电动车电池循环寿命快速等效测试方法
电动车电池循环寿命快速等效测试方法
王传庆 钱学海
(南京震寰金辉胶体蓄电池科技有限公司,江苏南京210006)
摘要:经过大量试验对比,找到一个能等效于DB311202 1997和JB/10262(机械部行业标准)的快速寿命试验方法,文中给出测试方法及等效系数。
关键词:电动车;循环寿命:测试方法
中图分类号:TM912 1 文献标识码:B 文章编号:1006-0847(2002)01-0027-02
A fast equivalent testing method for evaluating cycle life of EV batteries
W ANG Chuan qing and QIAN Xue hai
(Nanjing Zhenghuan&Jinhui Gelled Electrolyte Sci-Tech Co.,Ltd.,Nanjing,Jiangsu210001,China) Abstract:Based on a great many experiments and comparisons we found a fast testing method for evaluating cycle life of EV batteries,which is corresponding to the require ment prescribed in domestic standards DB31/ 202-1997and JB/10262.The testing method and equivalent coefficient are also presented. Keywords:E V battery;cycle life;testing method
容量和循环寿命是电动车蓄电池的两个最主要的指标。测电池的容量比较简单、快捷,而循环寿命测试则很麻烦,最快也要3~4个月。我们请教了国内知名专家,他们回答目前尚无模拟的带破坏性的快速测试办法,要了解比较准确的循环寿命只有一次次的实做。据悉,南京大陆鸽、苏州小羚羊等全国上规模的电动车公司都采用这种长时间实做的办法。他们为了对自己的产品负责,不敢掉以轻心,要求在试验室里用5A放电,再以小电流充电,或模拟实际骑行的放电状况,一天做2~3次循环,同时专派电动自行车试车员天天骑行。选择一种电池至少要半年。至于中选后的电池批次间的质量波动,特别是循环寿命的波动,只有在电动车售出去让用户鉴别了,待发现问题已经造成很恶劣的影响。
我们是专门生产胶体铅酸蓄电池的,由于市场的需要,公司在小型密封免维护电池方面,以动力型的6 DZ M 10、6 DZM 14为主。南京大陆鸽电动自行车目前60%~70%的电池是用我公司金辉牌胶体蓄电池6 DZMJ 10型。我公司对电池
收稿日期:2001-08-15的循环寿命清楚、超前掌握、尤显重要。因为每研制一种新的电池配方,或者新的胶体电解质配方,要测循环寿命;选择合作厂的半成品电池(未加胶体电解质的)需要了解它加硫酸和胶体电解质各自的循环寿命;确定配方大批量生产时,必须掌握每个批量产品的随机质量,特别是循环寿命。因此,电动车厂需要掌握快速测试所购电池的循环寿命,我们电池生产厂家更需要掌握运用快速循环寿命的方法。这些情况,迫使我们寻求到一种类似一次次实做的、快速带破坏性的试验,能在7~10d测出该种电池的循环寿命的方法。
我们在对比试验的基础上,经过大量试验,寻找到一个能等效于DB31/202 1997和JB/10262 2001(机械部行业标准)的快速寿命试验方法。该方法简单、快速、等效。现将该方法介绍如下。
1 测试方法
1 1 试验电池 应符合DB31/20
2 1997或机械部行业标准的有关规定。电池其他指标符合标准要求。试验电池2只或1只,置于室温水浴中。
1 2 试验电池的额定容量按2小时率计。如6-DZM 10(市场上通称为12V 12Ah)。6 DZ M
电动车电池循环寿命快速等效测试方法交流与探讨 蓄电池!2002年 第1期27
14(市场上通称为12V 17Ah)等。
1 3 快速循环试验,用4I2(A)放电18min。接着用2I2(A)充电42min。一次充放电共用1h形成一次快速循环。
当放电终止电压低于10 5V时为寿命终止。循环次数?150次为合格。等效于标准次数350次。这种快速寿命试验,一天可做24次。150次只要6 25d就可做完。此种试验应当在电脑化的自动测试仪上做。如果用人工控制,不仅太累,也难免失准。
具体以6 DZ M 10(12V 12Ah)为例。快速寿命循环时用20A放电18min,再用10A充电42min,组成一次循环。其放出的电量为6Ah。放电深度60%。放电强度是额定容量的2倍,是机械部标准2小时率放电5A的4倍,而相关标准放电深度为66%~70%。放电强度是0 50~0 55C额。本方法采用大电流充放电循环,增大强度,缩短时间,达到等效相关标准。
1 4 等效系数
电池的标准循环次数#快速循环次数?2 333。快速循环2 333是用比较的方法得出的。方法是同规格同批次的产品,随机抽1~2只。同时间,同环境,用DB31/202~1997方法和本方法同时试验,得出循环次数,多次比较,得出的循环次数之比值。如我公司生产的6 DZMJ 10胶体电池用DB31/201~1997测试,1999年的产品,循环寿命都在375~450次左右,而用快速循环方法都在160~200次左右。2000年下半年生产的产品循环次数在820~940次,而快速循环寿命都在351~ 403次左右。
2 寿命终止
2 1 本试验寿命终止时,电池的2小时率剩余容量为70%%3%。有关标准值是70%,即5A放电1 4h达7Ah(5A放电84min)。用本方法试验,寿命终止时,用5A放电时间在82~86min之间。
2 2 电池解剖的失效模式
我公司生产的胶体动力型电池,当寿命终止时,凡电池的其他指标都符合标准时,解剖观察,大都为正极活物质软化。
我们同时也测试过多家AGM电池。用快速循环寿命方法,少的仅为20~30次,超过150次的极少,而解剖的结果。极板干涸占多数,正极板活物质软化占少数。
3 本方法的优缺点
3 1 优点
如果被测电池的其他指标都达到标准要求时,用本方法测试循环寿命指标,简捷可靠。精度足够要求,误差在%3%左右。
用这种方法,带来的好处有以下几个方面:
(1)蓄电池生产厂家研制工作中新配方的试验、新工艺的筛选极大地缩短了循环寿命试验的时间,从而加快动力型蓄电池的研制速度;
(2)同时对批量生产过程质量控制提供了快速有效的工艺保证,便于把握每月的产品质量;
(3)使电动车厂家评估动力型电池的寿命,缩短了大量时间,节约了大量人力、物力。对自产的电动车的质量可以有效、稳定控制。
3 2 缺点
如果被测电池的其他指标是未知数,如大电流放电能力、耐过充电性能欠佳,用本方法测试时,循环次数就偏低,低于它实际使用寿命。如我们测试过一种电池快速寿命测试60次,寿命终止后又用常规方法,全充全放达50多次。
我们采用此类方法将近一年,同时向我们的客户和同行介绍,以期在大量试验中得到验证和提高。最近得到信息,在蓄电池行业中不少家采用此方法。有的做了些变化,如对12V 12Ah电池采用18A放电20min,用9A充电40min、或20A 放电18min,用11A充电42min等等。但经快速循环寿命试验合格的电池,用常规方法肯定过关。
上述方法是我们在研制生产动力型电池测试循环寿命时内部检测的方法和工艺,现在公之于众。我们认为它既是积极有效的,同时也是不够完善的,且作引玉之砖。
交流与探讨电动车电池循环寿命快速等效测试方法 28
Chinese LABAT Man No 1,2002
锂电池循环充放电寿命问题
锂电池循环充放电寿命问题 锂电池寿命问题：循环充放电一次就是少一次寿命吗?回答这个问题前，我们先来说说锂电池循环寿命的测试条件。 循环就是使用，我们是在使用电池，关心的是使用的时间，为了衡量充电电池到底可以使用多长时间这样一个性能，就规定了循环次数的定义。实际的用户使用千变万化，因为条件不同的试验是没有可比性的，要有比较就必须规范循环寿命的定义。 锂电池充电器 1国标规定的锂电池循环寿命测试条件及要求:在环境温度20℃±5℃的条件下，以1C充电，当电池端电压达到充电限制电压4.2V时，改为恒压充电，直到充电电流小于或等于1/20C，停止充电，搁置0.5h~1h，然后以1C电流放电至终止电压2.75V，放电结束后，搁置0.5h~1h，再进行下一个充放电循环，直至连续两次放电时间小于36min，则认为寿命终止，循环次数必须大于300次。 2国标规定的解释: A.这个定义规定了循环寿命的测试是以深充深放方式进行的 B.规定了锂电池的循环寿命按照这个模式，经过≥300次循环后容量仍然有60%以上 然而，不同的循环制度得到的循环次数是截然不同的，比如以上其它的条件不变,仅仅把4.2V的恒压电压改为4.1V的恒压电压对同一个型号的电池进行循环寿命测试，这样这个电池就已经不是深充方式了，最后测试得到循环寿命次数可以提高近60%。那么如果把截止电压提高到3.9V进行测试，其循环次数应该可以增加数倍。3这个关于循环充放电一次就少一次寿命的说法，我们要注意的是，锂电池的充电周期的定义：
一个充电周期指的是锂电池的所有电量由满用到空，再由空充电到满的过程。而这并不等同于充电一次。另外大家在谈论循环次数的时候不能忽视循环的条件，抛开规则谈论循环次数是没有任何意义的，因为循环次数是检测电池寿命的手段，而不是目的!4▲误区:许多人喜欢把手机锂离子电池用到自动关机再充电，这个完全没有必要。 实际上，用户不可能按照国标测试模式对电池进行使用，没有一个手机会在2.75V 才关机，而其放电模式也不是大电流恒流放电，而是GSM的脉冲放电和平时的小电流放电混合的方式。 有另外一种关于循环寿命的衡量方法，就是时间。有专家提出一般民用的锂离子电池的寿命是2~3年，结合实际的情况，比如以60%的容量为寿命的终止，加上锂离子电池的时效作用，用时间来表述循环寿命我认为更为合理。 注意事项 对于锂离子电池，没有必要用到关机再充电，锂离子电池本来就适合用随时充电的方式进行使用，这也是他针对镍氢电池的最大优势之一，请大家善加利用这个特性。锂电池完全充放电一次(完全充放电并不等同于一次充放电)，循环寿命才减少一次。 电池保养常识： 1 记忆效应镍氢充电电池上常见的现象。具体表现就是：如果长期不充满电就开始使用电池的话，电池的电量就会明显下降，就算以后想充满也充不满了。所以保养镍氢电池的重要方式就是：电必须用完了才能开始充电，充满了电了才允许投入使用。现在常用的锂电池的记忆效应是可以小到忽略不计的。2 完全充电，完全放电
电动车电池使用寿命短的原因
电动车电池使用寿命短的原因 电动车电池使用寿命短的原因蓄电池作为“方便电源”一直被人们所广泛使用，在2003年前普通百姓直接使用还不多见，随着电动车在我国普及化程度不断提高，蓄电池越来越多的贴近百姓生活，但人们又对蓄电池的知识了解甚少:电瓶如何坏损过快、容量减少的电瓶是否可以修复、如何保养电瓶等等提出疑问，在此我们仅对电动车电瓶坏损成因、修复、保养浅谈如下，供读者参考。电瓶坏损成因电动车一般使用的是免维护的铅酸蓄电池，电解液为胶体状，分为24V、36V 、48V和60V。市面上36V和48V的为多、24V和60V的为少。24V为二节、36V为三节、48V为四节、60V为五节12V的单块蓄电池串联而成;单块电池每节为12V，由6隔串联组成，每隔 2V，每隔均有正负极板和胶体电解液。蓄电池坏损原因很复杂，大致分为以下6种: 1、“过充”导致蓄电池坏损。“过充”就是过量给蓄电池充电而产生的一种对蓄电池化学和物理性能起破坏作用的现象。“过充”首先是充电器的原因。目前的电动车充电器都有安全充电电压设置，充电电压一般设定在电瓶标准电压的1.2倍以内，如48V的蓄电池，充电电压设定在57.2V以内。蓄电池在放电过程中，电压会逐步下降，当再次给电瓶充电时，充电器的红灯会亮
起，表示充电进行时，当电能不断的输入电瓶后，电压会不断升高，直至接近或等于充电电压时充电器绿灯会亮起，此时，充电停止或涓流充电。如果充电器电压元件失灵，充电就不会停止，充电电流会不间断地输入电瓶，电压就会不断升高，电压升高的结果就会加剧电解液的热反应，轻则蓄电池外壳会变形(膨胀)，重则致使蓄电池被充爆。其次是因为蓄电池间电压的不平衡性造成“过充”。上面讲过，电瓶组是由2-5节12V的蓄电池组成，电瓶刚出厂时，每节电瓶的电压十分接近才配组，但使用一段时间后，蓄电池之间的电压就会产生差异，即所谓的“压差”。电动车充电器在充电时是同时给串联而成的蓄电池组充电，电压较高的电瓶会先充满电，电压较低的蓄电池会后充满甚至一直在充电，由于充电器是以总体电压为充电或停止充电设定的，因此，先充满电的蓄电池就会处在“过充”状态。“压差”小时对电瓶影响不大，“压差”大时，经常“过充”的蓄电池一样会产生电解液热反应加剧，直至把这节蓄电池充坏。2、“亏电”导致电瓶坏损。“亏电”是电池电量不足、电压偏低时强行过量放电产生的一种破坏蓄电池极板涂层的现象。要知道，任何车载电器的工作电压都有一个标准范围，超过这个范围电器容易短路甚至烧毁，低于这个范围电器无法启动或正常工作，甚至影响起使用寿命，车载电器和蓄电池都是这样。很多用户在使用电动车时往往是几天充电一次，有的每
预防电动车火灾教你五大防火妙招
预防电动车火灾教你五 大防火妙招 集团公司文件内部编码：（TTT-UUTT-MMYB-URTTY-ITTLTY-
预防电动车火灾教你五大防火妙招徐州市消防支队统计显示，入夏后，电动车火灾案例明显上升。5月以来，有记录的已有3起。昨天下午，消防部门称：“调查发现，多数电动车自燃发生在充电过程中”。 为避免电动车火灾事故的发生，消防部门昨日发布了相关消防安全指南，从选购、使用、充电等方面，为你正确使用电动车提供帮助。 解读 电动车易发火灾的几种情况 在这份电动车消防安全指南上，详细注明了电动车火灾的原因以及地点等各方特点，同时也对易发生火灾的电动车车型进行了解读。 1、多因电路电池故障电动车火灾有的发生在行驶中，但多数发生在充电过程中。电动车行驶中发生火灾多发生在车辆电气线路超负荷、短路情况下，由于未安装电气安全装置或电气安全装置失效，不能及时有效切断电源，大电流引燃绝缘材料或其他易燃、可燃材料所致。充电过程中发生火灾的主要原因是电动车自身电气线路短路、充电器线路超负荷、电动车电池故障引起。
2、多在建筑首层室内由于电动车自身较重、上下搬动不便，不适宜露天存放，用户通常夜间将电动车搬到室内存放并充电，存放地点多在建筑的首层门厅、走道或楼梯间内，有条件的集中存放在车库、车棚内。 电动车在建筑首层室内充电时，一旦发生火灾，火焰和浓烟将封堵建筑的安全出口、逃生通道，极易造成人员伤亡，甚至群死群伤火灾事故。 3、多是豪华型电动车近年来，豪华电动车的产销比例越来越高。豪华电动车围档、坐垫、灯具大多采用高分子材料制作，这些高分子材料燃烧性能好，燃烧速度快，燃烧时会产生大量有毒烟气。 豪华电动车的弊端主要有：电气线路一旦起火极易引燃车辆，车辆燃烧时产生大量有毒烟气，导致人员中毒伤亡。 4、维修不当也是原因有的厂家为了追求生产效率、降低生产成本，在设计电动车时不解决明显的缺陷，如设计电流与线路及接插件的不匹配、插件与接头的处理不当、线路敷设的不规范等，这些因素极易引发电瓶车短路、超负荷、电阻过大等火灾事故。 电瓶车用量大幅度增加，也导致很多没有专业维修技能的人员加入到电瓶车维修行业中来，他们在维修过程中盲目修改电瓶车内部线路，可能
铅酸电池、锂电池等各种电动车电池优缺点分析
目前市场上电动自行车使用的电池品种很多。除了使用量最大的阀控密封式铅酸蓄电池以外，还有镍氢电池、镍镉电池、锂离子电池、锌空电池等等。这些蓄电池都具有各自独特的优点，以下我们就来分别认识一下各电池的特性与功用。 铅酸电池 其中，以铅酸蓄电池为数量最多。铅酸蓄电池的价格最低，也最常用，中国是全世界铅酸蓄电池最大的生产国。其含污染的成分比较少，可回收性好。缺点是比容小。也就是说，在同样的容量下，电池重量和体积都大。目前的铅酸蓄电池基本上是由浮充类型的电池发展而来的。浮充电池不适应快速充电和大电流放电，虽然技术人员的花费了大量的心血进行了卓有成效的改进，可以进入实用了，但是其寿命还是非常不理想的。胶体电池 胶体电池属于铅酸蓄电池的一种发展分类，最简单的做法，是在硫酸中添加胶凝剂，使硫酸电液变为胶态。电液呈胶态的电池通常称之为胶体电池。广义而言，胶体电池与常规铅酸电池的区别不仅仅在于电液改为胶凝状。例如非凝固态的水性胶体，从电化学分类结构和特性看同属胶体电池。又如在板栅中结附高分子材料，俗称陶瓷板栅，亦可视作胶体电池的应用特色。近期已有实验室在极板配方中添加一种靶向偶联剂，大大提高了极板活性物质的反应利用率，据非公开资料表明可达到70wh/kg的重量比能量水平，这些都是现阶段工业实践及有待工业化的胶体电池的应用范例。 胶体电池与常规铅酸电池的区别，从最初理解的电解质胶凝，进一步发展至电解质基础结构的电化学特性研究，以及在板栅和活性物质中的应用推广。其最重要的特点为：用较小的工业代价，沿已有150年历史的铅酸电池工业路子制造出更优质的电池，其放电曲线平直，拐点高，比能量特别是比功率要比常规铅酸电池大20%以上，寿命一般也比常规铅酸电池长一倍左右，高温及低温特性要好得多。 镍氢电池 镍氢电池的比容比铅酸蓄电池好很多，单体电池的寿命也比较好，其大电流充放电特性也比铅酸蓄电池好。问题是镍氢电池串连电池组的管理问题比较多，一旦发生过充电以后，就会形成单体电池隔板熔化的问题，导致整组电池迅速失效。所以，国产的镍氢电池的关键技术问题还是充电器和电池管理系统的问题，而这个问题还没有引起各个电池制造商和车厂足够的重视。所以，镍氢电池的发展收到很大的制约。镍镉电池镍镉电池的大电流特性比镍氢电池好，其抗过充电特性也比镍氢电池好，中国又是世界上镍镉电池的生产大国。一些人提出镉污染的问题，中国现在还在大量的向欧洲出口镍镉电池及其应用产品，欧洲到2006年才开始限制。据中央电视台播放的消息，神州五号还是采用镍镉电池的。这是其相对比较高的可靠性的优点使该品种电池还在应用与宇航设备上。这样看，电动自行车方面过早的使镍镉电池退出应用是否有一些过激?而镍镉电池的成本和充电器的成本都明显低于镍氢电池，只要回收处理好了，还是应该保留这个电池品种的。
影响锂离子电池循环性能的几个因素
循环性能对锂离子电池的重要程度无需赘言；另外就宏观来讲，更长的循环寿命意味着更少的资源消耗。因而，影响锂离子电池循环性能的因素，是每一个与锂电行业相关的人员都不得不考虑的问题。以下文武列举几个可能影响到电池循环性能因素，供大家参考。 材料种类：材料的选择是影响锂离子电池性能的第一要素。选择了循环性能较差的材料，工艺再合理、制成再完善，电芯的循环也必然无法保证；选择了较好的材料，即使后续制成有些许问题，循环性能也可能不会差的过于离谱（一次钴酸锂克发挥仅为135.5mAh/g 左右且析锂的电芯，1C虽然百余次跳水但是0.5C、500次90%以上；一次电芯拆开后负极有黑色石墨颗粒的电芯，循环性能正常）。从材料角度来看，一个全电池的循环性能，是由正极与电解液匹配后的循环性能、负极与电解液匹配后的循环性能这两者中，较差的一者来决定的。材料的循环性能较差，一方面可能是在循环过程中晶体结构变化过快从而无法继续完成嵌锂脱锂，一方面可能是由于活性物质与对应电解液无法生成致密均匀的SEI膜造成活性物质与电解液过早发生副反应而使电解液过快消耗进而影响循环。在电芯设计时，若一极确认选用循环性能较差的材料，则另一极无需选择循环性能较好的材料，浪费。 正负极压实：正负极压实过高，虽然可以提高电芯的能量密度，但是也会一定程度上降低材料的循环性能。从理论来分析，压实越大，相当于对材料的结构破坏越大，而材料的结构是保证锂离子电池可以循环使用的基础；此外，正负极压实较高的电芯难以保证较高的保液量，而保液量是电芯完成正常循环或更多次的循环的基础。 水分：过多的水分会与正负极活性物质发生副反应、破坏其结构进而影响循环，同时水分过多也不利于SEI膜的形成。但在痕量的水分难以除去的同时，痕量的水也可以一定程度上保证电芯的性能。可惜文武对这个方面的切身经验几乎为零，说不出太多的东西。大家有兴趣可以搜一搜论坛里面关于这个话题的资料，还是不少的。 涂布膜密度：单一变量的考虑膜密度对循环的影响几乎是一个不可能的任务。膜密度不一致要么带来容量的差异、要么是电芯卷绕或叠片层数的差异。对同型号同容量同材料的电芯而言，降低膜密度相当于增加一层或多层卷绕或叠片层数，对应增加的隔膜可以吸收更多的电解液以保证循环。考虑到更薄的膜密度可以增加电芯的倍率性能、极片及裸电芯的烘烤除水也会容易些，当然太薄的膜密度涂布时的误差可能更难控制，活性物质中的大颗粒也可能会对涂布、滚压造成负面影响，更多的层数意味着更多的箔材和隔膜，进而意味着更高的成本和更低的能量密度。所以，评估时也需要均衡考量。 负极过量：负极过量的原因除了需要考虑首次不可逆容量的影响和涂布膜密度偏差之外，对循环性能的影响也是一个考量。对于钴酸锂加石墨体系而言，负极石墨成为循环过程中的“短板”一方较为常见。若负极过量不充足，电芯可能在循环前并不析锂，但是循环几百次后正极结构变化甚微但是负极结构被破坏严重而无法完全接收正极提供的锂离子从而析锂，造成容量过早下降。 电解液量：电解液量不足对循环产生影响主要有三个原因，一是注液量不足，二是虽然注液量充足但是老化时间不够或者正负极由于压实过高等原因造成的浸液不充分，三是随着循环电芯内部电解液被消耗完毕。注液量不足和保液量不足文武之前写过《电解液缺失对电芯性能的影响》因而不再赘述。对第三点，正负极特别是负极与电解液的匹配性的微观表现为致密且稳定的SEI的形成，而右眼可见的表现，既为循环过程中电解液的消耗速度。不完整的SEI膜一方面无法有效阻止负极与电解液发生副反应从而消耗电解液，一方面在SEI 膜有缺陷的部位会随着循环的进行而重新生成SEI膜从而消耗可逆锂源和电解液。不论是对循环成百甚至上千次的电芯还是对于几十次既跳水的电芯，若循环前电解液充足而循环后电解液已经消耗完毕，则增加电解液保有量很可能就可以一定程度上提高其循环性能。 测试的客观条件：测试过程中的充放电倍率、截止电压、充电截止电流、测试中的过充过放、测试房温度、测试过程中的突然中断、测试点与电芯的接触内阻等外界因素，都会
《GB2020电动汽车传导充电电磁兼容性要求和试验方法》编制说明
GB/T《电动汽车传导充电电磁兼容性要求和试验方法》 标准编制说明 （一）工作简况（包括任务来源、主要工作过程、主要参加单位和工作组成员及其所做的工作等） 1、任务来源 GB/T《电动汽车充电耦合系统的电磁兼容性要求和试验方法》的计划由国家标准化管理委员会下达，文号为：国标委综合[2016]89号，计划编号为：20162465-T-339。 2、主要参加单位 本项目由全国汽车标准化技术委员会归口,标准参与单位包括电动汽车整车、关键部件生产企业及检测机构。 3、主要工作过程 a)2016年07月，在兰州市召开电动汽车电磁兼容工作组第三会议，会议 介绍项目背景，并首次讨论GB/T《电动汽车充电耦合系统的电磁兼容性要求和试验方法》标准草案，与会代表就编制原则、适用范围等内容达成初步共识。 b)2017年08月，在西宁市召开电动汽车电磁兼容工作组第四会议，会议 详细讨论标准草案，并明确标准中各主要技术内容的编制方案。 c)2018年01月，在天津市召开电动汽车电磁兼容工作组第五会议，会议 介绍标准草案最新修改内容，并对此前工作组成员反馈意见和处理情况进行详细说明和集中研讨。 d)2018年07年，在襄阳市召开电动汽车电磁兼容工作组第六会议，会议 进一步讨论标准草案，并针对标准技术内容进行集中研讨，会后请各相关单位就双枪充电、AC/DC充电辐射发射电流值等问题做好标准研究和验证工作。 e)2018年12月，在南京市召开电动汽车电磁兼容工作组第七会议，会议 回顾电动汽车电磁兼容标准化工作开展情况，并请各相关单位就上次会议结论重点围绕AC/DC充电电流对谐波发射和电磁辐射影响、双枪充电测试方案以及系统测试方案等问题介绍各自研究成果。会议详细讨论了标准草案，与会专家就标准适用范围、技术要求和试验方法等主要内容达成一致意见。会后要求工作组相关方面尽快按照讨论结论修改标准形成征求意见稿，并计划于12月底在全国汽车标准化技术委员会网站进行征求意见。 f)2018年12月，标准征求意见，并向社会公示，公示期自2019年1月4 日至2月19日，共45天。共收到意见123条，起草组对意见进行认真研究和分析，必要时进行测试验证。 g)2019年10月，在天津召开意见处理讨论会议，对意见处理的结果进行 讨论，并取得共识。 h)2019年11月，由于标准内容多、测试复杂，根据工作安排，在按照意 见处理结果进行修改完善后，再次提交征求意见。 （二）标准编制原则和主要内容（如技术指标、参数、公式、性能要求、试验方法、检验规则等）的论据，解决的主要问题，修订标准时应列出与原标准的
锂离子电池循环寿命影响因素分析
锂离子电池循环寿命影响因素分析 摘要：随着电子科学技术的不断发展，越来越多的电子产品使用锂离子电池作 为能量的供给，但是锂离子电池目前在使用上还存在许多问题，其中锂离子电池 的循环寿命就对整个电子产品的使用有关键的影响作用.当电池的寿命较低时，电子产品的使用寿命也会受到影响，即使及时更换新的电池也不能达到原来电池的 高匹配程度，所以有必要对锂离子电池循环寿命的影响因素进行探索。本文对锂 离子电池使用过程中循环寿命的影响因素进行分析和探讨，其中包括锂离子电池 设计和制造工艺、锂离子电池所使用的材料老化和衰退的情况、锂离子电池所使 用的环境和充放电制度等方面展开详细的探讨，并提出相应的对策。 关键词：锂离子电池；循环寿命；影响因素 锂离子电池作为最常用的充电电池，具有单体电压高、质量轻、自放电小、工作温度范围广、环境容纳度高等出色优点，其他类型电池很少全面具备这样的性能。但是锂离子电池依然存 在缺点，例如有些锂离子电池在经过一定周期的充电和放电循环之后，电池的容量下降过快，达不到标准500次循环的，本文将对锂离子电池的循环性能进行探讨。影响锂离子电池循环 性能的因素有很多，其中，电池在使用过程中，在其内部发生的化学反应是直接影响电池循 环寿命的，除此以外，电池制备所使用的材料、制作设计工艺等也会对电池的循环寿命造成 影响。本文就这几方面的内容进行探讨。 一、简述锂离子电池的构成和原理 （一）锂离子电池的构成 虽然锂离子电池从发明到使用经历较多改进，但是锂离子电池的本质构成并不复杂。锂 离子电池主要由正极、负极、电解液、隔膜、集流体以及电池外壳所构成。正负极所采用的 材料各自不同，但是都有一定的要求。电解液的选择需要满足良好的离子导体和电子绝缘体 的要求，同时应具备良好的热稳定性及化学稳定性。合适的集流体能够保证极片在工作过程 中处于稳定的状态。每一个部分的合理构成可以保证锂离子电池正负极反应的顺利进行。 （二）锂离子电池的反应原理 锂离子电池在工作过程中所发生的反应主要为：充电时，锂离子从正极经过电解液穿过 隔膜嵌入到负极，同时有相同数量的电子经外电路传递到负极，保证电荷平衡；而进行放电时，则相反，锂离子从负极脱嵌，经过电解液穿过隔膜再回到正极，此时相同数量的电子经 外电路传递到正极。在锂离子电池进行首次充电时，有机电解液在碳负极表面发生还原分解，形成一层电子绝缘、离子可导的钝化膜，这层钝化膜被称为固体电解质界面膜（solid electrolyte interface，SEI），该钝化膜能够阻止电解液与碳负极的反应以及溶剂分子共插对负极结构的破坏，对负极进行保护。 二、影响锂离子电池循环寿命的因素 影响锂离子电池循环寿命的因素包括内部和外部因素，内部因素主要是锂离子电池进行 充电和放电过程的化合反应，外部因素主要是在使用过程中的环境控制等。我们讨论在可控 范围内对锂离子电池循环寿命造成影响的因素，希望能够发现并且控制这些因素的办法，延 长电池的循环寿命，使锂离子电池能够得到更加良好的应用。
电动车铅酸电池的正确使用和充电方法
电动车铅酸蓄电池的正确使用、维护保养和充电方法 蓄电池/电瓶是电动自行车的动力源，又是一种易耗品，并且价格较高，因此使蓄电池保持良好的工作状态，延长其使用寿命，无论从环保或经济角度讲，都有很大的实用价值。以下是蓄电池的一些保养方法（下面是从普通电动车用户角度讲，对维修以及电池本身的质量精品文档，你值得期待 我们在这里不讲述，读者可以参考我们后面的讲解或其他资料）： 1、新购回来的电动车应先充足电再使用。因为许多电动车在商店已搁置了几个月，甚至半年以上，所以必须先充足电后再使用，充足电后最好不要立即使用，需静置十分钟左右。 2、电瓶拿下来充电，安装的时候，电瓶在电动自行车上安装要牢固，以防骑行时电瓶受振动损害。 电池在搬运中，禁止摔掷、滚翻、重压。 3、经常清除电瓶盖上的灰尘、污物，注意保持电瓶干燥、清洁，以防电瓶自行放电。 4、绝对不能让电瓶长期处于电量不足的状态，并且要养成每天晚上为电瓶充电的良好习惯。长期不用，应该充满电，放置阴凉干燥处，并定期充电（一般10天）。 5、电动自行车刚起动时，要用脚踏（无脚踏的可以用脚推地面的方式）帮助起动，上坡时候，用脚踏帮助电动车上坡，以免放电电流过大而损坏电瓶。 6、骑行时，要注意不能让电瓶过放电，蓄电池放电到终止电压后，继续放电称为过放电。过放电容易引起电瓶严重亏电，从而大大地缩短其使用寿命。所以蓄电池使用时应尽量避免深度放电，做到浅放勤充，一般情况应做到：蓄电池以放电深度为50%时充一次电最佳。电动自行车上一般都设有欠压保护功能，当电瓶电量显示器只有一只显示灯亮时，应该关闭电源，使用脚踏，并尽量尽可能快对电瓶进行充电，以免电瓶过放电。 蓄电池放电到终止电压时内阻较大，电解液浓度非常稀薄，特别是极板孔内及表面几乎处于中性，过放电时内阻有发热倾向，体积膨胀，放电电流较大时，明显发热甚至出现发热变形，这时硫酸铅浓度特别大，生存晶枝短路的可能性增大，况且此时硫酸铅会结晶成较大颗粒，即形成不可逆硫酸盐化，将进一步增大内阻，充电恢复能力很差，甚至无法修复。 蓄电池使用时应防止过放电，采取“欠压保护”是很有效的措施。另外，由于电动车“欠压保护”是由控制器控制的，但控制器以外的其他一些设备如电压表、指示灯等耗电电器是由蓄电池直接供电的，其电源的供给一般不受控制器控制，电动车锁开关一旦合上就开始用电。虽然电流小，但若长时间放电1-2周就会出现过放电。因此，不得长时间开锁，不用时应立即关掉。 7、避免过充电，当充电器显示充满就停止充电，不能一充电就一夜甚至几天。过充电会促使极板活性物质硬化脱落，并产生失水和蓄电池变形。蓄电池在高温季节运行，主要存在过充电的问题。因此，夏天应尽量降低蓄电池温度，保证良好的散热，防止在烈日暴晒后即充电，并应远离热源。 避免过充电，另外要选择充电器参数要与蓄电池良好匹配，要充分了解蓄电池在高温季节的运行状况，以及整个使用寿命期间的变化情况。使用时不要将蓄电池置于过热环境中，特别是充电时应远离热源。蓄电池受热后要采取降温措施，待蓄电池温度恢复正常时方可进行充电。蓄电池的安装位置应尽可能保证良好散热，发现过热时应停止充电，应对充电器和蓄电池进行检查。蓄电池放电深度较浅时或环境温度偏高时应缩短充电时间。 8、避免长期亏电，长期亏电会使极板硫化。在低温情况下，充电主要存在充电接受能力差、充电不足造成电池亏电的问题。低温时应采取保温防冻措施，特别是充电时应放在温暖的环境中，有利于保证充足电，防止不可逆硫酸盐化的产生，延长蓄电池的使用寿命。
电动汽车全方位保养指南
电动汽车全方位保养指南 随着国家对新能源汽车的大力推广和民众对新能源汽车认可度的提高，纯电动汽车越来越多的走进了我们的生活，但是电动汽车在使用和电动汽车保养上与传统汽车会有所不同，电动汽车又该如何保养呢？ 不用换机油滤芯 因为纯电动车没有燃油发动机，仅靠电机驱动，所以省去了更换机油机滤的麻烦。但电动汽车也有防冻液，与传统车辆不同的是防冻液用于冷却电机，并也需根据厂家规定时间进行更换，一般更换周期为2年或4万公里，而防冻液的种类与传统汽车完全相同。对于车辆的其他耗损零件，像雨刷器、刹车片等都与传统燃油车一致，可以根据实际使用情况定期更换。 电池养护 电池是纯电动汽车的重中之重，车辆的电池组一般由百块左右的独立电池组成，出现故障时一般由厂商进行专业检查维修。通常，电池组的检查主要是对电池成组情况、电池电压、电量、电池温度、CAN总线通讯状态等进行检测，因为一旦有个别电池单体出现问题，就会影响整个动力电池组的工作状态。此外，在电动汽车保养过程中，高压线束的导电性和绝缘性检测也尤为重要，大多数汽车厂家对高压线束的保修期为5年，因为和传统汽车的燃油系统一样，高压线束的好坏直接决定着这台车能不能开和安全与否的问题。需要注意的是，由于车内布有高压电路，所以这些都要在4S店完成，车主不要自行拆卸。 另外，在日常使用过程中需要注意以下几点： 1、正确把握电池的充电时间 蓄电池在充电时一定要注意时间，不要一充就是一两天，这会导致充电过度，使电瓶发热。过度充电、放电及充电不足都会缩短其使用寿命。一般情况下充电10小时左右最为适宜，若充电过程中电瓶温度超过65℃，应停止充电。 2、长时间不用时应保证处于满电状态
【CN109856559A】一种锂电池循环寿命的预测方法【专利】
(19)中华人民共和国国家知识产权局 (12)发明专利申请 (10)申请公布号 (43)申请公布日 (21)申请号 201910153648.5 (22)申请日 2019.02.28 (71)申请人 武汉理工大学 地址 430070 湖北省武汉市洪山区珞狮路 122号 (72)发明人 甘小燕 窦雅盛 武鸿辉 余俊锋 (74)专利代理机构 湖北武汉永嘉专利代理有限 公司 42102 代理人 王丹 (51)Int.Cl. G01R 31/389(2019.01) G01R 31/387(2019.01) G01R 31/382(2019.01) (54)发明名称 一种锂电池循环寿命的预测方法 (57)摘要 本发明提供一种锂电池循环寿命的预测方 法，将锂电池进行不同循环次数的充放电性能测 试以及HPPC性能测试，记录不同循环次数的充放 电过程中电压和容量；根据HPPC测试数据中锂电 池电压的变化，计算在不同SOC下的充电和放电 方向的内阻，计算每个循环次数下的根据不同 SOC下拟合的平均值，即均值内阻；在不同循环次 数下，将均值内阻与SOC进行拟合，寻找出相应的 规律，得到在不同循环次数下的均值内阻；根据 均值内阻与循环次数的测试数据进行拟合计算， 对电池的循环寿命进行预测。本发明经过短期的 循环测试即可快速预测电池循环寿命，极大地降 低了常规测试所产生的时间和资源浪费。权利要求书1页 说明书5页 附图2页CN 109856559 A 2019.06.07 C N 109856559 A
权 利 要 求 书1/1页CN 109856559 A 1.一种锂电池循环寿命的预测方法，其特征在于：它包括以下步骤： S1、将锂电池进行不同循环次数的充放电性能测试以及HPPC性能测试，记录不同循环次数的充放电过程中电压和容量； S2、根据HPPC测试数据中锂电池电压的变化，计算在不同SOC下的充电和放电方向的内阻，计算每个循环次数下的根据不同SOC下拟合的平均值，即均值内阻；在不同循环次数下，将均值内阻与SOC进行拟合，寻找出相应的规律，得到在不同循环次数下的均值内阻； S3、根据均值内阻与循环次数的测试数据进行拟合计算，对电池的循环寿命进行预测； 1)根据均值内阻以及相应的容量保持率进行拟合得到均值内阻-容量保持率函数关系式； 2)根据电池循环次数以及相应的均值内阻进行拟合得到循环次数-均值内阻函数关系式； 3)根据1)和2)的函数关系式，计算电池某一容量保持率时对应的电池循环次数。 2.根据权利要求1所述的锂电池循环寿命的预测方法，其特征在于：所述的S1在进行测试时，循环次数为0-1000次，且停止循环测试后的电池处于放电状态。 3.根据权利要求1所述的锂电池循环寿命的预测方法，其特征在于：所述的S1在充放电性能测试时，充电电流为1/3C，充电截止电压为 4.2V，充电截止电流设为0.13A，放电截止电压设为2.5V，恒流放电电流为0.5C、1C、2C或3C中的一个，C为电池充放电电流大小的比率。 4.根据权利要求1所述的锂电池循环寿命的预测方法，其特征在于：所述的S1在HPPC性能测试时，按照以下步骤进行： 1)在一定温度下以C的一定倍率恒流放电； 2)恒流放电后，电池进行搁置1min以上； 3)搁置完成后，再以以C的一定倍率恒流充电； 4)充电结束后，再进行搁置1min以上； 5)以以C的一定倍率恒流放电，使电池SOC下降；将电池搁置15min以上； 6)从1)开始重复循环上述步骤，循环次数设置为大于或等于20次； 循环结束后，测试完成。 5.根据权利要求4所述的锂电池循环寿命的预测方法，其特征在于：所述的一定温度为-20℃-60℃。 6.根据权利要求4所述的锂电池循环寿命的预测方法，其特征在于：所述的以C的一定倍率为0.5C、1C、2C或3C。 7.根据权利要求1所述的锂电池循环寿命的预测方法，其特征在于：所述的均值内阻-容量保持率函数关系式为： y＝-236.12x2+11.74x+0.8567 其中，x表示均值内阻，y表示容量保持率。 8.根据权利要求7所述的锂电池循环寿命的预测方法，其特征在于：所述的循环次数-均值内阻函数关系式为： x＝0.0718z+27.763 其中，z表示电池循环次数，x表示均值内阻。 2
影响锂电池循环的几个因素
影响锂离子电池循环性能的几个因素 （锂电技术水太深，文武的东西别当真） 循环性能对锂离子电池的重要程度无需赘言；另外就宏观来讲，更长的循环寿命意味着更少的资源消耗。因而，影响锂离子电池循环性能的因素，是每一个与锂电行业相关的人员都不得不考虑的问题。以下文武列举几个可能影响到电池循环性能因素，供大家参考。 材料种类：材料的选择是影响锂离子电池性能的第一要素。选择了循环性能较差的材料，工艺再合理、制成再完善，电芯的循环也必然无法保证；选择了较好的材料，即使后续制成有些许问题，循环性能也可能不会差的过于离谱（一次钴酸锂克发挥仅为135.5mAh/g左右且析锂的电芯，1C虽然百余次跳水但是0.5C、500次90%以上；一次电芯拆开后负极有黑色石墨颗粒的电芯，循环性能正常）。从材料角度来看，一个全电池的循环性能，是由正极与电解液匹配后的循环性能、负极与电解液匹配后的循环性能这两者中，较差的一者来决定的。材料的循环性能较差，一方面可能是在循环过程中晶体结构变化过快从而无法继续完成嵌锂脱锂，一方面可能是由于活性物质与对应电解液无法生成致密均匀的SEI膜造成活性物质与电解液过早发生副反应而使电解液过快消耗进而影响循环。在电芯设计时，若一极确认选用循环性能较差的材料，则另一极无需选择循环性能较好的材料，浪费。 正负极压实：正负极压实过高，虽然可以提高电芯的能量密度，但是也会一定程度上降低材料的循环性能。从理论来分析，压实越大，相当于对材料的结构破坏越大，而材料的结构是保证锂离子电池可以循环使用的基础；此外，正负极压实较高的电芯难以保证较高的保液量，而保液量是电芯完成正常循环或更多次的循环的基础。 水分：过多的水分会与正负极活性物质发生副反应、破坏其结构进而影响循环，同时水分过多也不利于SEI膜的形成。但在痕量的水分难以除去的同时，痕量的水也可以一定程度上保证电芯的性能。可惜文武对这个方面的切身经验几乎为零，说不出太多的东西。大家有兴趣可以搜一搜论坛里面关于这个话题的资料，还是不少的。 涂布膜密度：单一变量的考虑膜密度对循环的影响几乎是一个不可能的任务。膜密度不一致要么带来容量的差异、要么是电芯卷绕或叠片层数的差异。对同型号同容量同材料的电芯而言，降低膜密度相当于增加一层或多层卷绕或叠片层数，对应增加的隔膜可以吸收更多的电解液以保证循环。考虑到更薄的膜密度可以增加电芯的倍率性能、极片及裸电芯的烘烤除水也会容易些，当然太薄的膜密度涂布时的误差可能更难控制，活性物质中的大颗粒也可能会对涂布、滚压造成负面影响，更多的层数意味着更多的箔材和隔膜，进而意味着更高的成本和更低的能量密度。所以，评估时也需要均衡考量。 负极过量：负极过量的原因除了需要考虑首次不可逆容量的影响和涂布膜密度偏差之外，对循环性能的影响也是一个考量。对于钴酸锂加石墨体系而言，负极石墨成为循环过程中的“短板”一方较为常见。若负极过量不充足，电芯可能在循环前并不析锂，但是循环几百次后正极结构变化甚微但是负极结构被破坏严重而无法完全接收正极提供的锂离子从而析锂，造成容量过早下降。 电解液量：电解液量不足对循环产生影响主要有三个原因，一是注液量不足，二是虽然注液量充足但是老化时间不够或者正负极由于压实过高等原因造成的浸液不充分，三是随着循环电芯内部电解液被消耗完毕。注液量不足和保液量不足文武之前写过《电解液缺失对电芯性能的影响》因而不再赘述。对第三点，正负极特别是负极与电解液的匹配性的微观表现为致密且稳定的SEI的形成，而右眼可见的表现，既为循环过程中电解液的消耗速度。不完整的SEI膜一方面无法有效阻止负极与电解液发生副反应从而消耗电解液，一方面在SEI膜有缺陷的部位会随着循环的进行而重新生成SEI膜从而消耗可逆锂源和电解液。不论是对循环成百甚至上千次的电芯还是对于几十次既跳水的电芯，若循环前电解液充足而循环后电解液已
电动车用铅酸蓄电池充电方法
我的电池是用在电动车上的，我的电动车是今年过了春节才买的，用了没到一年就不耐要了。我以前充满电时可以跑50多公里，现在30公里都不到就没电了。储电量少了一半有没有人知道我这个问题可以修吗 铅酸蓄电池充放电的过程是电化学反应的过程，充电时，硫酸铅形成氧化铅，放电时氧化铅又还原为硫酸铅。而硫酸铅是一种非常容易结晶的物质，当电池中电解溶液的硫酸铅浓度过高或静态闲置时间过长时，就会“抱成”团，结成小晶体，这些小晶体再吸引周围的硫酸铅，就象滚雪球一样形成大的惰性结晶，结晶后的硫酸铅充电时不但不能再还原成氧化铅，还会沉淀附着在电极板上，造成了电极板工作面积下降，这一现象叫硫化，也就是常说的老化。这时电池容量会逐渐下降，直至无法使用。当硫酸铅大量堆集时还会吸引铅微粒形成铅枝，正负极板间的铅枝搭桥就造成电池短路。如果极板表面或密封塑壳有缝隙，硫酸铅结晶就会在这些缝隙内堆积，并产生膨胀张力，最终使极板断裂脱落或外壳破裂，造成电池不可修复性物理损坏。所以，导致铅酸蓄电池失效和损坏的主要机理就是电池本身无法避免的硫化 ! 这个说法对吗 ⑴ 维护： 及时充电，不要过放电。 ②也不要过充电，以电池不感觉很热为标志。 ③在时间允许的情况下，用小电流充电。 ④及时补足电解液。一般情况下，电解液不会损失，损失的是水（蒸发），请补蒸馏水！不可补电解液！！ ⑵ 区别：①锂离子电池和铅酸电池的化学原理和材料不同，但都是以可逆的电化学过程为技术支持。 ②相对于铅酸电池，锂电具有重量轻，容量大，电流量大，无记忆效应等优点。但缺点是目前太贵。预计，锂电必将淘汰铅酸，镍镉，镍氢电池。 充电方法的研究： 常规充电制度是依据1940年前国际公认的经验法则设计的。其中最著名的就是“安培小时规则”：充电电流安培数，不应超过蓄电池待充电的安时数。实际上，常规充电的速度被蓄电池在充电过程中的温升和气体的产生所限制。这个现象对蓄电池充电所必须的最短时间具有重要意义。 1、恒流充电法 恒流充电法是用调整充电装置输出电压或改变与蓄电池串联电阻的方法，保持充电电流强度不变的充电方法。控制方法简单，但由于电池的可接受电流能力是随着充电过程的进行而逐渐下降的，到充电后期，充电电流多用于电解水，产生气体，使出气过甚，因此，常选用阶段充电法。 2、阶段充电法 此方法包括二阶段充电法和三阶段充电法 ①二阶段法采用恒电流和恒电压相结合的快速充电方法，首先，以恒电流充电至预定的电压值，然后，改为恒电压完成剩余的充电。一般两阶段之间的转换电压就是第二阶段的恒电压。 ②三阶段充电法在充电开始和结束时采用恒电流充电，中间用恒电压充电。当电流衰减到预定值时，由第二阶段转换到第三阶段。这种方法可以将出气量减到最少，但作为一种快速充电方法使用，受到一定的限制。 3、恒压充电法 充电电源的电压在全部充电时间里保持恒定的数值，随着蓄电池端电压的逐渐升高，电流逐渐减少。与恒流充电法相比，其充电过程更接近于最佳充电曲线。用恒定电压快速充电，由于充电初
磷酸铁锂电池地放电特性及寿命
磷酸铁锂电池（以下简称锂铁电池）作为铁电池的一种，一直受到业界朋友的广泛关注（也有人说锂铁电池其实就是锂离子电池的一种）。就铁电池而言，它可以分为高铁电池和锂铁电池，今天我们以型号为STL18650的锂铁电池为例，来具体说明一下锂铁的电池的放电特性及寿命。 STL18650的锂铁电池（容量为1100mAh）在不同的放电率时其放电特性如图2所示。最小的放电率为0.5C，最大的放电率为10C，五种不同的放电率形成一组放电曲线。由图1中可看出，不管哪一种放电率，其放电过程中电压是很平坦的（即放电电压平稳，基本保持不变），只有快到终止放电电压时，曲线才向下弯曲（放电量达到800mAh以后才出现向下弯曲）。在0.5～10C的放电率范围内，输出电压大部分在2.7～3.2V范围内变化。这说明该电池有很好的放电特性。 图1 STL18650的放电特性 容量为1000mAh的STL18650在不同的温度条件下（从-20～+40℃）的放电曲线如图2所示。如果在23℃时放电容量为100%，则在0℃时的放电容量降为78%，而在-20℃时降到65%，在+40℃放电时其放电容量略大于100%。 从图3中可看出，STL18650锂铁电池可以在-20℃下工作，但输出能量要降低35%左右。 图2 STL18650在多温度条件下的放电曲线 STL18650的充放电循环寿命曲线如图4所示。其充放电循环的条件是：以1C充电率充电，以2C放电率放电，历经570次充放电循环。从图3的特性曲线可看出，在经过570次充放电循环，其放电容量未变，说明该电池有很高的寿命。
图3 STL18650的充放电循环寿命曲线 过放电到零电压试验 采用STL18650（1100mAh）的锂铁动力电池做过放电到零电压试验。试验条件：用0.5C充电率将1100mAh的STL18650电池充满，然后用1.0C放电率放电到电池电压为0C。再将放到0V的电池分两组：一组存放7天，另一组存放30天；存放到期后再用0.5C充电率充满，然后用1.0C放电。最后比较两种零电压存放期不同的差别。 试验的结果是，零电压存放7天后电池无泄漏，性能良好，容量为100%；存放30天后，无泄漏、性能良好，容量为98%；存放30天后的电池再做3次充放电循环，容量又恢复到100%。 这试验说明该电池即使出现过放电（甚至到0V），并存放一定时间，电池也不泄漏、损坏。这是其他种类锂离子电池不具有的特性。
整理的驾驶电动车安全须知
驾驶电动车安全须知 ★电动车驾驶人安全行车规范 在通过交通繁华路段时，要提前降低车速，做到“礼让三先，文明行车”。 行车时，要注意观察前方路况、行人和车辆动态，正确操纵电动车，沉着驾驶。 控制行车速度，不要开快车。因为电动车制动的稳定性、有效性均不如汽车，且开快车，既不易于发现前方路况，也不易于被对方发现，甚至还容易使驾驶人疲劳。 不要强行超车，超车前应观察四方车辆动态，打开转向灯。超车后须在不妨碍其他车辆正常行驶的情况下，在打开转向灯，靠右行驶；否则，易发生交通事故。 根据路况、天气、车辆的技术性能及驾驶员经验等确定安全的纵向车距。 不要酒后驾车，驾驶人身体状况不良好时，也不宜驾驶；否则，会因神志不清，反应迟钝，判断不准确，引起操作失误而出现事故。 平时要做好车辆的保养及维修工作。 ★电动车驾驶人安全驾车“十不开” 1、道路宽直，视线良好，不盲目加速，不开英雄车。 2、前车占道、行人横过公路要礼貌让人，不开野蛮车。 3、视线不清、路况不明，首先要减速，探明情况，不开冒险车。 4、路况良好、技术熟练，不开麻痹大意车。 5、繁华路段，交叉路口、人多车多，应礼让三先，不开抢道车。 6、城镇、厂矿、学校门前、文体活场所附近，情况复杂，须小心谨慎，不开大意车。 7、亲朋乘车、电话干扰，车外热闹，不开精神分散车。 8、身体疲劳、休息不足、精力不足，不开疲劳车。 9、车身有故障，检查排除，不开病态车。 10、事急天晚，须急躁沉着冷静，不开急躁车。 ★安全第一行车必看 1、安全来自谨慎，事故出在麻痹。 2、喇叭不是命令，刹车不是保险。 3、出车看气候；行车看风向；鸣号看反应；行人看动态。 4、司机责任重、常敲警钟，生命财产，在我手中。 5、安全行车学问深，警钟长鸣是根本。 6、车行如箭，情况万变，笑谑攀谈，祸在瞬间。 7、宁可有理让无理，不可无理对有理。 8、手撑雨伞视线差，身穿雨衣听力差，细心观察防意外，群众安全放心上。 9、马达一响，集中思想，车轮一动，想到群众。 10、转弯不忘三件事：减速、鸣号、靠右行。 11、车过铁路、交叉路口时，要一慢、二看、三通过。 12、知险不成险，险在不知险，行车一条线，情况千万变。 13、雨天驾驶九分险，把握十分方安全。 14、安全行车，礼让在先。 15、道路宽敞当作狭路开，县乡公路当作市区开，偏僻地段当作闹市开，熟路当作生路开。 16、十次肇事九次快，宁停三分不抢一秒。 17、不管事情多紧急，安全始终数第一。
锂电池循环充放电问题
东莞市钜大电子有限公司 锂电池循环充放电问题 笔者：I_know_i_ask 工具/原料 (2) 步骤/方法 (2) 循环使用理解 (2) 锂电池循环寿命测试条件及要求 (3) 国标规定的解释 (3) 循环充放电寿命减少的说法 (4) 误区 (4) 注意事项 (5) 预防措施 (5)
问题锂电池寿命问题：循环充放电一次就是少一次寿命吗?回答这个问题前，我们先来说说锂电池循环寿命的测试条件。 工具/原料 锂电池 充电器 步骤/方法 循环使用理解 循环就是使用，我们是在使用电池，关心的是使用的时间，为了衡量充电电池到底可以使用多长时间这样一个性能，就规定了循环次数的
定义。实际的用户使用千变万化，因为条件不同的试验是没有可比性的，要有比较就必须规范循环寿命的定义。 锂电池循环寿命测试条件及要求 国标规定的锂电池循环寿命测试条件及要求:在环境温度20℃±5℃的条件下，以1C充电，当电池端电压达到充电限制电压4.2V时，改为恒压充电，直到充电电流小于或等于1/20C，停止充电，搁置0.5h~1h，然后以1C电流放电至终止电压2.75V，放电结束后，搁置0.5h~1h，再进行下一个充放电循环，直至连续两次放电时间小于36min，则认为寿命终止，循环次数必须大于300次。 国标规定的解释 A.这个定义规定了循环寿命的测试是以深充深放方式进行的 B.规定了锂电池的循环寿命按照这个模式，经过≥300次循环后容量仍然有60%以上 然而，不同的循环制度得到的循环次数是截然不同的，比如以上其它的条件不变,仅仅把4.2V的恒压电压改为4.1V的恒压电压对同一个型号的电池进行循环寿命测试，这样这个电池就已经不是深充方式了，最后测试得到循环寿命次数可以提高近60%。那么如果把截止电压提高到3.9V进行测试，其循环次数应该可以增加数倍。