防城港集装箱码头项目可行性研究报告

摘要

防城港是我国沿海12个主枢纽港之一，是我国重要的铁矿石、建材及煤炭等重要战略物资的中转基地。

本次设计按照设计任务书所提出的具体要求，严格遵守《港口与航道工程规范》的各项规定，对防城港集装箱码头1号工程进行设计。根据该港区自然依据和发展前景，通过对本码头相关地质情况进行分析并结合各种码头形式的优缺点，码头的安全、经济、适用性等多方面的比较，确定本码头采用重力式沉箱结构。

在设计中，根据设计任务书首先进行总平面布置，分为陆域和水域两部分。陆域部分主要是根据重力式码头总平面布置原则来确定码头泊位长度、码头前沿及陆域高程、集装箱堆场以及拆装箱库场的面积；水域部分则是确定码头前沿停泊水域尺度、回旋水域尺度以及航道设计尺度。然后在此基础上绘制码头总平面布置图。

在结构设计中，根据码头前沿水深以及规范要求初步确定了沉箱的外形尺寸，在考虑了地基基床抗滑与抗倾后，确定了沉箱的前仓与后仓填石高度。按照永久作用、可变作用、偶然作用列出了码头荷载的各项标准值，并在此基础上进一步进行了稳定性验算和承载力验算，并对前面板与前底板进行了配筋计算和抗裂验算，最后进行了沉箱的浮游稳定性验算，最终完成整个工程设计。

第一章设计背景 (1)

1.1工程概述 (1)

1.2设计原则 (1)

1.3设计依据 (1)

1.4设计任务 (3)

第二章设计资料 (4)

2.1安全等级 (4)

2.2地形条件 (4)

2.3气象条件 (4)

2.3.1气温 (4)

2.3.2降水 (5)

2.3.3雾况 (6)

2.3.4风况 (6)

2.4水文条件 (7)

2.4.1潮位 (7)

2.4.2潮流 (8)

2.4.3波浪 (9)

2.4.4冰凌 (11)

2.5地质条件 (11)

2.5.1地层 (11)

2.5.2各层土主要物理力学指标及持力层选择 (13)

2.6地形、地貌及泥沙运动 (13)

2.6.1地形地貌 (13)

2.6.2泥沙运动 (14)

2.7地震条件 (15)

2.8荷载条件 (15)

2.8.1码头面荷载 (15)

2.8.2材料重度标准值 (16)

2.9施工条件 (16)

第三章设计成果 (17)

3.1总体设计成果 (17)

3.2结构方案成果 (17)

3.3施工图设计成果 (17)

3.4关键性技术要求 (18)

3.5设计成果评价 (18)

第四章总平面设计 (19)

4.1工程规模 (19)

4.2布置原则 (19)

4.3设计船型 (20)

4.4作业条件 (20)

4.5总体尺度 (21)

4.5.1码头泊位长度 (21)

4.5.2码头横向宽度 (21)

4.5.3码头前沿高程 (24)

4.5.4码头前沿停泊水域尺度 (24)

4.5.5码头前船舶回旋水域尺度 (25)

4.5.6陆域设计高程 (25)

4.5.7航道设计尺度 (25)

4.6工艺设计 (27)

4.6.1装卸工艺 (27)

4.6.2缓冲设备 (28)

4.6.3系船设备 (28)

4.6.4附属设备 (29)

第五章结构选型 (30)

5.1结构型式 (30)

5.2构造设计 (31)

5.2.1外形尺寸 (31)

5.2.2隔墙设置 (31)

5.2.3箱内填料 (31)

5.2.4构件尺寸 (31)

5.2.5地基基础 (33)

5.2.6墙身胸墙 (35)

5.2.7墙后回填 (35)

5.2.8其他构造 (35)

5.3作用分析 (36)

5.3.1永久作用 (36)

5.3.2可变作用 (55)

5.3.3偶然作用 (75)

5.3.4码头荷载标准值汇总 (75)

第六章结构计算 (77)

6.1稳定性验算 (77)

6.1.1作用效应组合 (77)

6.1.2抗滑稳定性验算 (77)

6.1.3抗倾稳定性验算 (82)

6.1.4基床承载力验算 (83)

6.1.5地基承载力验算 (87)

6.2构件设计 (89)

6.2.1计算图式 (89)

6.2.2作用效应组合 (91)

6.2.3内力计算 (91)

6.2.4承载力与抗裂验算 (106)

6.2.5沉箱浮游稳定验算 (120)

第一章设计背景

1.1工程概述

防城港是我国沿海地区的12个主枢纽港口之一，是西部的第一大港，也是我国重要的铁矿石、建材以及煤炭等重要战略物资的中转基地。港口现有的码头泊位为36个，其中万吨级以上的深水泊位有22个。其拥有20万吨级矿石码头和西部地区唯一的专业集装箱码头等一批现代化大型港口设施设备，可建万吨级以上泊位200多个。防城港已开通至香港、海防、新加坡、釜山、东京的多条国际集装箱航线，与80多个国家和地区的220多个港口通航。

1.2设计原则

（一）总体设计应符合国家、地方经济发展规划和总体部署，遵循国家和行业有关工程建设法规、政策和规定。

（二）结合国情，采用成熟的技术、设备和材料，使工程设计安全可靠、使用方便、工程量少、总造价低、施工进度快，获得较好的经济效益和社会效益。

（三）注重工程区域生态环境保护，不占用土地，方便管理，节省投资。

1.3设计依据

1.设计任务书

2.有关规范

[1] 中华人民共和国行业标准.海港总平面设计规范（JTJ211-99）

[2] 中华人民共和国行业标准.港口工程荷载规范（JTS144-1-2010）

[3] 中华人民共和国行业标准.港口工程荷载规范（JTJ215-98）

[4] 中华人民共和国行业标准.海港水文规范（JTJ213-98）

[5] 中华人民共和国行业标准.重力式码头设计与施工规范（JTS167-2-2009）

[6] 中华人民共和国行业标准.防波堤设计与施工规范（JTJ298-98）

[7] 中华人民共和国行业标准.港口工程混凝土结构设计规范（JTJ267-98）

[8] 中华人民共和国行业标准.港口工程地基规范（JTS147-1-2010）

[9] 中华人民共和国行业标准.水运工程抗震设计规范（JTJ225-98）

[10] 中华人民共和国行业标准.码头附属设施技术规范（JTJ297-2001）

[11] 中华人民共和国行业标准.建筑结构静力计算手册

[12] 中华人民共和国行业标准.海港集装箱码头设计船型标准（JTS 165-2-2009）

[13] 中华人民共和国行业标准.港口及航道护岸工程设计与施工规范（JTJ300-2000）

[14] 中华人民共和国行业标准.海港工程混凝土结构防腐蚀技术规范（JTJ275-2000）

[15] 中华人民共和国行业标准.港口工程环境保护设计规范（JTJ231-94）

[16] 中华人民共和国行业标准.港口工程地质勘察规范（JTJ240-97）2

[17] 中华人民共和国行业标准.港口工程质量检验评定标准（JTJ221-98）

[18] 交通部第一航务工程勘查设计院.海港工程设计手册（上册）

[19] 交通部第一航务工程勘查设计院.海港工程设计手册（中册）

[20] 交通部第一航务工程勘查设计院.海港工程设计手册（下册）

3.设计参考书

[1]《港口平面布置与规划》

[2]《港工建筑物》

[3]《土力学》

1.4设计任务

本次毕业设计，拟建一集装箱码头。根据自然条件和相关规范，设计码头尺寸、船型、堆场面积，以满足吞吐量要求。

第二章设计资料

2.1安全等级

码头结构安全等级为Ⅱ级，结构重要性系数0.10=γ。 2.2地形条件

防城港位于我国南海北部湾，广西境内防城湾内。地理坐标为北纬

7321' ，东经02108' ，距离北海62nmile ，距湛江港294nmile ，距广州519nmile ，

距海口174nmile ，距香港476nmile ，距越南海防港151nmile 。 2.3气象条件

本港属于亚热带气候，季风明显。港区无长期气象观测资料，现港区气象观测站建于1991年5月，观测年限短，不足以反映港区的气象情况，考虑建港的需要，现采用港区西南约16km 的白龙尾气象站观测资料，该站位于白龙尾半岛南端海边，地理坐标为东经31108' ，北纬0321' ，观测场海拔高度为28.6m ，据分析，对于港区的气象情况有良好的代表性。根据1968年～1982年实测资料统计： 2.3.1气温

年平均气温为22.3C ，月平均最高气温28.4C （出现在7月），极端最高气温为35.4C （出现在1976年9月19日），月平均最低气温为14.2C （出现在1月），极端最低气温2.8C （出现在1977年1月31日）。各月平均气温见表2-1。

表2-1 各月平均气温表

2.3.2降水

年平均降水量为2362.6mm，年最大降水量为3111.9mm（出现在1973年），年最小降水量为1745.6mm（出现在1974年）。降水大都集中在6～9月，该4个月的降水量占全年降水量的71%，其中尤以8月份降水量为集中，达528.7mm。而11月至翌年3月，该5个月的降水量只占全年降水量的6.4%，其中以2月份降水量最少，仅有23.9mm。各月平均降水量见表2-2。一旦最大降水量为337.9mm（出现在1980年9月3日），日降水量≥25mm 的日数平均为27天。

2.3.3雾况

雾天较少，平均每年为10.9天，最多23天，最少4天。雾气一般发生在冬末春初之间的清晨及夜晚，浓度较薄，晨雾一般维持2～3小时，日出雾气消散。

2.3.4风况

本港区属季风性地区，冬季多偏北风，夏季多偏南风，春秋季风是南北风系转换季节。全年常风向为NNE，其频率为30.5%，次常风向为SSW，其频率为8.4%。强风向为E，该向最大风速为36ms，次强风风向为NNE，其最大风速为27ms。港内有群山环绕，风力不大，多年平均风速为5 ms，强风风速一般为20 ms。各向最大风速，平均风速和频率见表2-3。

本区为台风频繁活动地区，平均每年约受1次台风或热带低压影响，台风袭击时，风力可达12级以上，常伴有暴雨或大暴雨。

表2-3 各向最大风速、平均风速和频率

2.4水文条件 2.4.1潮位

防城港所处地区的潮汐属正规全日潮。平均每月有36.5个潮，其中约有6天出现2个高潮和低潮。防城港的验潮站建于1976年，位于1号泊位西侧，坐标为北纬1321' ，东经02108' ，为井筒式自记验潮仪。

据防城港1976～2005年实测潮位资料统计，其潮位特征值如下（理论深度基准面起算，以下同）：

最高潮位 5.54m(出现在1986年7月22日) 平均高潮位 3.67m

平均潮位 2.27m

平均低潮位 1.12m

最低潮位-0.29m（出现在1991年11月1日）

最大潮差 5.39m

平均潮差 2.55m

设计水位：

工程设计潮位据2004年和2005年潮位资料分析：

设计高水位 4.64m

设计低水位0.30m

据1976～2005年的年极值潮位资料分析计算：

极端高水位 5.69m（重现期为50年一遇）

极端低水位-0.73m（重现期为50年一遇）

施工水位： 2.20m

2.4.2潮流

防城港的海流主要有潮流和防城河流以及风浪流共同影响构成。防城湾入海河流主要是防城河，其主流沿渔万岛的西侧经牛头岭出海，另一支则经渔万岛北端海峡流入暗埠江。防城河多年平均流量为58.7m3s，由于河床地势平缓，入海口流域面积宽广，流速极缓慢；防城河只有在台风影响的短短几天内，对海流造成一些影响，其余的时间都是风平浪静，对海流的影响甚微，即防城港的潮流在海流中占主导地位。湾内涨潮流速慢，落潮流速快，涨潮最大流速约为0.4～0.6ms，落潮最大速度为0.6～0.9ms。航

道口外三牙石灯塔附近为逆时针回转流，其余各处均为与航道基本一致的往复流。经实测分析得出，潮流流速对工程影响不大。 2.4.3波浪

本港无实测波浪资料，港址E-N-W 向为陆地所环抱，其波浪是小风区所生成的，其浪不大。并且NE 侧当码头建成时形成陆域，波浪被挡。唯有SSW-S-SSE 方向。向北部湾海域敞开，外海波浪在高潮时可以越过浅谈传到港区。因此港区主要受该向波浪影响。

外海波浪可以参照白龙尾海洋站的实测资料。白龙尾海洋站位于防城港SW 向，距外航道口门约14km ，海滩地形和波浪情势甚为相似，对防城港具有良好的代表性。白龙尾海洋站位于白龙尾半岛南端，坐标为北纬

0321' ，东经31108' ，采用岸用测波仪测波。据1970～1984年实测波浪资料

统计，常波向为NNE ，频率为21.1%，次常波向为SE 向，频率为16.4%，S 向频率为15.4%。强浪向为SSE 向，最大波高为7.0m 。次强浪向为SE ，最大波高为6.0m ，均为台风袭击时产生的大浪。年内浪向的分布：一般10月至翌年4月多NNE 向浪，5月到9月则多偏S 向风浪。涌浪全年都有出现，涌浪向大多为SE 和S 向，都以风、涌混合浪型式出现，不存在纯涌浪。根据1970～2003年实测波浪资料统计，各向各波级频率见表2-4。

设计波浪：

取小风区波浪，波向为W 向，50年重现期的波要素：设计高水位：H 1%=1.7m T=4.2s 校核高水位：H 1%=1.7m T=4.2s

设计低水位：H1%=1.4m T=3.9s

校核低水位：H1%=1.4m T=3.9s

航道：防城港航道分三牙、西贤、牛头三段，三牙段底宽160m、底标高-16m，西贤、牛头段底宽125m，底标高-14m。

2.4.4冰凌

防城港地处亚热带，无结冰现象。

2.5地质条件

2.5.1地层

本工程区域内地层是由第四系松散沉积层和侏罗系基岩组成。地层由上到下为：

1.第四系

1）全新统海陆交互沉积层

第一层：中～粗砂混深灰色淤泥，局部为砾砂、混贝壳碎屑，淤泥含水量大，呈流塑～软胶状。细～粗砂层含水量饱和，密室度一般为稍密，局部呈中密状，部分含淤泥较多而呈松软状。砂粒成分以石英为主。流层广泛分布于勘察区内，层面高程-3.83～-12.89m，厚度为0.45～6.60m。

第二层：灰黄、灰红～浅黄红色亚粘土，淤泥质亚粘土，局部夹砂。含水量大，呈软塑～可塑状。层面高程为-6.66～-13.28m，厚度为0.40～5.60m。

2）上更新统河流冲击层：卵石、圆砾混砂及亚粘土，局部混淤泥，卵石含量不均，一般为50～55%，局部卵石含量较少。其密室度为稍密～中密状。该层一般覆于基岩顶面，在勘察区内分布较广，其层面高度为-6.30～-14.57m，厚度为0.35～4.00m。

2.侏罗系：紫红色泥质粉砂岩夹泥岩、浅紫红色石英砂岩。中厚～厚层状构造。根据勘察区西侧牛头岭所出露岩层产状推测，勘察区内岩层产状为：倾向

28。岩石高倾角裂隙发育，裂隙内泥质充填。

150，倾角 5～

130～

勘察区内基岩起伏较大，高度为-4.66～-17.41m。根据风化程度将基岩分为强风化和中风化两层。

1）强风化层

泥岩：矿物已强烈风化，岩石结构、够造基本保留。岩石多风化呈坚硬～硬塑土状，钻探进尺快，扰动后岩石易成可塑粘土状。岩芯易碎，基本呈粘土夹岩块状，岩块用手容易捏碎。

砂岩：岩石裂隙发育，胶结较差，锤击易碎，钻进时跳动，岩芯基本破碎呈薄饼状或碎块混岩粉状。

强风化层分布于基岩表层，厚度不一，其厚度为0.2～3.2m。

2）中风化层

泥岩：部分矿物已风化，岩石结构、构造特征清晰，钻进进尺均匀，刻取平稳。锤击易碎，岩芯干燥易裂。

砂岩：岩芯多呈短柱状～中柱状，坚硬、锤击声脆，不易击碎。

2.5.2各层土主要物理力学指标及持力层选择

1.中～粗砂混淤泥或淤泥混砂

该层做标准贯入试验击数标准值8/863.5=N （12-5）击，天然休止角14/35 =c γ（ 34~38），其水下休止角标准值为14/30 =m γ（ 29~33），容许承载力[]1500=σkPa 。

2.灰红～浅红色亚粘土，淤泥质粘土。该层标准贯入实验击数1/76

3.5=N （2-1），内摩擦角046'= φ，容许承载力[]1000=σkPa 。

3.卵石混砂及泥质。原始击数为10~50≥N 击，天然休止角标准值

36=c γ，水下休止角标准值 30=m γ，允许承载力[]2500=σkPa 。

4.基岩强风化层

泥岩：天然抗压强度平均值为0.39MPa ，最大值为0.83MPa ，最小值为0.07MPa ，容许承载力[]3000=σkPa 。

5.基岩中风化层

泥岩：天然抗压强度平均值为0.75MPa ，最大值为1.62MPa ，最小值为0.24MPa ，容许承载力[]500~4500=σkPa 。

砂岩：饱和抗压强度平均值为31.4MPa ，最大值为113.55MPa ，最小值为0.08MPa ，建议容许承载力采用[]800~7000=σkPa 。 2.6地形、地貌及泥沙运动 2.6.1地形地貌

防城湾三面丘陵环抱，东为企沙半岛，西为白龙尾半岛。湾口朝南，口门宽10.4km ，纵深约15km ，水域面积（高潮线）约为146km 2。NE-SW

走向的渔漫岛隔与湾中，将防城湾分成东西两湾，西湾面积为35.5km2，东湾面积为111km2。防城湾掩护条件良好。

防城湾属弱谷式河口湾，岸线曲折，为典型基岩港湾海岸，湾内潮滩宽阔，占水域面积较大，滩面比降甚小，组成物质多为中细沙，湾口及稍外发育两道拦门沙坝。西湾有防城河注入，东湾除防城河经渔漫岛与大陆间海峡有部分水流注入外，无较大河流注入。

防城河为山溪性河流，多年平均流量为55m2s，由于流域范围地处广西暴雨区，山洪爆发时含沙量剧增，故对防城港区及航道淤积有一定影响。随着海漫的发展和陆地构造下降，防城河口三角洲不断下降，现已退至牛头岭以北十几公里的针鱼岭附近。牛头岭以南的老河口三角洲已被海水淹没。防城港老港区位于牛头岭以北，进港航道位于牛头岭以南，规划二区9、10号泊位位于牛头岭对面。

2.6.2泥沙运动

据中国科学家海洋研究所对海底表层沉积物的调查资料，港区和航道全程，包括牛角沙、西贤沙、三牙沙坝广大区域，泥沙主要来源于防城河。根据科学院海岸研究所、广西规划院推算防城河每年平均输沙量为20万t。拦门沙坝堆积体粗颗粒物质为防城河早期输出的。现代防城河入湾泥沙，其颗粒物质主要沉积在仙人桥以北的现代河口三角洲上，影响不到防城港老港区和本工程范围。细颗粒悬移质扩散远，对老港区和本工程有影响。

由于防城湾潮滩颗粒较粗，不易被浪和流所起动，再加上防城湾内掩护条件较好，所以平时泥沙运动不活跃。显著的泥沙运移主要发生在雨季

浅析公路交通对区域经济发展的影响

浅析公路交通对区域经济发展的影响当前，随着我国经济的快速发展，交通事业也得到很大程度的重视，其中公路交通建设发展最为迅速，由于我国大多城市处于内陆，河运海运缺乏、航空交通费用高昂、铁路交通不能直达一些地区，因此，很多运输途径主要依靠公路交通。当前，在我国公路交通建设中，除了公路质量之外，公众最为关注的就是公路交通对区域经济发展带来的影响。一、公路交通和区域经济之间的关系公路交通给区域经济发展既带来积极的影响，同时也带来消极的影响，两者之间具有不可分割的紧密联系。具体来说，区域经济的重要组成部分之一就是区域路网，其结构和功能对区域经济都产生一定程度的影响。公路交通在空间形成的网状体系由于位置和距离的不同，导致其具有的交通条件也存在差异。同时，区域经济发展也在很多程度依靠公路交通。在投资方评估区域投资环境的时候，除了要考虑当地劳动力数量、劳动力素质以及地方产业政策的同时，还要充分考虑当地的公路交通功能，如果一旦决定对区域进行投资，就会带动当地的经济发展。公路交通极度匮乏的地区，其区域经济水平也不会很高。

二、公路交通对区域经济发展的积极影响 1.促进区域产业结构调整公路交通属于第二产业，公路交通事业的发展意味着第二产业的发展。同时，公路交通事业的发展也可以刺激当地的第三产业，例如物流业、服务业以及旅游业等，这些第三产业都与公路交通事业有着紧密的联系，只有全面提高公路交通事业的发展，才能为第三产业的提高建立坚实的基础。同时公路交通事业也可以在一定程度促进第三产业的结构调整。例如旅游业，随着当前人们生活水平的提高，旅游业成为了各个地区的重要产业，其发展会带动区域的经济发展和文化交流。而发展旅游业的基础就是交通，便利的交通是发展旅游业的保证。 2.加速城市化进程公路交通事业的发展可以推进农业集约生产和规模经营，使农村经济体系向高效、高产以及优质的集团化发展，为农产品转型打下基础，为传统农业向现代农业的转变提供条件。同时，公路交通事业的发展还加速转移了农村部分劳动力，加快了资金、信息以及物流的交

湛江大环境分析

一、国家层面城市发展背景下湛江的发展演变中国城市的发展一直伴随着国家战略和计划的重大影响，以改革开放为转折点，中国城市发展经历了计划经济向市场经济转变的过程，城市发展也经历了非均衡、低水平均衡、非均衡和区域均衡发展的变化过程，城市化建设由农村转移到城市，城市化重点战略由重点发展小城镇转向了大中小城市协调发展。 1. 1949—1960年有计划推进经济建设，为工业化打下良好基础 1952年土地改革基本完成，1953年，国家“一五”计划开始，提出了逐步实现工业化，实现对农业、手工业和资本主义工商业的社会主义改造的总任务，重点强调了发展重工业，推进工业化，改变小农经济的国民经济性质，建立相对独立的工业和国民经济体系。一五期间苏联援建的156项目是工业化建设的中心，大规模有计划的工业化开始。一五初期湛江被列为国家重要建设的城市之一，主要建设项目有湛江港和黎湛铁路等。湛江市制订了《1955-1975年湛江市初步规划》，定位湛江为“粤西与广西南部交通枢纽、粤西政治经济文化中心”。1956年湛江港开港。 2. 1960—1977年城市发展大起大落时期 1960年后国际形势严峻，中苏关系僵化，中国城市开始了新的探索，先后经历了大跃进和人民公社化运动，城市发展停滞不前。1964年开始，国家开展了“三线建设”工作，对西南和西北内陆地区的发展具有一定的促进作用。三线建设违背了发展规律，很少形成城镇规模，造成了一定的资源浪费，但对于促进中西部地区的发展起了重要的促进作用。 1973年湛江港被列为全国重点项目进行扩建，同年南海西部石油公司开始建设，1976年兴建湛茂输油管道。湛江市制订了《1975-1985年湛江市总体规划》，定位湛江为“具有一定工业基础，有亚热带风光的清洁社会主义港口城市”。

第四节运输方式和交通布局与区域发展的关系

第四节运输方式和交通布局与区域发展的关系知识清单一运输方式和交通布局 1.交通运输 (1)概念：作为一个服务部门，利用运输工具将货物或旅客送达目的地，使其空间位置发生转移。 (2)方式：铁路、公路、水路、航空和管道。 (3)现状：高速公路和高速铁路建设得到很多国家的重视，通车里程迅速增加；城市地下铁路和轻轨铁路成为城市交通的重要组成部分。 (4)五种交通运输方式的优缺点：

2.交通布局 (1)概念：交通运输业的空间分布和地域组合，包括交通线网的布局和站点、码头的布局两个密切联系部分。 (2)作用：通过合理布局，实现运输合理化，在兼顾生态效益的同时，获得最大的经济效益和社会效益。知识清单二交通运输对区域社会经济发展的影响

知识清单三区域社会经济发展对交通运输的影响 1.为交通运输的发展提供了保障，决定区域交通运输的发展水平。 2.是交通运输发展的动力。交通运输工具指火车、汽车、飞机、船舶、管道；其中管道既是运输方式，又是运输工具。 “一带一路”建设与区域发展 (1)“一带一路”。一带，指的是“丝绸之路经济带”，是在陆地。它有三个走向，从中国出发，一是经中亚、俄罗斯到达欧洲；二是经中亚、西亚至波斯湾、地中海；三是中国到东南亚、南亚、印度洋。“一路”，指的是“21世纪海上丝绸之路”，重点方向是两条，一是从中国沿海港口过南海到印度洋，延伸至欧洲；二是从中国沿海港口过南海到南太平洋。如下图：

(2)“一带一路”对区域经济的影响：随着中国廉价劳动力时代的终结，劳动密集型产业有望向东南亚部分国家转移，资源密集型产业可以向中东欧油气丰裕国家及矿产资源丰裕的中亚国家转移，而中国可以扩大对这些国家资本、技术及高附加值产品的出口；部分技术密集和高附加值产业(如机电产品、部分装备制造产品)，则有望向以中东欧部分国家为代表的工业化后期国家转移，实现技术的互通有无。任务清单一主要交通运输方式情境探究 [情境] 目前，全世界已有80多个国家和地区拥有高速公路。2017年我国高速公

钦州,北海,防城港调研报告

2010年5月3日至5月7日，走访钦州、北海、防城港等地，调研结果如下：一、各港口情况：广西是中国西部惟一拥有沿海港口的省区，2007年2月，广西北部湾国际港务集团成立，防城港、钦州港、北海港三港统一规划建设、统一经营调度，结束了过去三港无序竞争的局面，形成北部湾(广西)经济区。2008年1月，国务院批准实施《广西北部湾经济区发展规划》，占有天时、地利、人和的防城港，正谋划着向“亿吨大港”的飞跃。这三个港口各有侧重，防城港主攻转口贸易；钦州打造中石油基地，而北海则是着眼于出口加工业。（一）钦州港： 1.有利条件：钦州港天然深水岸线63 公里，内湾深槽天然水深一般-15 — -22 米，最深处达-28.5 米，避风、回淤小、港池宽、潮差大，是我国非常宝贵的天然深水良港。规划10 个作业区，可建l—30 万吨级深水泊位200 个，其中10—20 万吨级大型深水泊位30 多个，25—30 万吨级若干个；整个港口远期年吞吐能力可达亿吨以上。 2.码头情况：钦州港10万吨航道于2008年12月6日竣工通航，迈出了建设亿吨大港的坚定步伐。目前，钦州港已建成码头泊位28个，其中万吨级以上泊位13个，港口吞吐能力达到5000多万吨。 3.初步形成了以石化、能源、造纸、冶金、粮油加工为主的大型临海工业框架。如今，随着东油沥青、新天德能源、大洋粮油、燃煤电厂等一批企业建成投产，中石油1000万吨炼油项目、金桂林桨纸一体化等重大项目即将竣工投产，以及钦州保税港区年底的封关运作，钦州港经济开发区临海工业步入了崭新的发展阶段。目前，开发区基本形成了与大港口相配套、“前港后厂”的石化、造纸、冶金、能源、粮油加工、物流等产业群，已成为环北部湾及大西南地区的石化、能源、物流加工基地。落户开发区工业项目全部建成投产达产后，将形成2000亿元以上的工业产值。 4.效益：2009年钦州港实现货物吞吐量2063万吨，码头集装箱十万标箱，2009年12月23日钦州保税港区通过国家验收进入运行，2009年钦州港经济开发区财政收入突破10亿元大关。据海关统计，今年1到4月份，钦州海关累计实现入库税款6.33亿元，同比增长59.05%，其中4月份单月入库税款1.78亿元，同比增长42.55%。 5. 钦州保税港区助推北部湾经济区走上“快车道” 钦州保税港区是目前中国内陆地区开放程度最高、功能最全、政策最优惠的海关特殊监管区域。境外货物入港区保税；国内货物入港区视同出口，实行退税；港区内企业之间的货物交易不征收增值税和消费税。南宁保税物流中心与钦州保税港区、凭祥综合保税区和北海出口加工区一同构建起了完善的广西北部湾经济区保税物流体系，实现了南宁与钦州、北海、防城港的区港联动。，“区港联动”是指货物在南宁报关之后就视同出口，之后去钦州出口海外时则不需要再进行查验或抽检，可以直接办理登船手续。这意味着“口岸分拨、多点申报、一次放行”的大通关、大物流模式将成为现实。与其他保税港区不同的是，广西钦州保税港区发展成为广西北部湾经济区开放开发的核心平台，同时也将成为中国-东盟合作以及面向国际开放开发的区域性国际航运中心、物流中心和出口加工基地。（二）防城港： 1.有利条件：防城港区位优势得天独厚。既沿海又沿边，全市有4个国家一类口岸，1个国家二类口岸，市内交通便捷，铁路和高速公路均直达港口，是国内尤其是西南、中南、华南地区便捷的出海出边通道。目前防城港已经和80多个国家和地区220多个港口建立了业务往来，成为北部湾区域国际航运中心，在构筑中国—东盟自由贸易区战略格局中发挥着重要作用。 2. 防城港现拥有泊位35个，其中万吨级以上深水泊位21个，泊位最大靠泊能力为20万吨

公路交通与经济发展的作用及影响研究

公路交通与经济发展的作用及影响研究【摘要】随着社会主义市场经济发展水平的不断提升，我国公路交通事业得到了极大的发展。作为经济发展的重要构成部分，公路交通对经济发展起到关键性作用。主要对公路交通对经济发展的促进作用、经济发展对公路交通的影响进行了分析与研究。【关键词】公路交通；经济发展；促进作用一、经济发展与公路交通之间的关系公路交通对于经济的发展所产生的影响是积极的还是消极的，这和两者之间的紧密联系是分不开的，特别是对于区域经济来讲更是如此。在区域经济中有一个非常重要的子系统就是区域路网，区域路网的功能与结构都会对区域经济本身的功能与结构产生一定程度上的影响。区域公路运输的子系统在空间上展开所形成的就是车站与公路构成的网状结构。而在一个区域之内不同地方因为位置上的不同以及在公路网上到车站的距离与到公路的距离的不同，那么所具备的交通条件就会不同。二、公路交通对经济发展的促进作用（一）直接经济效应 1. 公路交通基础设施投资建设自身可拉动经济增长。

传递效益为公路建设投资拉动经济的主要体现。公路建设必须依托巨大人力、物力，加大人力、材料与机械需求，才能增加有关产业投资需求及实现就业额、收入增多。除此之外，因投资呈现出的乘数效益，将扩大消费品生产与服务规模，进一步增加投资额，提升工作人员收入水平，实现经济发展。 2.完成公路建设可改善运输条件，进而直接产生经济效益。完成公路建设项目，改善道路条件可实现经济效益。如行驶里程缩短可对运输效益出现的运输效益有效增强；通过运输速度提升，可减少运输时间带来的时间效益，达到产业运输成本节约效益的目的。利用通行能力提升，可对交通拥挤情况有效缓解，实现增流效益。运输安全性能的增强，可降低交通事故率，降低损失。 3.公路交通优化产业结构。公路建设与大量公共投资相关，政府可通过公共投资实现区域内再分配，进而利用内需增大、激活经济发展区域，形成内需主??型产业经济结构。公路工程建设可提升城乡区域交流，达到传统劳动力结构改善的目的，并实现本地与相关地区劳动力从农村转向城镇，从第一产业转向第二、第三产业，实现产业结构优化，加大现代化发展进程的目的。（二）间接经济效应

公路交通对区域经济发展的影响探究

公路交通对区域经济发展的影响探究发表时间：2017-09-14T10:14:34.827Z 来源：《基层建设》2017年第13期作者：王鹏[导读] 摘要：公路交通作为交通运输的主要方式，不仅关系到我国国民经济未来的发展命脉，同时其在我国区域经济发展过程中也起到了重要的保障与支撑作用。济南市章丘区公路管理局山东济南 250200 摘要：公路交通作为交通运输的主要方式，不仅关系到我国国民经济未来的发展命脉，同时其在我国区域经济发展过程中也起到了重要的保障与支撑作用。公路交通虽然并没有直接创造有形的产品，但是其交通运输功能的发挥却可以在空间上缩短资源流通的距离，在扩大资源流通范围的基础上，极大地提升了物品资源的经济价值。基于此，本文站在区域经济发展的角度，就公路交通对我国区域经济的影响展开了深入的研究。关键词：公路交通；区域经济；影响中图分类号：F127 文献标识码：A 1 引言交通运输是国民经济发展的基础产业，是支撑载体和国民经济现代化的重要标志，公路运输是交通运输系统的重要组成部分，公路运输是一个重要的桥梁是连接生产、分配、交换和消费各个环节，是实现运输和位移的主要途径。作为最基本的、最普遍的形式运输，公路运输经济的发展，引导生产力布局、沟通城乡、维护社会稳定和国家安全起着基础支撑作用，为人员流动和商品流通提供了基础；区域经济组成的区域经济总量资源给定区域内活动的配置空间资源和所有经济活动。区域经济发展与道路交通相互影响、相互促进、相辅相成。 2 公路交通与区域经济协调发展公路交通作为复杂的网络系统，存在着动静态结合的特点，主要由车辆、公路以及基础设施构成。无论是国际上还是乡村，无论是客运还是货运，公路交通都发挥着重要作用。公路交通运输相对而言有着便捷、灵活的主要特点，能够加强区域之间的联系，我国目前已经有非常完善的地区、城乡之间的公路交通网络。区域经济作为一种自适应经济体系，其较为复杂，区域经济的发展受到很多因素的影响，例如企业、交通以及人口等，另外区域经济自我调控能力较强，能够对区域经济体系内的各个因素加以调节，从而对内部配置进行优化，从而加强系统内的发展性和组织性，让其能对于外界环境变化有较强的适应能力，从而为自身发展提供外在保证。交通运输网络在区域经济体系中发挥着血管作用，如果没有交通运输网络，区域经济就难以繁荣。 3 公路交通对区域经济发展的影响 3.1 公路交通运输对经济发展的贡献（1）提高城市的外在形象。公路的形象与城市的外在形象息息相关，与区域经济发展关联密切，完善公路交通运输系统，能够直接影响到城市的外在形象，能提升城市软实力，有效地促进区域经济发展。（2）改善城市投资环境。经济发展需要资本，要实现资本聚集，必须有良好的投资环境。改善交通运输网，完善交通运输环境，从而对沿线地区的投资环境产生影响，吸引民间资本和外资，民间资本、外资和国有资本等融资体系将发挥明显作用，促进知识性密集型产业发展。（3）优化资源配置。区域经济的发展，公路运输是不同经济能力差异的发展密切相关，主要涉及到城市的地理位置、产业结构、便捷的交通条件，可以使城市成为一个有机的整体，形成规模经济。城市经济圈经济发达，区域经济发展水平较高，道路交通系统将得到改善。（4）促进区域经济发展。交通运输是连接城乡的重要工具。发展道路交通可以改善经济结构，促进城乡一体化。随着道路的不断扩张，地方经济的发展可以得到提升。在经济一体化的过程中，公路交通是一个重要的经济环节。中国推进城乡一体化建设工程，该村，实现路路通，推进城乡客运服务均等化，形成城市、城乡、城际、镇村公交客运网络，加快公共交通的建设提供保障和支持的区域性中心城市和交通枢纽城市，公路运输的健康发展有力地促进了区域经济的发展。（5）促进第三产业的经济发展。公路运输业的发展加快了地方第三产业的发展，为地方经济发展注入了新的活力。对于旅游文化产业来说，发展公路交通可以促进当地旅游资源的开发，同时吸引旅游者，促进地方文化旅游的发展。在中国的城市和农村公路建设的发展也有助于促进第一产业和第二产业的发展，促进产业结构调整，加快经济发展步伐。 3.2 公路交通运输对经济发展的消极影响公路交通建设对区域经济发展的消极影响，集中体现在对土地的利用以及对生态环境的破坏上。从土地资源利用的角度来讲，公路交通的大面积铺设对区域内土地资源形成了巨大的负担，对当地农业的发展构成了一定的阻碍作用。如，有些公路的铺设需要穿过耕地，再加上道路两旁防护设施、绿化植被等的建设，使大面积的农业用地被侵占，在数量上使耕地面积大大缩减，使粮食产量降低。而面对我国人口大国的现状，粮食产量的降低，必然会激发庞大人口数量与有限粮食产量之间的矛盾，使各地区面临粮食短缺的威胁，从而困扰当地经济的发展。从生态环境破坏方面来讲，公路交通在铺设的过程中，其建筑材料当中所携带的粉尘以及其他有害成分必然会对公路建设周边的空气质量形成一定的影响，且施工过程中大型机械的运作产生的噪音也会对周边居民的正常生活造成严重干扰。与此同时，建筑所产生的残渣、废料、废水以及填方、挖方等的不适当处理也会对当地的动植物自然生存环境造成难以弥补的损害。而在工程建成之后，为了对区域内环境进行重新治理，当地政府不得不投入高额的环境治理成本，这对于当地经济发展而言无疑是一个巨大的负担，严重阻碍了当地经济在未来的可持续发展。 4 加强公路交通运输促进区域经济发展的措施 4.1 提高公路交通现代信息的能力目前，我国部分区域公路交通基础设施较为落后，现代信息化不够完善，由于现代信息化具有一定的便捷性和准确性，从而将公路交通运输的基本作用充分发挥出来，提高了公路运输的效率，在一定程度上，增加了区域货物的吞吐量，同时，有利于加快货物的流动速度，提高公路运输的经济效益，从而促进区域经济的发展。 4.2 扩大公路交通资金投资市场的规模公路运输业具有投资规模大的特点，投资回收期长，在我国的实际情况，可以结合道路交通适当投资区域发展，积极引进资本自由投资，实现道路运输市场的不断扩大，让市场经济决定的区域公路交通的发展方向，以避免国有资产流失。为促进道路交通发展的多样性，充分挖掘经济市场潜力。 4.3 公路交通建设要注重节约资源要素，提倡环境保护

于贯彻实施港口管理体制深化改革工作意见和建议的函

于贯彻实施港口管理体制深化改革工作意见和建议的函篇一：对深化防城港市港口管理体制改革的几点思考学习先进港口经验深化我市港口体制改革 ——防城港市“港口经济”调研组赴广东福建学习考察报告为了学习先进地区港口建设与运营的成功经验，深化我市港口体制改革，促进防城港科学发展、跨越发展，根据市委、市政府主要领导的指示，9月15日至23日，市政府发展研究中心会同市财政局、防城港务集团公司等单位组成“港口经济”调研组，赴广东、福建学习考察。调研组先后考察了湛江、深圳、福州、厦门等港口城市，通过座谈、现场看点等活动，增长了见识，开拓了视野，启迪了思路，对港口发展的认识取得了质的飞跃。主要收获如下：一、深化港口体制改革，是东部沿海港口科学发展、超常规发展的根本经验（一）抢抓机遇促进港口生产能力呈几何级增长东部沿海港口善于抓住机遇谋发展。湛江港抓住泛珠三角合作以及东部沿海产业转移的机遇，围绕“以港兴市”大做文章，港口货物吞吐量直线上升。湛江港货物吞吐量登上登上前三个千万吨用了53年，从20XX年以来，连续五年每年以超过1000万吨的增量快速增长。盐田港1987年开始建设，深圳市政府抓住深圳特区建设和珠三角开放

型经济对港口运输的迫切需要，大力发展港口。开港之初，盐田港的年吞吐量仅1.2万标箱；1998年，盐田国际吞吐量首次突破百万标箱，20XX年吞吐量就达到1000 万标箱，成为我国首个吞吐量破千万的单体集装箱码头。福清江阴港紧紧抓住国家支持海西经济区发展，以及两岸经济往来的机遇，港口吞吐量呈裂变式增长。该港20XX年开港，20XX年集装箱仅为1万标箱，20XX年达到近40万标箱。正努力打造海西国际新港。厦门港地处海西经济区，属于跨行政区划管理的港口。该港抓住福建省整合港口资源，支持海西经济区建设的机遇加快港口建设的机遇，大力整合厦门湾内各港口，港口发展迅猛。20XX年，厦门港完成503.46万标箱，挺进全球20强。（二）强化政策扶持加快港口发展步伐政策是港口快速发展的催化剂，考察发现，各港口城市在20XX至今都较为密集的出台了许多港口发展促进政策，特别此轮金融危机更促进了许多港口城市纷纷出台政策帮助港口企业过冬。湛江市在20XX 年出台了《关于加快港口发展的若干意见》为湛江港近几年的跨越式发展注入了强大动力。在新的形式下，湛江市又于20XX年出台了《关于加快发展港口经济的决定》，并且制定了更有竞争力的集装箱、基础设施建设等促进政策，力图建立区域性枢纽大港。深圳市于1998年就出台了《深圳经济特区港口管理条例》，对深圳港口岸线的建设、管理等作出了规定；20XX年又出台了《关于进一步促进港口发展的若干意见》，提出了加快建设“世界级大港”的若干举措。厦门市于

关于防城港市各类开发区节约集约用地调研报告

关于各类开发区节约集约用地的调研报告自治区国土资源厅：根据自治区国土资源厅和自治区工业和信息化委员会《关于开展全区产业园区节约集约用地调研工作的通知》（桂国土资发〔〕11号），我市按调研内容和要求认真组织开展了辖区内各类开发区节约集约用地专题调研。现将有关情况报告如下：一、开发区发展的内在动力、体制机制、产业结构以及开发区与所在行政区域融合情况开发区管委会作为政府的派出机构，行使着部分政府的职能。开发区的行政管理体制经历了创立和不断创新后，基本形成了相对独立的行政管理体制和运行模式，为开发区的发展提供了强大动力。由于开发区管委会在经济社会发展中担负着不同于一般行政区域政府部门的作用，因此它在行政管理体制及运作方面也有着不同于一般行政区域管理机构的特点，主要表现在以下几个方面：一是转变政府职能，使政府从原来的包办一切的做法中解脱出来，形成“小政府、大社会、小机构、大服务”的格局。一些代替原来政府工作的中介机构逐步健全起来，企业改制和社会保障制度改革也得到了全面推进。二是精简管理机构。开发区的一大特点是机构设置综合化，按照管理内容的需要尽可能地精简机构设置。最明显的一点是不设立产业部门，对区内企业的服务、管理、指导全部由一个部门来施行，这样既精简了机构人员，又在很大程度上减少了对企业生产经营的行政干预。三是

减少审批环节，简化办事程序，提高工作效率，建立完善的服务系统及行政人员优胜劣汰的竞争机制。如“一站式”服务、“一门式”服务、“一条龙”服务、“一个窗口对外”等。四是更新管理观念，树立大胆学习借鉴西方发达国家政府为社会、为企业、为纳税人服务的理念。例如为创造良好的投资软环境，倡导“亲商意识”，政府部门和工作人员自觉站在投资者、纳税人的立场来思考对待问题，把投资者依法从事生产经营，获取理想回报作为自己管理服务的目标，改变了政府凌驾于企业、社会之上的传统观念。二、各类开发区用地的基本情况。截止12月31日，我市获得批准的国家级开发区1个，即东兴镇边境经济合作区；广西A类产业园区3个，即企沙工业区、防城区工业园区、上思县工业集中区。（一）东兴镇边境经济合作区。系经清理整顿后上报国务院予以保留的国家级外向型经济开发区，主导产业以边境贸易、旅游、进出口加工工业、运输、仓储、物流为主。经济区规划用地面积共407公顷，实际可使用面积405公顷（扣除河流等不可使用面积），至当前为止，已建成390.45公顷，余下14.55公顷主要是合作区东部边缘尚未拆迁安置的农村居民点建设用地。已建成建设用地中，住宅用地152.08公顷，街巷用地46公顷，商服用地105.6公顷，公共管理用地51公顷，工业用地仅有2.5公顷，从中能够看出，在已利用土地中，主要利用方式是以住宅、商服用地为主，工业用地面积少。（二）企沙工业区。系9月经广西壮族自治区经济委员会确认的

公路交通运输对区域经济发展的重要作用

公路交通运输对区域经济发展的重要作用发表时间：2017-11-10T16:11:58.727Z 来源：《防护工程》2017年第13期作者：王晓东 [导读] 区域经济是由空间资源组成的地区经济集合体，是一定地区范围内产生的资源配置活动和全部经济活动。河南省励丰房地产开发有限公司摘要：交通运输是国民经济发展的基础产业，是国家经济现代化的支撑载体和重要标志，公路交通是交通运输体系的重要组成部分，公路交通运输是连接生产、分配、交换和消费各环节之间的重要桥梁，是实现人和物位移的主要运输途径。作为最基本、最广泛的交通运输形式，公路交通运输对经济发展、引导生产力布局、沟通城乡、保障社会稳定和国家安全发挥着支撑性基础作用，为人员流动和商品流通提供了基础条件；区域经济是由空间资源组成的地区经济集合体，是一定地区范围内产生的资源配置活动和全部经济活动。关键词：公路交通运输；经济发展；重要作用引言近几年，随着我国经济的快速发展，公路交通业在国民经济中逐年上升，它是社会经济发展中的重要基础设施和支柱产业。而区域经济的发展更离不开公路交通环境，公路交通的建设在区域经济的发展过程中起到了关键性的作用，发达的公路交通把社会生产、分配、交换与消费各个环节有机地联系起来，促进生产资料的合理分配，整合区域内的各种资源，促进区域内和区域之间的物资、信息、人才和资金等的流动，促使区域内产业结构的调整，公路交通的发展最终推动区域经济和社会的全面发展。“要致富先修路”，充分证明了公路交通在经济发展中的重要作用。 1．公路交通运输对经济发展的关联性交通是社会经济发展的动脉。交通若满足不了经济发展需要，则会制约经济发展。交通运输条件直接影响到国民经济发展。安全高效的公路交通运输系统，能拉近工业中心与经济圈之间的距离，形成统一的市场竞争机制，为企业发展创造良好的环境；便捷的公路交通运输系统便于科学文化传播和人才交流，促进生产资料合理分配，拓宽人们视野，促进人们积极参与经济活动，实现国民经济全面发展。公路交通运输是经济发展的根本保证。国家或区域经济需要由安全、高效和完备的公路交通运输系统做保障，才会长期发展。高效完备的公路交通运输系统，不仅能加强区域之间的联系，还能改变区域的地理位置的优劣，促进各区域之间协调发展。公路交通运输与经济发展相辅相成。经济结构发生变化，会导致交通运输发生变化，而交通运输发生变化，必然会对经济发展产生影响。交通运输的扩大与增强，将提高社会产值，促进国有经济发展，提高人们的物质文化生活水平；交通运输的快速发展与质量安全提升，将带动相关产业发展，为经济增长提供基础，保持国民经济的持续、稳定和协调发展。 2．公路交通运输对经济发展的作用 2.1公路交通运输影响区域经济发展传统经济增长理论认为，区域经济发展最突出的表现为不断扩大的区域经济总量规模，换言之，因区域内商品生产量、劳务提高总量促进区域经济发展不断增长，同时因各种因素的相互作用，对区域经济总量增长起到了促进作用。因此，交通运输不仅能够对经济系统增长起到直接促进作用，同样还能够对经济总量增长起到间接促进作用。以下三方面分析公路交通运输促进区域经济增长的作用。1）公路交通运输基础设施投资建设利用投资乘数效益、产业关联效应，拉动区域内公路运输业或有关产业发展，其主要表现为投资效应。2）完成公路交通基础设施建设后，将对区域经济发展效应起到直接促进作业，其主要表现为多个方面，如公路交通运输成本降低、运输时间节约、交通运输安全性提升等。3）完成公路交通基础设施建设后，将对区域经济发展效应起到间接促进作用，主要表现在区域产业结构优化、区域经济空间合理布局与区域经济联系更为密切等。 2.2经济联系与运输联系交通运输基础设施的建设是运输联系的基础，它有效的将运输范围内的区域联系在一起，进行客运或者货运流动。而经济联系则是指在区域内的生产要素和生产关系，是宏观层面基于经济活动所产生的各项要素的综合。经济联系的范围较为广泛，一般情况下，可以将运输联系归结为经济联系的一部分，二者之间存在相互的影响作用。在区域经济的协同发展过程中，子系统向着专业化的生产方向发展，但是由于子系统之间的分工不同，对于交通联系的需求方式也有所差异，比如，若子系统之间的生产要素是互补的，可以通过交通运输的方式互通有无，此类运输联系呈双向的表现形式。因此，可以通过区域运输联系所呈现的状态，判断区域内的经济联系密度，对区域经济的协调发展起到推动作用。 2.3公路交通运输影响产业结构在经济发展中，优化产业结构的目的在于促进所有产业比重更为合理化，且在比例关系合理的前提下，进一步调整产业结构层次，换言之，实现产业结构合理化、产业结构高度化。公路交通运输系统是促进区域经济快速发展的主要因素，其对优化产业结构影响较大。要求做到产业结构合理化。公路交通运输基础设施规模不断扩大，将大幅度缩小区域与区域之间的空间距离，且减短区域间的时间距离，进而优化区域资源，增强生产力、产品流动性，并进一步优化原有不合理、不符合的产业结构，在产业结构逐步优化的同时，有效配置区域资源，且在此前提下，增强区域间各类产业间的互相作用，最大限度提高区域经济发展水平。 3．公路交通运输对经济发展贡献的定量分析 3.1公路建设对农业产业化的影响农业产业化不但要通过先进的农业技术进行传播，而且要通过大量的农产品加工企业进行带动，并且所需要的销售网络和消费市场规模巨大。不管是生产、销售还是消费来讲，便利的交通运输条件都是基础保障。加强农村公路建设能够使农业生产物资的运输通道得到提高，使农业技术得到快速传播，农产品的销售网络也能够得到完善，从而进一步提高农产品的销售效率。所以加强农村公路网络化建设，不但能够使农业科学信息的交流得到很好交流，而且能够使农副产品的流通有效加快，从而改变一家一户的经营方式。 3.2公路建设对农民就业收入的影响在农村公路网完善以后，农民们破旧的思维方式得到彻底打破，农民的就业通过新的就业平台得到进一步扩大，农民的收入也可以大幅增加。通常情况下，农村地区能够通过招商引资、自然资源利用以及新技术和设备引进等几个途径使就业的机会和岗位进一步增加。①

2021年区域经济发展与交通运输体系分析

2021年区域经济发展与交通运输体系分析近年来，不断深化的国际分工和持续加强的经济全球化使区域一体化成为世界经济发展的趋势，很多国家在区域经济的发展和区域竞争力的提升上都将区域一体化作为主要策略。在区域经济发展中，交通运输发挥着极其重要的作用，这就要求交通运输系统的发展速度能够很好地适应区域经济发展的速度。过于滞后或超前发展的交通运输都会对区域经济的发展造成阻碍。在区域经济大系统中，交通运输作为一个子系统，紧密联系着区域经济，两者不但相互制约，而且相互促进。想要促进区域一体化发展，区域交通运输一体化成为客观基础和必然要求。一、区域经济发展及交通运输体系一体化的概况（一）区域经济所谓的区域经济，主要是指外部环境和内部因素在相应的区域内相互作用，在经济发展的过程中所出现的生产综合体。其中，一定的区域范围是指在经济发展中各个要素及与其密切结合的区域发展实体。区域经济作为综合性的地理概念，可以将各个地区之间的资源开发与利用情况充分反映出来，特别是表现为能否合理的利用土地以及矿物等资源，科学性与经济效益能否通过合理布局地区之间的生产力使其融为一体。一般情况下，单一的经济指标是无法完全表现出区域经济发展所取得的成果，进行思量时需要全方位进行，确保社会经济发展的总体效益能够有效结合地区性的生态效益。从目前我国经济发展情况来看，大多数地区需要考虑以下几点：一是对国家经济中地区

经济所扮演的角色以及其作用进行深入分析；二是分析其发展规模和速度是否符合当地的发展现状；三是分析方案是否能够对当地的自然资源进行合理利用，或者在环境保护中发挥重要作用；四是分析其协调作用是否得到充分发挥，能否使整个区域经济发展水平得到进一步提高；五是对基础设施的适应。（二）交通运输的发展密切联系着人类文明的发展交通运输在人类生活和获得生产资料的活动中起到了至关重要的作用。快速发展的社会经济逐渐形成了一体化的区域交通运输体系。各个传统的行业界限需要通过区域经济一体化的发展目标来打破，按照一体化交通运输体系结构的相关要求，能够统一规划交通资源，使组织与协调工作保持合理性，从而确保区域内交通运输体系运转正常，同时创造便利条件使交通资源得到合理利用。与此同时，可以使交通运输需求的各类条件得到满足，从而进一步提高区域交通运输体系整体效益。从区域一体化的交通运输体系的实际情况来看，具有以下四方面的特征：一是在交通运输体系中，区域经济一体化作为重要载体，发展方向和总体规划的制定需要与区域一体化发展所制定的要求标准相符合；二是区域一体化的交通运输体系并不是叠加汇总各类运输方式，主要是把其结构与特征进行有效组合。区域一体化的交通运输体系具有整体性、创新性以及全局性；三是通过上述分析能够看出，一体化是区域一体化交通运输体系的最主要特点，其中一体化中包括政策要素、规划建设以及市场要素等；四是区域间经济和交通运输业之间的相互作用能够通过区域一体化运输体系得到充分的

市场调研报告范文

市场调研报告范文市场调研报告范文< 消费品市场运行调研报告范文20xx 年8月,我市消费品市场继续保持较快发展态势,实现社会消费品零售总额231.3亿元，同比增长19.9%,高于全国平均水平 4.5个百分点。20xx年1-8月，全市社会消费品零售总额1784亿元,同比增长18.9%,增幅较去年同期下降 3.7个百分点。在8 月份消费品市场运行呈现以下特点: 一、城乡消费品市场继续较快增长，城市消费品市场复苏，增速超过农村市场。8 月，全区城市实现社会消费品零售总额1379.3亿元，同比增长20.3%，环比上升 1.3个百分点，城市消费品市场呈现快速复苏势头，2009 年首次实现单月增幅超过农村市场;县和县以下农村实现社会消费品零售总额933.8 亿元，同比增长19.3%。房地产市场回暖，汽车和当季家电产品热销对城市消费品市场增速回升起到了积极推动作用。二、全区批发业零售额同比增幅较上月大幅度回升，零售业继续保持快速增长。8 月，全区批发业社会消费品零售总额达33.8 亿元，同比增长16.3%，环比增长 6.5个百分点。全区零售业社会消费品零售总额达166.4亿元，同比增长21.2%，环比增长0.2个百分点。1-8月，全区批发和零售业社会消费品零售总额分别为249.4亿元和1294.9亿元，同比增长分别为12.8%和20%，分别占全区社会消费品零售总额的14%和72.6%。三、住宿餐饮业继续保持快速增长，旅游热带动消费增长作用明显。8 月，全区住宿餐饮业零售额27.9亿元，同比增长18.5%，增幅环比下降 1 .5个百分点，但防城港、北海、钦州等旅游热点地区继续保持高速增长态势，同比增幅分别为28.4%、24.7%和22.1%。1-8月，全区住宿餐饮业零售额215.9 亿元，同比增长20.6%，增幅高于全区社会商品零售总额增速 1.7个百分点。四、全区生猪定点屠宰量保持平稳增长，“八桂千乡放心肉工程”乡镇屠宰场项目改造工作全面铺开。8月全区生猪定点屠宰厂（场）共屠宰生猪109.97 万头，同比增长22.65%，环比增长1.43%，全区商务（经贸）部门共出动执法3064次，执法人员14948 人，查处私宰案件219 起，没收私宰肉5976 公斤。2009 年1-8 月累计屠宰生猪864.60 万头，比上年同期增长23.42%。五、“小家电”激活了农村消费“大市场”为,实现扩内需保增长提供了有力保障。8 月当月全区家电下乡产品实现销售量144644 台，环比上升 5.5%，销售额 2.92亿元，环比上升 6.9%，日平均销售量为4666台，日平均销售额942 万元，再创我区单月销售新高。截至2009年8月31 日，我区共计销售家电下乡产品595570 台（包括冰箱324114 台、彩电94549 台、洗衣机96847 台、手机8462 台、热水器2506 台、空调62117 台、计算机5739 台、微波炉436 台、电磁炉800台），销售金额11.05亿元。全区各级财政实际已发放补贴的家电下乡产品441504台，补贴发放率74.13%，发放补贴金额首次突破亿元大关，达1.06亿元。随着家电下乡工作的深入开展，家电下乡产品销售量的逐步增加，带动了其它消费品的增长，激活了农村消费需求，促进了农村居民消费增长，达到了家电下乡扩大农村消费的预期目的。据自治区统计局统计数据显示，由于受全球金融危机影响，2009年1-8月，我区社会消费品零售总额增幅较去年同期下降 3.7 个百分点，但县和县以下农村地区社会消费品零售总额同比增长达 19.6%，增幅高于全区0.7 个百分点。六、消费品市场活跃，书报杂志、汽车及药品等多个大类消费品零售额大幅增长。8 月，从限额以上批发零售业主要大类商品零售情况看，21 个有统计数据的大类商品零售额呈“19升 2 降”态势， 8月当月书报杂志类、汽车类、中西药品类、电子出版物及音像制品类和日用品类

公路对区域经济发展的影响

公路对区域经济发展的影响摘要：公路对于区域经济发展有着很大的影响力，这里边有正面影响，也有负面影响，而要实现正面影响，关键要实现公路建设先于区域经济发展，基于这一考虑，在本文当中结合了相关的理论以及实际的区域经济发展案例进行了讨论，仅供参考。关键词：公路；区域经济发展；影响公路运输在交通运输当中的地位是显而易见的，是地区之间更加直接和有效地运输方式，当然不是说空运、海运、铁路运输就不行，而是公路灵活性更强，成本也不高。而有句老话说的好：要想富先修路。在一些研究当中公路对国民经济增长的贡献率高达33.4%，那么公路对区域经济发展有何影响，比较值得探究。一、理论基础结合相关研究，本文主要基于三个方面的理论来进行公路对区域经济发展影响的分析，主要包括区位理论、点轴开发理论、中心-外围理论。首先，区位理论，本质是农业区位理论，强调的是农作物布局与消费市场距离之间的关系，并强调了运输成本是农业区位选择的决定性因素。基于这一理论，公路运输方面的运输成本将影响区域经济发展。中国大部分地区是内陆地区，特别是中西部地区，主要的运输方式就是公路，公路网的基本成型带来的快速直达的运输特点，而且成本不高，为当地工农业发展提供了便利，但因为公路运输运载量有限，与铁路、空运等方式相比，各有利弊。其次，点轴开发理论，这一理论当中强调了重要交通干线建立以后，干线连接的地区人流和

物流会迅速增长，生产与运输成本会显著降低，容易构建出有利的区位条件与投资条件。产业与人口会向干线周边聚集，干线连接点将成为经济增长点，沿线则是经济增长轴，即所谓点轴。最后，中心-外围理论，强调了任何国家的区域系统都有两个空间子系统，即中心和外围。当某个区域的空间产生聚焦效应，如资源、市场、技术等在一个区域聚集并形成累积，就会获得比周边地区更加强大的经济竞争优势，也就是形成了一个中心。而周边区域则依附于中心区域，缺乏经济自主性。但交通条件的改善，市场之间的联系加强，中心与外围之间的界限开始模糊，经济发展呈现出一体化形式。以国内来看中心城市与周边城郊、农村之间的联系主要是公路网络，公路的完善对于发展外向型经济是必须的条件之一。所以从城乡统筹发展的角度来说，公路运输的意义重大。二、公路运输对区域经济发展的影响力分析据交通运输部发布的数据来看，2018年全年中国公路货物运输量高达3956.871万吨，货物周转重量高达712492.119万吨，山东、广东、安徽、河南、河北成为货运量排名靠前的区域，也是货物周转重量靠前的区域。公路货运量在各种运输方式当中位居榜首，公路运输整体规模平稳增长，在物流行业当中占据日益凸显的地位。随着高速公路网的建立，公路运输的地位更加突出，从2011年以来，高速公路以每年新增1万公里的速度持续增长，上海、江苏、广东、浙江等沿海城市公路客货运输的密度最高，而西部地区的货运强度最高达到2.5吨/万元。各地区高速公路车流量占比与区域经济情况对应情况是

湛江港发展战略浅探

内容提要随着全球经济一体化的发展和我国经济的高速增长，我国港口业正在发生着深刻的变革和巨大的变化，特别是在经历了港口下放、政企分开、港口资源整合、投资主体多元化等变革后，港口发展呈现新的发展趋势。为适应日趋激烈的港口市场竞争，要求湛江港的经营决策者要统一思想，转变观念，认清形势，对湛江港正确定位，制定适合湛江港的长远发展战略。为此，本文对湛江港发展的内外部环境进行了深入地分析，阐述了必须加强政府在港口经济发展中的导向作用，加快港口投资经营主体多元化进程，以加快港口基础设施建设；加快发展临港大工业，培育港口稳定货源，构建以港口为中心的现代物流平台，才能实现建设南方大港的目标。关键词湛江港发展战略探讨目录一、湛江港发展的外部环境分析..................................................... （一）湛江港发展面临的机遇........................................................ （二）湛江港发展面临的挑战........................................................ 二、湛江港发展的内部环境分析..................................................... （一）湛江港的内在优势............................................................ （二）湛江港存在的不足............................................................ 三、加快湛江港发展的战略措施..................................................... （一）统一加快港口发展的思想认识.................................................. （二）加快港口基础设施建设........................................................ （三）加快发展临港大工业，培育港口稳定货源........................................ （四）加快港口投资经营主体多元化进程..............................................

区域经济的论文范文2篇

区域经济的论文范文2篇区域经济的论文范文一：区域经济发展中公路运输的重要作用公路交通是众多运输方式中的一种，公路运输与空运、航运以及铁路运输相比，其所占的比重更大，特别是在内陆地区，空运成本非常高，内河缺乏，铁路运输非直达，公路运输方式成本相对较低，并且随着公路建设进程的加快，公路运输已经成为最有效、最直接的运输方式。根据相关统计，发达国家公路运输里程在各种交通运输综合比例的60%以上，并且公路运输对促进经济发展具有非常重要的作用。因此，文章针对区域经济发展中公路运输作用的研究具有非常重要的现实意义。 1公路运输对区域经济的影响随着经济与社会的快速发展，我国的交通运输行业和基础设施进一步完善，构建了健全和完善的交通网络，交通运输能力显著提高。公路交通运输具有直达运输、适应性强、机动灵活、用户操作方便、资金投入少以及周转快等优点，在交通运输行业占据着很大的比例。但是，随着经济的不断发展，城市化进程不断加快，人们逐渐地向城市靠拢，更多的家庭购买了小汽车、机动车，并且随着人们生活水平的提高，各种需求不断增加，城市交通客货运输量显著增加，导致城市交通运输不能够满足人们的实际需求。我国许多城市对于土地使用和交通运输的利用尚不完善，

并且尚未创建健全的交通管理体制，导致公路交通存在严重的拥堵现象，交通事故频发。因此，通过对城市土地资源、公路交通运输行业进行规划和完善，能够满足人们对交通运输的实际需求，并带动公路沿线的经济发展，进而推动整个国民经济的整体发展。 2公路运输与区域经济的相关性分析以某个区域生产总值作为评价区域经济的指标，采用全社会货运量、全社会客运量以及公路里程作为评价公路运输发展状况的指标，以此对区域经济和公路运输的相关性进行定量分析。相关性分析是研究随机变量关系的统计方法之一，以此统计实务之间的关系。根据相关分析结果表明，全社会货运量和地区生产总值的相关系数为0.890，并且根据相关性分析结果，全社会货运量和地区经济存在很强的正相关性;根据相关分析结果表明，全社会客运量和地区生产总值的相关系数为0.981，并且根据相关性分析结果，全社会客运量和地区经济存在较强的正相关性;根据相关分析结果表明，公路里程和地区生产总值的相关系数为0.980，并且根据相关性分析结果，公路里程和地区经济存在较强的正相关性。 3公路运输在区域经济中的作用 3.1微观角度 3.1.1激活公路沿线资源公路交通对于改善和激活沿线资源具有非常重要的作用，特别是土地资源与旅游资源，按照区位理论，交通运输可以改变区域的区位，在没有修建公路时，土地资源、旅游资源等不能和其他资源相匹配，一旦改善公路交通，能够实现上述资源的有效结合，将潜在的价值转化成市场价值，推动地区经济的发展。