日本汽车产业的发展及其对我国的启示

日本汽车产业的发展及其对我国的启示

作者梁鹏达20110430517

(单位湖北汽车工业学院)

摘要本文主要通过资料的整理和分析，提炼出日本汽车产业发展的主线，

并挖掘其中日本汽车产业腾飞的关键点，最后结合我国汽车发展的实际情况

提出合理化的建议。

英文摘要 With date collecting and analysising, This paper extracts

the main line of development of automobile industry in Japan,and excavates the key points to take off of Japanese auto industry, finally puts forward rationalization proposals with China's actual situation

of automobile development.

关键词汽车产业日本中国

1、背景介绍

以1886年德国人卡尔·本茨将内燃机为驱动发明出世界上第一辆汽车为起点标志，至今，汽车产业已经历过了120多年的历史。在这100多年的时间里，世界上许多产业都经历了从弱小到强大再到逐步衰落甚至消亡的生命发展周期。然而，汽车产业却依旧长盛不衰，屹立于世界工业领域，并充分发挥其产业带动作业，促进了与其相关的钢铁、石油、机器制造、公路、住宅等诸多产业的发展。进入二十一世纪以来，全球汽车产业战略重组的步伐进一步加快，市场竞争愈演愈烈，技术创新成为获得产业核心竞争力的制胜关键。在这样的社会背景下，中国汽车工业该如何发展，又该如何迎接国际挑战。

日本是第二次世界大战战败国，50年前期日本汽车市场主要充斥着欧美国家生产的汽车。1960年时，日本汽车年产量仅为16万辆，远远低于同时期美国和西欧各主要汽车生产国的产量。然而仅仅过了7年时间，日本汽车年产量就奇迹般达到300万辆，超过欧洲各主要汽车生产国产量，跃居世界第二位。到1980年，日本汽车年产量达到1100万辆，超过美国坐上了世界汽车生产的头把交椅，日本终于成为美国和欧洲之后世界第三个汽车工业发展中心。因此对日本汽车产业的研究和借鉴对我国具有重要的意义。

2、日本汽车产业的发展历史

2.1第一阶段 1904年至二战前的起步阶段

这一阶段受政府产业政策保护以及军用需求拉动，日本国有整车企业逐步建立起来，1933年日产汽车成立，1937年丰田汽车成立，但国有整车企业力量非常弱小，产品结构以军用卡车为主，该时期日本本土汽车零部件企业有了一定的发展，至20世纪30年代后期外包零部件企业已经能够为卡车制造商提供所有的自制零部件。

2.2第二阶段二战后至20世纪80年代

这是一个高速发展的阶段，日本汽车企业在该时期实现了规模化生产，20世纪80年代汽车产量达到1100万辆，产品结构由以卡车为主转为以轿车为主。二十世纪六十年代后期，家庭轿车得到迅速普及，日本进入汽车化时代。该时期零部件工业经历了一个从融合到集中的过程，最终形成了整车企业与零部件企业之间有组织的分层转包体制。

2.3第三阶段 20世纪90年代以后的全球化阶段

该阶段是日本汽车产业成熟期，也是其转型阶段。汽车产业海外活动由原来单纯的整车出口转向直接投资、技术合作、合资、等多样化方向。2000年日本海外整车年产700万辆。同时日本汽车零部件供应商在美国、欧洲、亚洲建立跨国公司，实现了日本汽车国外本土生产零部件。

1997年的亚洲金融危机使日本汽车工业遭到惨痛冲击。自1997年8月起，日本汽车产量在连续十几个月下降。为摆脱危机，拯救日本汽车产业，汽车企业开始加大研发投入，探索混合动力、燃料电池等新型环保车开发，日本汽车产业逐渐复苏。

进入二十一世纪以来，日本汽车产业快速扩张生产规模，控制成本，积极采用先进的生产模式和管理模式，充分发挥营销作用。在产品设计更加符合现代人、社会及环境发展需要，实施技术创新和管理革新，丰田营业额逐步超过福特和通用，成为全球第一。

3、日本汽车产业的现状

3.1 产能旺盛：在1990年产能达到1348万辆的顶峰之后，日本汽车生产曾经进入低迷期。但是进入2000年以来，其产量稳步攀升，平均年增幅超过2%。据来

自世界汽车工业协会的数据统计，日本汽车产量从06年开始，已经超过美国而成为世界第一大汽车生产国。07年日本汽车产量1160万辆，同比增长1%，产值超过21万亿日元，同比上涨7%。同时日本也是全球最大的乘用车生产国，07年其乘用车产量接近1000万辆，中国以640万的产量紧随其后。08年日本汽车产量微降，达到 1156万辆。2009年，日本国内汽车产量为793.4516万辆，33年来首次跌破800万辆水平。虽然产量有一定的下滑，然而，就整个世界汽车行业产能而言，日本仍雄居世界前列。

3.2.国内市场接近饱和：2007年，日本国内汽车销量（新车加旧车）共计1288.4万辆，千人汽车保有量接近600辆，日本国内汽车市场已经进入饱和期。这也导致日本汽车国内需求量连年下降。日本国内汽车需求量在2000年达到顶峰之后，开始出现下滑，2007年下滑趋势更是明显。2009年，日本国内汽车销量比上年下降8%，降至429.76万辆。这是近32年来的最低水平，之前的最低记录是1977财年的约423万辆。新车销量和二手车销量都可以说明这一问题。在经历了几十年的发展之后，日本的市场空间十分有限，尤其是新车需求量已经进入了饱和期。日本二手车销售量超过新车是在上世纪90年代末，从此以后，日本二手车销量与新车销量的比值在波动性上升。到2007年，这一比值已从98年的1.35上升到1.41。虽然与新车市场相比，二手车市场较为活跃，但是近十年日本二手车市场的发展并不容乐观。近几年，日本二手车销量一直稳定在800万辆左右，同比增幅除了在2000年达到3.55%、2005年达到1.31%外，其余年份基本上呈现负增长，或者零增长。

3.3.出口优势明显：日本的汽车产能位居世界第一，然而，日本国内汽车消费市场却并不活跃。其汽车产品应该主要依赖海外市场，事实上，自知国内市场狭小的日本人从汽车工业起步不久，就把开拓海外市场作为了发展目标。日本汽车的出口量从 1970年开就已经占据其总产量的50%以上，三十年这一比例一直在保持着上升趋势。2007年，日本汽车出口量占到产量的56.5%。虽然和同样以出口立命的韩国70%的比例无法相比，但是654万的出口总量已经超过第二大汽车出口国德国两百万辆。08年的金融危机对全球的汽车工业都造成了不小冲击，日本汽车工业也受到很大影响，产量微降、国内市场全面萎缩都说明了这一点。但是日本汽车的出口量在08年却依然保持增长，达到672万辆，增幅3%。日本汽

车强大的出口优势可见一斑。2009年，日本共出口汽车361.6168万辆。日本继续牢牢地保持着全球第一汽车出口国的地位。

3.4汽车工业经济贡献：汽车产业作为日本的支柱型产业在解决就业、出口创汇、拉动相关行业发展方面，发挥了巨大的作用。来自日本经济产业省的数据显示：截止到2007年，日本制造业设备投资额为76237亿日元，其中汽车工业的投资额为15816亿日元，占总量的 20.7%，远高于电子设备、钢铁等行业；2007年日本出口总额（FOB价）为839300亿日元，其中汽车出口额185300亿日元，占总量的 22.1%。日本汽车工业向来以技术先进而见长，当然技术先进必须要有充足的资金做后盾。2007年，日本制造业的研发费用是11.73万亿日元，汽车工业一项研发费用就超过2万亿，达到总量的19.2%，是所有制造行业中最高的。在就业方面，汽车工业同样发挥着不可忽视的作用。2007年日本在登记的就业人口是6382万人，其中汽车及汽车相关产业就业人口为501万人，占总量的7.9%。日本汽车的赋税也是相对较高的。与机动车相关的各项税收自1954年启动第一次道路建设5年计划并建立道路专用财源制度以来，迄今为止经历了多次提高税率和开征新税的过程。目前，针对机动车征收的税共有9种，用户承担着高额的机动车相关税负。机动车用户除年均14万日元的税额外，还要负担收费道路使用费、汽车保险费（强制性和可选择的两种）、回收再利用费、检修保养费等多项高额费用。根据日本财务省2007年度的原定预算，机动车用户承担的税金总额预计达到89920亿日元，约占国家总税收（95.5万亿日元）的9.4%。

3.5.新能源的使用：2008年9月份金融危机发生之后，日本汽车产量发生了很大的变化。日本汽车在本国和国外的车辆销售都有很大的下降，各企业被迫减产，以减少库存。 2009年2月，同比下降了50%。在此之后，库存有所进展，与上年同期相比，它的降幅逐步的收窄。与生产数量相同，销量也是大幅度下降，2009年3月份达到了同比下降25%这样的水平。由于政府方面对汽车产业出台了一些支持性的政策获得了成效，从4月以后销量的下降幅度逐步收窄。2009年8月份的新车销量同比降幅7月份是负5.2%.面对汽车产量、销量和出口的减少，日本政府出台了相应的支持性政策。积极推动新能源的开发与运用，如对环保型车辆对汽车重量税和购置税采取了减免措施，对环保车（包括有电动汽车、插电式混合动力汽车、清洁柴油车、混合动力车、天然气汽车）汽车重量税和购置税

全免。另外，为环保车辆的发展提供支持性的措施，对于购置环保车的顾客给予财政补贴。在日本，普通车获得10万日元，小排量车可获得5万日元的补贴。这样的一种补贴制度，不光是针对乘用车，对于货车、客车，只要达到相关的排放标准和油耗标准，都可以获得相应的补贴。

4、日本汽车产业发展的原因

4.1资源要素：先天性缺乏自然资源，日本不具备充足的自然生产要素，无法与美国及许多欧洲国家相匹敌。汽车产业是技术和资金密集型产业，并且产业的发展能够带来可观的巨大经济和社会效应。从日本国情出发，发展汽车产业顺应了发展需要，同时满足日本自身产业发展特点。

4.2生产要素：日本拥有大量训练有素的工程师和较高素质的生产工人，其人力资源优势明显。

4.3产业集群与区域专业化：日本汽车产业的产业聚集和区域专业化现象明显，且主要集中在日本东海沿岸以横滨为东北端、以名古屋为东南端的区域。

4.4.现代公司制度和现代管理制度：日本汽车产业极力推动企业内部和整个行业的创新，除了技术创新的不断涌现，新车型、新技术、新材料、新设计也不断破壳而出，同时制度创新也紧跟前进的步伐，并推动整个汽车产业的发展。

4.5需求方面：60年代日本国内汽车爆发性的需求增长，为汽车业的发展创造了极好的条件。日本存在明显的“双元需求结构”(由于地区差异造成的先进与落伍的多种需求)，且国土狭窄造成居住拥挤。汽车制造商为满足一些其他国家忽视或需求较少的市场需要，生产体积较小的汽车产品，这也使得日本小型和微型汽车首先顺利进入国外市场。就消费者而言，日本消费者偏好流行产品或最新功能，促使厂商不断更新车型、款式和技术。对多元性需求的满足，使得日本汽车产业迅速发展。

4.6 企业结构和竞争：日本企业内部层级分明，重视纪律，强调团队合作，劳资关系较欧美国家和谐，罢工较少，内耗较少。但是从另一方面看，日本汽车产业内的竞争非常激烈，竞争对日本汽车业的发展是非常重要的影响因素，国内竞争的加剧也迫使汽车制造企业不断向国外市场发展。

4.7 政府政策：日本政府是汽车产业发展的主导。其各项政策的颁布为汽车产业发展提供了良好的契机和环境。通过在一定程度上限制国外资本的进入和制定振

兴汽车工业的产业政策、鼓励大量投资改造企业、提供出口援助等，日本汽车产业迅猛发展。为了扶植弱小的国内汽车产业，日本政府制定了向汽车公司直接资金援助和公司所得税减免等制度。

4.8产业政策：日本汽车产业政策呈现出两大特征：“对外保护”和“对内竞争”。一方面，政府的保护和发展政策将欧美发达国家的汽车企业长期拒之于日本市场大门之外．为日本企业提供了“与世隔绝”的发展空间。同时，这种温室般的发展环境对日本企业而言却是共同的平台，形成了国内的竞争环境。激烈的市场竞争促使日本汽车企业不断的优化升级。

4.9产品特点优良：日本汽车产品特点可归纳为人性化、性价比高、故障率低和省油等。

5、日本汽车产业存在的问题

2008年的全球性金融危机中，日本汽车企业虽然没有像美国“三大”那样遭受灭顶之灾，但也经受着有史以来最严峻的重创。在其冲击下，日本汽车的月产量大幅度下降。全球市场的低迷也造成日本汽车出口大幅度下降。

一，日本对于国外市场的依赖是其产业发展存在的一个重要问题。

实践证明，一个高度外向型产业，其外向的目标又具有高度依赖性，那么必然要承担国际化进程中最高的风险，特别是在经济环境发生重大变化的时候。要想在下一次重大危机考验面前有能力从容应对，日本汽车工业必须对其过于倚重美国市场的国际化发展模式进行反思和必要调整。

二，从产品本身的角度来看存在技术缺陷。

以丰田召回为例。丰田的公关能力和营销能力是非常强的，这掩盖了一些事情，尤其是丰田本身的技术缺陷。日本汽车很具有人性化，性价比高的特点。然而，日本的汽车产业是以模仿的方式发展起来的，车的最本质终究是机械，日系车的底盘技术，发动机技术等等，都是存在着看不见的缺陷的。当日本车并不足够完备的、存在断层的、模仿来的技术体系发展到更高境界的时候，问题就会暴露。低端丰田车，那没有发展到会暴露出其技术缺陷的一定阶段的车，是看不出来的。要想解决问题，就要从最开始的，甚至是底盘的承载性等一点点研究起。也许丰田的很多高端技术并不比大众、奔驰差，但是它从最开始就忽略了最基本的东西的建设。大众可以造出比肩任何奔驰级别的车，但是奔驰却不可能造出和大众同

样成本的低端车，高低端车的技术完全是两码事。

三，无休止的降低成本。

在张富士夫（原丰田汽车总裁）已经极端压榨成本，要求降低30%的成本的情况下，渡边捷昭（丰田新任总裁，以“成本杀手”著称）上任后第一句话就是“拧干毛巾的最后一滴水”，3年内成本在此基础上再降50%。丰田的成本控制的确很强，但是，这样降低成本是否还能保证产品质量。丰田凭借强大的电子系统，甚至用电脑完全模拟碰撞试验而不进行真实的车辆碰撞，为确保真车的安全性能大打折扣。这造成了很大的安全隐患。

6、个人对我国汽车发展的建议。

一是必须借助政府力量进行自主创新在鼓励自主创新方面。我国应更多地运用经济、法律等杠杆去引导。对培育和发展自主品牌的企业，应在融资、税费征收等政策上予以倾斜，支持自主品牌的研发。

二是以增加技术投入为突破口提高企业自主创新能力。尤其要重视对先进技术的消化吸收能力，加快对引进技术的消化吸收。加大科研开发费用，提高科研投入在企业销售收入中的比重，充分利用各大高校和专业科研院所从事基础研究的科技人才，针对汽车开发的需要提出研究课题，为汽车开发提供最新研究成果。三是完善企业自主创新的激励机制。我国的汽车产业目前存在着自主创新动力不足的现象，一些汽车企业注重短期效益，热衷于投资而忽略创新。要解决这一问题，关键是要真正建立和完善有效的自主创新激励机制，如对汽车企业实行自主创新在科研投入、税收征缴、资金融通等方面给予特殊的优惠政策。

参考文献

（1）张志华.日本20世纪60年代汽车产业政策的启示（M）经济前沿，2004 （2）帅正梅.日本汽车产业发展概述（M）汽车工业研究，2006

（3）安曼，于丽萍，中日汽车产业的演进及发展模式（M）日本学论坛，2008