运输港站与枢纽复习题

第一章枢纽形成机理一、运输枢纽的理论发展形态

●单极极化

●多极扩散

●运输枢纽

●枢纽群落

第二章枢纽基础知识

一、运输港站枢纽站场布局模式

布局模式：运输枢纽有多个运输场站构成，在枢纽内，多个运输场站的业务功能结构形式表现为运输枢纽的布局模式。

重要性：决定了场站客货运输组织量的分配方式，对规模、选址有重要影响

对运力组织、管理机制及投资经营方式、运营效率及城市交通环境有影响

基本布局模式

业务综合

专业分工式

布局模式选择

第三章运输枢纽空间结构

一、中心地理论基本概念和思想

理论假设条件: 理想地表理性人

建立条件：供应点数量最少——利润最大原则

所有人口都应该得到商品和服务——市场区全覆盖原则

二、运输枢纽空间布局结构形态

终端式

轴线式

第四章运输枢纽规划与设计

一、辐射范围腹地

辐射范围（铁路公路航空）或腹地（水运）是运输网络或港站枢纽的服务区域，或称为以港站为中心的经济区域。

港口陆向腹地

大小主要取决于该地区与其他地区是否存在贸易以及贸易量大小。这种贸易关系取决于港口地区的经济发展水平与规模。

港口与海向腹地联系紧密程度影响因素

海向腹地与陆向腹地的互补性

距离的相近性以及国际航线相近性

传统上的联系

现状辐射范围

确定程序：对既有站场、线路过去和现在的客货运量进行研究，进而调查客货流的起点与终点，最后把那些通过该线路及其场站收发客货流的经济据点从地理上连成一片，即辐射范围。

作用：了解运输站场和线路与地区经济的联系，从而论证运输线路和场站的经济地理意义。发现辐射范围存在的不合理运输，以及与客货流分布相关的运输线路和场站、生产单位布局的缺陷，并由此提出改进措施。

远景（设计）辐射范围是新建及改建运输线路和其站场的未来辐射范围。其划定除了要进行经济地理勘察外，往往辅以经济分析和计算。

确定程序：调查可能被设计场站吸引地区的远景生产与交通布局情况，由此推测其可能产生的客货流规模及方向，根据经济单位、运输线路和客货流的分布，找出合理的运输联系方式，最后把倾向于设计线或其站场的经济据点，从地理上联成一片并确定其界线，即设计辐射范围

主要作用：根据辐射范围内各经济单位远景生产的发展和交通的变化，估计线路建成或改造后的客运量，客货运路是决定站场运输能力和技术标准的主要依据。

二、运输结构运输布局

运输结构：是指运输部门内外部相互联系的各个方面和环节的有机比例和构成

宏观层次运输结构：从国民经济整体考查运输业的运输能力与运输需求的适应程度,以及为了建立适应性运输业而应有的生产要素投入比例和运输业产出比例

中观层次运输结构：从运输行业内部考察各种运输方式的构成,以及为了实现合理分工协作所需要的比例关系,如各种运输方式的线网规模与地区分布,运输能力比例,实际完成的客货运量按运输种类、批量、距离分类的比例等.

微观层次运输结构：是从每种运输方式内部的各个环节考察其构成比例，如运输线路同运载工具的比例，点（站、港、场）与线的能力协调，资金、劳动力投入要素的比例，技术装备构成以及运输企业组织结构等。

运输结构的宏观适应性要以中观层次的结构优化和微观运力分布合理化为基础

运输结构与运输港站的关系

运输结构的调整影响港站与枢纽的类型与规模

优化运输结构有利于港站枢纽的协调发展

运输布局

运输系统的宏观布局，是指铁路与公路、水运、航空和管道的五种现代化运输方式的线路(包括铁路线和公路线)，场站的土木建筑物及相关技术设备和交通运输工具组成综合运输网的地区分布。

合理的运输布局：点（站、场、港）、线（航路和线路）、面（腹地或辐射范围）的合理分布和结合。

运输布局与港站枢纽的关系

港站枢纽的合理分工能促进运输布局的合理分布

港站枢纽的内部组织能促进运输方式的合理分工协作

运输港站与枢纽原有规模的适应性

对运输港站与枢纽原有规模及适应性的调查分析，寻找原有客货港站枢纽不适应客货流发展的关键环节，从而确定改建、扩建港站与枢纽的合理规模，进而调整港站枢纽的结构、确定其运输能力的大小。

运输枢纽布局形式与城市布局的契合

运输枢纽按交通运输干线与场站空间分布形态分为：

分布于陆上干线的尽头或陆地的边缘处的终端式枢纽；

干线从两端引入呈延长式布局的伸长式枢纽；

各种干线可以从各个方向引入的辐射式枢纽；

由多条放射干线和将其连接起来的环线构成的辐射环形枢纽；

分布于海、湖、河岸边的辐射半环线枢纽。

三、铁路枢纽布置形式与城市布局的契合（重点）（蓝色书本88）

基本原则：既考虑枢纽本身运营的需要及发展，又要力求避免干扰城市。

一站式铁路枢纽：

由一个综合性车站和3-4条引入线路组成，最简单。通常位于中小城市。适用于线路较少、城市规模较小、无改编列车占较大比重、没必要设置几处车站的情况。

与城市关系比较简单，往往将客运站设置于城市一侧，位于城市边缘。服务于城市的主要部分。

运营特点：所有客货运列车及列车改编作业完全集中在一个车站进行，不存在保证各车站间运输联系通道和作业量分配等复杂问题，设备集中。管理效率高。作业集中，容易产生大的作业进路交干扰，通过能力和改编能力都比较弱。运量较大时，要修建必要的立体疏解设备。引入流线时，要保证主要车流方向的中转列车不变更运行方向。

三角形铁路枢纽十字形

枢纽线路汇集三点。并在三点间修建相应的联络线而组成

两条铁路近似相交，在枢纽中心设有十字形交叉疏解布置，车站设在各线上

优点：能保证相交叉线路独立作业，互不干扰，直通客货列车可顺利通过本枢纽，获得缩短里程，节省投资的经济效果。

顺列式枢纽

枢纽内所有车站都有序纵列布置在枢纽内同一条通道上。多数受地形影响。线路一般汇合在枢纽的两端

优点：进出站线路疏解布置简易，客货运站和编组站的布置有较大的灵活性，枢纽分阶段发展适应性比较强。

缺点：到发和通过枢纽的客货列车及枢纽内小运转列车均集中运行在同一条通道上，区间通过能力紧张，车站咽喉区负担过重，货物列车通过客运站对客运作业干扰大。

并列式枢纽

特点：编组站与客运站平行布置在两条并列的通道上，衔接铁路线先按线路方向，再按列车种类分别平行布置的编组站和客运站。

优点：客货列车运行径路在枢纽内完全分开，互不干扰，通过能力大，在当地条件受限制时，客运站和编组站位置的选择有较大的活动余地；货物列车在市区边缘运行，不干扰城市

缺点：进出站线路疏解布置较为复杂，引线工程较大，枢纽内线路的平纵端面技术条件较差，增加了客货列车的营运里程和费用，枢纽的分期过渡也比较难。

适用于客货运路都很大而当地条件又适合并列布置两个专业站的枢纽。将客运站布置在市区一侧，将编组站设置在市区边缘，两端复杂的进站线路疏解区尽量避免设在市区内。

环形枢纽

主要特征:

线路方向较多，用环形线路将所有方向连接起来，形成一个整体。各种车站布置在环线、半环线上或自环线引出伸入城市中心附近。

优点：线路分散在环线上，避免了接轨点集中在编组站或枢纽两端带来的客货列车相互干扰情况。专业站的设置有更多的选择余地，能更好的结合城市规划使其布置在适当地点。便于各方向间大量车流的交换，通道灵活，环线对运行通路能发挥平衡与调节作用，枢纽通过能力大

缺点：修建工程费用大，部分方向的列车必须迂回接入编组站或客运站，增加运行里程

尽端式枢纽

位于铁路网起点或终点，一般设在大港湾、大工业区或采矿区等有大宗货物货流产生及消失的地区。

布置应尽量服从枢纽终端的港湾、矿区或工业区的布局，滨海地区尽端枢纽的引入应尽量沿城市内陆的边缘，避免分割城市与海湾的联系。

四、场站布局与城市道路配合形式（旧书25）

原则：保障场站与城市各区域联系方便，旅客和货物及时集运和疏散

避免集散交通与城市内交通干扰

5种

1、广场位于城市干道尽端

不受通过车辆和行人的干扰，便于广场上组织车辆到发与停留、旅客休息

和候车等活动。由于广场上只有一条通往城市的道路，集散能力小。在客

货流量大而城市交通运输组织复杂的客运占上不宜采用。

2、广场位于干道一侧

便于大量客流集散，集散能力较大。但广场的人流容易与城市干道的车辆

发生交叉干扰，在设计时，要求广场有一定的进深，以便广场上的人流和

车流组织与城市通过车辆分割开来。

3、与辐射干道相联系

集散能力大，但广场到发的车流和人流需要绕行，增加了广场交通运输组

织的复杂性。

4、多广场与城市道路连接

5、货运站与城市道路连接

货场进出口处应修建辅助道路与城市货干道相连接，避免将货物布置在城

市干道两侧。货运站道路应与铁路线路平行布置。

第五章运输港站枢纽规划调查

第六章运输需求分析与预测

一、为什么进行需求预测

二、出行需求交通需求运输需求

三、旅客最高聚集人数

旅客车站全年上车旅客最多月份中，一昼夜在候车室内瞬时（8～10min）出现的最大候车（含送客）人数的平均值

主要应用于铁路或公路客运站房的设计建造，数值大小直接影响站房设计规模及结构。

四、运输枢纽规模的描述方法

统计概念：

客货流发送量（或客货流设计量）大小

公路客运枢纽场站规模：年平均日旅客发送量

铁路客运枢纽场站规模：旅客最高聚集人数

●行政概念：

运输枢纽所在地的行政级别划定枢纽规模的大小。

●基建概念

用地规模（平面布局）：按照建筑用地面积大小来确定运输枢纽的规模，可以在设计图文、用地面积中直观地反映场站规模内容及等级

建筑面积（立体布局）：按场站建筑设施的建筑面积大小

公路客运枢纽不同站级用地规模主要是根据有效发车位数量、候车厅面积大小确定的。

有效发车位数量和候车厅面积大小则依据最高聚集人数并参照适站量的大小来确定。

第七章运输港站枢纽布局规划方法（旧书70）

一、理解掌握运输枢纽站场布局模型

客运站场布局选址模型与方法概述：

一元：

重心模型法微分法效益成本分析法

多元：

混合整数规划法运输规划模型以最少出行时间为目标函数的布局模型

多目标优化

二、运输枢纽站场布局模型所需要的变量数据

客货运周转量：货运周转量=实际运送货物吨数*平均运距旅客周转量=一定时间内发送旅客数量*运输里程换算周转量=货物周转量+（旅客周转量*客货换算系数）

运输成本：运输工具在运输线路上产生的运营成本运输枢纽为完成运输组织观念里、中转换乘、装卸储运、多式联运、通信信息和生产生活等功能所产生的费用。

第八章枢纽规划方案评价

层次分析法

模糊评价法

应用模糊关系合成的原理，从多个因素对被判断事物的隶属等级状况进行综合评判的一种方法。

第九章交通流线

定义：流线是运输港站、枢纽的设计灵魂，流线设计、组织是否合理，不但影响交通枢纽的作业效率和能力，也直接关系到客运、货运设备的运用及交通枢纽的服务质量和水平。交通流线是行人、车船、货物在一定范围内集散活动，形成一定的流动过程和流动轨迹。

描述方法：

流程图表示将旅客或货物或车辆的各种行为流程按照行动的先后顺序用流程图块和连接线表示

组织图表示

是在运输枢纽平面布局图或立体枢纽布局图的基础上将各种旅客或货物或车辆的行为轨迹用线表示出来，线条箭头的方向代表流线的方向，线条的粗细代表流线的密度，不同的线条类型表示不同的流线种类。

平面流线组织示意图和立体流线组织示意图

交通流线种类：旅客交通流线货物交通流线