金融危机对我国沿海干散货运输市场的影响

黄西柳

（江苏远洋远盛船舶管理有限公司总经理、原江苏远洋运输有限公司船长）

摘要

主要分析金融危机后中国沿海干散货运输市场的变化，提出目前该运输市场中存在的问题，探讨解决的办法。

关键词：金融危机中国沿海干散货运输问题建议

ABSTRACT

This paper mainly analyses the market changes of bulk cargo carriage in China coast after the Financial Crisis, proposes the issues of the present transportation market, and discusses the possible solutions to the problems.

Key words: Financial Crisis, China Coast, Bulk Cargo Carriage, Problems, Suggestions

金融危机及行业背景

本次金融危机源于美国的次贷危机，美国次贷危机（subprime crisis）又称次级房贷危机，也译为次债危机。它是指一场发生在美国，因次级抵押贷款机构破产、投资基金被迫关闭、股市剧烈震荡引起的金融风暴。它致使全球主要金

融市场出现流动性严重不足，随后又直接或间接地影响全球的经济实体，导致全球性的经济衰退。

在金融危机的背景下中国出口增速放慢，全球经济尤其是美国经济减速对中国的出口产生较大的负面影响。统计表明，美国经济增长降低1%，中国对美国出口增速降低4%。另外，中国许多贸易伙伴国的经济增速也会因美国经济减速而下降。以对美国出口占中国出口比重20%左右计算，美国经济增速下降1%，中国的总出口增速大致下降2%。这种情况下势必对中国以出口导向型的经济产生很大的冲击，需求大幅度减少，对于海上运输、尤其是大宗商品的海上运输产生较大的影响，无论是国际、还是我国沿海的干散货市场运输都受到了前所未有的冲击。

在这百年一遇的全球金融“大海啸”的冲击下，2008年的航运市场是以“水深火热”划上了句号，2009年一到三季度一直在底部挣扎和徘徊，到年底在多种因数影响下，来了一波的迅速反弹，到2010年，特别是5月份随着美国经济复苏无力，中国在4万亿人民币的巨额经济刺激计划实施后，开始对房产和信贷进行紧缩调整，欧洲债务危机不断升级，经济和世界航运再次陷入低迷。

2008年的干散货航运形势

2008年上半年，波罗的海干散货综合运价指数（BDI指数）从1月2日开市后的8891点高位起步，于1月29日下探至5615点。其后，在国际热钱炒作和诸多利好因素推动下，BDI指数于5月20日冲高至11793点历史最高点。但在下半年受国际金融危机等多重因素影响下，市场突然坍塌，BDI指数一路下挫，在12月5日跌至663的历史低点，较之最高点跌幅达94.4％，前后表现相差之大，令众多航运公司苦不堪言。

而2008年的我国沿海干散货运输市场形势同样是“冰火二重天”。上半年随着国内对能源和大宗商品的强劲需求，沿海干散货市场可谓一路高歌猛进，到6月4日沿海散货运价指数上涨到最高峰2887点，从北方秦皇岛到上海的煤炭运价从年初的100元/吨左右，六月份已涨到150元/吨。所有的船东都在

忙着数钞票，有船就有钱。一时间做贸易的、做房地产的、甚至做装潢的包工头都想到要去买船。到了一机（主机）难求，一船难求的地步，一台主机一倒手就能挣上几百万，一条船一转手就能挣上上千万，行内人士个个惊呼赶上了航运业难得的好时光。进入下半年后，随着美国次贷危机愈演愈烈并最终演变为百年一遇的全球金融“大海啸”，我国沿海干散货运输市场在面临国内经济放缓、电煤需求下降、外贸出口减少等因素的影响下，在众人的目瞪口呆中急剧下滑。沿海煤炭、矿石等各项运价出现一路下跌的态势，沿海散货运价指数从最高峰的2887点一路下滑至12月10日的1147点，跌幅为60.27%，从北方秦皇岛到上海的煤炭运价也从最高峰下跌到30多元/吨。

2009年的干散货航运形势

在国际金融危机影响下，全球多数实体经济深受重创的大背景中，2009年国际干散货运输市场在“中国因素”引领下，以出乎航运界人士普遍预料的速率，率先实现了从全球航运市场总体低迷困局中的突围反弹。2009年2月，波罗的海综合运价指数从2008年年底的历史低点663点，反弹至2099点，其后在“中国因素”等多重利好因素推动下一路震荡走高，于2月11日、5月27日和6月2日分别突破2000点、3000点和4000点三大关口，到11月19日曾达到4663点的年内最高点，之后有所回落，并于12月24日报收于3005点，全年平均2616点，相当于2003年水平，不少航运企业仍处于亏损之中。

2009年我国国内的水路运输也由低迷逐步回暖，全国沿海港口完成货物吞吐量48.74亿吨，比2008年增长8.6%，沿海散货运输市场行情先抑后扬，第一季度我国南方沿海经济受到金融危机影响明显，工业用电量下降，运输需求明显不足，运价迅速下跌，上海航运交易所发布的中国沿海散货综合运价指数在2009年6月17日跌至5年来最低点，报收于1009.39点。进入第四季度，南方用电量猛增，煤炭需求急速增加，而北方寒流频袭致使部分港口封港以及煤炭资源紧张，加上上半年有许多船舶因亏损已封船停航，一时沿海散货运输市场

出现运力紧张，沿海散货运价指数从11月初的1122.30点飙升至12月23日的年内最高点2115.44点。

虽然2009年的航运市场经受快速反弹和各种涨涨跌跌的风波，但总体上对于航运业来讲还是困难重重。据有关资料介绍，2009年几家世界著名的航运公司都是亏损累累，马士基公司年度亏损10.24亿美元，新加坡皇家东方航运公司年度亏损7.1亿美元，中国远洋前三季度亏损53亿元人民币，2009年全年营业收入557.35亿元同比降51.9% 、净利润– 75.41亿元。国内沿海航线的经营状况也是一样惨烈，中国沿海运输大部分都是由民营资本投资，原来航运形势节节攀升的时候，受各路资金的追逐，全国从北到南，大大小小的船厂，尤其是舟山、台州、温州、宁波和长江沿线的船台和船坞都是个个爆满。如今推迟交船、降价交船、甚至弃船不要的随处可见。在如此低迷的市况下，原来运行的大量散货船被闲置或封存，航运资产大幅缩水，许多普通投资者的当年损失都在40%-60%之间，而哪些过度投入、大量使用银行贷款的船东损失甚至达到90%以上。用他们自己的话讲，真是一夜回到解放前。当然也有少数经营方式比较稳健、有较强实力的企业，在本次危机中还取得了不错的经济效益。

2010年的干散货航运形势

2010年航运市场然不平静，金融危机导致全球海运业的萧条依然存在。受到美国和欧洲经济恢复无力，中国对投资收缩和对房地产行业的调控，消费需求下降、原材料需求锐减，BDI指数在5月26日达到今年上半年最高点后，又再次一路下滑，于7月8日跌破2000点大关，一时大家的悲观情绪又起。

国内沿海干散货运输方面，国内沿海煤炭运价波动较大，铁矿石运价相对平稳。今年上半年，全社会煤炭产量、电力及电煤需求高速增长。据交通运输部水运局统计，上半年，沿海港口煤炭发运量完成2.56亿吨，同比增长21.3％；沿海港口内贸煤炭发运量完成2.47亿吨，同比增长22.2％，其中北方七港共发运内贸煤炭2.32亿吨，同比增长22.7%。

一季度，受传统节日影响，工业耗电量下降，电力用煤减少，电厂煤炭储

备尚可，煤炭价格上下波动，市场观望气氛浓重。沿海煤炭运输市场行情总体呈下滑态势，沿海煤炭运价指数从年初的1966.72点，一路下滑至3月10日的1286.29点（上半年最低点），跌幅达到34.6%。进入3月中旬，随着上海世博会临近，有关部门加大了对船舶的安全检查，从北方港口至华东地区的运力稍显紧张，运价呈现大幅上涨的态势，带动沿海煤炭运价指数一路攀升，至4

月21日报收于2360.19点（上半年最高点）。进入5月份，随着上海世博会召开，水上运输设立管控时间，上海航线货源极少。同时，煤炭价格继续维持高位、以及电厂存煤天数基本保持在合理水平，耗煤企业及贸易商呈观望状态，运输需求下跌，运价呈现回调态势。进入6月份，由于我国南方大范围地区接连遭遇强降雨天气，部分地区入夏晚于常年，气温普遍偏低，在一定程度上降低了电力负荷。再加上水电发电能力不断提升、淘汰高耗能产业和落后产能、节能减排力度不断加大，火力发电量环比下跌。华东、华南地区电厂煤炭库存充足，电煤消耗较往年低，运输需求低迷，市场运输合同签订量大大减少，有些船公司为取得货源，甚至主动下调市场运价。货源的不稳定，使沿海市场煤炭运价波动很大，下跌明显，华东方向跌幅尤甚。至6月30日，沿海煤炭运价指数报收于1362.31点，较年初下跌30.7%。从不同航线来看，6月30日，秦皇岛至广州、秦皇岛至上海、秦皇岛至宁波的市场运价分别为60元/吨、35元/吨、34元/吨，比年初分别下跌27.7%、41.7%、39.3%。

在铁矿石运输方面，上半年，宏观经济呈现回升向好态势，拉动住房、交通设施、公用建筑等基础设施建设，钢材需求增长明显。1至5月，全国粗钢产量2.69亿吨，钢材产量3.26亿吨，生铁产量2.54亿吨，同比分别增长23.8%、27.5%、20.6%；钢材进口量为697万吨，同比增长7.2%；钢材出口量为1796万吨，同比增长127.3%。在国内钢铁需求增加、矿石价格上涨预期、市场投机等因素的作用下，我国铁矿石进口量仍呈增长态势。据海关统计，1至5月份，我国铁矿石进口量完成2.62亿吨，同比增长8.4%。今年部分铁矿石运输新合约价格较上年有所提升，金属矿石运价指数总体呈上扬态势。但从5月份开始，受国家调控政策影响，建筑行业、汽车行业对钢材需求减弱，钢价呈下

跌趋势，金属矿石运输需求下降，运价指数开始下跌。我国港口铁矿石库存逐步增加，至6月11日，主要港口铁矿石库存为7655万吨。

下半年，沿海煤炭需求旺盛，铁矿石需求明显下降，我国宏观经济回升向好的势头进一步发展。据国家信息中心首席经济师、经济预测部主任范剑平预计，今年全年GDP增速将达10%左右。从6月1日开始，力度很大的电价大检查在全国范围内展开，一批限制类、淘汰类的高耗能企业将面临价格杠杆的考验。今年三季度前1000万千瓦小火电关停计划也已出台，重工业对用电增长的拉动作用将开始削弱、趋减。国网能源研究院副院长胡兆光分析，随着重工业产量贡献缓慢下行，下半年用电量增速将减缓，迎峰度夏之后的月电量环比或小幅下降，全年电量将呈“前高后低”走势。总体而言，下半年沿海地区煤炭需求基本旺盛，但增速趋缓。受地产新政对房地产投资的打压，以及由此引发的上游原材料及下游家电等环节需求减弱的影响，钢铁行业面临困境。近期关于钢铁行业落后产能淘汰的政策力度再次加大。5月初工信部要求淘汰炼铁产能3000万吨、炼钢825万吨，并且要求在第三季度前全部关停。6月17日，国务院办公厅下发的《关于进一步加大节能减排力度加快钢铁工业结构调整的若干意见》指出，控制产能和兼并重组是本次结构调整的两大核心，力度继续加大。受国家严控新增产能的影响，钢厂新增产能出现了延迟投产的情况。在当前下游需求低迷、钢铁行业濒临亏损的背景下，各大钢厂逐步消化现有库存，铁矿石进口量会有所控制，增速明显下降。沿海煤炭运力增长明显，铁矿石接卸量呈下降趋势。

在我国经济企稳向好态势进一步发展的大背景下，国内煤炭需求总体呈增长态势，但受国家节能减排力度加大，煤炭需求增速趋缓。预计下半年沿海煤炭运力供给总体比较富裕，受雨雾等气候因素影响可能出现阶段性紧张，沿海运输市场行情总体平稳。随着钢厂落后产能淘汰力度加大，主要港口进口铁矿石接卸量增幅呈下降趋势，沿海矿石二程运量可能继续萎缩，金属矿石运价低位小幅波动。

指数年份指数平均值年内最高点年内最低点2005年4月-12月 1516 1663（4月）1420（8月）2006年1545 1772（12月）1456（2月）2007年1954 2536（12月）1689（4月）2008年2075 2886（6月）1146（12月）2009年1217 2115（12月）1009（6月）2010年1-7月1466 1860（4月）1149（7月）

图表一：2005年-2010年国内沿海干散货运价指数平均值比较

年份指数/运价2007年5月-12月 2008年2009年

2010年

1-7月

综合指数平均值2549 2568 1359 1723 秦皇岛-广州运价平均值115 105 48 69 秦皇岛-上海运价平均值78 78 38 49 秦皇岛-广州年内最高运价148 160 108 86 秦皇岛-广州年内最低运价24 37 30 49 秦皇岛-上海年内最高运价105 125 92 30 秦皇岛-上海年内最低运价64 29 26 77

图表二：2007年-2010国沿海煤炭运价平均指数及重要航线煤炭运价

图表三：中国沿海（散货）运价指数趋势图

图表四：2003－2009年国际干散货市场各项指数平均值比较

市场运力及船队规模分析

从全球干散货船队运力规模的发展情况看，2008年全球干散货船队规模为4.21亿载重吨，增幅为6.7%。2009全球干散货船队规模为4.55亿载重吨，增幅为8.1%。估计2010年干散货船队新增幅度接近二位数增长时代。由于目前金融危机对全球经济的冲击仍余波未尽，随着船东的撤单以及船公司的倒闭和破产消息不绝于耳，加之船厂方面的不能按时交付和违约问题浮出水面，预计今明两年新船交付情况可能有相当变数。

根据有关统计资料，我国近两年拥有的水上运输船舶总运力为：2008年

船舶184190艘、合计12416.91万载重吨，其中沿海船舶9680艘、2823.08万载重吨；2009年船舶176932艘，合计14608.78万载重吨，其中沿海船舶10018艘、3860.00万载重吨。2009年国内水路运输企业数量继续增加，当年交通运输部批准新设立水路运输企业达225家，同时也有59家企业被注销水路运输经营资格。部分国内航运企业从境外购入二手船舶或新造船舶，扩充船队，国内沿海船队规模进一步扩大，自有运力比重提升，船队结构进一步优化，平均吨位又有提高。

2009年全国造船完工量4243万载重吨，比2008年增加47%；新承接船舶订单2600万载重吨，比去年下降55%，手持船舶订单18817万载重吨，比去年下降8%。

前几年订造船舶在今年上半年陆续下水，加上部分航运企业购置的新船投入营运，沿海干散货船队运力增长明显。据调研，2010年1至5月份沿海干散货运力（万吨级以上）净增8至10%（已经扣除了老旧船退役的因素）。受运价波动剧烈的影响，电力、燃料、煤炭贸易等货主企业纷纷订造船舶，以期锁定运输成本。初步预计，全年沿海干散货运力增长可能超过10%。

对干散货市场的综合分析

去年国际干散货市场之所以从金融危机困局中率先突围反弹，首要原因是“中国因素”继续引领和支撑国际干散货市场，中国以铁矿石为主的初级原材料进口需求猛增，是推动国际干散货市场率先反弹的主要力量。除此之外，全球船厂的新造船交付低于预计的交付量，尤其是大量老龄船拆解迎来历史高峰期对缓解船队营运压力的作用也是重要因素。

近年来，尽管地区性的地缘政治军事冲突时有所闻，但全球经济发展基本处于一个繁荣向上的良性发展阶段。随着经济一体化、贸易自由化进程不断深化，以中国为代表的“金砖四国”新兴经济体登上世界经济前台，为世界经济发展注入强大的活力。但不期而至的金融危机大爆发，不仅陡然改变世界经济良性发展的基本格局，并对国际和国内干散货运输市场产生极为猛烈的冲击。由于金融危

机对全球经济冲击仍余波未尽，预计干散货运输市场在低谷震荡的时间还将持续一段时期。明年国际和国内的干散货运输市场将面临在震荡中调整的艰难痛苦历程。中国仍然是干散货运输市场保持中长期稳定的中坚力量，尽管干散货运输市场已从其繁荣期的顶点回落，并将在震荡颠簸中逐步回归基本面轨道。当前中国工业化进程正处于工业化发展的中前期向后工业化社会的转型转轨阶段，而中国城市化进程仍然方兴未艾，发展潜力巨大。我国经济将继续保持快速增长态势，国内市场各主要耗煤行业，如电力、冶金、建材和化工等行业将继续保持对煤炭的旺盛需求，为此我们有理由相信，干散货运输市场会随着全球经济的恢复在震荡中逐步向上发展。

目前中国沿海干散货市场存在的问题

1、受金融危机影响，各种经济实体受到不同程度的冲击，需求下降，加上国

家对经济刺激政策的弱化，以及对全国的信贷收缩和房地产的调控，大宗商品需求下降，虽然沿海干散货的货运量比去年有所增加，但增幅在减缓，相对于运力的扩张，显得货源不够。

2、运力过剩比较严重。在金融危机初期，沿海干散货的运价、租船、干散货

新船、二手船价格都达到令人匪夷所思的天价，吸引了各路资金大量进入沿海运输行业。船舶订单、新造船舶出厂、油改散（单船壳油船改造成散货船）的数量都达到了高峰。随着金融危机的蔓延，各路资金的撤退，船舶订单下降，造船的船厂变成了船东。大量的船舶没有货源或面临亏损运行，被迫选择锚泊停航。同时大量的船厂所持有的原有订单，还在不断将新船推入市场，将进一步加大运量过剩的压力。

3、运输成本加大，增加了中小型航运企业的生存压力。今年5月份后，沿

海干散货的运价再次大幅下跌，运价创出新低，但运输成本与去年低位相比，不降反增。燃油、物料、备件、船员工资都比去年有了大幅提高，特别是船员工资，增幅较大，并不断创出新高，给船东带来了很大的经营压力。

4、从事沿海干散货运输的企业众多、规模不等，各种层次的都有，这种状况

不利于资源的合理配置，造成部分资源浪费和不合理竞争。

5、政府对沿海干散货运输市场的规范管理和行业指导不够及时和有力。目前

沿海干散货运输市场基本上是以市场化运作，政府仅审核和掌握市场准入，核发经营许可证，实际上许多没有能力获得经营许可的单位或个人，可以通过挂靠的形式进入市场，造成了实际上的进出相对比较自由和盲目。而且部分地方政府为了当地的经济利益，盲目鼓励本地造船行业的发展。极易形成运力发展与实际需要大量脱节的现象，造成资源的浪费，财富的缩水，不利于航运市场的长期发展。

对发展中国沿海干散货市场的建议

1、由政府制定出台一些列促进行业发展的政策措施，搭建中小型航运企业的

融资平台，扶持和鼓励经营规范、符合管理规定、具备管理能力的企业发展。

2、通过政府指导，行业协会牵头，设立行业预告和预警机制，加强对国内航

运业的宏观调控，尽可能避免“泡沫繁荣”的虚高行情出现。由于航运业的运行周期与经济周期相似，但通常会滞后一个节拍，这样也给行业预警提供了一个良好的机会。本次危机中，虽然上海航运交易所在

《2008/2009年水运形势分析报告》结尾部分中，特别提请航运界人士应“关注投机热钱动向，警惕美国次贷危机等不确定性因素对市场的影

响”，但该报告影响还不够，未能引起行内的高度重视。

3、规范国内营运的市场准入和管理政策，加强市场准入和市场行为的监督，

避免地方保护主义。航运市场本来是高投入、高风险、高收益的行业，专业性很强，管理要求也高。但在一时的利益驱动下吸引了各路资金，许多规模较小的民营企业，只想到高收益、不想高投入（特别是安全方面的投入）、忽视高风险，结果一哄而上，再遇上本次金融危机，连基本收益都很难保证。

4、适度限制中国籍国际航行船舶转入国内运输，严格限制方便旗船舶临时从

事国内运输，减少国内沿海运输运力的增长速度，除特殊情况外，避免临时运力的加入，防止冲击本已脆弱的沿海航运市场。

5、指导和鼓励航运企业强强联合，与大型的电厂或钢厂建立长期的战略合作

关系，稳定货源和运输价格，避免受市场的短期冲击。在本次金融危机中就有部分航运企业凭与其他合作伙伴的长期运价或租金合约取得了很好

的收益。

6、把握市场的节奏，在稳健经营的同时，大胆创新、科学发展，根据市场的

需要调整经营结构。

7、抓好人的主观能动性，加大对管理人员和船员队伍的建设，提高人员素质，

科学管理，做好安全生产，减少人为错误，避免给企业或海洋环境带来不必要的损失。

8、结合《船舶工业调整和振兴规划》，积极推动和鼓励老旧运输船舶提前报

废更新的政策，沿海航线干散货市场的船舶，大致有下面几类：国际航线退下来的老旧船、购买的二手国际航线船舶、油船改造的散货船、国内船厂制造的干散货和多用途船舶。而不同的船厂制造的船舶质量相差很多，特别是前几年造的沙滩船，当年的沙滩船曾是低标准船的代名词，近几年经过主管机关的强有力管理，船检机构的严格把关，以及制造工艺和技术的提高，才使船舶制造质量有了大幅度提高。但是部分地区，几个渔民或几个所谓玩过船的人，合伙租个船台、甚至租个沙滩就造船的现象还是存在。为此在沿海运输中，10多年船龄沙滩船的设备和技术状况，看上去

比国际航线20多年船龄的船舶状况要槽糕许多。这些都给航行安全、海洋环境、船员健康带来许多隐患。为此推动和鼓励干散货老旧船更新，不但改善运力结构，而且这些老旧船被拆解还将为维护干散货船队的航行安全和海洋生态保护带来有力保障，是一个对市场盈利、船队安全和海洋环保诸方面多赢的选择。

参考文献：

1、金融危机对中国经济的影响

2、中国海运需求与国际航运市场的结构变化

3、2009年水路运输生产情况

4、2009年航运市场盘点和2010年展望

5、中国航运企业与船队

6、上海航运交易所信息