城市中心商业区步行系统规划研究
西安建筑科技大学
硕士学位论文
城市中心商业区步行系统规划研究
姓名：王健
申请学位级别：硕士
专业：城市规划与设计
指导教师：罗西
20040601
西安建筑科技大学硕士论文
城市中心商业区步行系统规划研究
专业：城市规划与设计
研究生：王健
导师：罗西
摘要
城市中心商业区是各种交通汇集的区域，具有较高的可达性，因此一直面Ｉ临着各式各样的交通问题。步行在中心商业区占有较高的比重，与其它交通方式的混杂，使得步行者的步行行为受到抑制，出现诸如步行舒适度刚氐，交通事故频发等一系列步行交通问题。为了改善城市中心商业区步行交通环境，为中心商业区提供良好的商业活动环境，给步行交通一个完整、合理、独立的空间，有必要对步行系统规划进行研究。本文试图讨论如何构建中心商业区完整的步行系统，以适应步行出行的要求。
首先文章基于城市交通分流理论，从研究步行者的需求出发，对步行交通流进行分析研究，在研究中心区的交通问题的基础上，研究中心商业区步行交通问题，提出发展城市中心区道路系统之——步行系统，是改善中心商业区步行交通问题，乃至缓解中心区交通问题的可行之道。继而对中心商业区步行系统按照所处的不同平面分为地面步行系统和非地面步行系统进行研究，对各个组成部分的规划设计进行了分析。然后讨论了影响步行系统服务水平的因素，解析了与其相衔接的公共交通和停车设施的关系，最后提出构建完整步行系统的规划方法并通过实证对步行系统的规划作出了示范。
关键词：中心商业区步行交通步行系统规划
西安建筑科技大学硕士论文
ＳＴＵＤＹＯＮＰＬＡＮＮＩＮＧ０ＦＰＥＤＥＳＴＲＩＡＮＳＹＳＴＥＭＩＮＣＥＮＴＲＡＬ
ＲＥｒ】ＡⅡ．ＤＩＳＴＲＩＣＴｏＦＤＯＷＮＴＯＷＮ
Ｓｐｅｃｉａｌｔｙ：ＵｒｂａｎＰｌａｎｎｉｎｇａｎｄＤｅｓｉ印
Ｐｏｓｔｇｒａｄｕａｔｅ：ＷａｎｇＪｉａｎ
Ａｄｖｉｓｏｒ：ＬｕｏＸｉ
Ａｂｓｔｒａｃｔ
ＣｅｎｔｒａｌＲｅｔａｉｌＤｉｓｔｒｉｃｔｗｈｅｒｅｔｙｐｅｓｏｆｔｒａｆｌｉｃａｒｅａｓｓａｎｂｌｅｄｈａｓｍｏｒｅａｃｃｅｓｓｉｂｆｌ＂ｉｔｙ，ｔｈｅｒｅｆｏｒｅｈａｓｂｅｅｎｆａｃｉｎｇｋｉｎｄｓｏｆｐｒｏｂｌｄｎｓｏｆｔｒａｆｆｉｃ．Ｐｅｄｅｓｔｒｉａｎ倘ｃｏｃｃｕｐｉｅｓａｌａｒｇｅｐｅｒｃｅｎｔａｇｅ，ｋｉｎｄｓｏｆＩｒａｆｆｉｃａｒｅｍｉｘｅｄｒｅｓｌｒ血ｐｅｄｅｓｔｒｉａｎｂｅｈａｖｉｏｒ，ｌｅａｄｔｏｐｒｏｂｌｅｍｓｏｆｔｒａｆｆｉｃａｃｃｉｄｅｎｔｓａｎｄｄｅｃｒｅａｓｅｃｏｍｆｏｒｔａｂｌｅｏｆｗａｌｋｉｎｇｉｎｃｅｎｔｒａｌｒｅｔａｉｌｄｉｓｔｒｉｃｔｏｆｄｏｗｎｔｏｗｎ．ＦｏｒｉｍｐｒｏｖｅｍｖｉｒｏｎｍｅｎｔｏｆｗａｌｋｉｎｇａｎｄｂｕｓｉｎｅｓｓｉｎＣｅｎｔｒａｌＲｅｔａｉｌＤｉ血ｃＬｐｒｏｖｉｄｅａｃｏｍｐｌｅｔｅ，ｒｅ拈ｏｎａｂｌｅａｎｄｉｎｄｅｐｅｎｄｅｎｔｓｐａｃｅｆｏｒｐｅｄｅｓｔｒｉａｎｕａｆｆｉｃ，ｉｒｉｓｎ。ｃ镐ｓａｒｙｔｏｓｔｕｄｙｏｎｐｌ丑ｅｓｔｌｉａｎｓｙｓｔｅｍｐｌａｎｎｉｎｇ．ＴｈｉｓａｒｔｉｃｌｅｔｒｉｅｓｔｈｅｄｉｓｃｕｓｓｉｏｎｈｏｗｔｏｓｅｔｕｐｔｈｅｃｏｍｐｌｅｔｅｐｅｄｅｓｔｒｉａｎｓｙｓｔｅｍｉｎＣｅｎｔｒａｌＲｅｔａｉｌＤｉｓｔｒｉｃｔ．
Ａｃｃｏｒｄｉｎｇｔｏｔｒａｆｆｉｃｓｅｐａｒａｔｉｏｎｔｈｅｏｒｙ，ｆｉｒｓｔｌｙ，ｔｈｉｓａｒｔｉｃｌｅａｎａｌｙｓｉｓｐｅｄｅｓｌｆｆｉａｎ锄ｃｃｈａｒａｃｔｅｒｓｉｎｖｉｅｗｏｆｐｅｄｅｓｔｒｉａｎｄ锄锄ｄ．Ｉｔｐｕｔｆｏｒｗａｒｄｔｈａｔｆｏｒｍａｃｏｍｐｌｅｔｅｐｅｄｅｓｔｒｉａｎｓｙｓｔｅｍｉｓａｗａｙｔｏｒｅｓｏｌｖｅｔｒａｆｆｉｃｊａｍｓａｎｄｐｅｄｅｓｔｒｉａｎｔ／ａｍｃｐｒｏｂｌｅｍｓ．Ｔｈｅｎｐ‘羽髑埘舭ｓｙｓｔｅｍｉｓｄｉｖｉｄｅｄｉｎｔｏｇｒｏｕｎｄｐｅｄｅｓｔｒｉａｎｓｙｓｔｅｍａｎｄｎｏｎ－ｇｒｏｕｎｄｐ。ｄ瞄妇１ｓｙｓｔｅｍａｃｃｏｒｄｉｎｇｔｏｓｐａｃｅｐｏｓｉ衄ａｎｄｓｔｕｄｙｏｎｔｈｅｃｏｍｐｏｎｅｎｔｓ
ｓｙｓｔｅｍｓｅａ＇ｖｉｃｅａｒｅｐｌａｎｎｉｎｇａｒｅ舀ｖ踯．Ａｉｔｅｘｔｈａｔ，ｔｈｅｅｎｖｉｒｏｎｍｃＩａｔｆａｃｔｏｒｓｔ０ｌｅｖｅｌｏｆｐｅｄｅｓ仃ｉａｎ
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ＫｅｙＷｏｒｄ：ＣｅｎｔｒａｌＲｅｔａｉｌＤｉｓｔｒｉｃｔ，ＰｅｄｅｓｔｒｉａｎＴｒａｆｆｉｃ，ＰｅｄｅｓｔｒｉａｎＳｙｓｔｅｍ，Ｐｌａｎｎｉｎｇ
声明
本人郑重声明我所呈交的论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。尽我所知，除了文中特别加以标注和致谢的地方外，论文中不包含其他人已经发表或撰写过的研究成果，也不包含本人或其他人在其它单位已申请学位或为其它用途使用过的成果。与我一同工作的同志对本研究所做的所有贡献均已在论文中作了明确的说明并表示了致谢。
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日期：夕叮移４．莎，论文作者签名：璁
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“交通的目的是实现人和物的流通，而不是车辆的移动”——《北京宣言‘》。
１．１问题的提出
步行交通是一种古老而广泛使用的交通方式，是以人的体力为基础的最基本的交通手段，人们不论采用任何出行方式其始端和末端交通均为步行交通。尽管步行不如机械化交通诸如大运量快速公交及小汽车等速度快、运距长，但步行却具有其惊人的效率及益处。它为人们的出行提供了巨大的灵活性，而且不像其他交通方式那样将人们限制在固定的路线上。
从“以人为本”的交通规划基本出发点考虑，理应对步行交通给予充分重视。但是，现实情况并非如此，在城市中心商业区步行交通更是面Ｉ临着种种问题。
乱由于对机动车的行驶及其相关要求曾进行过认真考虑，对两侧的人行道没有给予足够的重视，加上管理的不利，致使人行道路有名无实，经常被摊贩占用，再加上各种市政公用设施，机动车和非机动车的停放，使＾、难以举步。
ｂ．繁忙的交通导致了步行者与车辆之间矛盾的日益尖锐，步行者过街比较困难，数量众多的步行者中遵守交通法规的实在太少，严重干扰车行交通，不仅是造成拥堵的重要因素而且成为交通事故中的诱发因素。据统计，我国城市交通事故中，与步行者有关的—般都占１／５左右【”。当机动车流和非机动车流拥塞时，往往会向人行道转移，使得步行环境愈发恶劣。
ｃ．尽管现在的步行交通设施在交叉口设计中已经予以考虑，但是很少从网络系统出发进行综合规划，因此步行系统的系统性、连续性欠佳，同周围建筑的协调也较差。
城市步行系统是城市道路交通系统的重要组成部分，作为步行交通的载体，步行系统布局的合理与否直接关系到交通流的通畅、步行者的舒适程度以及周２７＿－Ｌ地的使甩及其经济效益。人本主义的复兴，使得在城市混行交通中处于弱势的群体—■步行者，越来越受到重视。同时城市商业中心区的步行化建设也进行的如火如荼，而如何进行步行系统规划，我们需要什么样的步行系统网络来满足中心商业区步行交通的需求，达至嶙甜咂利、确保安全、完善服务、优化环境的目的，实现步彳亍交通的现代化，解决步行者所面临的种种困扰，正是本文的目的。
１．２研究背景
本课题研究城市中心商业区道路系统中的一个子系统——步行系统，而城市中心商业区处在城市中心区这个大环境之下，对城市中心区（系统外部环蛳的研究作为课题研究的约束条件，是十分有必要的，这样可以保证城市中心商业区步行系统对外部环境的适应性。
城市中心区是指城市建成区内社会经济活动、金融贸易活动最密集、土地价值和开发利用
程度最高的那一部分地域范围，实际上是一个人口密集、建筑密度高、就业岗位集中、吸引与辐射能量巨大的城市核心区。城市中心商业区在空问上往往被城市中心区所涵盖，因此中心商业区的步行系统的环境背景，不应当仅局限于中心商业区的交通系统，它的研究应当以城市中心区这个大环境为研究背景，从而提高视角才能避免就问题论问题，治标不治本的解决问题。
１．２．１发达国家城市中心区问题
二战以后，欧美等国家科技、经济、文化迅速发展，先后完成了城市由第二产业向第三产业的转变，其中美国的发展最为迅速，替代英法等资本主义国家，成为世界经济、科技的中心，美国城市化的进程是世界城市化的模式，目前约７５％的美国人居住在城市地区，成为世界城市化程度最高的国家之一。而且高层建筑和对汽车的利用作为２０世纪对城市科技结构影响最大、最深远的人类智慧结晶，都源于美国。汽车的普及使＾、类进入了一个新的时代——汽车时代。汽车产生以来，城市在其发展过程中不可避免的与汽车的关系日趋紧密。两者相互作用，城市的扩展范围越广，越需要更多的汽车来为其服务。反之，汽车越多，使得城市范围向外扩展更加成为可能。表现在城市建设中，就是汽车与城市基础设旌—一酋路之间的相互作用、其结果导致了城市发展的恶性循环。同时，发达国家在城市的进程中也存在着严重的失误，遭遇到下面一些问题：
ａ．交通问题
尽管西方国家的大城市中有发达的地面道路网络，还有不少高架高速公路和地下公路，加上发达的地铁网络构成了立体的运输网络，但由于过分依赖汽车所带来的交通问题是城市中心区建设发展中的主要问题。
在美国，汽车的拥有量达１．３９亿辆，占全世界汽车拥有量的６０％以上，汽车的大量出现使得城市中心区只要有一点空问都用来停车，多层车库、停车场和沿街停放，这样占用大量宝贵的城市空闻，但仍不能满足停车的需要。而且汽车除了要求道路网络供其行驶外，还需要加油站。汽修厂等配套设施为其服务，这些服务设施所占用的城市土地面积也是相当惊人的，甚至造成土地资源的危机。
英国伦敦的中心区有８０万辆小汽车，尽管一直提倡发展公交（其中地铁的客运量占３１％），汽车的广泛使用并没有像美国一些城市那样带来巨大的冲击，但大量的城市空间和土地被用来停车和周转，汽车豹大量使用造成了交通拥挤。事故、环境污染等一系列城市问题。
日本作为汽车生产和使用大国，汽车在战后得到迅速普及，每平方公里的使用率已居世界首位，一方面由于汽车大量进入家庭，另一方面道路缺乏，同时已有的道路不能适应城市交通，所以在日本的经济启动期，交通拥挤、交通事故频繁发生等～系列交通问题普遍存在。为解决城市交通问题，又要节约土地资源，同本一方面修建高ｊ塞道路网络，另一方面大规模发展地铁，
并且采用与地铁车站相结合修建地下车库的方式束解决停车问题，建成了空中、地面、地下的立体交通运输网络，三者协调发展，各自都发挥了非常重要的作用。通过这些综合措施，使ｆ＝ｆ本的城市交通问题得到缓解。１２］
ｂ．环境问题
汽车是城市空气污染。噪音污染的来源，尽管西方发达国家采耿了严格的控制汽车排放标准以及汽车鸣笛噪音控制等措施，但汽车的大量使用，仍是污染的重要原因之一。同时，中心区内高层建筑林立，呈现出高强度的空间利用形态，导致阳光和绿地面积减少，建筑的外装镜面玻璃的反射产生的光污染。人流的过分集中，不仅给城市交通带来很大的负担，而且对人们的活动与心理造成压力，使人们在中心区内不能舒畅的进行活动。
ｃ．中心区的衰落问题
汽车的出现和普及，是城市扩展成为可能。经济的迅速发展使发达Ｉ訇家的城市结构、高密度的城镇人口和居住环境、工业污染等问题随着交通问题的日益严重而变得异常突出。车行道不断加宽，＾、彳亍ｊ酋越来越窄，穿梭的汽车让人撼心吊胆，城市污染也日益严重，城市中心区完全陷入瘫痪状态。这种睛况在美英尤为突出。加上早期形成的商业街无论是格局、经营品种和方式还是房屋环境质量都与现代生活不相协调，使中心区出现了社会、文化景观、商业活动各方面的危机，也给城市原有的空问结构带来致命的损害，城市活动受到一定影响。地价昂贵、街道狭窄、空气和噪音污染严重、生活不便、缺乏停车场地……。这些问题使原来居住在这里的中产阶级感到无法忍受，于是纷纷迁往郊区地价相对较低的地区购买住宅，同时零售商也随着他们的迁移而迁移，从而使近百年经营起来的城市中心区渐渐衰落，城市中心区的人口分布呈现出车轮状的空间分布形式，市中心成为现代的“贫民窟”。２０世纪７０年代中期，重毅振兴旧城中心区，使商业重返市中心的潮流在欧美城市建设史上打开了新的篇章。城市的更新与市中心区的复苏，不再是简单的重复，而是结合城市改造，重新对城市进行再评价、再认识。
引起这些问题的主要根源在于城市人１：３的迅速膨胀和城市功能的被集中，与城市空间容量发生了尖锐的矛盾。
汤姆逊认为：当城市中心区密集的就业岗位数超过１０万时，完全用小汽车上班就有困难，而我国许多Ｘ－ａ市的中心区工作岗位均超过１０万，甚至达到４０－－，５０万，而交通方式还是依靠单一的地面交通，依靠自行车和公交以及其他机动车辆，因此，产生拥堵自然是意料之中的事了。表１．１为世界部分大城市中心区工作岗位数与交通出行量的概况，从表中数字可以看出，中心区的交通吸引量非常大。
表１．１世界部分大城市中心区工作岗位数与交通出｝产】
市中心面积工作岗位数州每上班出行的客流强度
城市（１０００人一１０＇ｍ／ｋ耐）
（ｈｆ）１０；’
其它交通形式小汽车
——纽约（１９７０）２２．３２０００２３９１７
——芝加ｉＲｌ９６５）２，６５４７１９１３ｌ
东瓤１９７３）１６．ｏ１２５９１７８１１
——伦敦（１９７３）２７’３１２００１３０１４
———－巴§敏１９７０）２６．Ｏ１１５ｌ１２７２４
——悉尼（１９６６）２－６２３０８０１０
多伦多（１９６７）２．８２３１７８２９
——汉±髫１９８９）５’ｏ１６０５８１６
————墨尔本（１９６４）２．６１５０５６１７
哥本喻嗽１钟１）３２１７２４７１３
——曼彻葬Ｂ敞１９６５）２．８１５２５１１ｌ
１．２．２我国城市中心区交通特征
我国许多城市的道路系统均系历史上遗留下来的，其中心地区的路网结构更加古老，因此断面狭窄曲折，线形没有统一标准，也未经规划。线网的连续性，连通ｌ生与可达性都较差，没有形成环路、网络，瓶颈断头亦常出现。另一个方面是功能混杂，客运与货运、交通性与生活性、市内与过境、机动车与非机动车往往在一个断面上混行，致使道路通行能力逐年下降。
城市中心区是城市居民进行政治、经济、文化等公共活动的空间，在这个空间内不仅有商业服务的内容，而且还有政治、科技、文化艺术等活动的内容。公共建筑是组成城市中心区的主要内容，一般包括科学与文化方面的建筑、行政办公建筑、纪念性建筑、文娱和体育方面的建筑、商业服务建筑、医疗卫生建筑以及交通建筑等。居住建筑在中心区也有所安排，同时布置一定的绿化和场地设施，作为人流、车流活动及游览观赏之用。
从城市电Ｄ区的要素构成和环境特点可以看出，城市中心区交通特征如下：
１、出行吸引力强，相对可达性高。
在集聚效益、规模效螽的作用下，城市中心区往往是全市经济、文化、商业流通的中心，有高度集中、专业化的商品和商店有众多的文化娱乐设施，又有精彩、高质量的各种活动项目，还有方便的公共交通直达中心区以外地区，因此，它就成为市民和客人最喜欢和最容易到达的地方。它吸引了全市四面八方的人流和车流，相对城市其它地区而言，城市中心区是交通可达
性较高的地区。
２、公交线路多，出租车、非机动车等交通流量大
由干中心区出行吸引力强又有方便的公共交通，相对可达性高，而有些城市没有对机动车辆、甚至对货运车辆的通行进行严格管理，加之中心区所特有敝内容而吸引大量的出租汽车、非机动车等交通，使之交通构成复杂，交通流量大。
３、行人流量大，步行交通多
由于城市中心区的建筑密集，建筑类型繁多，各种功能齐全，对人流的吸引力较大，且居民为文化、游览、生活、购物目的而去市中心区的人数明显多于其它地区，而完成这些出行目的大多是以步行方式进行的。随着出行目的的不同，步行约占总量的５０％～８０％。而外部出入市中心的客流，步行比例只占１０％左右，大部分人乘坐地铁或是公交进入市中心。
４、停车场（库１缺乏
城市中心区容易吸引大量的车流交通，而我国大多数城市默许道路停车的政策，或占用道路的车辆停车收费要比停车场的收费低，造成大量占路停车，又导致许多城市不重视停车场的建设，城市公共活动地区的停车场地更加缺乏。停车问题十分突出，反过来又加剧了城市公共活动区道路交通的供需矛盾。［４１
１．３研究目的及意义
我国诸多城市的交通调查资料均无一例外地表明，见表１．２，步行交通在各种出行方式所占比例较大。如果再加上公交出行出发点和到达点两端不可避免的步行，其数量将更多。因此对步行交通的研究，以及对它的物质载体——步行系统的研究，就具有很大的现实意义。
表１．２我国部分城市居民出行方式结构（％）［研
单位客
城市名称步行自行车公交车摩托车出租车统计年份
北京市１３．７６５４．０４２４．３４１９８６
上海市３８．２１３４１８２４｜０３０．１８２．２１０．１５１９８６
天｝聿市４２，６２４４．５４１０．３３１９８１
天津市２８．０１６０．４７４．０６２．ｏ３．０６１９９３
广卅晡３９．１３４．０５１９．３７Ｏ．３７４５６０．２７１９８４
广州市４１．９２２ｌ－４７１７．４９ｌＯ．３５５．０５Ｏ．７２１９９８
青岛市４７，０３１７．９２２１．９Ｏ．７８９．３３１ｍ１９９３
武汉市３２．６ｌ３２．５８２４．５２５．２５４．７Ｏ．１
济南市２３二搭６３．８０矗９９Ｏ．Ｓ３．舛Ｏ．０３１９８８
成都市３６．０９５４．５７５．８１９８７
福卅晡２５－４６０．９２２４４．２９１．５１０．２９１９９３
南京市２４．４５５７．９ｌ８．１９２．１６４．５１０．９２１９９７
南京市２３．５７４０．９５２０．９５５．２４５｜鹋１．７１１９９９
苏州市２７．７２４１．７９６．４４６．７２．９０．６８２０００
苏州市１８．８０６３．７２４３０５．４５１．５２１．４２１９９６
无锡市１３．７８５８．８４５．２５１５．７７３．７４０．８７１９９７
镇江市３４．１１５８．１１３．６３Ｏ－７２３．１５ｏ－１６１９９３
南宁市２２．８５８．９２２６２３．Ｏ１．２１９９２
中山市２５．７７３３．０２３．５５２４．６２６ｔ５６１．Ｏ１９９５
作为城市中心区的支撑体系的道路系统，无疑成为规划上或促进或阻碍城市中心区发展，解决中心区交通矛盾的有力武器。纵观西方国家的城市中心区道路发展经历的几个过程。开始，城市中都为步行路，尺度小但亲切宜人。第二步，拓宽大路为马和马车行走，于是产生了马路与人行路，尺度渐大，路也渐宽。第三步，在１８世纪工业革命之后，汽车的出现和普及，把城市街道一下子推到了环境危机的边缘。马路不断加宽，人行道愈来愈窄，穿梭的汽车让八提心吊胆，中世纪马车时代的城市构架，高密度的城镇人口和居住环境，工业污染、交通拥挤，城市中心区完全陷＾瘫痪状态。致使沿街商店迁移，由于地价昂贵，街道狭窄，空气和噪声污染严重，缺乏停车场地等一系列的矛盾突出。原来的中产阶级无法忍受，纷纷迁往环境宜人的郊区，零售商也随之迁移到郊区。从而使一向繁华的城市中心区逐渐走向衰落。第四步，７０年代初，西方世界爆发了能源危机，迫使人们从节约能源的角度重新认识和评价郊区的购物中心的开发及中心区的衰落。因而认识到中心区出现了社会、文化、景观、商业活动等各方面的危机。为了复兴重建原有的城市中心区，西方新建改建了许多步行街，从人车平面分流到立体人车分流，人再次成为道路的主人，空间尺度又重新亲切宜人了。而规划人员在研究道路系统时，很少注意到道路系统的功能结构性缺陷。美国的一位交通，专家（Ｓｔｅｐｈｅｎｓ缸锄由曾经对中国与美国的一些大城市道路网作过仔细的对比研究，得出这样的结论：“很惊人的是，上海市中心区的道路面积率和美国华盛顿中心区的道路面积率差不多相同。”然而众所周知，上海市中心区路网的承载能力与通行效率却大大｛氐于华盛顿市。当路网密度和道路面积率相近，由于道路级配结构的差异，实际的承载能力与运行效率却有较大差异。因此，单纯靠拓展道路与道路网的尺度，
甚至不瞄牺牲环境效益，并不能真正改善道路系统的容纳能力和运行效率。嗍所以，解决道路拥堵问题往往并不仅仅在于道路的多少与宽窄，也不在于是否修建高标准的立交和高架路，而是首先在于道路系统功能结构的合理性与完整性。
步行系统属于城市道路系统的范畴，良好的城市道路网络由为机动车服务的快速路、主干路、次干路、支路系统，为自行车服务的非机动车道系统和为行人服务的步行系统三个系统组成，各系统之间具有良好的衔接。对步行系统的规划研究，有利于形成级配合理的城市道路网络。
１．４研究对象
１．４．１中心商业区的涵义
就物质形态而言，中心商业区（ＣＲＤ，ＣｅｎｔｒａｌＲｅｔａｉｌＤｉ础ｄ１是城市最高一级的以零售业为主的第三产业设施高度集中的街道和街坊，中心商业区集中了多样公共设施和活动，大量的人流车流、物流、资金、信息在此集散，在空间景观上亦有别与城市其它功能区段，它不仅担负着重要的经济职能，而且集中反映着城市建设的成就，并在一定程度上维系着市民的社会生活。
与中心商业区密切相关的几个概念包括：商业中一Ｉ：，（ＳｈｏｐｐｉｎｇＣｅｎｔｅｒ）、闹市ｌ叉＿（Ｄｏｗｎｔｏｗｎ）、市中，ｔＸ，（Ｃｉｔｙｃｄ㈣、城市中一Ｄ，ｌＲ－（ＣｉｔｙＣｅｎｔｒａｌｂｉｓｅｃｔ）和中央商务区（ＣＢＤ，ＣｅｎｔｒａｌＢｕｓｉｎｅｓｓＤｉｓｆｆｉｃｔｌ，这里有必要说明一下它们之间的区别和联系。
商业中心并不是一个十分严格的概念，它可以表达多种含义：大型（综合性）商服业建筑单体或组群、城市各级零售商业集聚区或者中心商业区。
闹市区或市中心同样不是学术界的严格定义，而是人们日常生活中的习惯用语，含义比较笼统和宽泛。两者通常可以被视为等同于中心商业区，但前者侧重于反映其交通最拥挤、气氛最热闹的特征，后者则侧重于反映其地理区位和城市生活中地位的重要性，而且后者所指的范围有时会超出中心商业区而涵盖更大的区域。
城市中心区是“一个综合的概念，是城市结构的核心地区和城市功能的重要组成部分，是城市公共建筑和第三产业的集中地，为城市及城市所在区域集中提供经济、政治、文化、社会等活动设施和服务空间，并在空间特征上有别于城市其它地区”。
中央商务区是城市中金融、贸易、信息、展览、会议、经营管理、旅游服务与管理、公寓及配套的商业文化、市政、交通服务等商务活动和人流最集中、交通最便捷、建筑密度最高、吸引力和服务范围最大以及地价晟高的地区。
城市的性质规模、布局形态、历史沿革千差万别，因而不同城市的中心商业区、中央商务区和城市中心区的发育状况存在很大区别，它们在地域空间上的相互关系也不尽相同，如图１．１所示。
ｍ心＾ⅡＥｆ１十虫婀磐Ｅｆ１培ｍ十ｏＢ
例１．１城市中心区、中央商务区和中心商业区在地域空间上的ＪＬ种相互关系
１．４．２步行系统概念解析
步行系统是步行交通的载体，是步行交通流的物质“供应”；步行交通是“需求”，包括流量、流向、流速、密度等等。这就相当于城市道路和机动车交通之间的关系一样，是密切相关而且不可分割的。步行系统作为步行交通系统的供应，按其所处的不同空间层次可分为地面步行系统和非地面步行系统。所有这些都是步行者决定采用步行出行方式后，道路系统所提供的物质空间的支持，因此步行系统属于城市道路系统的范畴。中心商业区步行系统是为来此区的步行者提供的步行空间，包括步行商业街、步行者专用道、地下步行街、空中步道以及使步行系统连续的人行横道、过街天桥和地下通道等等。
１．５研究方法及论文结构
本文以我国实际睛况为立足点，研究国外中心商业区发展过程所经历的问题及经验，以资借鉴。主要运用的研究方法有：文献研究：阅读大量的文献，总结提炼步行交通的研究理论，将其应用到本课题的研究中去；理论研究：在整体联系中研究城市商业街区的步行交通系统，将其置于城市中心商业区交通系统的大背景之下，充分考虑与城市各个系统之间的关系，研究步行交通理论；比较研究：以大量的调查研究为基础，采用横向比铰的方法，分析已有实践和国内外研究成果，并理论结合实践，研究商业街区的步行交通；实证研究：通过实证具体问题的分析研究，解决实际问题，实现商业区步行化建设，提升步行环境，解决人车混杂的交通矛盾，为城市决策者提供决策依据。
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０盟）■月一鳖＼、：／墼糊、乡逖㈣］一卜痧№～
敦Ｋ一一型
论文结构框架图：
注释：
［１】徐慰慈，城市交通规划概论同济大学出版社
［２】北京市城市规划设计研究院，北京市矛时女情聿艮研究所课题组，世界大城市交通研究，北京科学技术出版社
【３】、［４］郑祖武现代城市交通人民交通出版社
［５］全永数刘小明璐在何方一纵谈城市交通中国城市出版社
［６］中国城市规划设计研究院苏州综合交通规划２００３
响表现为不同的行为状态及空间要求（见图２．４）；而不同出行目的、心态下的步行行为也表现出不同的步行行为特质；社会压力、生活节奏、生活习惯等的综合作用也会在人的步行行为特征状态上有所体现。
ｃ．步行行为选择
行为选择是人们基于个人价值标
准，经过综合判断而进行的交通手段
及路径的选择。它的影响因素是多方
面的。
（１）、步行行为选择的最基本原则
一“最小原则”
图２‘４不同年龄段的步行昔的步行轨迹除一些以步行本身为目的的步行
出行外，一般步行行为选择都符合“最小原则”。最小原则是指人们在选择交通手段及交通路径时往往以费用、时间、体力最省为目的，选择路径最短、成本最低，最省时、省力的交通方式及交通路径。在日常生活中，我们常常可以看到被斜穿出的“小径”，或是违章翻跨交通护栏的人，究其原因都在与此。明明有天桥或地下通道舍弃不用，冒着对生命不负责任的态度横穿马路。其实，这都符合“最小原则”。
（２）、步行行为选择的主要影响因素
１）时距：即完成一定距离出行所需的时间区
限。它包含有距离、速度、便利度等因素的综合
作用。其结果不单纯指物理意义上的时间长短，
。
而且也指人们心理上的时问感知值。因此，气候。ｌ
条件变化、道路及环境状况差异、身体状态等都』
会影响到“时距”心理判定线的上下波动如图２．５“
所示。
２）费用：是指综合性交通成本。个人经济状
况往往决定了居民出行的可能交通花费，有些交
．
通费用可直接计价，如车资等，有些却只能估计，ｌ
如车辆的磨损、体能、时间的消耗等。毒
３）生理ｌ生原因：即身体机能及身体状况的影“
Ⅱ吼它包括两个影响倾向。其一是努力减少体能步行时间——ｊ一
消耗，即设法最省力。气候条件、行李的有无、
图２ｒ５期亍环境条件与步行心理
道路起伏以及换乘、拥挤状、况等都可能增力口或减
少体能的消耗，影响“最小原则”的具体实现。其二是有意增加体能的消耗，如人们进行各类
?１２?
体育活动、散步等。
４）心理眭原因：主要是指人的生活习惯、个＾、情趣、精神状态等。环境质量、交通舒适度、便利度等都会引发步行者的心理作用，影响行为选择。
以上影响要素中，时间、费用是决定行为选择意向的两个比较主要的因素。它们较为直观，并有一定的可度量性。与其他交通方式相比，步行行为表现出更强的受生理、心理影响的痕迹，反映出更浓的“人情昧”，更多的“社会参与”。这ｌ中隐含在步行行为选择物理眭目标指向意义下的更深一层的社会、心理含义就是“区域”、“场所”、“社区感”形成的基础与纽带。
２．１．２步行交通与土地和ｊ用的关系
一个个的步行者在城市道路空间内汇聚成流，构成城市综合交通中的有机组成部分，它的特性与城市土地使用情况密切相关。
乱城市步行交通与区域内的土地使用、结构布局等密切相关。交通出行的产生主要是由于人与目的地之间存在一定的空间距离。区域的土地使用、结构布局睛况直接决定了空间距离的可能长短，一般人的步行距离多在４００～５００米以内，因此步行者也多是在此步行圈区域内，到某些建筑物或设施来或去的人，步行交通具有一定的地区特点。
ｂ．沿路区域的用地性质不同，步行交通的时间性变动特征也有不同的表现。在办公业务区或工厂区，往往出现早、中、晚三个高峰；在商业区则多在中午和傍晚出现交通高峰；在居住区，—般比较平均。另外，用地性质的不同也决定了它发生步行交通的规模与性质；由建筑使用面积则可推估步行交通的可能发生量。
由此可见，步行交通主要产生于区域内的建筑物内部，它的路径选择主要依据区域用地布局及道路结构状态，区域用地性质决定了步行交通的基本性质。因此，研究步行交通问题不能脱离沿路区域的功能、形态特性分析，否则就会成无源２＿Ｊｔ（，无本之木。
２．２步行交通特－隆研究
交通方式一经选择确定后，即形成交通行为出行，构成交通流，对城市道路空间产生一定的功能要求。
２．２．１步行交通的交通出行分析
步行交通出行是指具有一定得出行目的，行走在城市道路上，时间在５分钟以上，距离大于３５０米的步行行为。它的基本类型为：
一次步行；指仅步行方式完成出行的全过程。这种交通出行多限于一定的日常活动区域内，常以一定社区领域作为其认知界限。如上下学、日常陛商业活动等。
二次步行：是指步行方式参与出行过程，完成其中某一区段的交通功能，在出行全过程中处于弥补主体交通手段的功能性不足，衔接各类交通方式转换的辅助性地位。如在公交出行中，一般Ｔ－－ｔ步行Ｈ候车＋ｔ车内＋ｔ’步行Ｈｔ换车），现在国内大多数通勤交通、事务性出行等中都存在这类步行出行成分。由于它不是出行的主体方式，所以从出行者“连续陛”交通需求出发，人们常常是希望能尽量减少这类步行在全部出行中所占比重，加强主体交通方式的连续性，增加出行便利度。
目的地步行：这种步行是出行者到达目的地后所进行的目的性行为的有机组成部分，是伴随着目的实现的必然行为表现，如购物性或游憩性步行。此时，它并不能仅作为—种交通行为，单纯解释为“来”或“去”，而是蕴涵了很强的社会心理、个人巴惑等社会、文化、环境等因素的作用在其中。
无步行：即步行方式不参与出行过程。如某些“门”到“门”交通效果很好的交通工具出行中就有可能出现此类情况，如自行车、摩托车等。
严格的讲，目的地步行多是与一次、二次步行相互衔接、渗透的。出行往往是多目的性的，人们可能在下班的路上光顾某家店，也可在逛街的同时顺便办事。因此，将这几种类型截然分开是不可能的，也着实没有必要。
北京市的步行方式的平均出行次数为０．６６魄人?日，占总出彳亍的２９，８５％，这是一次步行。在公交车辆的出行中，因大多包含有二次步行方式，所以总的步行出行平均次数应为１．３２次／人?日，占总出行的６９．３９％，可见所占比侈４还是很大的。［３】
ａ．步行出行的发生
（１、人均出行次数或出行频率与人口密度有关，高密度的城市区域居民的出行频率较高，距离较短。
（２１不同出行目的也影响到步行方式在出行中所占比例。其中，一次步行中上学所占比重要高于其它目的地出行。这是因为学生多就近上学，出行活动以步行为主。职工通勤因工作地点是全市性分布，多需利用其它交通工具才能完成往来交通，因此步行方式也多为二次步行。文娱及生活活动因有不同等级的商业中心存在，所以出行方式的选择呈多向性，较为均衡。
∞出行方式也因地区不同而存在差异。在各类活动、设施比较集中，交通比较方便的地区，人们的出行频率、公交乘车率都较高，骑自行车的比例下降，步行参与出行的机率也较高。
ｆ４）经济收入水平对步行方式的选择也有一定影响。
（５１年龄段对出行方式选择的影响也有类似两头高，中间低的情况存在，２０岁以下和５０岁以上的入步行出行比率较高。
以上主要是对居民出行的研究，多属起点的交通发生情况。若Ｍ交通起迄点交通吸引的角度来看，建筑物的典型功能性质及其有效建筑面积与步行交通吸引率紧密相关。建筑的用途、主要功能差异直接影响到人们在建筑物内的周转时间长短。如在某些功能齐全的综合体内，部
分出行可以在建筑内解决，从而减少了对城市步行交通的需求，餐饮类建筑则根据其营业时间、内容发生变化，但从整体上看，它的步行吸引率要比办公建筑高。集约化布局的大型商场及特色商业街区因密度高，步行吸引率也是很高的。［４１
ｂ步行出行的时间带分布
在城市的一般地区，一天内交通出行出现早、中、晚三次高峰；在商业、娱乐性区域，如购物、游憩交通出行高峰多出现在中午¨：３０一１４：３０之间，持续时间较长，下午１７：∞以后又出现次高峰。步行出行作为交通出行的有机构成同样遵循Ｌ述特点。
步行交通出行的时间带波动还受星期、季节单位变化的影响，甚至特定时日也会引起步行量的改变。如在日本筑波科学城的交通总出行中，步行方式平时占１７．６％，休息日为１８．３％，有一定的提高；而以回家为目的的步行出行由平时的１８．２％下降至休，鼠同的１５．４％；购物行为由１８７％变为１４．５％。在我国北方，冬季寒冷，人们相对减少户外活动，很多人骑自行车上下班的人改乘公交出行，引起城市步行交通量的季节变化。旅游城市随着旅游季节的变化城市暂住人口不断变化。这部分人口多数要依靠城市公交系统、步行方式来完成备类出行活动，因此也影响到城市步行交通量的变化。城市重大活动也会造成Ｉ｝缶时｜生大量步行人流。
ｃ．步行交通需求估定
步行交通出行量估定可以有多种方法，这里主要介绍美国的“步行密度直接推计法”［５１。即采用间隔高空摄影法分析人流密度，推算步行交通发生量。这种方法主要是通过图片资料的统计分析，建立单位建筑面积与相应步道上步行者密度之间的数据关系，并根据步行交通的舒适标准，确定建筑物前人流交通高峰时所需的步道面积和宽度。这种方法简化了通常需要的交通分析程序，适于一般步道的交通需求分析与测定。它的基本流程图为：（见图２．６）基本步骤为：
（１）估定沿路区域建筑的有效使用面积。
（２＿）｛贝４定同一区域的步道面积。
（３）选择某一高峰时期，根据鸟瞰照片确定在此区域内的步行交通数量。
（４）建构数学模型，即在某一时刻步行交通量与单位建筑面积、单位步道面积之间的数理关系。
Ｐ＝ａ１Ｗ＋以２Ｄ＋４３Ｓ＋口４Ｒ＋４５Ｄ＋口（１）只某一时刻，某一区域的城市空间内的步行交通量
融某一区域的步道及广场面积
０：某一区域内的办公性建筑的总建筑面积
ｓ：某一区域内的零售商业的总建筑面积
Ｒ：某一区域内的饮食业的总建筑面积
Ｄ：步道或广场中心至最近的公交站点的距离
口，、∞…“协：比例参数
ａ：修正系数
（５）基于交通流分析，设定步行空间规划设计服务水平。
剿２．６步行交通需求分析测定流程图
（６）推算人均步道面积。
（’７）建筑物６矿交通高峰时的步行交通量乘以单位步行者的期望空间量，即可求得必要的步道面积。
２．２．２步行交通流的测定
ａ．步行时距与步｛亍罡Ｅ离
据北京市统计，居民步行出行量的５７％不超过１０分钟，３０分钟以内的出行占９７％以上，超过３０分钟的出行仅占２．５％，步行的平均出行时间为１１．０９分钟。［６１
出行率、出行时距与人体本身机能限制有很大关系。以步行的距离及速度来讲，男性的步行距离及速度平均要比女性高，成人比老年人高，步行出行时距、距离最高的多集中于２５—５０岁男性以及２５岁以下的女性。
不同的出行目的也会对出行距离产生影响，一般国外步行距离极限多在３２００米以内，１６００米以下的步行出行约占９４％，平均出行距离２５２米，接近于我国的一般步行出行清况。其中饮食类活动的步行距离最短；事务｜生工作步行距离居中，接近平均水平；而购物活动则是所有步行出行中距离最长的活动。
ｂ．自由步行速度