铁路运输安全管理作业
《铁路运输安全管理课程》（专科）作业
作业一
一、名词解释：
1、三个不变----是指安全第一的位置任何时间、任何情况下不能移、不能变，主要领导抓安全不能变；党政工团齐抓共管、综合治理不能变。
2、三不放过----是指事故发生后，原因分析不清不放过；没有防范措施不放过；事故责任者和群众没有受到教育不放过。
3、运输安全管理：运输安全管理是指管理者按照安全生产的客观规律，对运输系统的人、财、物、信息等资源进行计划、组织、指挥、协调和控制，以达到
的目的。
4、设备设计安全性：设备设计安全性是指设备的可靠性，可维修性、可操作性以及先进性等。
5、交集：两个子集相交后，相交的部分为两个子集的共有元素的集合，称之为交集。
6、相容事件：一个事件发生与否受其他事件的约束。即在其他事件发生的条件下发生的事件。
7、事故率---- 事故率是机务段、铁路局或全路在一定时期内每百万机车走
行公里平均发生的行车事故件数。
8、结合部---- 是指由几个单位或部门共同参与工作或管理而形成的相互联系、相互制约的环节、区域或部位。
9、事故苗子----在运输行李、包裹过程中造成轻微损失及一般办理差错为事故苗子(即事故可能发生的苗头)。
10、运输事故：运输事故是指在运输生产过程中，由于人的不安全行为、设
备不安全状态、环境不安全条件和管理不安全因素等不同影响而发生的违背人们
意愿的突变表现形式。
一、简答：
1、简述事故的两重性及积极转化条件。
答：事故两重性指事故既有消积的—面，又有积极的一面。一方面给国家财
富和人民生命财产带来不同程度的损失阻碍铁路运输业的改革和发展，损失重大
的事故还会给社会带来不安定因素；另一方面发挥反面教材作用，向人们形象地
展示破坏的恶果起到教育人们必须按安全生产规律办事，同时起到在非正常条
件下破坏性科学试验的作用。运输事故两重性的积极转化条件(1)认识和把握事故的运动规律(2)挖掘事故信息资源(3)实事求是地分析事故(4)有效利用事故信息资源(5)建立健全事故档案。
2、简述提高对人员安全管理水平的措施。
职业道德教育。(2)全面强化职工业务培训。(3)提高安全监察人员和安全管理人
员的综合素质。 (4)构建运输人员生理心理安全保障体系。
3、安全教育管理的主要内容。
答：安全教育管理的主要内容：⑴安全思想教育，包括安全生产方针、政策、重要意义、劳动纪律、作业纪律、各项规章制度和典型事故案例教育。(2)安全知识教育，包括安全生产技术知识和安全管理知识教育。(3)安全技能教育，包括岗
位熟练操作、防止误操作和处理异常情况的技术、知识和能力。(4)事故应急处理
教育，包括事故应急处理知识教育、自我保护和自救互援教育事故现场保护方法
教育和事故应急处理演习等。
4、设备安全重点管理的主要内容。
答：(1)提高铁路运输基础设备的安全管理水平；(2)提高运输基础设备的安
全性能； (3)提高行车安全技术设备的安全性能。
5、行车作业结合部的特征。
答：行车作业结合部是一个系统，具有整体性、相关性、目的性、有序性及
环境适应性，以及多重作业、多元集合、多级传递、多方受控特征。
论述题：
1、简述安全评价的作用和意义。
答：安全评价的作用和意义：(1)安全评价体现了“安全第一，预防为主”的方针。(2)安全评价有助于国家各级安全监察部门对企业安全生产的宏观控制。(3)安全评价有助于保险部门加强对企业灾害实行风险管理。(4)安全评价有助于提高企业安全管理水平。
2、简述运输安全系统评价的内容。
答：运输安全系统评价是在运输安全系统分析的基础上，从运输事故指标和
隐患指标两个方面，对运输安全保障系统的整体安全性、运输安全工作的薄弱环
节及系统的主要矛盾和矛盾的主要方面进行比较和评价。
3、简述运输安全系统管理的内容。
答：运输安全系统管理是经过安全系统分析和评价，在了解掌握运输安全薄
弱环节的基础上，对运输安全所实施的全员、全要素、全过程的系统管理，包括
安全总体管理，安全重点管理和安全事后管理。
4、运输安全总体管理的内容。
答：运输安全总体管理的内容有（1）安全组织管理：这是安全管理的实施主体，又包括安全计划和安全行政管理。(2)安全法规管理：严格遵循国家有关铁路运输安全的法律、法规等条文规定，对各种运输规章和作业标准进行研究、制订、修改、完善、贯彻和落实。(3)安全技术管理：对运输基础设施和安全技术设备的研制、试验、引进行、装配、维护和安全质量管理，对运输安全技术开发与应用。
(4)安全教育管理：进行安全思想、知识、技能、事故应急处理教育。(5)安全信
息管理(6)安全资金管理。
5、试述从系统薄弱环节预测来改善系统薄弱环节的途径。
答：根据最小割集和最小径集的性质，就可以对系统安全的薄弱环节进引预测，对于最小割集来说，它与顶上事件用或门相连，显然最小割集的个数越少越
安全，越多越危险，而每个最小割集中的基本事件与第二层事件为与门相连接，
因此割集中的基本事件越多越有利，基本事件少的割集就是系统的薄弱环节。对
于最小径集来说，恰好与最小割集相反。径集数越多越安全，基本事件多的径集
是系统的薄弱环节，据此，我们径来改善系统的安全性；(1)减少最小割集数，首先应消除那些含基本事件最少的割集。(．2)增加割集中的基本事件树，首先应给含基本事件少、又不能清除的割集增加基本事件。(3)增加新的最小径集，也可以设法将原有含基本事件较多的径集分成两个或多个径集。(4)减少径集中的基本事件树，首先应着眼于减少含基本事件多的径集。
6、为什么说运输安全管理方针“安全第一，预防为主”是一个不可分割的整体？
答：在铁路运输生产中，“安全第一”，主要由运输生产的特点所决定的，
开这个前提就谈不上“预防为主”。因为，不解决好“安全第一”的思想认识和
实际问题，职工预防事故的自觉性，主动性和积极性就难以调动和持久。“预防
为主”就是要对事故发生的原因进行调查研究、系统分析，制订原则，采取对策。真正做到思想上重视，制度上保证，工作上落实，作风上适应，常抓不懈，持久
以恒。“安全第一，预防为主”最终还是以清除隐患，预防事故发生为归宿，故
应积极采取措施，消除各种不利因素，把事故消灭在萌芽状态之中，满足“安全
第一”需要，可见，“预防为主”是“安全第—-”的重要保证，失去这种保证，“安全第一”就成为一句空话，“安全第一”和“预防为主”的辨证关系与生产
实践相结合，共同构成了运输生产的安全屏障，二者密不可分。
7、试述人在保证铁路运输安全中的作用。
答：铁路运输安全与许多活动有关，所有各项活动都依赖于商效、安全和可
靠的人的行为，在铁路运愉工作的每个环节、每项作业中，都是由人来参与并处
于主导地位的，人操纵、控制、监督各项设备，完成各项作业，与环境进行信息
交流，与其他作业协调一致：正是由于人在运输中的重要地位，使得人的因素在
运输安全中起着关键的作用。（联系实际略）
一、简答题：
1、行车安全标准化作业控制包括哪几个方面？
答：实行站段、车间、班组三级联控；
提高班组标准化作业自控能力；
严格遵守作业标准和制度；
增强职工执行“两纪一化”的自觉性。
2、在准备接发列车进路时，应重点检查确认哪些事项？
答：办理闭塞时必须确认区间空闲；
认真检查确认接发列车进路；
确认掌握开闭信号机的时机；
接发列车必须立岗监督；
开通区间不能简化作业过程。
3、从系统的观点出发，影响行车安全的因素有哪些？说明它们之间的相互关系。答：人、机、环境、管理。其中，人即是影响安全的一种因素，又是防护对象；机器既是影响安全的因素，又是保障安全的物质基础；环境既可能是影响安全的灾害因素，又可能是应予保护的社会财富。因此，必须对其进行合理的组织管理才能充分发挥各自效能，最大限度地保障行车安全。
4、车站有关行车人员应遵守的人身安全通用标准有哪些？
答：（一）、班前班中
①接班前须充分休息；
②班前、班中严禁饮酒；
③按规定着装，佩戴易于识别的证章和安全防护用品；
（二）、顺着线路行走时
答：①顺着线路行走时应走两线路中间；
②不准脚踏钢轨轨面、道岔连杆和尖轨；
③注意邻线机车、车辆和货物装载状态；
（三）、横过线路
答：①横过线路要“一站、二看、三确认、四通过”；
②横越停有机车车辆和列车的线路时，严禁钻车；
③严禁在行进的机车车辆前面抢越。
5、试述激励在安全生产中的作用？
答：激励是指运用精神物质手段去激发人的动机心理过程。对安全生产进行激励的目的是通过激励引导职工的安全意识，强化安全动机，使之成为优势动机，促进安全行为。
随着经济和社会的发展，激励的手段和方法呈多元化趋势，主要有奖励与惩罚，竞赛与升级，职工参与民主管理和对管理行为实施监督等。铁路运输安全生
极性的有效途径。
6、对行车人员重点管理的一般要求包括哪几个方面？
答：运输生产规律；
自然规律；
职工思想变化规律；
人的生理规律。
7、铁路行车安全管理手段有哪些？说明它们之间的相互关系。
答：经济手段，行政手段，法律手段和思想政治工作，以及多种手段的综合运用各种手段有各自的功能和作用，具体运用时都有一定的条件和局限性，各种手段都不是孤立的，更不是互相排斥，而是相辅相成，应综合运用。
一、论述题：
1、论述如何全面理解“安全第一、预防为主、综合治理”的安全生产方针？
答：“安全第一”是原则和目标。“安全第一”，就是在生产经营活动中，
在处理保证安全与经营活动的关系上，要始终把安全放在首要位置，优先考虑从
业人员的人身安全，实行“安全优先”的原则，在确保安全的前提下，努力实现
生产的其他目标。“预防为主”是手段和基本途径。“预防为主”，就是按照事
故发生的规律和特点，事先辨识危险和可能发生的事故，千方百计地预防事故的
发生，做到防患于未然，将事故消灭在萌芽状态。“综合治理”是落实安全生产
方针，法律、法规的最有效手段。“综合治理”就是依法治理和以管治理，要综
合利用政府监督机制、企业自我防范机制、从业人员自我约束机制、社会监督机
制以及中介机构支持与服务机制提高我国的安全生产水平。虽然在企业的生产中
还不可能完全杜绝事故的发生，但只要思想重视，预防措施得当并加强监督管理，事故是可以被预防或被大大减少的。“安全第一，预防为主，综合治理”的安全
生产方针是一个有机统一的整体。“安全第一”是“预防为主”、“综合治理”
的统帅和灵魂，没有“安全第一”的思想预防为主就是去了思想支撑，综合治理
就是去了整治依据。“预防为主”是实现“安全第一”的根本途径，综合治理是
落实“安全第一”，“预防为主”的根本手段和方法。
2、论述如何全面理解运输事故的两重性及其转化？
答：运输事故存在两重性，事故两重性指事故既有消积的—面，又有积极的
一面。一方面运输事故给过国家财富和人民生命财产带来不同程度的损失，阻碍
铁路运输业的改革和发展，损失重大的事故还会给社会带来不安定因素；另一方面，运输事故也有一些特殊的作用。首先是发挥反面教材作用，事故向人们形象
地展示破坏的恶果，教育人们必须按照安全生产规律办事。其次是非正常条件下
破坏性（或接近破坏）科学实验的作用。运输系统发生了事故，说明该系统人、机、环境等要素存在考虑不周和相互关系失调等问题，从而以事故形式弥补了系
统设计时应做而没有做或想做而无法做的实验，进而改变系统的原设计，使系统
的设备质量、环境条件、作业组织及其相关规定得到改善。再次，事故所提供的
信息、资料也可能促进与安全学科密切相关的其他学科发展。因此，必须在千方
百计防止事故的同时，加倍重视已发生事故的上述作用，充分研究和利用事故给
我们提供的一切信息、数据和资料，为有效控制事故，发展安全科学技术服务。
事故既有消极的一面，又有积极的一面，从消极向积极的转变不是自发形成的，而是通过人们对事故信息资源的研究和利用才能实现消极作用向积极作用的
转化。
事故在初期只有消极作用，直接使运输系统中的人或物受到伤害或损坏，从
而使运输生产中断或受到严重威胁，影响经济效益和职工情绪，挫伤职工的生产
积极性和创造性。同时还有可能引起受伤职工家庭、附近居民及社会公民的抱怨
部和社会各方面的压力，对此，如果各级领导和广大职工以对国家对人民对自己
负责的态度变压力为动力，按照“三不放过”的原则，充分利用事故的反面教材
作用，对职工实施案列教育，并组织科技力量，全面深入细致地分析研究事故，
开发事故信息资源，弄清事故发生机理，吸取教训，采取措施，防止类似事故再
次发生，这是事故转化中期的阶段。在这个基础上，依据现代科学技术，探索改
善系统安全状况及提高运输系统整体功能和安全生产水平的新思想、新手段、新
方法、或者以事故提供的特殊信息为线索，研究开发新的事故控制技术，改进运
输安全技术设备，改善运输安全系统管理方法，这样就完成了事故的消极作用和
积极作用的转化过程。
如果有的事故责任单位和少数领导不能正确对待各方面的压力，受经济利益
驱使，对事故隐瞒不报，弄虚作假，大事化小，小事化了，这不仅为运输安全留
下了后患，而且造成了宝贵的事故信息资源的浪费，如不及时克服纠正，必将助
长不正之风的蔓延，承受更重要的事故惩罚。
运输事故两重性的积极转化条件(1)认识和把握事故的运动规律(2)挖掘事故
信息资源(3)实事求是地分析事故(4)有效利用事故信息资源(5)建立健全事故档案。
二、案例分析题：
事故描述：**年**月**日1时36分，王庄车站，上行区间闭塞设备故障，1时
50分，调度员发布该区间停止基本闭塞法改接电话闭塞法行车的调度命令，2:00
王庄车站发出K226次列车进入区间上行线，2:15，王庄车站值班员在没有接到
K226次到达邻站的通知下，盲目向邻站李庄车站请求T36次发车闭塞，李庄站车站值班员盲目同意闭塞。2:22，T36次列车从王庄车站发车，2：23，王庄车站值班
员向列车调度员报告T36次列车发车点。由于T36次司机及时发现前方线路有车并
采取制动措施，才避免2列车在区间发生追尾冲突。试分析该事故的事故等级，事故主要责任人。
答：该事故属于一般C类事故，（C6.向占用区间发出列车）。
原因分析：行车闭塞设备在正常情况下，可以保证在同一时间、同一区间内
只有一个列车占用。但在设备发生故障或有特殊情况下有可能产生区间空闲的假象，特别是电话闭塞完全靠作业人员控制，办理前如不确认区间空闲，就有可能
向占用区间发出列车，发生严重的行车事故。王庄车站，上行区间闭塞设备故障，调度员发布该区间停止基本闭塞法改接电话闭塞法行车的调度命令，2:00王庄车
站发出K226次列车进入区间上行线，2:15，王庄车站值班员在没有接到K226次到
达邻站的通知下，盲目向邻站李庄车站请求T36次发车闭塞，李庄站车站值班员盲目同意闭塞。
答：事故责任：王庄车站值班员负事故主要责任。
一、填空题
1.《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》经2007年7月11日国家总理（温家宝）批准，中华人民共和国国务院令第501号公布。
2.《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》已经2007年6月27日国务院第182次常务会议通过，现予公布，自（ 2007年9月1日）起施行。
3.为了加强铁路交通事故的（应急救援）工作，规范铁路交通事故调查处理，减少人员伤亡和财产损失，保障铁路运输安全和畅通，根据《中华人民共和国铁路法》和其他有关法律的规定，制定本条例。
4.铁路机车车辆在（运行过程）中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞，或者铁路机车车辆发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的铁路交通事故（以下简称事故）的应急救援和调查处理，适用本条例。
5.国务院铁路主管部门应当加强铁路运输（安全监督）管理，建立健全事故应急救援和调查处理的各项制度，按照国家规定的权限和程序，负责组织、指挥、协调事故的应急救援和调查处理工作。
6.铁路管理机构应当加强日常的铁路运输（安全监督检查），指导、督促铁路运输企业落实事故应急救援的各项规定，按照规定的权限和程序，组织、参与、协调本辖区内事故的应急救援和调查处理工作。
7.国务院其他有关部门和有关地方人民政府应当按照各自的职责和分工，组织、参与事故的应急救援和调查处理工作。
8.铁路运输企业和其他有关单位、个人应当遵守铁路运输（安全管理）的各项规定，防止和避免事故的发生。
9.事故发生后，铁路运输企业和其他有关单位应当及时、准确地报告事故情况，积极开展应急救援工作，减少人员伤亡和财产损失，尽快（恢复铁路正常行车）。
10.任何单位和个人不得干扰、阻碍（事故应急救援）、铁路线路开通、列车运行和事故调查处理。
11.根据事故造成的（人员伤亡）、直接经济损失、列车脱轨辆数、中断铁路行车时间等情形，事故等级分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故。
12.造成3人以下死亡，或者10人以下重伤，或者1000万元以下直接经济损失的，为（一般）事故。
13.《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》中所称的“以上”（包括）本数，所称的“以下”不包括本数。
14.事故发生后，事故现场的铁路运输企业工作人员或者其他人员应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员或者公安机关。有关单位和人员接到报告后，应当立即将（事故情况）报告事故发生地铁路管理机构。
务院铁路主管）部门；对特别重大事故、重大事故，国务院铁路主管部门应当立即报告国务院并通报国家安全生产监督管理等有关部门。
16.发生特别重大事故、重大事故、较大事故或者有人员伤亡的一般事故，铁路管理机构还应当通报（事故发生地）县级以上地方人民政府及其安全生产监
督管理部门。
17.国务院铁路主管部门、铁路管理机构和铁路运输企业应当向社会公布事故报告值班电话，受理（事故报告和举报）。
18.事故造成中断铁路行车的，铁路运输企业应当立即组织抢修，尽快恢复铁路正常行车；必要时，铁路运输调度指挥部门应当（调整运输径路），减少事
故影响。
19.事故发生后，国务院铁路主管部门、铁路管理机构、事故发生地县级以上地方人民政府或者铁路运输企业应当根据事故等级启动相应的应急预案；必要时，成立（现场应急救援）机构。
20.现场应急救援机构根据事故应急救援工作的实际需要，可以借用（有关
单位和个人）的设施、设备和其他物资。借用单位使用完毕应当及时归还，并支付适当费用；造成损失的，应当赔偿。有关单位和个人应当积极支持、配合救援
工作。
21.事故造成重大人员伤亡或者需要紧急转移、安置铁路旅客和沿线居民的，（事故发生地）县级以上地方人民政府应当及时组织开展救治和转移、安置工作。
22.国务院铁路主管部门、铁路管理机构或者事故发生地县级以上地方人民政府根据事故救援的实际需要，可以请求（当地驻军、武装警察部队）参与事故
救援。
1.事故中死亡人员的尸体经（法定机构鉴定）后，应当及时通知死者家属
认领；无法查找死者家属的，按照国家有关规定处理。
2.事故调查处理，需要委托有关机构进行（技术鉴定）或者对铁路设备、
设施及其他财产损失状况以及中断铁路行车造成的直接经济损失进行评估的，事
故调查组应当委托具有国家规定资质的机构进行技术鉴定或者评估。
3.技术鉴定或者评估所需时间不计入（事故调查期限）。
4.事故调查报告形成后，报经组织事故调查组的机关或者铁路管理机构同意，事故调查组工作即告结束。组织事故调查组的机关或者铁路管理机构应当自事故
调查组工作结束之日起（ 15 ）日内，根据事故调查报告，制作事故认定书。
5.（事故认定书）是事故赔偿、事故处理以及事故责任追究的依据。
6.事故责任单位和有关人员应当认真吸取事故教训，落实防范和整改措施，
防止（事故再次发生）。
7.国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他有关行政机关应当对事故责
任单位和有关人员落实防范和整改措施的（情况）进行监督检查。
8.事故的处理情况，除（依法应当保密的）外，应当由组织事故调查组的
机关或者铁路管理机构向社会公布。
9.事故造成（人身伤亡）的，铁路运输企业应当承担赔偿责任；但是人身
伤亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。
10.（违章）通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造
成的人身伤亡，属于受害人自身的原因造成的人身伤亡。
11.事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路
旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币（ 15 ）万元，对每名铁路旅客自带行李
损失的赔偿责任限额为人民币2000元。
12.铁路运输企业与铁路旅客可以（书面约定）高于规定的赔偿责任限额。
13.事故造成铁路运输企业承运的货物、包裹、行李损失的，铁路运输企业应
当依照《中华人民共和国铁路法》的规定承担赔偿责任。
14.事故造成其他人身伤亡或者财产损失的，依照国家有关法律、行政法规的
规定（赔偿）。
15.事故当事人对事故损害赔偿有争议的，可以通过协商解决，或者请求组织
事故调查组的机关或者铁路管理机构组织调解，也可以直接向（人民法院）提
起民事诉讼。
16.铁路运输企业及其职工违反法律、行政法规的规定，造成事故的，由国务
院铁路主管部门或者铁路管理机构依法追究行政责任。
17.违反《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》的规定，国务院铁路主管
部门、铁路管理机构以及其他行政机关未立即启动应急预案，或者迟报、漏报、
瞒报、谎报事故的，对直接负责的（主管人员和其他直接责任人员）依法给予
二、问答题
1.有下列情形之一的，为特别重大事故：
答：（1）造成30人以上死亡，或者100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同），或者1亿元以上直接经济损失的；
（2）繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上的；
（3）繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上的。
2.有下列情形之一的，为重大事故：
（1）造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重伤，或者5000万元以上1亿元以下直接经济损失的；
（2）客运列车脱轨18辆以上的；
（3）货运列车脱轨60辆以上的；
（4）客运列车脱轨2辆以上18辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的；
（5）货运列车脱轨6辆以上60辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的。
问答题
1.有下列情形之一的，为较大事故：
答：（1）造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重伤，或
者1000万元以上5000万元以下直接经济损失的；
（2）客运列车脱轨2辆以上18辆以下的；
（3）货运列车脱轨6辆以上60辆以下的；
（4）中断繁忙干线铁路行车6小时以上的；
（5）中断其他线路铁路行车10小时以上的。
2.事故报告应当包括下列内容：
答：（1）事故发生的时间、地点、区间（线名、公里、米）、事故相关单位
和人员；
（2）发生事故的列车种类、车次、部位、计长、机车型号、牵引辆数、吨数；
（3）承运旅客人数或者货物品名、装载情况；
（4）人员伤亡情况，机车车辆、线路设施、道路车辆的损坏情况，对铁路行
车的影响情况；
（5）事故原因的初步判断；
（6）事故发生后采取的措施及事故控制情况；
（7）具体救援请求。
事故报告后出现新情况的，应当及时补报。
3.事故发生后，列车司机或者运转车长应如何处理？
答：事故发生后，列车司机或者运转车长应当立即停车，采取紧急处置措施；对无法处置的，应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员进行处置。
为保障铁路旅客安全或者因特殊运输需要不宜停车的，可以不停车；但是，
列车司机或者运转车长应当立即将事故情况报告邻近铁路车站、列车调度员，接
到报告的邻近铁路车站、列车调度员应当立即进行处置。
4.事故现场应如何处理？
有关单位和个人应当妥善保护事故现场以及相关证据，并在事故调查组成立
后将相关证据移交事故调查组。因事故救援、尽快恢复铁路正常行车需要改变事
故现场的，应当做出标记、绘制现场示意图、制作现场视听资料，并做出书面记录。
任何单位和个人不得破坏事故现场，不得伪造、隐匿或者毁灭相关证据。
5.应如何组织事故调查？
答：特别重大事故由国务院或者国务院授权的部门组织事故调查组进行调查。
重大事故由国务院铁路主管部门组织事故调查组进行调查。
较大事故和一般事故由事故发生地铁路管理机构组织事故调查组进行调查；
国务院铁路主管部门认为必要时，可以组织事故调查组对较大事故和一般事故进
根据事故的具体情况，事故调查组由有关人民政府、公安机关、安全生产监
督管理部门、监察机关等单位派人组成，并应当邀请人民检察院派人参加。事故
调查组认为必要时，可以聘请有关专家参与事故调查。
6.事故调查组应当按照国家有关规定开展事故调查，并在下列调查期限内向
组织事故调查组的机关或者铁路管理机构提交事故调查报告：
答：（1）特别重大事故的调查期限为60日；
（2）重大事故的调查期限为30日；
（3）较大事故的调查期限为20日；
（4）一般事故的调查期限为10日。
事故调查期限自事故发生之日起计算。
7.违反《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》的规定，铁路运输企业及
其职工不立即组织救援，应如何处理？
答：违反《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》的规定，铁路运输企业
及其职工不立即组织救援，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对单位，由国
务院铁路主管部门或者铁路管理机构处10万元以上50万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处4000元以上2万元以下的罚款；属于国家工作人员的，依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
8.违反规定，干扰、阻碍事故救援、铁路线路开通、列车运行和事故调查处
理的，应如何处理？
答：违反《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》的规定，干扰、阻碍事
故救援、铁路线路开通、列车运行和事故调查处理的，对单位，由国务院铁路主
管部门或者铁路管理机构处4万元以上20万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处2000元以上1万元以下的罚款；情节严重的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处20万元以上100万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处1万元以上5万元以下
的罚款；属于国家工作人员的，依法给予处分；构成违反治安管理行为的，由公
安机关依法给予治安管理处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
一、单项选择题(只有一个选项正确，共5道小题)
1. 我国铁路使用的信号机最多的类型是
(A) 固定信号
(B) 机车信号
(C) 移动信号
(D) 手信号
正确答案：A
2. 在自动闭塞区段，闭塞分区分界处设置的信号机是
(A) 出站信号机
(B) 通过信号机
(C) 进路信号机
(D) 调车信号机
正确答案：B
3. 我国铁路广泛使用的道岔转换设备是
(A) 电液转辙机
(B) 电空转辙机
(C) 电动转辙机
(D) 人工扳道
正确答案：C
4. 调车信号机显示白灯，其意义是
(A) 禁止机车或车列越过该信号机
(B) 禁止列车或车列越过该信号机
(C) 允许机车或车列越过该信号机
(D) 允许列车或车列越过该信号机
正确答案：C
5. 轨道电路极性交叉的目的是
(A) 检查列车占用
(B) 实现“故障—安全”原则
(C) 传送信息
(D) 控制列车
正确答案：B
1.车站联锁设备
答：：车站联锁设备又称“列车进路控制系统”，它用来选择列车在车站内的运行经路（称进路），保证进路上的道岔位置正确、无敌对的进路等，以保障列车在车站内运行安全。
2.区间闭塞设备
答：：又称“列车间隔控制系统”，用它来将列车按一定的空间间隔运行，保障在同一线路上运行的列车，不会产生迎面相撞或追尾相撞的重大行车事故。
3.列车运行控制系统
答：：主要指机车信号和自动停车，进一步发展成为列车速度监督与控制（又称列车超速防护）及自动驾驶等。
4.简述铁路信号的意义及其功能。
答：：铁路信号是指挥列车运行及调车工作的命令。有关行车工作人员必须严格执行，以便完全地按计划组织列车运行。装设铁路信号，目的是为了保证迅速准确地组织列车运行和调车作业的安全，从而提高运输效率，改善行车工作人员的劳动条件。
5.表示器
答：：表示与行车相关设备的状态或位置
6.简述铁路信号的分类。
答：：
1、按接收信号的感官分类；
2、按发出信号的机具能否移动分类；
3、按发出固定信号的机具分类；
4、按信号的使用时间分类；
5、按信号机的用途分类；
6、按信号的显示数目分类；
7、按禁止信号的显示意义分类；
8、按信号机的动作方式分类；
7.简述大站电源屏的构成及其作用。
答：：大站电源屏由调压屏、交流屏、直流屏、转换屏组成。转换屏能自动转换到另一路电源供电。调压屏是稳定由转换屏引进来的三相交流电源电压用的。交流屏是通过转换屏、调压屏引入的交流电源屏，根据需要进行隔离、变压或做成闪光电源，分别为信号机点灯电路、交流轨道电路、道岔转换表示电路以及控制台表示灯电路供电。直流屏主要起整流作用，输出有24V和220V直流电源。
1. 极性交叉
答：：相邻轨道电路绝缘节两侧的极性应相反，以满足“故障—安全”原则。
2. 简述轨道电路的分类。
答：
开路式和闭路式轨道电路
单轨条和双轨条轨道电路
有分支和无分支轨道电路
直流和交流轨道电路
低频、音频和高频轨道电路
3. 叙述计轴设备的组成及其工作原理。
答：整个系统分室外设备和室内设备两部分，室内设备主要由计轴微机、传感器发送、接收电路、动态继电器和通道接收、发送电路等组成。
室外设备则主要由传感器T1 、T2 两个发送磁头和传感器R1 、R2两个接收磁头组成。两站间由一对通信传输线路联系。
4. 自动闭塞
答：自动闭塞将区间划分成若干个闭塞分区，在每个闭塞分区的入口处设通过信号机防护。闭塞分区内设轨道电路，其出口端设发送设备，入口端设接收设备。
5. 空间间隔法
答：将铁路线路分成若干个线段( 区间或闭塞分区)。在每个线段内，同时只准许一列列车运行，即将列车按空间间隔隔离开。
6. 画出三显示自动闭塞列车追踪运行示意图，并且计算列车追踪间隔时分。
答：三显示自动闭塞最小的列车追踪间隔时分，可按下式计算：
式中：
l闭——闭塞分区长度(m)，按规定l闭≥1200(m)；
l列——列车长度(m)；
v平均——列车平均速度(kin／h)；
0．06——化km／h为m的换算系数；
7. 联锁
答：为了保证行车安全，通过技术方法使道岔、进路和信号机三者之间按一定的程序、一定的条件建立起相互既联系而又制约的关系，这种关系称为联锁。
8. 接近区段长度
答：当列车接近道口时，道口防护设备开始动作的时刻列车所处的地点至道口间的线路区段称为道口接近区段。
9. 自动化驼峰
答：自动化驼峰应具备下列功能：
(1) 驼峰机车推送速度自动控制；
(3) 车组溜放速度自动控制。
10. 简述驼峰解体列车的过程。
答：所谓驼峰调车，就是在调车场头部建一个高于调车场平面的土丘，其断面形状类似于单峰的骆驼背。利用驼峰进行调车作业，其特点是：
(1) 解体车列被推上峰顶后，摘钩的车辆主要依靠本身的重力，向调车线自行溜放；
(2) 在保证前后两车组有适当距离的情况下，溜放可以连续进行。
11. 叙述雷达测速的基本原理。
答：应用多普勒原理测速的雷达称多普勒雷达。由雷达天线向溜放车辆发送频率为f1的超高频电磁波能束，将被运动的车辆反射回一部分能量。由于多普勒效应，反射波的频率是f2，而且f2≠fl 。当车辆迎着雷达溜放时f2＞fl，；当车辆远离雷达溜放时，f2＜fl。f2与f1之差称为多普勒频率fd，fd＝︱f2一f1︱。fd与溜放车辆的走行速度V存在如下关系：
式中 C——光速，为3×108 m/s；
θ———f1与V的夹角，当很小时， cosθ=1
12. 调度集中
答：调度集中能使调度员直接控制所管辖区段内各车站上的道岔和信号，办理列车进路，组织和指挥列车的运行；并且在调度所内直接了解现场道岔和信号等设备的状态和列车运行情况。
13. 铁路区段专用通信
答：铁路区段专用通信是为了组织与指挥铁路沿线各作业点的铁路运输协调工作，将铁路沿线划分为若干管理区段，在其中所用来进行业务联系的专用通信设备。
作业十
1. 驼峰调车控制系统
答：主要指驼峰调车场的机械化、半自动化和自动化设备。
2. 列车调度控制系统
答：主要指列车调度监督系统和列车调度集中控制系统。调度监督系统，调度员可集中监视列车在调度区段内的运行情况（包括各闭塞分区的空闲与占用情况和车站的列车进路的建立情况等）；调度集中除了具有集中监视功能外，还具有对列车进路的控制功能。
3. 简述我国铁路信号的发展趋势。
答：在信号制式和普及信号基础设备方面；
在提高信号设备技术水平方面；
在发展新技术方面
5. 铁路信号对铁路运输有哪些作用？
答：保证列车运行和调车作业的安全，提高运输效率，改善行车工作人员的劳动条件。
6. 阐述进站信号机、预告进站信号机的设置位置及其作用。
答：进站信号机的作用主要用来防护车站。具体地说，就是用来防护接车进路。进站信号机的具体设置，应设置在距列车进站时遇到的第一个道岔尖轨尖端(顺向时为警冲标)大于50m的地点；若因调车作业或制动距离的需要，可以更大些，但不得超过400m，若因信号显示不良而外移时，则最大不宜超过600m。预告进站信号机距离其主体信号机的距离规定不得少于800m，以满足列车制动距离的要求。预告进站信号机是预告进站信号机的显示状态。
7. 继电器
答：继电器是自动控制系统中使用的一种电磁开关。
8. 吸起值
答：使继电器由落下状态变为吸起状态所需要的最小电流值或电压值。
9. 轨道电路
答：利用铁路线路的钢轨作导体，用以检查有无列车占用、传递列车占用信息以及其他信号信息的电路。
10. 钢轨阻抗
答：钢轨阻抗包括轨条本身的阻抗和两根钢轨连接处的阻抗。
11. 轨道电路有哪些基本参数？
答：钢轨阻抗、道碴电阻。
12. 简述轨道电路的三种工作状态。
答：调整状态、分路状态、断轨状态。
13. 轨道电路为什么要进行极性交叉？
答：符合“故障—安全”原则。
答：办理闭塞由人工来完成，实现闭塞是自动完成
15. 空间间隔法
答：将铁路线路分成若干个线段( 区间或闭塞分区)。在每个线段内，同时只准许一列列车运行，即将列车按空间间隔隔离开。
16. 简述64D型半自动闭塞设备的组成及其正常办理手续。
答：
(1) 请求发车过程
(2) 同意接车过程
(3) 列车出发过程
(4) 列车到达接车站过程
(5) 请求复原过程
17. 叙述UM71型无绝缘轨道电路电气分割接头的工作原理。
答：图中L2、C2为谐振频率为f2的串联谐振回路，因此，相当于对f2频率信号跨接一根短路线，因此f2频率不能向左侧传输。L1、C1、C0是三元件二端网络。对f2频率信号而言呈容性阻抗，并且与钢轨电感L构成并联谐振，因而对f2呈现最高阻抗，故f2频率信号可以向右侧传输。同理，由于L1C1对f1频率信号谐振，相当跨接一个短路线，终止了f1频率信号向右侧传输，但L2C2对f1呈现容性阻抗，它与钢轨电感构成并联谐振，因而对f1呈现高阻抗，故可以接收左侧输入的f1信号，f1信号可向左侧传输，这样电气分隔接头对相邻两轨道电路的信号传输起到了电气绝缘的作用。
作业十一
1、何谓路基？路基的作用是什么?
铁路运输安全管理现状及思考
铁路运输安全管理地现状及思考 **建筑段： 摘要：我国铁路经过近几年地撤销分局，改由路局直管站段，调整和撤并站、段布局，六次大提速和兴建高速铁路等一系列跨越式发展地举措，取得了前所未有地成效.铁路行车安全总地趋势日渐好转.但是，我们对当前铁路安全生产形势不容盲目乐观，一些老地安全管理问题，依然威胁着铁路运输安全，而一些不适应铁路改革发展地安全管理新问题也逐渐地暴露在我们地面前.因此研究和解决铁路安全管理问题尤为重要.文档来自于网络搜索关键词：铁路运输行车安全管理问题 、引言： 铁路是国民经济大动脉，其运输安全管理地好坏，不仅关系到铁路自身地运输效能和经济效率，而且会引起社会各方面地高度重视和强烈反响.铁路运输部门始终把安全作为运输工作地永恒主题，以安全作为衡量运输生产好坏地第一指标.他们全身心地投入安全生产工作，不断探索铁路安全生产地规律，试图把握它、攻克它.但事故这个恶魔，却一直困扰着铁路运输生产，铁路地管理者时常为之而饮食不安、夜不能寐.文档来自于网络搜索进入世纪，面对运输市场地激烈竞争，铁路运输安全管理遇到了前所谓有地困难和挑战.揭示了我国铁路必须刻不容缓地进行改革和创新.认真分析我国铁路安全管理地现状，总结行车安全工作地经验，深刻吸取以往地事故教训，开拓我国铁路运输安全管理工作地新思路和新途径，对促进铁路安全运输长治久安将具有十分重要地意义.文档来自于网络搜索、我国铁路安全管理现状; 目前我国铁路正处在跨越式发展地变革期中，处在铁路管理体制还须继续深化改革地年代，铁路安全管理既有过去属性特点，同时也出现了以往不曾有地新状况和新课题，主要表现在以下几方面.文档来自于网络搜索 我国铁路现行安全管理体制 我国铁路地管理体制至今仍然是唯一政企合一地部门.铁道部是国务院地铁路行政主管部门，同时又具有铁路运输企业性质地经营决策管理权.而各铁路局（公司）虽然是国家地运输企业，却对本辖区地铁路事务，拥有行政执法权.这就形成了我国铁路安全管理地特殊性.，在这种“即当裁判又当运动员”管理模式下，一方面可以做到铁路运输地方便高效.但另一方面又不可避免地会在本铁路运输企业生产和安全发生矛盾时难以正确把握定位，安全管理迁就于生产运输地弊病，在处理自属铁路企业和其他铁路企业之间发生地运输安全问题地裁决上，多少会出现不公平地现象.文档来自于网络搜索 再则，现有铁路地安全监督部门由于其带有企业性质，特别是属于运输企业地铁路局（公司）下设地安全监督机构，其行政执法合理性和公正性常常引起社会舆论方面地争议.也因此影响了铁路安全监督部门权威性.阻碍了安全监管工作地顺利开展.文档来自于网络搜索铁路改革和布局调整下地安全管理现状:： 本世纪我国铁路经历了“剥离辅业”，“客货分开”（后又复合），“撤销分局和改由路局直管站段”，“合并站、段”及“车间和班组生产力布局调整”等多次较为频繁地改革和变化.这样一方面促进了铁路运输地快速发展，提高了铁路地运输效能；但另一方面由于新组合站、段管理点线地拉长扩大，加上安全管理机构地撤并和管理人员地相对减少，势必会削弱一些现场安全监管能力.文档来自于网络搜索 特别是一些铁路管理部门未曾考虑周全地反反复复改革————“撤了又设，设了又并，并了又分，分了又合，合了又迁”地调整变换.使职工人心浮动.安全管理工作一而再，再而三地在建制调整，条文修订、部门交接和整章建制中折腾.这即增加了改革成本，又不一而足地带来了运输安全不稳定因素.无疑增加了安全管理工作地难度.文档来自于网络搜索现阶段铁路安全管理人员素质情况.
铁路运输安全管理
《铁路运输安全管理》教学大纲 适用专业：铁路客运服务、铁路运输理管、电力机车运用与检修、电气自动化设备安装与维护 课程类别：公共课（专业课） 学时：32 一、课程的性质和目的 长期以来，铁路都是我国国民经济的大动脉，其主要任务是将旅客和货物安全、快速地运送到目的地，铁路运输的地位和任务就决定了它必须将安全放在工作的首要位置，“安全第一，预防为主”也一直就是我国铁路运输系统的安全管理方针。 “铁路运输安全管理”课程是铁路运输专业一门非常重要的专业课程，在铁路运输人才的培养体系中占有重要地位，其主要内容是阐述如何将安全系统工程的思想应用于铁路运输安全工作。 目的： 1.了解我国铁路安全在铁路运输管理中的地位以及现状； 2.了解安全的基本概念以及人-机-环系统工程的概念； 3.了解铁路运输安全的影响因素以及保障系统； 4.理解并掌握铁路运输安全管理的方针； 5.了解铁路安全系统的分析和安全评价体系；
6.了解高速铁路安全保障系统。 二、课程教学内容 （一）绪论 目的要求： 1.了解安全在铁路生产中的地位； 2.了解我国铁路安全现状； (二)铁路运输安全管理概述 安全的概念可以分为绝对的安全和相对安全的概念。 目的要求： 1.了解安全的基本概念和特性； 2.了解系统工程与运输安全管理； 3.理解人-机-环系统工程。 （三）铁路运输安全保障系统 目的要求： 1.了解铁路运输安全影响因素； 2.理解人的可靠性问题； 3.理解铁路安全运输保障系统； 4.了解铁路运输安全心理保障； （四）铁路运输安全管理运作
目的要求： 1.掌握铁路运输安全管理方针； 2.理解铁路运输安全管理方法； 3.理解铁路运输安全管理法规依据； 4.理解铁路运输安全管理体制； 5.理解铁路行车安全监察工作；（五）铁路运输安全系统分析 目的要求： 1了解了解铁路安全分析系统； 2.掌握常用安全分析方法。 3.理解安全检查表分析； 4.理解事件树分析方法； 5.理解事故树分析方法； （六）铁路运输安全系统评价体系 1.了解常用安全评价方法； 2.了解多指标安全综合评价方法；（七）铁路运输安全系统管理 1.了解运输安全总体管理； 2.了解运输安全事后管理；
浅析铁路安全管理的现状及对策
浅析铁路安全管理的现状及对策 华东交通大学继续教育学院 毕业论文(设计) 毕业论文题目浅析铁路安全管理的现状及对策 函授站 学生姓名 专业 学号 指导老师 职称 1 浅析铁路安全管理的现状及对策 目录 写作提纲 (1) 内容摘要..........................................................(3) 关键词............................................................(3)一、 我国铁路安全管理现状..........................................(4) (一)我国铁路现行安全管理体制....................................(4) (二)铁路改革和布局调整下的安全管理现状.. (4) (三)现阶段铁路安全管理人员素质情况 (4) (四)目前铁路安全工作的法规及规章制度 (5) (五)现今铁路安全技术设备状况 (6) 二、对我国铁路安全管理现状的思考 (7)
(一)深化铁路政企分开的体制改革..................................(7) (二)坚持科学发展观，稳步推进改革................................(7) (三)加强铁路安全管理队伍建设....................................(7) (四)正确认识铁路法规和规章制度在铁路运输安全管理中的重要性 (8) (五)加大铁路的科技投入 (8) (六)根据现场职工违章违纪的特点，采取有针对性的措施加以解决和处理.(8) 三、结论 (9) 参考文献 (10) 2 浅析铁路安全管理的现状及对策 写作提纲 一、绪论 铁路是国民经济大动脉，其运输安全管理的好坏，不仅关系到铁路自身的运输 效能和经济效率，而且会引起社会各方面的高度重视和强烈反响。铁路运输部门始终把“安全”作为运输工作的永恒主题，以安全作为衡量运输生产好坏的第一指标。他们全身心地投入安全生产工作，不断探索铁路安全生产的规律，试图把握它、攻克它。但事故这个恶魔，却一直困扰着铁路运输生产，铁路的管理者时常为之而饮食不安、夜不能寐。 进入21世纪，面对运输市场的激烈竞争，铁路运输安全管理遇到了前所谓有 的困难和挑战。揭示了我国铁路必须刻不容缓地进行改革和创新。认真分析我国铁路安全管理的现状，总结行车安全工作的经验，深刻吸取以往的事故教训，开拓我国铁路运输安全管理工作的新思路和新途径，对促进铁路安全运输长治久安将具有十分重要的意义。 二、本论
铁路运输安全管理
铁路运输安全管理 SANY GROUP system office room 【SANYUA16H-
《铁路运输安全管理》教学大纲 适用专业：铁路客运服务、铁路运输理管、电力机车运用与检修、电气自动化设备安装与维护 课程类别：公共课（专业课） 学时：32 一、课程的性质和目的 长期以来，铁路都是我国国民经济的大动脉，其主要任务是将旅客和货物安全、快速地运送到目的地，铁路运输的地位和任务就决定了它必须将安全放在工作的首要位置，“安全第一，预防为主”也一直就是我国铁路运输系统的安全管理方针。 “铁路运输安全管理”课程是铁路运输专业一门非常重要的专业课程，在铁路运输人才的培养体系中占有重要地位，其主要内容是阐述如何将安全系统工程的思想应用于铁路运输安全工作。 目的： 1.了解我国铁路安全在铁路运输管理中的地位以及现状； 2.了解安全的基本概念以及人-机-环系统工程的概念； 3.了解铁路运输安全的影响因素以及保障系统； 4.理解并掌握铁路运输安全管理的方针； 5.了解铁路安全系统的分析和安全评价体系； 6.了解高速铁路安全保障系统。 二、课程教学内容 （一）绪论 目的要求： 1.了解安全在铁路生产中的地位； 2.了解我国铁路安全现状； (二)铁路运输安全管理概述 安全的概念可以分为绝对的安全和相对安全的概念。 目的要求： 1.了解安全的基本概念和特性； 2.了解系统工程与运输安全管理； 3.理解人-机-环系统工程。 （三）铁路运输安全保障系统 目的要求： 1.了解铁路运输安全影响因素； 2.理解人的可靠性问题； 3.理解铁路安全运输保障系统； 4.了解铁路运输安全心理保障； （四）铁路运输安全管理运作
铁路运输安全管理
高等教育自学考试 毕业设计（论文）北京交通大学
毕业设计（论文）装订规范 1、毕业设计（论文）封皮； 2、毕业设计（论文）评议意见书； 3、毕业设计（论文）任务书； 4、开题报告； 5、中文摘要； 6、毕业设计（论文）目录； 7、毕业设计（论文）正文； 8、参考文献； 9、附录。
北京交通大学 毕业设计（论文） 题目：铁路运输安全管理 姓名：专业：铁道运输（独立本科）工作单位：辽宁铁道职业技术学院 职务：学生 准考证号： 设计（论文）指导教师： 发题日期： 2012 年 09 月 20 日 完成日期： 2012 年 11 月 20 日
毕业设计（论文）任务书 毕业设计（论文）题目： 毕业设计（论文）内容 1. 我国铁路现行安全管理体制 2. 目前铁路安全工作的法规及规章制度 3. 深化铁路政企分开的体制改革 4. 对我国铁路安全管理现状的思考 二、基本要求： 铁路即是生产部门，同时有是社会服务部门。铁路运输担负着大量旅客及货物运送任务，其服务质量和安全程度，直接关系到国家和人民的切身利益，若安全得不到保障，也就无信誉可言。由于铁路运输生产是庞大的联动机，任何一个环节发生事故，都会影响到全局甚至全路，影响整个运输工作，也对铁路的自身生产造成破坏。统计资料表明，近十年来，我国每年平均发生铁路行车事故约17000件左右，毁坏各种车辆3000多辆，中断正线行车约2000小时，直接经济损失1亿元左右，间接的经济损失是不能用金钱来衡量的。基层站段是铁路运输生产的一线，即是安全
生产的直接作业者，更是安全生产最有利的把关者。一个站段少则管辖几个车间十几个班组，多则管辖几十个班组甚至上百个班组。这些班组是各项规章、制度、作业标准等最终的落实者。任何一个班组或班组的任何一个人，没有认真落实作业标准、按章办事，都有可能导致事故的发生，影响全局。 下达任务日期：2012 年 09 月 20 日 要求完成日期：2012 年 12 月 30 日 指导教师：
关于铁路安全风险管理解析资料
铁路安全风险管理解析 【最新资料，WORD文档，可编辑修改】
全面推行安全风险管理确保运输安全持续稳定 在2011年年底召开的全国铁路工作会议上，铁道部党组作出了全面推行安全风险管理的工作部署。其指导思想和主要内容是，通过实施安全风险管理，增强安全风险的防范意识，构建安全风险的防控体系，达到强化安全基础、最大限度减少或消除安全风险、确保铁路安全的目的。全面推行安全风险管理，对于做好新形势下的铁路安全工作，深入推进铁路科学发展、安全发展意义重大。 一、深刻认识全面推行安全风险管理的重大意义 1.全面推行安全风险管理是实现铁路科学发展、安全发展的战略举措。 当前，我国正处于全面实施“十二五”规划，加快经济发展方式转变和经济结构调整，深化改革开放，着力保障、改善民生，保持经济平稳较快发展，保持社会和谐稳定发展的重要历史阶段。铁路作为国民经济大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，要发挥在经济社会发展中至关重要的作用，根本的前提和基础是确保安全。因为铁路安全问题，不仅关系到铁路自身的发展，而且事关人民群众生命财产安全，事关党和政府的形象和声誉；不仅关系到铁路对经济社会发展的保障能力，而且事关经济平稳较快发展和社会稳定大局；不仅关系到铁路建设和运营的良性循环，而且事关人民群众生活水平的提升，事关社会公共服务体系的完善和社会文明进步的进程。总之，做好铁路工作，最重要的就是确保运输安全稳定。这是党中央、国务院对铁路工作最基本的要求，是广大人民群众最热切的期待，也是铁路部门最重大的政治责任。全面推行安全风险管理，正是部党组审时度势，从党和国家工作大局出发，站在更好地服务人民群众，让人民群众满意的高度，贯彻落实科学发展观，实现铁路科学发展、安全发展的战略性举措。 2.全面推行安全风险管理是提升安全工作科学化水平的必然要求。 新的部党组始终把安全作为铁路的生命线，提出了“安全生产大如天” “安全是铁路的‘饭碗工程’”，牢固树立“三点共识”，把握好“三个重中之重”等一系列安全管理新理念，有力地促进了安全持续稳定。近一年来，全路强化安全管理，大力整治安全问题和隐患，创新安全管理理念和机制，解决了一大批安全突出问题，有力地强化了铁路安全工作。但必须清醒地看到，全路运输安全管理工作的制度机制还不完善，特别是对高铁安全管理规律把握不够，安全关键环节的卡控还没有做到制度化、科学化。正反两方面的经验教训告诉我们，只有尊重铁路安全生产规律，确立安全风险管理的新思路，从根本上提高铁路安全管理的科学化水平，才能最大限度地减少或消除安全风险，从而实现运输安全的长治久安。针对铁路安全面临的严峻现实，在深刻总结铁路安全工作规律，准确把握当前铁路安全特征和变化的基础上，全面推行安全风险管理，是强化铁路运输安全工作的必由之路。安全风险管理是系统性工程，以“安全第一、预防为主、综合治理”的思路，构建安全风险控制体系，就是要加强对安全风险的全面分析、科学研判，科学制定管控措施，最终实现消除安全风险的目标。由此而言，安全风险管理是更高层次的安全管理，把握了铁路行业特点，是提升全路安全管理科学化水平的必然要求。
铁路运输安全管理 三多选题
铁路运输安全管理三多选题 三、多选题 1．铁路运输生产系统是由（工务）、（电务）、（车辆）、（客运）等部门构成的。 2、铁路运输安全主要包括（货运安全）、（客运安全）、（人身安全）、（行车安全）、（路外安全）。 3．铁路运输的产品质量特性包括（安全）、（准确）、（迅速）、（经济）、（便利）、（文明服务）。 4．铁路运输的产品数量以（人公里）、（吨公里）、（换算吨公里计算）。 5．我国在评价铁路企业安全工作好坏时，一般采用（无重大事故）、（无大事故）、（事故率）指标来衡量。 1．从系统论的观点出发，与运输安全有关的因素包括（人）、（机器）、（环境）、（管理）。 2．保证运输安全最关键人员是指（车务）、（机务）、（工务）、（电务）、（车辆）（工程）等部门的各级领导人员和基层作业人员。
3、人、机、环境三者之间的相互作用方式有（人—人）、（人—机）、（人—环）、（人—机—环）、（机—机）、（环—环）。 4．安全的概念可归纳为（绝对安全）、（相对安全）。 5．事故发生造成的结果是（人受伤害）、（人受伤害，物未受损失）、（人未受伤害，物受损失）、（人、物均未受伤害或损失）、（物受损失）。 6．人对运输安全的特殊作用归纳为（主导性）、（主观能动性）、（创造性）。 7．运输系统外人员包括（旅客）、（货主）。 8、影响运输安全的心理要素有（知觉）、（情绪）、（需求）、（性格）、（能力）。 9．在增强安全意识中要强化（人本）、（长远）、（辩证）安全管理意识。 10、与运输安全有关的固定基础设备有（线路）、（车站）、（信号设备）。
1、安全管理主要手段（经济手段）、（思想工作）、（法律手段）、（行政手段）。 2、铁路分局运输安全管理体系可分为（监察层）、（决策层）、（执行层）、（领导层）。 3．铁路运输安全管理体制是指运输安全的（管理）、（工作）制度。 4．铁道部对地方铁路、专用铁路和铁路专用线的运输安全进行（代培）、（监督）、（协调）、（指导）。 5．运输安全管理体系实行（分层管理）、（逐级负责）。 6．“安全第一，预防为主”的指导方针具有（导向）、（规范）、（约束）、（评价）作用。 7．〈铁路行车事故处理规则〉主要内容包括（行车事故处理原则要求）、（行车事故及分类）、（行车事故的统计）、（行车事故处理方法）。 8．<铁路货物运输管理规则〉主要内容包括（货物交接）、（货场管理）、（货运监察）。
铁路运输安全管理教案(铁运)
第一章：铁路行车安全管理概述 第一节安全在铁路运输中的地位 一、安全在铁路运输管理中的地位 （一）安全是铁路运输适应经济和社会发展的先决条件 （二）铁路运输安全的特殊地位是由铁路运输生产的特点决定的 1、连续性 2、动态性 3、开放性 4、伴随性 5、高风险性 6、系统性 （三）安全是铁路运输产品最重要的质量特征 （四）安全是铁路各项工作质量的综合反映 （五）安全是加快铁路改革与发展的重要保证 （六）安全是法律赋予铁路运输的义务和责任 经过长期实践和科学总结，“安全第一、预防为主、综合治理”已
成为我国铁路运输安全管理方针。 二、铁路运输中安全与效率的关系 体现在以下两个方面： （一）安全是效率的基础 铁路运输企业必须把安全放在第一位，消灭事故，保证畅通，最大限度的发挥运输能力，向安全要能力，向安全要效率。 （二）效率是安全的目标 提高运输能力，降低综合成本，安全、高效是铁路运输一贯追求的目标。保障行车安全，则是提高运输能力和效率的先决条件。离开效率，片面的讲运输安全就失去了应有的意义。富有效率的运输生产， 才能更好地完善和改进生产过程和生产设施，更好地强化安全。
第二节我国铁路运输安全现状及铁路运输安全特殊性 一、我国铁路运输安全现状 铁路运输安全是一个长期而艰巨的任务，不可能一劳永逸的解决，需要在努力完成运输生产任务的同时，居安思危、坚持不懈的抓 紧务实、做好各项安全工作。 二、综合治理、确保铁路运输的安全管理 三、铁路运输安全管理的主要问题 （一）安全管理的目标不明确 （二）安全管理的思想观念较陈旧 （三）事故信息价值未得到充分利用 （四）安全管理的手段和方法落后 （五）安全基础仍然比较薄弱
铁路运输安全管理复习题及参考答案
中南大学现代远程教育课程考试复习题及参考答案《铁路运输安全管理》 一、填空题： 1、与铁路运输有关的设备类型分为（）和（）。 2、铁路运输安全生产是基层站段（）、（）、（）和 （）等综合水平的反映。 3、“安全第一、预防为主”的安全管理方针，对运输安全生产具有（） 作用、（）作用、（）作用和（）作用。 4、铁路行车事故的处理工作主要有（）、（）和（） 等。 5、运输安全保障系统由（）、（）、（）和（） 构成。 6、运输安全管理手段主要有（）、（）、（）和 （）以及各种手段的综合运用。 7、运输安全心理的保障条件主要有（）、（）、（）、 （），以及营造良好的工作环境。 8、铁路行车事故按照（）、（）和（），分为 （）、（）、（）和（）事故。 9、在运输安全事后管理工作中，“四不放过”的原则是（）、（）、 （）、（）。 10、运输安全系统工程的内容主要包括（）、（）和（）。 11、我国铁路运输安全基础建设的核心内容有（）、（）、 （）、（）和（）。 12、我国铁路运输安全总体（基础）管理的内容主要是（）、（）、 （）、（）（）和（）管理。 13、我国铁路在实施安全管理逐级负责制的过程中，对干部做出了“五定三率”的要 求，“五定”是（）、（）、（）、（）、（）；“三率”是（）、（）、（）。 14、科学、进步、有效地运输安全管理，应形成以（）、（）和 （）相结合的一统体制。 15、从人的心理因素分析（）、（）、（）、（）、 （）、（）等要素及（）与运输安全密切相关。 16、运输安全保障系统的功能和作用是（）、（）。 17、铁路行车特别重大事故是指死亡（）人及以上，直接经济损失 （）元及以上的行车事故。 18、在铁路行车标准化作业中，（）是国家质量技术监督局发布的国家标准 （GB）；（）是铁道部发布的行业标准（TB）。 19、对铁路运输“人——机——环”系统进行安全管理的目的，是通过对运输资源的 （）、（）、（）和（），加强对（）和（）的预测预防，确保运输安全正点和畅通无阻。 20、铁路运输旅客伤害事故分为三等，即（）、（）和
我国铁路运输安全管理存在的问题及对策
我国铁路运输安全管理存在的问题及对策 1 概述 当前，在经济发展的上升时期，我国的铁路事业也处在一个黄金发展时期，所以加强运输安全的管理格外重要。作为一项重要的基础设施工程，铁路对于人民的日常生活以及经济发展功不可没。所以，加强对铁路安全问题的重视，能够在很大程度上降低行车安全事故发生的几率，保证社会的和谐稳定发展。 2 铁路运输安全管理存在的问题 2.1 管理问题 现如今，对于安全管理的理念比较陈旧，管理一般都是小范围且大多都是静止的，管理机制的漏洞也是相对比较多的，对于目标也同样的不够明晰化，重心也在逐渐发生转移，再加上就是工作人员的安全意识浅薄，管理的约束与激励机制也没有及时地予以完善，另外对于考核制度与相应的安全检查的力度不够，这诸多问题都十分容易促使安全事故的发生。 2.2 客运人员素质较低，安全工作落实不到位 目前，我们国家列车的客运人员大部分存在能力弱、素质较低的情况，这对于铁路运输的安全管理而言势必会带来一系列隐患。在通常情况之下，客运人员年龄基本偏大，文化水平也都比较低，对于铁路运输的安全管理的实践经验与专业知识十分的缺乏。假使列车在运行的过程之中发生突发事件，由于客运人员并没有过硬的业务能力来及时的处理，进而就会使得铁路安全管理的制度和措施得不到相应的实施，最终影响铁路运输的安全。另外，客运人员的工作并未落实到位。在这之中，部分客运人员在铁路运输安全管理的过程之中，对于组织纪律并没有明确，这也就会使得在工作的过程之中不负责任，急功近利，对于工作质量的重视度 不够。
2.3 列车晚点率高 现如今，铁运输行业一般都会存在列车晚点的问题，与此同时这也是阻碍列车的安全管理关键点。特别是在中间站发生列车晚点的现象居多，这也就十分容易使得中间站点的旅客因为信息没有及时发布，导致漏乘的情况，这直接关乎到旅客的安全。 2.4 铁路设备设施故障频发 对当前的我国铁路设备使用情况进行分析，可以发现，在列车上装置安全监控等设备，其缺乏一定的稳定性，并且工作能力也相对较弱，从而容易导致安全事故的发生。如果有故障发生，却不能够得到及时解决，就会对列车的正常运行造成影响。当前对于列车的行驶调速以及定位停车等都尚未实现自动控制，在一些情况下需要人工对其进行控制，一旦操作失误就会引起不安全事故的发生。 2.5 环境问题 在铁路运输系统中，运输环境主要包括运输系统的内部作业环境和外部的运输自然环境等。一些客观的自然条件影响以及内部系统的影响都是引发不安全事故的重要原因。 3 铁路运输安全问题的对策 3.1 制定行之有效的管理制度和措施 由于在铁路运输中，参与人数比较多、环境相对复杂、安全生产难度较大，所以需要通过建立一系列的规章制度，对铁路运输生产进行规范，从而确保运输的安全。在安全生产管理中，安全生产责任制度作为重要的核心，通过逐级确定安全生产的负责人，保证安全制度能够有效落实。通过建立安全生产责任制，对安全生产中的操作规程以及规章制度进行规范，设置安全管理机构，将外在的监督与内在的约束进行有机的统一，从而提高安全管理的水平。此外，还要实行相应的安全制度培训工作，对特殊性与经常性的问题进行安全教育，从而加强安全管理工作。 3.2 加强铁路客运人员队伍建设 对铁路客运人员的素质进行必要的培养，从而促进铁路客运安全
铁路运输安全基础知识(最新版)
( 安全管理 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 铁路运输安全基础知识(最新 版) Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process
铁路运输安全基础知识(最新版) 铁路运输安全是铁路运输生产系统运行秩序正常、旅客生命财产平安无险、货物和运输设备完好无损的综合表现，也是铁路运输生产全过程中为达到上述目的而进行的全部生产活动协调运作的结果。铁路运输安全基础知识包括车务安全知识、机务安全知识、车辆安全知识、电务安全知识、工务安全知识和牵引供电安全知识。 1.车务安全知识 列车的分类和等级。列车按运输性质可分为旅客列车、混合列车、行包快运专列、军用列车、货物列车、路用列车。每类列车又分不同的等级，如旅客列车分为直达特快旅客列车、快速旅客列车、普通旅客列车等；货物列车分为五定班列、快运货物列车，以及直达、直通、区段、摘挂、超限、重载、保温和小运转列车等。 编组列车的一般要求。列车应按《铁路技术管理规程》规定及列车编组计划和列车运行图规定的编挂条件、车组、重量或长度编
组。列车重量应根据机车牵引力、区段内线路状况及其设备条件确定；列车长度应根据运行区段内各站到发线的有效长，并须预留30m 的附加制动距离确定。 调车作业的有关规定。车站的调车工作应按车站的技术作业过程及调车作业计划进行，并要固定作业区域、线路使用、调车机车、人员、班次、交接班时间、交接班地点、工具数量及存放地点。车站的调车工作由车站值班员(调度员)统一领导，调车作业由调车长单一指挥。 车站接发列车的基本原则和程序。车站应坚持安全、迅速、准确、不间断地接发列车，严格按运行图行车的基本原则。接发列车时，车站值班员应亲自办理闭塞、布置进路、开闭信号、交接凭证、接送列车、指示接车或发车。接发列车应在正线或到发线上办理，并应遵守以下原则：客运列车、挂有超限货物车辆的列车，应接人固定线路；特快旅客列车应在正线通过，其他通过列车原则上应在正线通过；原规定为通过的客运列车由正线变更为到发线，接车及特快旅客列车变更进路时必须经列车调度员准许，并预告司机。
浅析铁路运输安全管理
浅析铁路运输安全管理 在我国现阶段，铁路仍是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉、现代化统一运输网中的骨干和中坚。一段时间以来，随着国民经济的发展和国防建设的需要，铁路在运输组织和技术设备方面有了长足的进步，但社会主义市场经济的发展也对铁路运输安全提出了更高的要求。 对于铁路本身来说，发生安全问题是最大的浪费，安全是最大的节约，自由尽量预防、减少、消灭安全隐患问题，铁路的经济效益才能不断地提高。很多事例说明，一起重大灾害除了可能造成人员伤亡、设备破坏外，还有可能造成巨大的直接经济损失，间接损失更是无法计算。 铁路行车安全是铁路各项工作质量的综合反映。铁路运输的特点是点多、线长、分布广泛，而且是由机、车、工、电等多部门来共同完成的。它犹如一架巨大的联动机，昼夜不停地运转，每个工作环节必须紧密联系，协同工作；各部门、各单位、各工种必须安全、准确、迅速、协调的进行运作，任何一个环节发生问题，往往影响一线或一片，甚至涉及整个运输过程。因此，只有不发生安全问题，确保行车安全才能有正常的运输秩序和生产秩序。在运输过程中，各部门、各工种人员只有认真负责，遵章守纪，才能确保旅客和货物运输安全。 铁路运输是国家经济建设发展的重要环节，也是做好铁路各项工作的基础，为了国家经济快速发展，为了百姓生活的质量提高，为了保证铁路的运输安全，加强铁路运输安全管理措施的研究是刻不容缓的。 一、做好铁路运输管理，确保行车安全 铁路是我们国家经济的命脉，运输安全是影响到百姓人身财产安全和国家经济发展的核心问题。所以，确保铁路运输安全，不光是一项重大的政治任务，更是关系百姓生活的民心工程，做好铁路运输安
铁路运输安全风险管理
准确把握铁路运输安全的特征和变化提高风险管理的针对性和实效性 在铁路运输的众多环节中，机务的特性几乎涵盖了所有的铁路运输内容，需要对铁路系统内的管理内容，机制运行以及对所有的相关的知识、技能、性能、特征、和方式方法都要有所了解。甚至对路外的一些行业包括：路政、司法、道路交通、通信等，都有着千丝万缕的联系。因此针对复杂的机务系统管理提出了相应严谨的规章制度，但是规章制度的制定也有一定的局限性，由于目前的铁路运输行业处于高速发展的阶段，原有的一些措施明显滞后于发展速度，这就给铁路运输行业，尤其是机务系统的工作带来了许多问题，面对快速发展的形势，机务段的各项管理措施及各项相关的制度都需要作出相应的调整和修订。如人员的变化，老职工接受新思维的管理方式较迟缓，新职工的思维总是随着社会的发展趋势思考当前的事物，设备的更新已今非昔比。机车运行监控装置的广泛运用并不断的升级，信息化管理模式的启动，打破了原有的管理模式和观念，所有的管理手段都在信息时代发生着根本的改变。而作为管理者，如不跟着时代的脚步，是行不通的，也不会为社会发展的形势所接受，势必导致管理脱节，最终被淘汰。 安全风险管理是铁路运输事业发展的一个必然的过程，在改革发展的过程中，经验和教训是密不可分的。许多惨痛的事故给了我们太多的警示，同时也是每一个管理者面对铁路安全运输的问题进行了深刻的思考，不断从中总结出新的经验。安全风险管理的提出便是其一，对于安全风险管理的具体方法和步骤以及相应的措施配套的法律法规，随着安全风险管理得推广实施进一步得到了具体的完善。就基层企业来讲更具有实效性，已明确了各级管理的方方面面，具体到每一个部门，每一个工种，每一个岗点，在相互关联中起到了制衡作用，你中有我，我中有你的相互关系，特别是基层单位的基础管理作用得到了加强，而且效果是明显的。从管理者到每一个员工在思想上都有了很大的提高，较之以往的说教管理有着很大区别。职工在自觉地接受安全风险管理的管理模式，同时也在不断提高自身的素质，为的是能够更好的理解与执行相关的制度，规章，并提高个人的责任意识，我们要根据企业的实际和特点，紧紧围绕安全生产，把工作做活、做实，做细。实现职工的愿望，尽力满足职工的需求，维护职工的权益，不断增强与职工的亲和力、感召力、感染力。从源头上解决在生产，生活中的问题，理顺职工情绪，是管理者能与广大职工产生共鸣，曾增强思维工作的说服力和感染力。安全是铁路运输事业工作的中心，铁路科学发展更是要求安全工作不能有闪失，要着重围绕这个中心去做，要不断结合各阶段安全要求和安全活动，不断提高职工对安全的认知程度，增强防患意识，所以就需要我们基层管理者不厌其烦的引导职工在作业中求严禁、求实效，在安全管理中求细致、求缜密，这样安全管理才会做到位，才有条件出成效。所以安全风险管理的主要目的就是要实现铁路运输生产在这种行之有效的措施过程的监督管理下形成长期有效稳定的安全局面，更好的促进铁路运输事业的发展，不断创造更高的效益，更好的工作环境，更和谐的铁路运输秩序，让每一个参与其中的铁路职工得到更好的工作保障。 铁路科学发展是一个长远的目标，根据铁路系统的总体目标，站段的具体工作就成为近期的目标，同时也是确保铁路科学发展实现总体目标的关键，因此，对职工进行理想、信念、企业精神、安全质量效益的宣传教育，对职工进行潜移默化，循序渐进的影响，使段的安全管理目标，得到更好、更快的实现，是我段的发展更具后劲。铁路科学发展的过程中，肯定会有许多新生的事物，管理模式及新的安全设备，检修工艺的提升等这些都会随着铁路科学发展一同到来，但所有的新生事物也都是在原有的管理模式、设备、工艺方法基础上衍生出来的，所以思维工作就要以全新的方式方法结合科学发展的思路，也要上升到一个高度，就是要不断鼓励提示大家学习新鲜事物，掌握新的技术知识，而且要注意多积累并加以巩固，保证学有所用，以少带多，推动广大职工学习掌握新技术、新思想、新动态，使安全风险管
铁路运输安全管理现状示范文本
文件编号：RHD-QB-K2555 （安全管理范本系列） 编辑：XXXXXX 查核：XXXXXX 时间：XXXXXX 铁路运输安全管理现状 示范文本
铁路运输安全管理现状示范文本操作指导：该安全管理文件为日常单位或公司为保证的工作、生产能够安全稳定地有效运转而制定的，并由相关人员在办理业务或操作时进行更好的判断与管理。，其中条款可根据自己现实基础上调整，请仔细浏览后进行编辑与保存。 一、引言 铁路是国民经济大动脉，其运输安全管理的好坏，不仅关系到铁路自身的运输效能和经济效率，而且会引起社会各方面的高度重视和强烈反响。铁路运输部门始终把安全作为运输工作的永恒主题，以安全作为衡量运输生产好坏的第一指标。他们全身心地投入安全生产工作，不断探索铁路安全生产的规律，试图把握它、攻克它。但事故这个恶魔，却一直困扰着铁路运输生产，铁路的管理者时常为之而饮食不安、夜不能寐。进入21世纪，面对运输市场的激烈竞争，铁路运输安全管理遇到了前所谓有的困难和挑
战。揭示了我国铁路必须刻不容缓地进行改革和创新。认真分析我国铁路安全管理的现状，总结行车安全工作的经验，深刻吸取以往的事故教训，开拓我国铁路运输安全管理工作的新思路和新途径，对促进铁路安全运输长治久安将具有十分重要的意义。 二、我国铁路安全管理现状 目前我国铁路正处在跨越式发展的变革期中，处在铁路管理体制还须继续深化改革的年代，铁路安全管理既有过去属性特点，同时也出现了以往不曾有的新状况和新课题，主要表现在以下几方面。 1.我国铁路现行安全管理体制 我国铁路的管理体制至今仍然是唯一政企合一的部门。铁道部是国务院的铁路行政主管部门，同时又具有铁路运输企业性质的经营决策管理权。而各铁路局（公司）虽然是国家的运输企业，却对本辖区的铁
铁路运输管理信息系统
铁路运输管理信息系统(TMIS)应用安全 一、铁路运输管理信息系统（TMIS）概述 铁路运输管理信息系统(Transportation Management Information System，简称TMIS），是铁道部为实现铁路运输生产管理现代化而组织实施的重大工程，是第一个覆盖全国铁路的信息系统，也是中国铁路信息化的核心系统。 铁道部中央主处理系统从全路2200个站段信息报告点，通过计算机网络实时收集全路列车、机车、车辆、集装箱及所运货物的动态信息，实现列车、机车、车辆、集装箱及所运货物节点式实时追踪管理，实现货运营销、货票、车站作业、确报和铁道部、铁路局调度的计算机管理，为铁路各级运输生产人员提供及时、准确、完整的信息和辅助决策管理方案。 铁路运输管理信息系统（TMIS）主要包括确报、货票、运输计划、车辆、编组站、货运站、区段站、路局调度、货车实时追踪、机车实时追踪、集装箱实时追踪、日常运输统计、现在车及车流推算、军运输等子系统。简单地说就是通过建立全路计算机网络系统，将铁道部、铁路局、主要站段的计算机设备联成一个整体，从而实现对全路近50万辆货车、1万多台机车、2万多列列车、几十万个集装箱及所运货物实施追踪管理。计算机系统可以随时提供任何一辆货车、一台机车、一列列车、一个集装箱及所运货物的位置地点及设备的技术状态，并预见它们3天内的动态变化，随时提供车流的动态变化情况。
二、TMIS在运输生产站段应用安全的现状 1.站段对TMIS系统安全的重要性认识不够 多年来，由于资金、技术、人才和管理思维模式等多方面原因，一部分站段对计算机信息技术应用安全的重要性认识不够，重视系统功能使用、轻视系统安全管理的现象普遍存在，特别是一些单位领导重视程度不高，造成铁路运输管理信息系统(TMIS)应用安全管理不规范，系统运行安全和应用安全问题较多。 2.系统终端设备应用环境差，设备安全隐患突出 中间站大多地处荒郊野外，站舍环境较差；简易机房和应用源点，均未设计配置两路电源供电，有的车站仅有的一路电源也不稳定，再者，由于设备更新不及时，系统专业技术维护人员配置少，维护维修资金不到位等问题，造成系统故障多发直接影响系统设备使用。 3.系统安全技术存在漏洞 随着系统的广泛应用，一些新的系统安全问题不断被发现。 4. 从业人员业务素质有待提高 技术维护人员掌握业务技能不全面、不深入，造成系统出现问题判断不清。 三、保障站段TMIS应用安全的措施 1.通过多级防护确保站段TMIS系统电源通信免遭雷电的袭击 雷电灾害是一种目前人类还无法抗拒的严重自然灾害，雷电造成人员伤亡及设备损坏的事件屡有发生，目前已成为站段TMIS系统电源与通信安全的最大威胁。应通过多重避雷防护、多种防护措施来避
第一章铁路运输安全管理概述
第一章铁路运输安全管理概述 *数学目标 本章主要讲述了安全在铁路运输中的地位,我国铁路运输安全现状及铁路运输安全的特殊性铁路运输安全监察工作:影响铁路运输安全的因素分析,铁路运输安全管理的基础工作等内容。 通过本章的学习,使学生了解安全在铁路运输中的重要地位、我国铁路运输安全的现状、铁路运输各级监察机构的职责,掌握铁路运输安全的特殊性、人员因素对铁路运输安全的影响、行车安全系统的管理原则、行车重点管理工作、安全管理的手段,使学生树立安全第一的意识。 通过实际案例讲解,使学生吸取前人的教训,总结经验,将所学现意制度的理论知识充分与实际结合,为将来工作奠定良好的基础,为铁路运输率业做出贡献。 ★建议学时 【案例1-1】世界铁路史上第一起行车事故 1825年,世界上第一条铁路通车时就发生了行车事故。事故不大,却意味深长………1825年9月27日,世界上的第一条铁路—英国达林顿至斯托克顿铁路正式通车营业,并举行盛况空前的表演。检阅式由5列列车组成。第一列由运动号( Remotion)蒸汽机车牵引,后挂煤水车、若干辆货车和11辆客车。客车编挂在列车中间,专供铁路公司的官员乘坐;在一些货车内加上座位供一般旅客乘用;其他货车则满载着煤和面粉。除第一列车外,其余4列车均由1匹马拖6辆货车。第一列车由机车的设计者乔治·斯蒂芬森( GeorgeStepson)亲自操纵机车。上午9时,列车在奏乐声和欢呼声中出发,铁路两旁人山人海,许多小伙子和孩子跟着火车奔跑,也有人骑马沿路相随。途中曾发生过脱轨,经修复后继续前进。机车平均时速为13km,最高时速达到24km,这是世界上正式办理客货运管的第一条铁路。因此,人们把1825年作为世界上第一条铁路诞生的年代。这越列车的开行,成了当时轰动一时的大事,从而引起了运输生产力划时代的重大改革。 资料没有详细记载当时列车脱轨的情形,但是大车脱轨,这是一次行车事故,并影响了 行车的时间。 案例说明从开始时起,铁路安全问题就伴随看铁路运输发展面产生了,安全与运输,如 影随形,其实,不安全的风险无处不在,关键在于预防与控制,安全是相对于危害而言,即指没有危险,不受威胁,不出事故,没有能导致人员伤亡或造成设备损坏,财产损失以及危害环境的条件,就是安全。因此,安全是相对的,当危害性低于某种程度时,即可认为是安全的。铁路运输安全,就是把旅客和货物平平安安地运达目的地。在运输的全过程中没有危险,不受威胁,不出事故。 铁路运输安全是世界铁路发展面临的共同的话题和课题,随着科学技术日新月异,世 界各国都采用最新科技成果研制的新设备,来保证铁路运输的安全。
新体制下加强铁路运输安全管理的对策与建议
编订：__________________ 审核：__________________ 单位：__________________ 新体制下加强铁路运输安全管理的对策与建议Deploy The Objectives, Requirements And Methods To Make The Personnel In The Organization Operate According To The Established Standards And Reach The Expected Level. Word格式 / 完整 / 可编辑
文件编号：KG-AO-2455-35 新体制下加强铁路运输安全管理的 对策与建议 使用备注：本文档可用在日常工作场景，通过对目的、要求、方式、方法、进度等进行具体的部署，从而使得组织内人员按照既定标准、规范的要求进行操作，使日常工作或活动达到预期的水平。下载后就可自由编辑。 一、创新管理方式 ,规范安全管理 1.以创新为主线 ,完善管理制度制度建设是安全管理的基础和源头。以“创新”为主线完善管理制度，就是要求安全工作要有新思路、新举措，实现管理制度的创新。铁路实行路局直管站段新体制后 ,出现了许多新情况、新问题，运用新思路、新方法，认真研究、梳理这些情况和问题，力争突破旧体制下的安全管理模式框架，建立起符合新形势要求的安全管理制度，是铁路各部门尤其是路局和站段面临的最紧迫的任务。 第一、继续强化安全逐级负责制。以逐级负责、专业负责、分工负责为重点，明确界定各部门管理职责。一是界定路局和站段的管理职责。将原来分局承
担的管理职能分解，根据实际工作需要，分别划归路局和站段。二是合理界定专业处室和综合处室的管理权责。专业处室的职责主要是加强专业管理 ,并赋予其必要的管理权限。综合处室的职责主要是为安全生产提供必要的服务保障。三是合理界定路局安监室与检查队的权责。路局安监室处于安全监督检查的主导地位，有权对全局安全监察队伍进行部署、有权对问题责令整改、有权进行考核奖惩等。检查队是全局安全监督检查的重要力量，代表铁路局进行安全监督检查，因此，应考虑扩大其在辖区内的安全管理权限。 第二、不断创新和完善安全管理规章制度。以《技规》为准绳，针对站段合并后出现的管理跨度加大、人员调整增多等问题，对《行规》、《站细》、《段细》等行车规章进行全面清理和完善，重新规范行车安全管理。在这一过程中，应注意做到：一方面，新的行车规章要尽量全面、具体，真正符合本局实际。另一方面，要在把握新技术、新设备发展要求的基础上，尽可能的实现规章制度的科学化、规范化。
铁路运输安全措施优选稿
铁路运输安全措施集团公司文件内部编码：（TTT-UUTT-MMYB-URTTY-ITTLTY-
铁路运输安全措施铁路运输安全（safetyofrailwaytraffic）在铁路运输生产过程中，能将人或物的损失控制在可接受水平的状态，亦即人或物遭受损失的可能性是可以接受的。若这种可能性超出了可接受的范围，即为不安全。 铁路运输安全是伴随着生产过程而存在的。只要存在运输生产活动，就会出现安全问题。然而，安全又是生产的前提和保证，正常有序的生产同系统的安全运行和管理是不可分割的。因此，在铁路运输生产过程中，必须正确处理好安全与效率、效益的矛盾。 铁路运输安全工作的关键是管理。铁路犹如一台大联动机，其运输生产过程是由车、机、工、电、辆等多工种联合的多环节作业过程，涉及设备的数量庞大、种类繁多，设备布局的延续纵深和操作人员岗位独立分散的特点，使各工种和各环节的协同配合都离不开严格有效的管理。此外，虽然人的不安全行为和物的不安全状态往往是造成事故的直接原因，而管理看似间接原因，但追根溯源确是根本的、本质上的原因。 处在高速运动状态的列车，一旦发生设备异常或人的操作失误，可供纠正和避免事故的时间很短暂，可供选择的应急方式也很有限。加之，铁路线路、机车车辆等硬设备的成本很高，列车对旅客和货物承载量很大，事故不仅造成巨大的财产损失、人员伤亡和环境破坏，而且由于运输中断将波及路网，打乱运输秩序，影响社会生产和运输的全局。更重要的是，铁路对其运输对象——旅客和货物没有所有权和支配权，而只
提供必要的运输服务，因此事故损失涉及广泛的社会因素，会极大地损害铁路的形象甚至政府的威信，其社会影响的严重性难以估量。 保障系统?配备在运输系统上，起保障运输安全作用的所有方法和手段的综合。 方针?“安全第一，预防为主”是我国铁路运输安全管理方针。“安全第一”就是要求铁路运输企业在组织生产，指挥生产时，坚持把安全生产作业企业生存与大发展的第一要素和保证条件。“预防为主”就是要求铁路运输企业以主动积极的态度，从组织管理和技术措施上，增强运输安全保障系统的整体功能，把事故遏制在萌芽状态，做到防患于未然。构成?从本质上讲，铁路运输安全保障系统是一个以“管理”为中枢、“人”为核心，“机”为基础、“环境”为条件组成的总体性的以保障铁路运输安全为目的的人—机—环境系统。在这个系统中，“管理”要渗透到每一环节，对促使各个要素结合起来成为一个整体起着中枢性的作用。在系统中，“人”既是“管理”的主体，又是“管理”的对象，“人”在系统中的主导作用不会变，可变的只是管理层次越高，其主导性越强。“机”是安全生产必不可少的物质基础，但这一物质基础的存在还只是一种“可能”的生产力要素，它只是在“管理”要素的作用下，与“人”和“环境”有机结合后，才能成为“现实的”生产力要素。“环境”是对运输安全有重大影响的要素群，其中有的以潜移默化的方式影响安全，有的则以雷霆万钧之势影响安全，有的属于系统难以控制的影响因素，有的则属于系统可控的影响因素，而且环境影响安全可以说是无孔不入，但其影响既可能产生正效应，也可能性产生负效