华东交大铁路运输设备试卷

考试试题铁路运输设备

华东交通大学交通运输2011

填空、选择：

1、车辆按用途可分为：客车、货车和特种用途车。

2、铁路货车分为：通用货车和专用货车。

3、车辆标记中，超：部分配件超限，不危及行车安全； MC ：表示可国际联运的货车。

4、客车的定检修程有：厂修、段修、辅修。

5、车辆在曲线上的偏移量与车辆长度成正比，与曲线半径成反比。

6、车轮与车轴之间通过过盈配合组成一个整体部件。

7、车轴内表面缺陷，可采用电磁探伤检测；车轴内部缺陷，可采用超声波探伤检测。

8、为了提高转向架的抗菱刚度不足，转8AG加装了交叉支持装置。

9、我国现生产的主型货车转向架为 K5 和 K6 型。

10、维持车体在不同载荷下，由于轨面而保持一定高度的部件是高度调整阀。

11、用于保证一个转向架两侧空气弹簧内压之差不超过规定的部件是差压调整阀。

12、客车转向架采用的轴承形式为短圆柱滚子轴承；货车转向架采用的轴承形式为两列圆锥滚子轴承。

13、客车的供电方式有以下3种：分散式、集中式、混合式。

14、电子防滑器主要用途是防止车轮抱死滑行。

15、铁路主要干线使用 60 KG/m钢轨和 50 KG/m钢轨；我国标准长度钢轨为：12.5m 、25m 。

16、轨道加强设备通常采用轨距杆和轨撑。

17、在直线轨道上，左右两股钢轨顶面的相对高度差成为水平。

18、轨道在纵向上的高低差称为线路的前后高低。

19、对称三开道岔和交叉互线分别属于道岔中的连接和连接交叉组合设备。

20、尖轨上安装顶轨的主要目的：防止轨距扩大。

21、尖轨按平面形状可分为直线型和曲线型尖轨。

22、道岔号数是指：辙叉号数。（辙叉角的余切值）

23、辙差角越小，道岔全长越长，道岔号数越大。

解释名词：

1、线路平面：铁路线路平面是指铁路中心线在水平面上的投影，它由直线段和曲线段组成。

2、线路纵断面：铁路线路中心线纵向展直后,其路肩高程在垂直面上的投影。

3、坡道阻力：列车在倾斜线路上运行时，需克服由于坡度产生的动分力称为坡道阻力。

4、曲线阻力：当列车通过曲线时，由于离心力的作用，使外侧车轮轮缘紧压外轨内侧，摩擦增加，同时由于曲线外轨比内轨长，内侧车轮和外侧车轮滚动的长度不同，因而两侧车轮在轨面上滚动时会产生相对滑动，给运行中的列车造成一种附加阻力。

5、轨道爬行：当列车运行时，它与钢轨会有一纵向力的作用（主要是摩擦力），这会使钢轨产生纵向移动，有时甚至带动钢轨一起移动。

列车运行时，钢轨在动载作用下形成波浪挠曲，同时产生一个纵向水平推力，加之温度变化、车轮制动和车轮对接头的冲击作用，引起钢轨的纵向移动，有时还带动轨枕一起移动，这种现象称为轨道的爬行。

6、制动关车门：“关门车”是指关闭制动支管上的截断塞门，车辆能通风，但本身不起制动作用。

7、局部加压：制动作用刚开始时，通过三通阀（分配阀、控制阀）的作用，将列车管内的压力空气排入大气或引入制动缸，使列车管获得一个额定的减压。

8、道岔有害空间：从翼轨的咽喉到辙叉心实际尖端的一段空间。

9、轨距：两股钢轨头部踏面下16mm范围内两股钢轨作用力之间的最小距离。

10、制动距离：机车司机将制动阀手把移动至制动位起，至列车速度降为零，这段时间内列车所运行的距离。

简答题：

1、无缝线路的应力的调整如何进行？

答：无缝线路应力放散的方法有温度放散法与强制放散法两种。温度放散法是在适合设计锁定轨温的范围内，松开全部扣件，使长钢轨自由伸缩放散应力，然后再加以锁定，现场采用的这类放散方法是滚筒放散法。强制放散法是松开部分扣件，以适当降低扣件阻力，同时对长钢轨加以外力的强制作用，迫使钢轨伸缩而放散应力，当达到预计的伸缩量后，再锁定线路，现场采用的这类放散方法有列车辗压法和撞轨法两种。

2、何为无缝线路的应力放散？

答：无缝线路的铺设锁定轨温不在设计允许范围之内，为保证行车安全，使维修作业有所依据，无缝线路的锁定轨温与设计锁定轨温不符或原锁定轨温不明时，应将无缝线路长轨条全长或部分长度范围内的扣件、防爬器全部或部分松开，采取一定措施使钢轨伸缩，当达到预计的伸缩量(或轨温)时，将线路重新锁定，这项工作称为无缝线路的应力放散。

3、曲线轨道的特点。

答：（1)、在小半径曲线上，将轨距适当加宽，使具有较大固定轴距的机车车辆能顺利地通过；

(2)、在曲线外轨设置超高度，以平衡列车行驶于曲线上的离心力，使内外轨受力均等并保证旅客舒适；

(3)、在直线与圆曲线间设置缓和曲线，使列车进入或驶出曲线时能以平稳状态

运行，不致交产生突然出现的横向冲击力；

(4)、在曲线内轨上铺设缩短轨，使曲线内外轨接头保持对接的形式；

(5)、在曲线上的建筑限界，须进行适当加宽，以使列车安全运行通过。（6）、曲线轨道在列车动力作用下，其平面位置容易发生变化，为了保证行车安全，需要进行曲线加强及方向整正等工作，使曲线经常保持圆顺的良好状态。

4、如何防止轨道爬行？

答：（1）、加强中间扣件联结，可提高扣件阻力。加强捣固，可提高道床阻力。（2）、增设防爬器或防爬撑来防止线路爬行。

5、试述自动波速对自动机性能的影响。

答：制动波速越高，表明列车制动作用由前向后传递的速度越快，列车前后部车辆产生制动作用的同时性越好，前后部车辆之间的减速度差值越小，制动过程中任一瞬间列车的平均制动力也比较大。这样，既可以缩短列车的制动距离，确保行车安全，又可以有效地缓和制动过程中列车的纵向动力作用，减轻车辆之间因制动过程产生的减速度差而引起的相互冲击作用。

6、简述紧急制动阀的使用时机。

答：列车运行过程中遇到紧急情况时，需对列车施行紧急制动。

*车辆燃轴或重要部件损坏时

*列车发生火灾

*有人从列车上坠落或线路上有人死伤时（快速旅客列车不危及本列车行车安全外）

*能判明司机不顾信号，列车继续运行时

*列车无任何信号指示，进入不该进入地段或车站时

*其它危及行车安全和人身安全时必须紧急停车时

7、说明转8A转向架垂直载荷的传递顺序。

答：车体——上心盘——下心盘——摇枕——摇枕弹簧——弹簧承台——斜楔——摇枕弹簧——侧架立柱磨耗板—侧架——承载鞍——滚动轴承——轴颈——车轮——钢轨。

8、标出部件名称（转8A转向架）。

答：1、轮对 2轴箱 3侧架 4 楔块 5摇枕 6、摇枕弹簧 7、承载鞍 8、旁承 9、下心盘

9、试述钩缓装置牵引力及冲击力的传递顺序。

答：牵引力：车钩-->钩尾销-->钩尾框-->后丛板-->缓冲器-->前丛板-->前丛板座-->牵引梁。

冲击力：车钩-->前丛板-->缓冲器-->后丛板-->后丛板座-->牵引梁。

10、车钩的三态作用，并说出相邻车辆连接、解体及运行时两车钩各属于什么状态。

答：（1）、闭锁状态：钩锁以自重下落，后座锁面坐在钩舌推铁的锁座上，前坐锁面坐在钩舌尾部钩锁承台上，侧坐锁面坐在钩舌尾部顶面上。钩锁卡在钩舌锁面和钩锁腔立壁之间，挡住钩舌使其不能转动，此位置称车钩的闭锁位置。这时由于上锁销定位凸檐的支点作用，使上锁锁下部的沉头铆钉沿着上锁销杆的腰形孔滑下，使上锁销装配成弓形，上锁销的上防脱（跳）止端卡在钩锁腔后壁的上防脱（跳）台下方，这样钩锁虽受振动面不能抬起，起到了防脱（跳）的作用。

（2）、开锁位置：由闭锁位置提起钩提杆，侧上锁销下部的沉头铆钉沿着上锁销杆腰形孔上移，该装配伸直离开防脱（跳）位置。当继续提车钩提杆时，上锁销提起的钩锁越过钩舌尾部，由于钩锁偏重，其腿部向后偏转。当放下车钩提杆时，钩锁腿部的开锁坐锁面就落在钩舌推铁的锁座上，使钩锁不致落下，呈开锁位置。

（3）、全开位置：从闭锁或开锁位置，用力提起车钩提杆，钩锁被充分提起，钩锁前部的全开回转支点与钩锁腔的全开回转支点座接触，并以此支点转动。钩锁腿部向钩锁腔后部旋转，其后踢足面和钩舌推铁的踢足推动面接触，踢动钩舌推铁的锁座端，使钩舌推铁绕回转支轴转动。钩舌推铁的另一端（钩舌推铁腿），以其推铁踢足推动钩尾部的钩舌推铁面，使钩舌以其钩舌销为转轴转动，成全开位置。

运行：两个车钩必须都处于闭锁位置

连接：至少一个处于全开位置，另一个可处于任意位

摘解：至少一个处于开锁位或全开位，另一个处于任意位

综合题：

1、试述自动空气机的作用原理。

答：（1）、充气缓解位：列车管压力增加时，在三通阀活塞两侧形成压差，三通阀活塞及杆带动节制阀及滑阀一起移至右极端位，这时充气沟露出。

三通阀内形成以下两条通路：①列车管→充气沟→滑阀室→副风缸；

②制动缸→滑阀座→滑阀→三通阀Ex口→大气。

（2）、制动位：制动时，司机将制动阀手把放至制动位，列车管内压缩空气经制动阀排气减压。三通阀活塞带动滑阀、节制阀左移，副风缸向制动缸充气，产生制动作用。

（3）、保压位：在列车管减压到一定值后，司机将制动阀手把移至保压位，列车管停止减压。活塞左侧压力不再下降，但三通阀仍处于制动位，副风缸压缩空气继续充向制动缸，活塞右侧压力继续下降。当右侧副风缸压力稍低于左侧列车管的压力时，活塞将带着节制阀向右移一间隙距离，节制阀遮断副风缸向制动缸的充气通路，副风缸、列车管、制动缸压力均不变。

2、试画出普通单开道岔示意图，并标明各部件的名称。

答：单开道岔由转辙器、辙岔、护轨及连接部分和岔枕组成。

3、根据所学知识，试分析铁路线路性能优势对铁路运输能力的影响；铁路车辆性能优劣对铁路运输能力的影响。

答：铁路线路是由轨道（包括钢轨、轨枕、联接零件、道床、防爬设备及道岔）、路基（包括路堤和路堑等）和桥隧建筑物（包括桥梁、涵洞及隧道）共同构成的。

路基：路基必须填筑充实，基床应强化处理，并经常保持干燥、坚固、稳定和完好的状态。

桥隧建筑物是铁道线路的重要组成部分，也是限制行车速度的主要部分。

轨道是列车运行的基础，它引导列车行驶方向，承受机车车辆的压力，并把压力分散传递到路堤或桥隧建筑物上。

影响铁路线路性能的主要是道岔的的通过速度，线路曲线半径，桥隧建筑物的通过能力，道床的厚度，轨枕的根数以及钢轨的类型。

铁路车辆，影响运输能力的主要是铁路车辆的设计最高通过速度，自重系数，轴重，比容系数（车辆设计容积与标记载重之比），每延米轨道载重（车辆总重量与车辆全长之比），通过最小曲线半径。