2011年起车用空调禁用R134aHFCs面临转折
服务有机硅氟行业 开创信息传播新天地
分析&综述 16
物的需求也不断增长。PTFE 、氟橡胶以及PVDF 是半导体行业应用最多的材料。
随着美国老龄化现象的不断加剧，医药行业增长明显，也由此推动了氟聚合物在该领域的应用。此外，一些新兴行业，例如锂电池、燃料电池、生物燃料等的蓬勃发展也成为美国氟聚合物市场的新增长点。
与此同时，ETFE 、PVF 、PCTFE 和ECTFE 等产量较小的氟聚合物在某些新兴下游领域也得到了越来越多的使用。这些领域主要包括太阳能以及医药包装等行业。这些氟聚合物需求的持续放大势必带动整个美国氟聚合物市场的发展。 诸多挑战仍需应对
如今，这一成熟市场的发展面临着来自多方的挑战。
首先，市场增长放缓。在美国，PTFE 供应量在氟聚合物中占据第一，但60多年的发展使其生产工艺已十分完善，下游市场趋于饱和，因此市场增长率有所放缓。由高昂油价引发的汽车销售量下滑也使美国氟聚合物市场的发展受到影响，特别是PTFE 及氟橡胶两类产品。不过，汽车市场对于高性能的氟聚合物材料需求仍然表现强劲，因
此提升产品性能将是未来针对汽车领域的
一个重要策略。
其次，价格竞争愈发激烈。随着大量价格相对低廉的中国产品进入美国本土市场，美国氟聚合物市场价格竞争明显加剧。这一现象在PTFE 市场表现尤为突出，部分美国本土供应商为了维护客户而不得不降低产品价格。
第三，安全和环保性能遭到质疑。2006年，美国环保署(EPA)颁布新的法令认为全氟辛酸铵(PFOA)有可能引发癌症等重大疾病，引发了市场的诸多争论，杜邦随后也宣布将于2015年推出不含PFOA 的安全氟化产品。另外，由于氟原子的存在使氟聚合物分子结构十分稳定，是不可生物降解的化学物质，这也引发了环保人士对于氟聚合物可能引发环境问题的担忧。
点评：虽说成熟的市场意味着稳健的需求和供应。但产品或技术的成熟又意味着大面积的使用趋势和优异的性价比，这样，新产品、新技术的市场占有率必然会增加。然而文中提出的三个挑战也值得深思。或许，一种产品或技术的成熟的过程也是一种新的产品或技术的萌发过程。#
3 2011年起车用空调禁用R134a HFCs 面临转折
最近几年，暖通空调和制冷业的很多厂商采用HFCs 制冷剂(R134a/R410A/R407C 等)。很多空调采用R410A ，冷却器采用R134a ，制冷设备采用R404A ，这似乎已成定局。但是，这些制冷剂的潜在温室效应很高，尽管HFCs 并不是消耗臭氧层的物质(ODS)。相应地，天然工质(如CO 2、NH 2和HCs)的研究和商业化的试验正在进行。对家用空调来说，烃类R600a 已经商业化了。
即便美国从R22(HCFC)转向HFCs 制冷剂的脚步落后于人，但是从2010年起新产品禁止使用HCFC 的法案已经通过，很多空调厂商意图转向R410A 。一些业界人士认为，R410A 将在未来几年占据世界制冷剂市场的大部分江山。采用R410A 的产品将在
节能成本、环保和节能上有很大的优势。
R134a 广泛用于离心式冰水机、正排量冰水机和车用空调(尽管一家厂商开发出一种采用HFC245fa 的离心式冰水机，但是还没有广泛推广)。但是，与此同时，欧洲开始控制HFCs ，尤其是移动式空调(MACs)使用的HFCs 制冷剂。从2011年起，新的车用空调禁止使用R134a ，这条法令已经获得通过。
不过，在温度相对较高的地区，CO 2作为空调制冷剂的效率并不高。而且，由于需要高强度来耐受压力，压缩机或制冷机系统都很笨重，移动式空调的推行也变得困难。两家大型化学品公司霍尼维尔和杜邦展开了对新型低GWP 值的HFCs 制冷剂
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(R1234yf)的研制。完成毒性试验需要相当长的时间。尽管新的制冷剂的开发最终是否成功尚不确定，但汽车厂商已经倾向于不采用CO 2。
但是CO 2系统的一大缺点是，它们必须在很大的压力下才能操作(比传统系统高5倍)，在高压下操作造成了一定程度的工程上的挑战，而且要求采用重钢管道。然而，近年来制造工艺和其他技术的进步使得应用CO 2系统的可行性增加。
因此，欧洲很多压缩机厂提议开发使用CO 2的压缩机，并应用到移动式空调上。尽管CO 2是促使全球变暖的气体，但传统制冷剂造成的全球变暖比同等数量的CO 2造成的全球变暖高1400倍。而且，空调释放出
2大量CO 2相比是微不足道的。对于小型和轻型系统如车用空调和移动式空调来说，CO 2系统极具开发前景。
点评：全球变暖也一直是全球关注的重点。而就目前的技术而言，制冷剂必须要用到和这两个问题相关的材料。那么如何开发和选择新的制冷剂和制冷压缩机？目前第三代制冷剂正处于研发阶段，相信文章中的CO 2也是一个研发方向；另据最新消息，道康宁已经试验成功开发出新制冷剂氟烃石蜡HFO-1234yf 也是一个较好的解决方法；而廉价液态制冷剂或者无温室效应的天然组分应该也是制冷剂研发的另一个重要方向。#
3 PFOS 禁令及含氟整理剂的替代取向
防水、拒汕、易去污整理是作织物上施
加整理剂使织物表面性质改变，从而达到使水和油不易在织物上润湿、沾污和沾污物质容易被去除。其中效果最好的是含氟的整理剂。
我国染整行业2006年含氟整理剂耗用量约1.1万吨，95%以上是进口产品，主要有Unidyne(日本大金)、Asahiguard(日本旭硝子)、Nuva(德国Hoechst)、Scotchguard(美国3M)、Olephobol(瑞士汽-加)等。预计到2010年耗用量将达到1.5万吨。全氟辛烷磺酸盐(PFOS,Perfluorooctanes sulfonate)和全氟辛酸(PFOA ，Ammonium Perfluorooctanic acid)、全氟辛酸铵(PFOA ，Ammonium Perfluorooctanoate)的禁用将对含氟防水拒油易去污整理剂造成严重影响。
l PFOS 和PFOA 禁令
1、1 欧盟有关PFOS 的禁令
(1)欧盟委员会于2005年12月5口发布了关于PFOS 的限制销售和使用的法令，即2005/0244/COD ，以及最终文本COM(2005)618 final ，并进入立法审批，也就是欧共体于1976年7月27日发布的《限制某些危险物质及制剂的使用和销售》的
76/769/EEC 指令的修正案(至今已有40余个修正案，已作为REACH 法规评估依据)，该法令规定：其质量分数达到或超过0.1%时，不得在市场上销售或用作生产原料及制剂成分。
该法令花附录中对PFOS 提出了化学结构通式C8F17SO2X ，X ：OH 、Metal Salt(金属盐)、Halide(卤素)、酰胺及其它衍生物，其中只有X 为OH 时，才符合磺酸盐(Sulfonate).实际上用作全氟辛基磺酰胺衍生物的防水、拒油、易去污整理剂的都是以全氟辛基磺酰氟(C8F17SO2F)作为起始原料，也即Perfluorooctane sulfonic halide ，而非Perfluorooctane Sulfonate 。
(2)欧盟官方网站公告关于欧洲议会于2006年10月25日通过建议全氟辛烷磺酸(PFOS)的销售和使用限制。欧盟成员国将于18个月内成为国家法律，2008年中期正式生效。对于PFOS 的限量规定为：①其质量分数达到或超过0.005%(50ppm)时用作生产原料及制剂组份；②半制品限量为0.1%(1000ppm)；③纺织品及涂层材料限量为1μg/m2(需除以纺织品平方米重后再化为mg/kg 。
(3)欧洲议会于2006年12月12日发布
QCT 658-2000 汽车空调整车降温性能试验方法
QC/T 658-2000（2000-11-06发布，2001-04-01实施） 前言 本标准是在总结国内汽车空调试验经验的基础上，参照日本等国外先进技术标准制定的。 本标准自生效日起，替代QCn 29008.9-1991《汽车产品质量检验空调系统评定方法》。本标准规定了室内环境模拟、室外静态和室外行驶等三种试验方法，适用于测试汽车空调在整车状态和热环境中的降温性能。 本标准由国家机械工业局提出。 本标准由全国汽车标准化技术委员会归口。 本标准起草单位：东风汽车工程研究院、中国汽车技术研究中心、上海大众汽车有限公司、神龙汽车有限公司、岳阳恒立冷气设备股份有限公司。 本标准主要起草人：郭亮、刘力、周健、方劲、赵国军。 中华人民共和国汽车行业标准 汽车空调整车降温性能试验方法 QC/T 658-2000 代替QCn 29008.9-1991 1 范围 本标准规定了汽车空调在整车状态下与热环境中的降温性能的试验方法。本标准规定了室内环境模拟、室外静态和室外行驶等三种试验方法。这三种方法是各自独立的，允许选择其中一种或一种以上的方法进行试验。 2 引用标准 下列标准所包含的条文，通过在本标准中引用而构成为本标准的条文。本标准出版时，所示版本均为有效。所有标准都会被修订，使用本标准的各方应探讨使用下列标准最新版本的可能性。 GB／T 11563-1995 汽车H点确定程序 3 术语 3.1 汽车空调系统 由暖气装置、制冷装置、通风装置、空气净化装置和加湿装置中的一个或多个部件以及必要的控制部件等构成，用于调节乘员舱内空气的温度、湿度、洁净度，并使其以一定速度在乘员舱内定向流动和分配，从而给驾驶员和乘客提供舒适的环境及新鲜的空气的系统。
汽车空调压缩机性能测试台
汽车空调压缩机性能测试台 林穗斌（广州电器科学研究所，广州市 5l0300） l 前言 衡量汽车空调压缩机性能的好坏，检验产品性能是否达到设计要求，汽车空调系统与压缩机的匹配，都必须准确知道压缩机的性能参数，即压缩机的制冷量、输入功率、COP 值和不同转速下其性能参数的变化。为满足产品检测的需要，我们研制出汽车空调压缩机性能测试台。 2 基本结构及工作原理 图l 结构框图 该测试台由动力系统、制冷系统、电气测 控系统、数据采集处理及计算机系统组成。 如图l 所示。2.l 动力系统 该测试台适用于依靠汽车发动机提供动力的非独立式汽车空调压缩机，与其它制冷压缩机不同之处在于它必须依靠外加动力来带动压缩机工作，在测试台中必须具备一套动力装置带动压缩机工作。动力系统由电动机、变频调速器、转矩测试仪组成。电动机提供压缩机所需要的动力，通过离合器带动压缩机工作，变频调速器通过调频来实现对电动机线性调速，从而改变压缩机的旋转速度，以适应检测不同转速下压缩机的性能参数的目的。通过转矩测试仪测量电动机的扭矩和转速，从而求出压缩机的输入功率。 ?2l ?200l 年第l 期 《电机电器技术》# ######################################################?测试技术?
2.2 制冷系统 本测试台采用第二制冷剂电量热器法作为主测，其原理是利用量热器内充注的与被测压缩机制冷系统相隔离的第二制冷剂作为热交换介质，将制冷系统产生的冷量与电加热器产生的热量相互交换，达到平衡时，通过测量加热电量而得出制冷量的一种间接试验方法；同时采用液体质量流量计法作为辅测，其原理是通过测量制冷系统单位时间内所流过的液态制冷剂的质量，计算出它在规定工况条件下转换成气态所必须吸收的热量，即制冷量。计算公式如下： O 0= l 3.6m f （1gl -1fl ）V l /V gl O 0———制冷量；W m f ———制冷剂质量流量；kg /11gl — ——规定工况下压缩机吸入的制冷剂气体比焓；kJ /kg 1fl ———规定工况下对应于排气压力的膨胀阀前制冷剂液体比焓；kJ /kg V l ———压缩机吸气口制冷剂气体实际比容；m 3/kg V gl ———规定工况下压缩机吸入的制冷剂气体比容；m 3/kg 单级蒸气压缩式制冷循环的压焓图如图2所示。本测试台的制冷系统图如图3 所示。 图2 制冷循环压焓图 图3制冷系统图 压缩机吸入蒸发器内产生的过热低温低压制冷蒸气（l ’），经被测压缩机压缩成高温高压蒸汽排入冷凝器（l ’-2’ ），被冷却介质等压冷却，放出热量，凝结成液态（2’-3） ，液态制冷剂经过冷器进一步冷却成过冷液体（3-3’ ），高压制冷剂液体流过流量计后，经过? 3l ??测试技术?《电机电器技术》200l 年第l ! !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!期
QCT 708-2004汽车空调风机技术
QC/T 708-2004（2004-03-12发布，2004-08-01实施） 前言 随着汽车空调行业的蓬勃发展，人们对汽车空调风机(蒸发风机、冷凝风机)的需求高速增长，虽然我国汽车空调风机生产厂家众多，但至今尚无成文的行业标准。为了规范市场、统一行业标准，形成规模经济效应，特制定本标准。 本标准由中国汽车工业协会提出。 本标准由全国汽车标准化技术委员会归口。 本标准由中汽长电股份有限公司空调电器厂、长沙汽车电器研究所、浙江瑞安台兴车辆附件厂等负责起草。 本标准主要起草人：易辉根、闵跃进、皮红莲、张维仁等。 QC/T 708-2004 汽车空调风机技术条件 1 范围 本标准规定了汽车空调风机(蒸发风机、冷凝风机)的术语和定义、要求、试验方法、检验规则、标志、包装、贮存和保管。 本标准适用于汽车空调装置上驱动负载排出热量或送出冷气的风机。 2 规范性引用文件 下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单(不包括勘误的内容)或修订版均不适用于本标准。然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。 工业通风机用标准化风道进行性能试验 GB/T 1236 电工电子产品基本环境试验规程试验Ka：盐雾试验方法(eqv IEC 68-2-11：1988) GB/T 2423.17 GB/T 4942.1 旋转电机外壳防护分级(IP代码) 用于保护车载接收机的无线电骚扰特性的限值和测量方法 GB 18655 -2002 汽车电气设备基本技术条件 QC/T 413 汽车低压电线束技术条件 QC/T 29106 3 术语和定义 本标准采用下列术语和定义。 3.1 额定电流 rated current 蒸发风机或冷凝风机在额定电压、额定负载、自由通风状态下的电流。
汽车空调滤清器性能与试验方法
汽车空调过滤器性能标准与试验方法（参考QCT 998-2015 汽车空调滤清器技术条件） 1.颗粒式空调滤清器（蓝布）的性能标准及试验方法 1.1初始压力降 标准：在不同试验空气流量下，颗粒式空调滤清器初始压力降应符合表2中相应类别的规定。 测试设备：测试设备应完全符合QC/T 795.1第5章 试验方法：颗粒式空调滤清器性能试验按QC/T 795.1第6章至第9章进行。 1.2 分级过滤效率 标准：在试验空气流量为300m3/h条件下，使用GB/T 28957.1中定义的A2灰测试，颗粒式空调滤清器分级过滤效率应符合表3中相应类别的规定。
测试设备：测试设备应完全符合QC/T 795.1第5章 试验方法：颗粒式空调滤清器性能试验按QC/T 795.1第6章至第9章进行。 1.3 储灰量 标准：在试验空气流量为300m3/h条件下，使用GB/T 28957.1中定义的A2灰或A4灰测试，当压力降上升了200Pa时，颗粒式空调滤清器储灰量应符合表4中相应类别的规定。 测试设备：测试设备应完全符合QC/T 795.1第5章 试验方法：颗粒式空调滤清器性能试验按QC/T 795.1第6章至第9章进行。 2.多效空调滤清器（低碳、高碳）的性能标准及试验方法 2.1初始压力降 标准：不同试验空气流量下，多效空调滤清器初始压力降应符合表5中相应类别的规定。
测试设备：测试设备应完全符合QC/T 795.1第5章 试验方法：多效空调滤清器性能试验按QC/T 795.1第6章至第9章进行。 2.2分级过滤效率 标准：在试验空气流量为300m3/h条件下，使用GB/T 28957.1中定义的A2灰测试，多效空调滤清器分级过滤效率应符合表6中相应类别的规定。 测试设备：测试设备应完全符合QC/T 795.1第5章 试验方法：多效空调滤清器性能试验按QC/T 795.1第6章至第9章进行。 2.3储灰量。
汽车空调整车降温性能试验方
QC/T658-2000（2000-11-06发布，2001-04-01实施） 前言 本标准是在总结国内汽车空调试验经验的基础上，参照日本等国外先进技术标准制定的。 本标准自生效日起，替代QCn29008.9-1991《汽车产品质量检验空调系统评定方法》。本标准规定了室内环境模拟、室外静态和室外行驶等三种试验方法，适用于测试汽车空调在整车状态和热环境中的降温性能。 本标准由国家机械工业局提出。 本标准由全国汽车标准化技术委员会归口。 本标准起草单位：东风汽车工程研究院、中国汽车技术研究中心、上海大众汽车有限公司、神龙汽车有限公司、岳阳恒立冷气设备股份有限公司。 本标准主要起草人：郭亮、刘力、周健、方劲、赵国军。 中华人民共和国汽车行业标准 汽车空调整车降温性能试验方 法QC/T658-2000 代替QCn29008.9-1991 1范围 本标准规定了汽车空调在整车状态下与热环境中的降温性能的试验方法。本标准规定了室内环境模拟、室外静态和室外行驶等三种试验方法。这三种方法是各自独立的，允许选择其中一种或一种以上的方法进行试验。 2引用标准 下列标准所包含的条文，通过在本标准中引用而构成为本标准的条文。本标准出版时，所示版本均为有效。所有标准都会被修订，使用本标准的各方应探讨使用下列标准最新版本的可能性。 GB／T11563-1995汽车H点确定程序 3术语 3.1汽车空调系统 由暖气装置、制冷装置、通风装置、空气净化装置和加湿装置中的一个或多个部件以及必要的控制部件等构成，用于调节乘员舱内空气的温度、湿度、洁净度，
并使其以一定速度在乘员舱内定向流动和分配，从而给驾驶员和乘客提供舒适的环境及新鲜的空气的系统。 3.2制冷装置 由压缩机、冷凝器、贮液干燥器或液气分离器、节流元件、蒸发器、制冷剂管路等构成，将车室内的热量传递给室外环境的装置。 3.3太阳辐射强度 照射到表面一点处的面元上的辐射功率除以该面元的面积。 4试验仪器 4.1温度计，分辨率0.2℃。 4.2湿度计，精度±3％。 4.3辐射强度计，精度±5W/m2。 4.4风速仪，精度±5％。 4.5发动机转速表，分辨率10r/min。 4.6压力计，分辨率Pa。 5试验准备 5.1车辆准备内容如下： 5.1.1记录试验样车的生产厂名、牌号、型号、发动机号、VIN代号和出厂日期等。 5.1.2检查车辆准备完整性及装配调整情况，使之符合该车装配调整技术条件。 5.2确认轮胎气压符合车辆使用说明书的相关规定。 5.3确认空调系统的安装达到设什要求，工作正常。 5.4将发动机转速表接至发动机。 5.5按附录A的要求布置测点。 5.6确认汽车空调系统出风口置于设计的全开位置。 6车内人员数量要求
汽车空调系统最大降温性能试验规范
汽车空调系统最大降温性能试验规范 1 范围 本标准规定了汽车空调系统的最大降温性能性能试验方法。 本标准适用于具有汽车空调的最大设计总质量不超过3500 kg的燃油发动机驱动的乘用车。 2 规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 GB/T 12534-1990 汽车道路试验方法通则 GB/T 15089—2001 机动车辆及挂车分类 GB/T 18352.6-2016 轻型汽车污染物排放限值及测量方法 QC/T 720—2004 汽车空调术语 T/CSAE 114－2019 汽车动力总成冷却能力环境风洞试验方法 3 术语和定义 QC/T 720—2004界定的术语和定义适用于本标准。 3.1 汽车空调系统 Vehicle air conditioning system 由暖风装置、制冷装置、通风装置、空气净化装置和加湿装置中的一个或多个部件以及必要的控制部件等构成，用于调节乘员舱内空气的温度、湿度、洁净度，并使其以一定速度在乘员舱内定向流动和分配，从而给驾驶员和乘客提供舒适的环境及新鲜空气的系统。 4 试验设备和条件 4.1 试验环境 试验环境风洞要求按照T/CSAE 114－2019 汽车动力总成冷却能力环境风洞试验方法中第四章的环境风洞要求。风速范围满足0 km/h至160 km/h，风速在40-160km/h范围内变化控制在±1 km/h以内。 4.2 试验样车 4.2.1确认整车气密性、制冷剂加注量、泄漏量及蒸发器抗结霜等应满足整车技术要求，并记录车辆基本信息，包括整车、发动机、变速箱、冷却系统等相关信息。
热泵型电动汽车空调系统性能试验研究上课讲义
热泵型电动汽车空调系统性能试验研究 1.1 研究背景及意义 目前，随着人类越来越多的使用燃油汽车，汽车尾气排放出的二氧化碳加剧了全球 气候极端变化。我国的石油资源的探明储量极其有限，早在2009 年，石油消费进口依 存度就突破了“国际警戒线”（50%），高达52%。汽车保有量却是逐年增加，如果 汽车几乎完全依赖于化石燃料，很容易受到国际石油价格的冲击，甚至导致燃料的供应 中断。再者，燃油汽车的尾气排放出大量的污染物如PM10（可吸入颗粒物）、NOx（氮 氧化物）、SO2（二氧化硫）和VOCs（挥发性有机化合物）等，已经成为我国城市大 气污染的主要污染源，严重危害了人们的健康。纯电动汽车是以电能驱动的，具有燃 油汽车无法比拟的优点，主要表现在：一、污染少、噪声低。其本身不排放污染大气 的有害气体，即使按所耗电量换算为发电厂的排放，除硫和微粒外，其它污染物也显著 减少，且电动汽车电动机的发出的噪声较燃油汽车发动机小得多；二、能源的利用具有 多元化，电力可以从多种一次能源如煤、核能、水力、太阳能、风能、潮汐能等获得， 能源利用更加安全；三、可在夜间利用电网的廉价“谷电”进行充电，起到平抑电网的 峰谷差的作用；四、效率更高和控制更容易实现智能化。 作为一种具有环保和节能优势的先进交通工具，电动汽车受到了越来越广泛的关注。美、日、欧等发达国家不惜投入巨资进行电动汽车的研究开发，取得了丰硕的研究成果，纯电动汽车目前在许多发达国家已得到商业化的应用。我国电动汽车发展起步 较晚，但国家从维护能源安全，改善大气环境，提高汽车工业竞争力和实现我国汽车工 业的跨越式发展的战略高度考虑，从“八五”开始到现在，电动汽车研究一直是国家计 划项目，并在2001 年设立了“电动汽车重大科技专项”，通过组织企业、高校和科研 机构，集中各方面力量进行技术攻关。与此同时，上海、广州和深圳等地的地方政 府也出台了相应的扶持新能源汽车的发展政策，计划实现电动汽车在本地的产业化。 电动汽车代表未来汽车发展的方向，各国政策的扶持为电动汽车的发展铺平了道 路，近年来，它们在全世界范围内呈现出欣欣向荣的的发展态势，据国外著名金融杂志 JP Morgan 报道，预计到2020 年全球将有1100 万辆电动汽车上市销售，这意味着到那时电动汽车将分别占有北美20%和全球13%的市场份额，但目前电动汽车的发展遇到 很多技术问题，特别动力电池技术，续驶里程的提高和充电网络的建设等问题。 空调系统作为改善驾驶员工作条件、提高工作效率、提高汽车安全性及为乘员营造 健康舒适的乘车环境的重要手段，对燃油汽车和电动汽车而言，都是必不可少的。电 动汽车用空调系统与普通的汽车（内燃机驱动）空调相比，由于原动机不同而引发一系 列新变化。主要体现在：1）普通的汽车空调系统的压缩机依靠发动机通过一个电磁离 合器驱动，而电动汽车空调压缩机自带电动机独立驱动；2）电动汽车没有用来采暖的 发动机余热，不能提供作为汽车空调冬天采暖用的热源，必须自身具有供暖的功能，即 要求制冷、制热双向运行的热泵型空调系统。 纯电动汽车空调系统制冷、供暖和除霜所需能量均来自于整车动力电池。作为电动 汽车功耗最大的辅助子系统，空调系统的使用将极大的降低其续驶里程。因而，通过优 化电动汽车空调系统的设计以提高其性能对提高电动汽车续驶里程，推广电动汽车的应 用有着重要意义。 1.2.2 热泵式汽车空调研究现状 汽车空调系统是实现对车厢内空气进行制冷、加热、换气和空气净化的装置。随着 汽车的日益普及以及人们对汽车的舒适性、安全性要求的提高，汽车空调系统已经成为 现代汽车上必不可少的装置。汽车空调工作环境的特殊性如需要承受频繁的震动和冲
汽车空调综合性能试验室
空气焓差法汽车空调综合性能试验台 初步方案 一、试验台说明 本试验台使用空气焓差法来测试汽车空调及其各个组成部件（包括蒸发器、冷凝器、压缩机等）的性能。同时也可进行加热器及风机的性能试验。它可作为汽车空调试验性能的检定装置，也可为开发优化空调系统提供手段。本试验台可由两个房间和一个压缩机箱组成,两个 房间的环境均可精确的控制。两个房间均含有一套焓差风洞，用于测量风量和换热器出口空气焓值。焓差风洞由静压室、接受室、喷嘴、整流器和引风机等组成。 本试验台能控制和测量与各试验相关的空气侧及制冷剂侧的参数，具有自动和手动二种运行模式，其测试准确度为±2％，再现性精度可达到±1%。 二、测试项目 1. 一个或二个蒸发器内置式空调系统的性能试验 2. 汽车空调器系统的性能试验 3. 蒸发器总成试验（带风机或不带风机） 4. 蒸发器芯试验 5. 冷凝器试验（带风机或不带风机） 6. 暖风装置试验（带风机或不带风机） 7. 风机性能试验 8. 压缩机性能试验 （一）一期工程 蒸发器芯体试验(制冷量≤10000W) 冷凝器芯体试验（换热量≤20000W） 可以测试蒸发器芯体和冷凝器芯体的换热量，可以满足除大巴芯体外各类芯体的换热量测试。预计投入费用200万元。
（二）二期工程 空调总成的系统换热量测试(制冷量≤10000W) 可以测试各类皮卡车、SUV车、工程车、载重车、军车等车辆空调系统的性能测试。预计投入费用150万元。 （三）三期工程 空调关键零部件的性能参数测试。 如蒸发风机、冷凝风机的风量测试；水箱的换热量测试。 预计投入费用为50万元。 上海新力机器厂二器事业部 2012-12-21
汽车空调系统最大降温性能试验规范-编制说明
《汽车空调系统最大降温性能试验规范》编制说明 一、工作简况 1.1 任务来源 《汽车空调系统最大降温性能试验规范》团体标准是由中国汽车工程学会批准立项。文件号中汽学函【2017】135号，任务号为2017-9。本标准由中国汽车工程学会汽车空气动力学分会提出，吉利汽车研究院，安徽江淮汽车集团股份有限公司，一汽大众汽车有限公司，一汽集团，中国汽车工程研究院股份有限公司，同济大学等单位起草。 1.2编制背景与目标 背景：日益收紧的排放标准与提高燃油经济性的要求是空调技术开发的主要驱动力。节能、环保、舒适、绿色正成为汽车发展的新趋势。车用空调的发展也要符合这个主旋律。所以防止温室效应，制冷剂及系统效率同样重要。汽车动力变化、新工质、减少制冷剂充注量及节能新技术等方面的发展是汽车空调系统发展的趋势。 目标：通过借鉴国际一流车企的相关研究成果和方法，提出用于汽车空调的通用技术规范，目的是使汽车的空调系统的生产企业和设计、研究人员有统一的标准，达到以最低的使用成本、最佳的产品质量来满足汽车空调性能的要求。本技术规范对在我国推进汽车空调器的应用和性能评估具有指导性意义。 期望解决的问题如下： 1）规范各种术语的确切含义； 2）提出车用空调器的性能评价参数； 3）提出车用空调器的试验方法； 4）为便于国际交流提出技术术语的英文对照翻译； 5）为相关国家标准的升级做好前期准备。 1.3主要工作过程 2017年11月，收到中国汽车工程学会下达任务书； 2018年1月，标准组内电话会议讨论确定大纲、目录以及各单位分工； 2018年2月-5月，各单位按照分工完成第1-8章，以及附录A等内容，标准组