城市地下空间工程作业

《城市地下空间规划》课程设计

1.绪论

1.1周口市基本情况

1.2地下空间规划的指导思想1.3地下空间规划的总体构思

1.4地下空间开发模式

2. 地下交通规划

2.1地下交通规划的基本原则2.2地下铁路规划

2.3地下公路交通

2.4地下停车系统

2.5地下步行系统

3.主要节点规划

3.1五一广场地下空间规划

3.2南门兜地下综合体规划

4.地下市政设施规划

4.1地下市政设施规划原则4.2共同沟规划

4.3共同沟的布置

4. 4雨水收集系统规划

4.5地下变电站和煤气站规划

5.地下防空防灾系统规划

5.1防空体系规划

5.2城市灾害预防

6.环境规划

6.1人文环境规划

6.2生态环境规划

《城市地下空间规划》课程设计

——周口市七一路核心区地下空间规划设计

1.总体说明：

1.1周口市基本情况：

周口，古属陈国。战国末期，一度为楚国都城。陈胜吴广曾在此建立张楚政权。两汉以来，历代以淮阳为中心设郡置府。明清时期，周家口是西北与江南物资交流的重要枢纽，曾被称为河南四大商业重镇之一。明朝初年，随着沙颍河漕运的开通而开始发展，最初的集镇也逐渐由沙河北岸扩展到南岸。为了满足两岸商贾往来的需要，一户姓周的人家在南岸的子午街（今川汇区老街）开辟了第一个渡口，“周家口”也因此得名。

明代万历年间，贾鲁河河道疏浚完成，于是周家口成为南接江淮，北通山陕的重要商品集散地。清初的五十年间，贾鲁河疏浚达十次，以确保河运畅通。清朝乾隆年间，周家口镇的发展达到顶峰，开辟渡口16个，拥有街道116条，常住居民数万人，流动人口达数十万人。清朝中后期，海运逐渐取代河运成为南北物资运输的主要渠道。1843年，黄河在中牟决口，致使贾鲁河淤积，贾鲁河北上开封的航道被阻，自此再未恢复。周家口镇的商业开始走向萧条。咸丰同治年间，捻军战乱波及周家口，镇内的许多庙宇建筑“三次焚毁，几至于尽”。境内有三条河流经，分别为沙河，颍河，贾鲁河，古时河运发达，故有“小武汉”之称。

1901年京汉铁路全线通车。周口以西数十公里的漯河因地处铁路沿线而吸引了大量商民，周口也彻底告别了古代“万家灯火侔江浦，千帆云集似汉皋”的繁华。1938年，黄河花园口决堤，正值汛期的黄河改道，顺贾鲁河颍河而下。周口一带成为黄泛重灾区，受灾长达九年之久。中华人民共和国成立后，周口各县市曾先后分别隶属于商丘.信阳和许昌地区。1965年设立周口专区（后改为周口地区）。2000年，周口地区改为地级周口市.

随着改革开放的深入发展，周口市的基础设施日益完善。

西部紧靠京广铁路，京港高铁（北京---香港）国家南北交通大动脉，北部禹亳铁路铁路横贯东西。

南部漯（河）阜（阳）铁路穿境而过。南（京）洛（阳）高速公路横穿东西，汇入京港澳高速公路，又一大动脉大广高速公路（大庆---广州）纵贯南北，国家高速G36宁洛高速南京——洛阳高速横纵东西，又新建成连接连霍高速的商（丘）周（口）高速公路。

北部有S83永登高速公路永城到登封311国道横穿东西，106国道贯穿南北。沙颍河刘湾港二期扩建工程的沈丘过船闸已经竣工，郑埠口枢纽工程已纳入国家计划。周口港工程已竣工，成为周口水上运输的一大亮点，由周口启航，经淮河、

长江可直达南京、上海。全市电力供应充裕，网路火电和地方电联网联起套。邮电通讯发展迅速，连接全市城乡的十万门程控电话直拨国内外，INTERNET已进入千家万户。

周口市区公共交通现有运营线路近二十条，场站3处，运营线路总长度292公里，公交车上车1元。出租车均以豫PT开头车辆。起步价4元（含2KM）每增加一公里1.2--1.5元。

漯阜铁路，是连接京广铁路与京九铁路的一条标准轨距的地方铁路，由河南、安徽两省共同投资修建。西起河南省漯河，经周口、项城、沈丘、安徽省界首、太和至阜阳北站，全长222千米。

国家重点建设项目漯阜铁路增建复线及电气化改造工程2012年底将有70%的区段开通运行，预计2012年12月份将全线投入运营，截止到2013年5月还有很多工程没有完成。还没正式通车。新建后将废弃原周口、项城车站，新建周口站、项城站两个新车站。现在周口站发车的列车有：周口—北京K402/401次旅客列车；周口—广州2506/7次旅客列车。[2]

郑合高铁，又称郑合客运专线，是一条中原连接华东及东南的高速铁路，是郑州米字型客运专线网络中的组成部份。列车设计时速250公里，预留300公里提速条件，采用无砟轨道，届时来往郑州至合肥、杭州、福州时间大大缩短。对周口市来说，意义重大。2013年9月27日郑合高铁正式开始勘测、设计。郑合高铁时速250公里合肥到郑州仅需2个多小时郑合高铁将设10个车站郑州到合肥仅需2小时。这对中原最大人口的周口经济的发展，将起着划时代的意义。

1.2 地下空间规划的指导思想:

除包括城市总体规划的通常内容，如规划依据、原则、范围、期限等外，应提出城市地下空间资料开发利用的基本原则，发展战略和发展目标，确定地下空间利用的功能、规模、总体平面布局和竖向布局，统筹安排近、远期地下空间开发利用项目，确定各时期地下空间开发利用的指标体系，保障措施和管理机制。

城市地下空间工程规划的编制应纳入城市总体规划之中，遵循国家有关的方针、政策。

城市地下空间工程规划应以保护城市的历史原貌，以节约土地和扩大美化地面为基准，以保护环境生态为出发点。

城市地下空间规划过程应根据地区发展水平及能力进行，分步实施近、中、远期规划目标，分层实行立体综合开发。

城市地下空间工程规划应从保障改善城市地面空间物理环境，降低城市耗能，改善地面生活环境为原则，做到不重新污染和破坏自然环境。

将对城市环境影响较大的项目规划在地下，而将居住、公园、园林绿化、动物园、娱乐休息广场、历史保护建筑保留在地面或将建筑规划在地面及地下浅层空间。居住建筑规划在地下时，应保证阳光、通风、绿化的实现。

城市地下空间工程规划应结合城市防灾减灾及防护要求进行，因为地下空间对地震等各种灾害的防护，以及包括核袭击在内的各种武器的防护具有独特的优越性。

1.3地下空间规划的总体构思

考虑设置地下空间，解决人车分流、机动车与非机动交通分流和停车问题，缓和该路段交通压力。沿线适当开发地下商业，并通过南街地下空间衔接沿线已有地下空间，提高地下空间开发整体效益。交通上，以地铁和地面交通为主，将部分路段地下化，以求与周围环境和功能单元相协调。通过地下步行系统将主对称轴两侧的几个地下商业区联系起来形成一个完整的地下空间体系。

1、地下空间与地面空间规划的协调关系。城市地下空间工程规划应在现有的城市规划基础上进行，它包括原有城市现状，新城规划，并结合地面区段的功能进行考虑，这需要研究城市建设与地下空间建设相结合的途径。

2、城市地下空间工程规划的现状与发展预测。城市地下空间的开发利用一直伴随着城市建设而发展，地下防护工程在国防、军事、人防中发挥这重要作用，是对战争防护的最佳类型。同时，地下空间的开发有利于解决城市用地紧张的现状，包括地下铁道、库房、车库、地下街、地下综合体等。

3、城市地下市政工程的规划。市政工程过去就有相当部分（管网）在城市地下设置，主要存在的问题是各自成体系，不能统一规划，所浪费的人力、物力、财力较大。若修筑地下“共同沟”即是“市政管线廊道”,该廊道可认为是建筑工程类型之一，将所有水、电、气、热等设施统一组织在其中。

4、城市地下交通设施规划。地下交通设施应是地面改造的主要出路。地下交通规划实施既可以减少噪声及噪声污染，同时又不占用地面农田及空间，相比地面交通是利多弊少。

5、城市地下空间民用工程规划。城市空间公共设施包括商业、办公、文化娱乐、体育、医疗等以公共活动为目的的设施，地下居住建筑就人们的适应条件来说，要求采光条件好，自然通风性好以及绿色环境。全封闭地下空间在这方面的技术目前尚无法达到与地面环境相媲美的地步。

6、城市地下工业设施。地下工业设施是地面工业设施的一种补充，对某些工业生产起着有力作用，如对温湿、湿度、密闭隔绝、防灾防护等方面要求较高的工业适宜建设在地下空间中

7、城市地下贮存系统规划。地下贮库是用来放各种生活物品及生产资料等，有车库、粮库、油库、危险品库及各种类型的气、水、核废料库等。

8、城市防灾与防护系统规划。城市灾害对城市的破坏及互相诱导发生的次生灾害将呈日益严重的趋势，针对这种情况，应建立防灾减灾系统，包括预测、预报、检测、警报及放空工程建设。城市防灾主要针对自然、认为及战争等出现对城市的破坏而编制的防灾规划。防护工程是防御灾害和战争发生是的工程系统，而战争发生的时间时间和频率很难确定，所以地下空间防护工程应同城市防灾规划相结合。

1.4地下空间开发模式

根据建设目的和所在“点”、“线”条件不同, 会出现以下几种发展模式：城市街道型---地下街。地下综合体城市街道型是指在城市路面、交通拥挤的街道及交叉路口, 以解决人行过街为主, 兼商业文娱等功能, 结合市政道路的改造而建成的中初级地下综合体, 也称地下街。城市街道型地下综合体可减少

地面人流, 实现人车分离, 防止交通事故的发生, 对缓解交通拥塞能起到较大的作用, 并有效地缩短交通设施与建筑物间的步行距离。地下商业空间对地面商业也是重要的补充。实践证明, 地下街的建设均不同程度地促进了所在地区的发展和改造, 并取得较好的经济效益

火车站型。地下综合体火车站型是指以火车客运站为重点, 结合区域改造, 将地面交通枢纽与地下交通枢纽有机组合, 适当增设配套的商业服务设施, 集多种功能为一体的地下综合体立体化交通组织是该模式的显著特征通常在大型火车站地区, 交通功能极为复杂,往来人流、车流混杂拥挤, 停车困难, 采取平面分流方式已不能满足需要。因此，立体分流方式将是解决交通问题的最有效办法。通过火车车站型地下综合体的建设, 实行立体化交通组织, 将地面上的大量人流吸引到地下, 各种交通线路的换乘也可在地下进行, 使人、车分流, 减少交叉、逆行和绕行,避免人流上、下多次往返, 使客流量很大的车站秩序井然, 加之配有一定数量的商业服务设施和停车空间, 极大地方便旅客。我国的火车站型地下综合体建设已成为许多大城市车站改造、立体再开发的重点工程, 是目前采用较多的一种模式。此外交通枢纽型的地下综合体不只限于车站建筑的改建和交通的改造, 可以与周围地区的城市建设结合起来, 统一规划, 综合开发利用。正在将规划设想变为现实的上海铁路车站地区的“不夜城”建设, 体现了这一模式的发展趋势。

地铁车站型。城市地下综合体地铁车站型是指在已建或规划建设地铁的城市, 结合地铁车站的建设, 将城市功能与该地区的城市再开发相结合, 进行整体规划和设计, 建成具有交通、商业服务等多种功能为一体的地下综合体6地铁车站型地下综合体的设计将对现代城市产生巨大的影响。实践证明, 地铁的建设会使沿线地带的地价级差、区位级差、城市形态与结构带来较大变化。另一方面, 交通枢纽地带多重系统的重叠, 聚集了大量的人流、物流, 这两点都是城市改造、更新和调整的巨大动力。因此, 建设以地铁为主体的地下综合体, 充分发挥地下交通系统便捷、高效作用, 将促进所在地区的繁荣与发展, 是提高地下交通整体效益的有效途径。地铁车站型地下综合体模式的显著特征是地面建筑的高层化。因此, 应使之与高层建筑群地下空间有机结合, 最大限度地缩短从地铁站到高层商业、办公居住的距离, 从而决速高效地解决高层建筑内大量人员的集中与疏散6我国在过去的地铁车站建设中, 如北京最早建成的环线地铁, 几乎都没有考虑综合开发利用, 近年已有很大的进展6 随着城市发展, 结合地铁车站建设成为综合开发利用地下空间的重点。如上海已开通的地铁1号线几乎沿线各站, 北京新建地铁线车站都有不同程。随着未来城市的进一步发展, 以地铁交通线为发展轴, 沿线开发建设地铁车站型地下综合体, 由点成线, 轴向滚动, 经过较长时间, 会积少成多, 逐步形成线形开发和点状建设的整体空间网络, 是适合我国城市发展的未来发展模式6。城市中心型。地下综合体城市中心型模式是指在城市中心区, 结合城市发展需要, 将部分或全部城市职能转人地下, 建设具有商业文化娱乐、交通等其它城市功能的地下综合体。该模式是寸土寸金的城市中心区多层利用, 解决大量集中活动和交通循环等矛盾的最有效方法之这种模式地下综合体的建设, 对城市的发展能起到关键作用, 可结合城市中心广场和城市高层建筑群实行立体化再开发6城市副中心型。为了达到对城市中心职能疏散的目的, 在城市的部分重点地区, 即新城市中心开发地下空间而建成地下综合体, 可称之为城市副中心型模式。这种模式几乎涵盖了市中心的所有职能, 与上部空间的再建共同构成现代城市的发展。这种模式一改其它模式对地下空间的

被动利用为主动利用, 具有起步晚、起点高、开发规划自由度高的特点。因此, 在该模式地下综合体设计中, 更加注意地下空间资源的综合利用, 建设多层面的活动空间, 人的活动放在首位, 人、车分流, 市政工程管线也分置于不同的层面上, 使各空间层面分化趋势愈来愈强。城市副中心型已成为城市规划、设计和建设的重要组成部分6总体分析, 城市副中心往往是城市今后发展的重点开发地区, 它的建设为地下空间的综合开发利用带来难得的契机。因此, 在新区重点开发地带, 如何合理有效的统一规划、综合开发, 成为极其重要和紧迫的间题。我们在新城市中心开发建设中, 应把握时机、充分发挥立体化开发的优势。

居住区型。居住区型地下综合体是指在大型住宅区内, 以满足居住区需要的功能为主, 将交通、娱乐、商业、公用设施, 防灾设施等结合地铁车站建设而建成的小型地下综合体。居住区是城市的重要组成部分, 居住建筑的建筑面积约为各类建筑面积总和的一半,在许多城市已面临或接近城市建设无地可用的局面下, 合理开发综合利用居住区地下空间已势在必行, 是节约土地的有效途径。因此, 居住区地下开发不应局限于一定数量的防灾地下室, 应更多地从节约土地和扩大空间容量的角度全面开发, 必要时发挥防灾作用。按我国现行政策, 新建多层居住区均应在总建筑面积中按一定的比例建造防空地下室, 高层建筑均设人防地下室, 这为居住区地下空间利用, 在投资和规模上有了一定的保证居住区型地下综合体以满足居住区需要的多种功能为主, 避免盲目综合化而导致居住区功能的混乱影响生活环境质量。公用设施除锅炉房外均可布置在地下, 有条件的宜将各种技术上可能集中的主干管线综合布置在多功能廊道中。如北京方庄居住区将地下的各类工程组成合理的体系, 地上地下统筹安排, 做到一次投资多种效益。限于当前的技术经济条件, 居住区内以静态交通为主, 在近期内实现居住区内动态交通地下化还不现实。但在有条件的城市市内、近郊的大型居住区内, 若将部分城市公共交通和地铁从地下引入居住区, 结合其它多种功能, 形成居住区型地下综合体, 将极大地方便居民生活和出行。

由于地下综合体多种功能的综合性, 可能导致各种模式之间的渗透与交叉, 同时各模式又有各自不同的适应性和建造所需的条件。因此, 在具体地下综合体规划设计中, 不应局限于某种模式, 必须具体分析探讨不同条件下, 如何将各种功能活动有机地组合, 协调于多层层面上, 形成不同职责、不同功能的空间上的重叠, 从而提高城市整体空间的容量和效益, 促进所在地区和城市的繁荣与发展。

周口的核心区开发要注意人文环境和生态环境的保护和创造。通过对地形地貌和周围环境的充分利用，利用建筑形态、人造山水、各种广场、公共设施、城市雕塑等一系列元素创造出历史与现代和谐统一的景观。重要节点：南门兜节点（乌山路、古田路与七一路交叉口），该节点设计包括解决交通组织问题，沿线建筑高度应考虑与三坊七巷保护区相协调，三坊七巷沿线改造要凸显“历史味”；沿线建筑以商业功能为主兼容商务与文化娱乐功能；沿线改造应加强对历史文脉的研究，建筑风格应延续三坊七巷的格局和风貌；临七一路的坊巷入口空间应予以精心设计，以展现坊巷格局为原则，做好巷口节点空间的处理。城市地下空间的开发利用, 根据不同条件, 大体有两种方式：一种是全面展开, 大规模开发；另一种是从点、线、面的再开发做起, 逐步完成整体开发。根据周口的具体情况, 后一种方式是较为现实可行的, 即在有条件的地点的重点地带建设地下综合体,作为城市上、下空间协调发展的关键协调点, 以改善城市交通为主要目的, 结合城市更新改造, 通过“线’的联结, 形成城市立体空间体系。

2.地下交通规划

2.1地下交通规划的基本原则

城市地下铁道（以下简称地铁），泛指地下的快速轨道交通，包括城市地铁、轻轨、区域快铁和一般铁路。地下铁路可以同地面铁路或高架桥铁道相连通，形成完整的交通网。在世界上有地铁的城市中，线路完全在地下的只有5个，其他城市的地铁线路，都在不同程度上包括有地面段和高架段，只有在通过市中心区时才采用地下段。

地下交通公路规划：

（1）地下交通公路造价高、涉及面广，所以必须在经济状况允许的条件下进行建设，并应尽量缩短地下段额长度及埋深；

（2）规划公路要求能最大限度地解决交通问题并有继续发展的可能性；考虑交通流量及站台设计；

（3)地下公路最好与地面公路、高架公路相接，以减少地下段的长度，并考虑对城市景观的影响；

（4）交通公路涉及面大，因而对拆迁所带来的因素应周密策划。

2.2地下铁路规划

2.2.1地铁线路规划原则

在地下轨道交通网络建设中，地铁车站的建设是关键。地铁车站是轨道交通网络中的重要节点，是人们出行、换乘的集散地，同时又是与地下空间其他部分、与地面的交互点。早期建设的地铁车站往往是独立车站，仅仅满足人员乘车的需要，乘客通过车站所附的出入口进出车站；稍微先进一些的车站附设了一定数量的联络通道，通过这些联络通道，可以进入到附近建筑的地下室，其中典型的例子是1号线的徐家}[车站。这种地铁车站往往建在马路下面，建造过程中要封闭道路、翻交管线，对交通和城市生活带来不小的影响。为了减小建造地铁车站带来的影响，并且使轨道交通更好地融人地下空间、带动地下空间开发，提供更便捷的生活，出现了轨道交通车站与地下空间综合体“一体化建造”的建设模式。地下综合体实质上是一种规模很大的地下室，可以占据一个地块或一个街区，成为这个地块或街区多栋建筑物共有的地下空间，并且可以提供较为完善的综合使用功能。这种“一体化建造”的模式是将地铁车站“安置”在地下综合体中问，直接成为大型的地下综合体的一部分。因此，旅客从大型地下综合体直接进出地铁的站厅和站台，而不需要经过长长的联络通道，更为便捷，真正做到“零换乘”。

城市地下铁道（以下简称地铁），泛指地下的快速轨道交通，包括城市地铁、轻轨、区域快铁和一般铁路。地下铁路可以同地面铁路或高架桥铁道相连通，形成完整的交通网。在世界上有地铁的城市中，线路完全在地下的只有5个，其他城市的地铁线路，都在不同程度上包括有地面段和高架段，只有在通过市中心区

时才采用地下段。

（1）地铁规划应同地面城市规划相结合的原则，考虑近期（10年）、远期（25年）地铁线路网的布置及同城市道路、人口密度的总体关系；

（2）地铁线路网规划应充分利用现有地面道路交通网的原则，并贯穿城市的人口集散、繁华、交通流量大的地段，至少应有一个地下车辆段设置连接地面的交通中心；

（3）地铁规划应考虑到地面轻轨、高架轻轨及整体系统交通网的布局相配套原则；

（4）地铁建设中必须同一定规模的其他地下建筑相连接的原则，如地下街、下沉式广场、地下停车场、防护疏散通道等；

（5）地铁线路规划要根据现时及远期财力、施工技术水平相协调的原则；

（6）地铁防护效果同应急状态下的运输、疏散相配合的原则。

我国《城市快速轨道交通工程项目标准》

轨道交通按照系统容量分类等级容量/万人次/h

车辆

I（高运能） 5 3.0m的A型车Ⅱ（大运能）3-5 2.8m的B型车

Ⅲ（中运能）1-3 2.6m 的C型车

轻轨指每小时单向运输量在1万～3万人次的城市轨道交通系统；地铁指每小时单向运输量在3万～8万人次的城市轨道交通系统。

2.2.2地铁路线的设计：

周口地铁标志以枫树为设计基本元素，加入“ZK”的概念，使标志更加集中体现周口特色，具有强烈的识别性和认知度。标志的色彩以代表枫树的“橘红”为标准色，体现了地铁绿色环保，快速便捷的视觉感受。

地铁线路网的形式

单线式：用于城市人口不多，对运输量要求不高的中小城市。

单环式：用于城市人口不多，对运输量要求不高的中小城市。

3.放射式：放射式又称辐射式，是将单线式地铁网汇集成一个或多个中心，通过换乘站从一条线换乘到另一条线。此种形式常规划在呈放射状布局的城市街道下。

在整个区域中，做了三套方案：

4.蛛网式：蛛网式放射式和环式组成，其运输能力大，是大多数城市地铁的主要形式。

5.棋盘式：棋盘式由数条纵横交错布置的线路网组成，大多与城市道路走向相吻合。此种形式特点是客流量分散、增加换乘次数、车站设备复杂。

1、地铁将成为周口市内最快捷的交通工具．利用地铁能迅速实现周口旅游及休闲行业的增长。

2、地铁的功能使消费者得到高质量的休闲体验．让乘客觉得乘坐地铁是一种物有所值的享受．从而提高地铁的利用率。同时通过提高地铁从业人员的服务质量。彰显周口的城市素质。

3、地铁的功能需求还有一个巨大的发展空间是地铁相关产业的发展：在地铁内开设24小时便利店：早晨在地铁内开设便民早餐点：地铁与邮政部门合作，形成地铁快递功能；另外可考虑的功能需求点有雨伞出租、24小时自助银行、彩扩店、洗衣店、药店、音像中心、自动售货机、报刊零售等十多种地铁连锁行业。充分带动地铁经济的发展。

4、考虑搭乘地铁的顾客层次和需求，充分利用各种地铁广告手段(如在站台设置广告牌、广告灯。在车厢内设置移动电视，在把手上设广告位等)，提高周口地铁的广告收益。

方案一：两条线路呈“十”字交错贯通东西南北四个方向，属于放射式地铁线路网，适用于人群分布较为集中但地点较为离散且没有规律的地方。途中地铁线路分布所能作用的范围太小，无法发挥地铁所应承担的分散人流、缓解交通的作用。其作用范围仅仅局限于区域的中心地段，对于其他区域作用效果并不明显。

图1 地铁线方案一

方案二：对右下角人流密集区进行着重点规划，使得右下角人流得到分散，从而缓解了该地区的交通压力，较之于方案一，效果明显得到提高。但对于左边部分来说，分流效果依旧没得到提高。

图2 地铁线方案二

方案三：两条线路贯穿东西两个方向外加三条南北走向的线路与之交叉，使作用范围更大更密集，基本覆盖了整个地区，可以有效的缓解该地区的交通压力，分散人流。其效果远远优于方案一、方案二。

图3 地铁线方案三

综上所述，选取方案三。该方案不但能更好的满足疏散人流，联系中心区与其他周边地区的联系，而且覆盖的范围比较广，地铁交叉点适中，方便人们的换乘，更好的解决交通压力的问题。

地铁站的人流计算应考虑地铁处理客流的实际能力，其中主要出入口和升降口两项通行能力的计算比较重要：

（1）出入口：所谓出入口, 乃空间的起始或转换点, 具有明确的界定域或导向性, 具有外向开发性的特征, 地下空间特别注重其位置的确定和场所的形成。

出入口布置原则：地下铁道出入口设计必须考虑人流的进出方便程度、

高峰时人流量、服务半径等多种因素，一般设计原则：

①出入口必须与地面道路走向、主要客流方向相吻合且数量不少于4个，小型车站出入口数量不宜少于2个。

②出入口要尽量同原有地面建筑相结合，这种建筑必须是有大量人流的公共建筑，两者之间应采取防火措施。

③出入口要考虑与步行过街、地下街、交通干线等地下空间建筑相连接。

④出入口的总设计客流量应按该站远期超高峰小时客流量乘以1.1～1.25的不均匀系数计算，最小宽度不应小于2.5m，净高不小于2.4m。

⑤出入口要考虑防灾要求。

⑥出入口设计中如考虑残疾人通行，楼梯可做成坡道或电梯。若为坡道，其最大坡度不宜超过8%，最小宽度不得小于1.6m。

⑦出入口的踏步尺寸一般按公共建筑楼梯踏步设计。

⑧出入口设置上下自动扶梯应依据经济条件和提升高度确定。我国规定，当提升高度大于8m时，设置上行自动扶梯。当提升高度超过12m时，上下行均应设自动扶梯。

⑨站厅与站台面的高差在5m以内时，宜设上行自动扶梯；高差超过5m时，上下行均应设自动扶梯；分期建设的自动扶梯应预留位置。在出入口的入口处应设有特征的地铁标志。

⑩地铁地下通道水平段长度不宜超过100m，如超过100m 应设自动步道。

出入口位置与车站的关系：

2.3地下公路交通

2.3.1地面交通对地面环境的影响分析：

地下公路又称为地下交通，是由于城市土地资源的严重短缺和交通的大幅扩容，交通拥堵已在特大型城市普遍存在，于是一座座高架桥拔地而起、一条条宽马路横空出世，但伴随的结果是新的主干道、高架桥马上被塞满，而居民的生存空间、人类的视线条件却永远被分隔了，破碎的空间、拥塞的环境、喧嚣的噪音迫使人们不断寻求新的破解之道。对此，特大型城市应加大力度建设城市中心区与边缘组团的快速道路系统，而“地下公路”正是既保证速度、又不占据城市空间的最好选择。在城市交通堵塞和环境污染等问题日趋严重的情况下，在交通量较大的地段，建设适当规模的地下快速道路，可以比较有效地缓解交通矛盾。国外的大城市，除了修建地铁之外，还在发展“地下高速公路”。例如，美国波士顿从1995年开始拆除上世纪50年代建造的城市高架路，转而发展“地下公路”。建设“地下公路”是为了可持续发展，进入生态城市。“地下公路”可把汽车废气集中高空排放处理，可使波士顿的一氧化碳降低12％，另外,地面上的高架路

拆掉后可以做林荫大道，增加绿化面积。

2.3.2地下公路的交通方案：

第一部分：在七一路核心区内，考虑到未来城市发展的实际需要，与城市的功能定位，计划

一、地下交通公路的规划步骤

（1）地下交通公路的规划要以城市现有公路体系为依据进行地面、地下、高架桥的整体开发。

（2）掌握规划段的工程水文地质及地下空间、地下管线的状况。

（3）对立项进行充分论证，做出可行性研究报告。

（4）协调各有关部门，对提出的方案进行选定并组织实施。

二、地下交通公路规划原则

（1）地下交通公路造价高、涉及面广，所以必须在经济状况允许的条件下进行建设，并应尽量缩短地下段的长度及埋深。

（2）规划公路要求能最大限度地解决交通问题并有继续发展的可能性；考虑交通流量及站台设计。

（3）地下公路最好与地面公路、高架公路相接，以减少地下段的长度，并考虑对城市景观的影响。

（4）交通公路涉及面大，因而对拆迁所带来的因素应周密策划。

第二部分：

综上所述，这两部分线路就是我们设计的方案。

地下公路的出入口，一共设计了三个：○1在入城区处○2在新安江路与钱江路的交汇处○3在城市阳台外围且要过江处。理由：第二个出入口是因为此处是商业中心，出入地下公路的车很多，在此设计一个出入口极大的方便了上下班的人流。第三个出入口是因为此处是城市阳台，人们需要上来观潮旅游；另外保证游客游玩结束后通过地下公路迅速离开这里,不会因为车流量大而停滞，另外从之江路和庆春路或其他主要车流可以很方便的过江，而不影响观潮人流的活动。

2.4地下停车系统

2.4.1地下停车场的优点及其需求分析：

地下停车场是指建筑在地下用来停放各种大小机动车辆的建筑物，也称地下（停）车库，在国外一般称为停车场。城市地下停车场宜布置在城市中心区或其他交通繁忙和车辆集中的广场、街道下，使其对改善城市交通起积极作用。

地下停车场的优点

（1）提供车位多，节约城市地面以上空间

（2）安全、可靠，不影响城市交通

（3）在寒冷地区，地下停车可以节省能源

（4）地下空间在防护上的优越性，可将大容量的地下停车库与民防设施结

合起来

（5）提供车位多，节约城市地面以上空间，同时节约地表面积，具有深远的经济意义；（6）前景开发广阔，可以解决机动车停车难的问题；

（7）安全、可靠、不影响城市交通，具有连锁式社会意义；

（8）地下不交使用费或少交使用费，则地下车库开发价值就能体现出来。

停车空间与城市用地不足的矛盾日渐突出，我国一些大城市停车困难的问题已相当严重。随着我国机动车数量的上升，城市停车空间与城市用地之间的矛盾日益尖锐。因此，地面建造停车场已不是发展方向，向地下开发停车场才是主要发展方向。国外大城市停车问题的解决，经历了几个阶段。从最初的路边停车到开辟专用露天停车场；到60-70年代大量建造多层停车场，后又发展了机械式多层停车场。与此同时，利用地下空间解决停车问题逐渐受到重视，地下公共停车场有了很大发展。在我国，地面的停车场少，地下更少。从我国大城市用地紧张，而地下空间开发利用较少的实际情况出发，建设地下停车场是解决停车问题的主要途径。

2.4.2地下停车场的规划方案及其基本原则的体现：

地下停车场规划应纳入整个城市规划当中，要结合城市的现状及发展，要与不同等级的城市道路相配合，满足不同规模的停车需要，以便对城市中心区的交通起到调节和控制作用。

地下停车场规划步骤：

（1）城市现状调查

（2）城市土地的使用及开发状况

（3）机动车发展预测、道路建设的发展规划、机动车发展与道路现状及发展的关系

（4）原城市的停车和车库的总体规划方案、预测方案

（5）编制停车场的规划方案

欧、美、日的许多大城市，在20世纪50～60年代期间都进行了改善城市交通为重点的大规模城市改造，进行了调整道路网的建设和与之相联系的普通道路网的改建，同时与道路系统相配合布置了停车设施系统，使城市面貌有了较大的改观。在力求保持中心区繁荣的前提下，减少车辆进入中心区的数量，将城市停车需求量较均匀地分散到中心区周围，有的还使部分中心区步行化。采取的主要措施就是在中心区外围修建一条环状高速道路，在环路内侧布置若干停车场，使多数车辆停放在中心区周围。

如果环路以内的面积较大，步行距离较长，则可从环状高速道路上引入支路通向中心步行区边缘，在支路终点布置停车场，车辆停放后人可立即进入步行商业区。

地下停车场规划原则：

（1）结构城市规划，重点应以市中心向外围辐射形成一个综合整体面局。

（2）规划停车场的地址要选择在交通流量大、集中、分流的地段。

（3）考虑地上停车场与地下停车场之间的比例关系

（4）机动车与非机动车的比例，并预测非机动车转化为机动车的预期，使停车设施有一定余量或扩建可能性。

（5）规划停车场要同旧区改造相结合，注意要对土地节约使用，保护绿地等

（6）把停车场与车库相结合

（7）控制停车者到达目的地的距离一般不大于0.5km

（8）以停放一台车平均需要的建筑面积作为衡量柱网是否合理的综合指标；

（9）适应一定的车型的停放方式、通道布局，并具有一定的灵活性；

（10）保障一定的安全距离，避免遮挡和碰撞；

（11）尽量做到充分利用面积；

（12）施工方便，经济、合理；

（13）尽可能减少柱网尺寸，结构完整统一。

坡道设计原则：

①坡道设计要同出入口和主体有顺畅的连接，同地段环境相吻合，满足车辆进出方便、安全。

②要有一定的坡度，且有防滑要求，对于回转坡道有转弯半径的要求。

③有防护要求的车库，走道应设在防护区以内，并保证有足够的坚固程度。

④在保证使用要求的前提下应使坡道面积尽量紧凑。

防火分区及安全疏散

（1）地下汽车库应设防火墙划分防火分区，每个防火分

区的最大允许建筑面积为2000平方米。

（2）电梯井、管道井、电缆井和楼梯间应分开设置。疏

散楼梯的宽度不应小于1.1m。

（3）汽车库、修车库的室内疏散楼梯应设置封闭楼梯间，其楼梯间前室的门应采用乙级防火门。

（4）汽车库室内最远工作地点至楼梯间的距离不应超过45m，当设有自动灭火系统时，其距离不应超过60m 。

（5）汽车疏散坡道的宽度不应小于4m，双车道不应小于7m，两个汽车疏散出口之间的间距不应小于10m，汽车库疏散出口不应少于2个。

省内地产专家认为，一些公共空间比如道路、公园的地下资源完全可以充分利用，用于出让开发停车场，缓解停车场紧缺问题，特别是利用周口市开建地铁的机遇，一并开发地下停车场，避免重复开挖。停车场的功能是单一的，除停车外，不宜增加其他功能。在布置中要考虑与城市动态交通的衔接和转换。停车场如果能在地下空间中与地铁或地下道路系统相衔接，不但对于车辆使用者十分方便，还可减轻地面上的交通压力。

2.5 地下步行系统

2.5.1解决人流的方法

地下步行系统的主要部件, 包括步行通道、出入口、开敞空间及其他地下公共( 交通) 系统。步行通道是步行系统的重要组成部分, 其主要功能是将商业中心的主要步行点连接在一起, 是地下商业设施、服务及公共空间的连接纽带。它不仅可以连接各商业中心, 还可以与公共地下停车场相连。开敞空间在地下空间中一般表现为下沉式广场和中庭。其从形式上有时也表现为入口空间, 但在这

里讨论的是地下空间内部的开敞区域。开敞空间和步行通道空间的联系是极为紧密的, 它往往形成区域的中心, 展示空间的内聚力和向心力, 具有半开敞性, 可以提供专门来此消闲和过往行人聚会、娱乐、休憩的活动场所。

城市交通“人车混流”的局面在世界范围内是普遍存在的，尤其发展中国家为甚。“人车混流”不仅使得人流过街与道路上汽车的正常行驶相互之间产生影响、抵触，减小了双方面的交通容量，还使得交通事故上升。所以要对城市交通进行“人车分流”。要使人流与车流分开，一种是通过“天桥”过街，将人流导入空中，减少地面人流；另一个是利用“地下过街通道”将人流导入地下，从而减少地面人流。这里我们采用地下过街通道形式。

地下步行系统的可达性依赖于完善的地下交通设施, 地下行人交通接驳设

施主要是以地铁为主的综合交通枢纽。由于运行车辆数量的增加和用地的日益紧张, 使得现代交通换乘多采用立体化的方式解决人车分流。因此, 对地下步行系统与城市交通换乘站点进行合理衔接, 能提高地下空间的整体利用率, 方便行人出行。在进行地下步行系统与换乘系统衔接设计时, 需考虑当地铁通达换乘枢纽地下, 可通过垂直交通与处于其他层的交通换乘点相联系, 地下步行系统与城市主要交通站点要尽量相连, 地下步行系统的各个接口与停车场( 含汽车和自行车) 进行必要连通,地下步行系统及其各个换乘点与城市人群出行模式相一致等。

2.5.2核心区人流的分析

作为一种综合性地下设施——地下街的开发在我国尚属起步阶段，城市浅层（0~30m）地下空间体系正在开始建设，所以，统一规划，研究近、中远期发展模式及初、中、高档次是地下综合设施（地下综合体）十分关键的课题。地下空间的竖向布局应与其平面布局统一考虑，同时与地面空间布置局保护协调。地下步行系统出入口的设置对商业设施及人流量也会产生影响。出入口的设计对人流的分布有很大的影响, 尤其是某些入口争去了人流, 商业设施因此获益不同用途的入口布置应有区别, 地下街入口有的供行人和顾客使用, 有的供工作人员使用, 有的供进出货物使用, 对这些入口应进行区别布置和处理, 增加方向诱导能力。这些口部处理和立体化的分流设施, 极大地缓解了人车混杂的状况, 避免了办公人流、货物流线对购物人流的干扰。步行交通的立体化是把不同性质的交通流组织到垂直方向的不同平面中区, 然后用垂直交通工具使之相互联系, 不产生干扰并增加道路通行能力的做法。

2.5.3地下步行系统的方案

下步行系统平面布局原则：

1、以整合地下交通为主以地铁和地下停车库为代表的地下机动车动静态交通体系，是城市中心区发展的必然，而采用这些地下交通方式的人们，需通过地下步行系统实现和地面各种交通方式之间的便利换乘，城市整体效率才能体现。

2、体现城市功能的复合地下步行系统首先提供步行交通功能，同时地下步行系统内也必须有繁荣活跃的街头生活，不管什么时候，如果里面人太少，就可

能让人觉得不安全。把一些其他城市功能与地下步行系统相结合(如与商业结合形成地下商业步行街)，一方面可以将人流吸引到地下，另一方面可以充分发掘这些人流潜在的商业效益，为此在地下步行系统平面布局中应体现这种城市功能的复合。

3、力求便捷地下步行设施如不能为步行者创造内外通达，进出方便的条件，就会失去吸引力。在高楼林立的城市中心区，应把高楼楼层内部设施(如大厅、走廊、地下室等)与中心区外部步行设施(如地下过街道、天桥、广场等)衔接，并通过这些步行设施与城市公交车站、地铁站、停车场等交通设施相连，共同组成一个连续的、系统的、完善的城市交通系统。

4、环境舒适宜人现代城市地下步行系统并不是人们传统印像中单调、黑暗的地下通道。通过引入自然光线、人工采光和自然通风与机械通风系统的结合，地下步行环境及人的舒适度将得到极大改善，这些改善使地下步行系统的平面布局更加灵活多变，而平面布局的丰富将使地下空间富有层次和变化，内部空间品质得到提升，从而会吸引更多的人进入地下空间。

5、重视近期开发和长远规划相接合地下步行系统的形成是个长期综合的过程，加拿大蒙特利尔地下步行系统用了近35年的时间才有今天的建设规模∞JJ，因此，在地下步行系统建设时应根据实际情况确定近期建设的自我完善，同时考虑将来与整个地下步行系统的衔接。为此地下步行系统平面布局应反映系统形态发展的趋势，避免因部分完整而造成整体的零散。

地下步行系统：

除商店以外的通道和地下广场、过街人行横道、与地铁车站间的连接通道、与建筑物地下层的连接通道、出入口、楼梯和自动扶梯等内部垂直交通设施等；地下步行系统与空中步行系统相对应，位于地面以下，独立或与建筑物及其它城市设施相结合的，以步行活动为主要内容，为优先满足步行行为需要而设立的各种城市构建及其附属空间。这种步行系统并不能简单地等同于单纯的地下步行道。从目前发展趋势来看，它已从早期单纯的交通性质演变为包括多种城市功能目的，由交通、商业及其它设施共同组成并相互依存的“地下综合体"。

（1）城市地下街应建在城市人流集散和购物中心带；

（2）地下街要同其他地下设施相联系，形成地下城：

（3）地下街规划应同城市整体规划相结合，并考虑人、车流量和交通道路状况；（4）地下街规划应按国家和地方有关城建法规及城市总体规划进行；

（5）地下街规划应考虑保护其范围内的古物与历史遗迹；

（6）地下街规划要考虑发展成地下综合体的可能性。

常见的步道形式

3.主要节点规划

3.1 五一广场地下空间规划

3.1.1 基本原则及指导思想

城市地下街需按街道走向，每隔一定距离设置出入口，在交叉口附近也要设置出入口，规划受地面、地下、环境、道路的多种影响，具有以下几点因素：（1）考虑地面建筑、绿化及交通等设施的布置。

（2）考虑地面建筑的使用性质、地下管线设计、地面建筑基础类型及地下的建筑结构因素。

（3）考虑地面街道的交通流量、公共交通线路、站台设置、主要公共建筑的人流走向、交叉口的人流分布与地下街交通人流的流向设计。

（4）考虑该地段的防护、防灾等级、战略地位，以便规划防灾防护等级。

（5）考虑地下街的多种使用功能与地面建筑使用功能间的关系。

（6）考虑地下街的竖向设计、层数、深度及扩建方向（水平方向的延长和垂直方向的增层）。

（7）考虑与附近公共建筑地下部分及首层的联系，与地铁或其他设施的联系，与地面车站及交叉口之间联系。

（8）考虑设备之间的布置，水、电、风和各种管线布置及走向，与地面联系的进排风口形式等。

3.1.2 城市地下空间功能分析及开发定位

地下街应是一个综合体，在不同的城市以及不同的位置，其主要功能并不一样。在规划地下街时，应明确其主要功能，以便合理地确定各组成部分的相应比例。

地下街规划与城市发展

（1）新、旧建筑地下室相连

（2）开发地下步行街同地下车库结合起来

（3）地下街多层开发，设置高速公路并同停车场相连接

“五一广场”是周口的政治、经济、文化中心场所，具有地理位置优越，人流量多的优势，我们96年投入人防工程建设资金，对位于广场西侧的人防地下工程进行开挖，经过加固改造处理后，引进社会资金，由承包经营者投资，根据经营的需要和工事防护能力的要求，对工事进行加固装修、开发利用成集各种图书批发的“图书城”。由于地理位置优越、经营方向对路、产品定位准确，现在“越洋图书城”已成为拥有100多万册图书，是福建省最大的民营书城，为社会解决就业人口一千多人，平战结合年产值达三十多万元，为社会生产和人民生活提供了良好的服务和极大的方便，实现了人防三大效益相结合，成为周口市地下空间开发利用的“窗口”工程。开发利用地下空间是一个系统庞大的工程，需要采取综合措施稳步推进。在人防地下空间的开发利用中，周口市人防办坚持以市场经济为导向，在管理上下功夫，在挖潜上做文章，走“经营人防”之路。改造后能解决车流、人流和停车问题, 车流、人流互不干扰, 且满足人流避晒遮雨问题。能促进商业繁荣, 能吸引八方游客到此一游, 以此能带动周口旅游业的发展与发达。能体现周口历史发展中轴线各阶段历史特色。在经济、实用前提下, 尽可能求得造型美观大方，色彩古色古香, 体现两千多年的发展历史和历史发展中轴线各历史发展阶段的建筑符号, 建筑特色成为周口市中最具可参观性、游览性、标致性的一条特色商业步行街。

3.1.3广场地下空间分层

地下空间利用规划地下空间建筑划分为四部分，依次为地下步行街、地下车库、地下铁道车站、管线廊道，并连接两端的高速公路隧道。

周口地铁一号线的工地上机声隆隆，火车南站、南街等地的地下空间开发也在紧锣密鼓地进行中，周口的地下空间被多样地开发利用起来。这些年来周口地面建设以高层为主，地面土地资源的利用已渐趋饱和，向地下发展是周口未来发展的必然趋势。再者，周口开发利用地下空间的软硬件环境正在逐步完善，地铁的建设将盘活整个地下空间。