船舶大型化的发展及其对航运业、港口的影响
上海海事大学
船舶大型化的发展
及其对航运业、港口的影响
院系经济管理学院
专业年级工商 121
学生姓名李元娇
学号 201210731032
指导教师刘伟
二○一四年十一月
中海集运一季亏近7亿却斥逾50亿造世界最大船2013年，中海集运公布了2013年首季财报，当季营收79.3亿元，亏损6.9亿元。虽已减亏五成，中海集运毕竟尚在亏损中，该公司却令人意外地宣布董事会已同意建造5艘1.8万TEU型集装箱船舶。
按照中海集运的解释，该公司造船动机很简单，就是为了未来的整体竞争力。中海集运董秘叶宇芒称，新型超大型集装箱船舶具有低单箱成本、低油耗的优势，尤其在货量最大、大船投入最多、竞争最激烈的远东至欧美主干航线上，更能突显这些优势。拥有大型船舶是班轮公司未来能够保持市场竞争力的资本。因此，中海集运顺应市场“大船、低碳”的发展趋势，订造超大型集装箱船舶，进一步优化船队结构、扩增运力规模，努力通过船队大型化发展与航线合作等多种途径，不断降低单箱成本，提升整体竞争能力。
这艘世界最大船名为“中海环球”号，“中海环球”号能一次运送19100个20英尺标准集装箱，比竞争对手多830个。制造商韩国现代重工表示，该船比普通的1万箱级别的集装箱船节省1/5的油耗。该船今年9月已完工下坞，同时将于2014年11月投入运营。
像中海集运动同样心思的公司不少，因此这几年全球集装箱船舶大型化发展趋势日益显现，各大班轮公司纷纷加快了船舶大型化的进程。有航运分析师担心，中海的订单，会引发更多航运公司的跟进，届时更拖累了航运市场复苏的步伐。
摘要
中海集运的船舶大型化新闻引起了我对国际航运业及港口影响的思考。在规模经济和技术进步的推动下，船舶大型化特别是集装箱船的大型化趋势日益凸显。但国际航运体系是一个很大的系统，船舶的发展也要与这个系统的发展相适应。本文拟就船舶大型化的发展及其对航运业、港口的影响展开讨论并思考上海港的发展与机遇。
关键词：国际航运业船舶大型化港口发展
一、集装箱船舶大型化发展历程
集装箱船舶的大型化进程可分为六个发展阶段：普通货船改装成集装箱船；早期集装箱船；早期巴拿马型船；极限巴拿马型船；早期超巴拿马型船；特超巴拿马型船。
由于船公司在主干航线上可以采用合理的配船方式保证大型集装箱船舶达到合理的载箱率以降低营运成本，因此，在没有技术条件制约和不考虑港口费用的增加情况下，船公司将采用更为大型的集装箱船舶，以降低营运成本，增强竞争力。
随着世界经济不断趋于全球化和一体化，全球集装箱运输网络正在逐步形成。特别是近年来，全球货运需求量的强势增长，运输干线和集装箱枢纽港的出现以及航运技术的不断发展，使超巴拿马型集装箱船及比其更大的船型受到越来越多承运人的青睐，集装箱船大型化的趋势日益明显，这对各班轮公司和全球集装箱港口都会产生深远影响。
世界集装箱运输业的强劲发展，有力刺激了各大船公司的订船欲望，导致近年来世界大型集装箱船舶保有量快速增长。从经营实际看，集装箱船舶超大型化的趋势是不可逆转的潮流。1988年，世界第1艘超巴拿马型集装箱船(4340TEU)下水，标志着国际集装箱船运市场进入高速成长期。1995年海运联盟的出现，更是掀起集装箱船舶大型化发展的浪潮。据统计，1995年全世界共有超巴拿马型集装箱船32艘，2006年底已多达783艘，占全球集装箱总运力的48.6%，而这种大型化趋势更体现在近几年的交船和未来几年的订单上。
二、船舶大型化下租赁市场发展状况
世界集装箱船舶租赁市场呈现出一个明显的特点：租船市场上8 000TEU的箱船正在逐步替代4 000TEU的箱船。其中，远东至欧洲航线租船市场的走势是，承运人租用大型集装箱船舶，尤其是超巴拿马型集装箱船舶的数量已经超过自有大型集装箱船舶数量，而在跨大西洋航线上租用的集装箱船舶则以小型为主。
集装箱船舶持续向超大型发展，每一个国际运输航次的运量显著提高,必然需要更多的集装箱货物供应量，这必将刺激集装箱沿海运输和短距离支线运输的发展。目前支线集装箱船舶的船龄普遍较高，船龄超过15年的支线集装箱船舶占总运力的一半以上，这些集装箱船舶的大部分将在2010年前被报废和拆船。如果没有相应的足够数量的新造支线集装箱船舶补充替换，必然会造成全球中小型集装箱船舶供应量缺口不断扩大。
——低运载力集装箱船舶租赁市场发展状况
大型化集装箱船舶尤其是运载力在 8 000TEU，甚至超9 000TEU的“巨无霸”等集装箱船舶被誉为全球经济现代化和一体化的象征，而比驳船大不了多少、运载能力不到1 000TEU 的低运载力集装箱舶，由于绝大多数局限于地区性的沿海、近海和江河航线，相对不被重视。对于集装箱运输经营人、船东、经纪人、货运代理、船舶设计师和制造商等业内人士而言，低运载力集装箱船的投资开发是必不可少的国际贸易航线环节。随着大型集装箱船舶不断投入国际航线，低运载力集装箱船的市场优势开始突出，尤其是在集装箱运输主干线和支线之间，以及在大支线和次支线之间的转运作用十分关键。
低运载力集装箱船在许多情况下是与国际集装箱运输市场特殊性，尤其是地区性的沿海、短途支线运输发展紧密结合在一起。当今大型集装箱船舶离开低运载力集装箱船舶的支持，将难以满载成行。
目前，低运载力集装箱船在船舶租赁市场十分活跃，租金率不断上涨。
——中型集装箱船舶租赁市场发展状况
中型集装箱船是单船运力在1 000 TEU~2 499TEU之间，也包括载重量不超过35 000吨、单船运力标准箱数量稍多一些的集装箱船。目前，亚洲贸易航线上中型集装箱船舶投入量显著增加，几乎占全球中型集装箱船舶数量的1/3。尤其值得注意的是，活跃在亚洲航线的中型集装箱船舶总艘数中，运力在1 000TEU~ 2 499TEU的船舶占46%。同时，欧洲区域贸易集装箱运输线也吸引了大批中型集装箱船和单船运力低于1 000TEU的小型集装箱船，其中大多数中小型集装箱船舶在包括黑海在内的地中海区域航线上非常活跃。
中型集装箱船舶的租金在不断上涨。支线航运的中型集装箱船舶在集装箱租赁市场越来越吃香是一个不争的事实。
——集装箱船舶大型化对中小型船舶租赁市场的影响
这里对市场上通常出现的四种不同类型的集装箱船舶进行租赁期分析，得出如下结论：（1）单船运力1 000TEU的轻便带装卸设备集装箱船舶最短合同租赁期为半年；
（2）单船运力1 700TEU的轻便带装卸设备集装箱船舶最短合同租赁期为1年；
（3）单船运力2 750TEU的亚巴拿马型无装卸设备集装箱船舶合同租赁期为1-2年；
（4）单船运力3 500TEU的无装卸设备集装箱船舶合同租赁期为2年以上。
四种不同类型的集装箱船舶租赁期分析的显著特点是船型越大，单位成本越低，租期越长。在集装箱运输高峰期间，船公司希望确保集装箱船舶的更长合同期租赁。因此，大型集装箱船舶的租赁在集装箱船舶租赁市场占有举足轻重的地位，直接影响到租赁市场的经济效益和稳定。
——船舶大型化对支线航运市场集装箱船型的影响
根据全球各大进出口贸易区、各个贸易国家的港口码头规模、各条贸易运输航线近年来的运行情况分析，考虑全球2015年前国际集装箱运量的不断增长等因素以及船舶的大型化，对国际支线航运市场集装箱船舶需求类型的分析如下：
欧洲支线航运市场所需集装箱船型：①短程，运力在500TEU的全箱格式集装箱船舶和半箱格式集装箱船舶;②较长航程的800 TEU~1 000TEU的半箱格式集装箱船舶;③航程和运力均为“折中”式的700TEU~800TEU的半箱格式集装箱船舶。
亚洲支线航运市场所需集装箱船型：①“灵活”型,运力在500TEU的全箱格式集装箱船舶;②运力提高型800TEU~ 1 000TEU的全箱格式集装箱船舶;③长航程,运力在1 500TEU的
全箱格式集装箱船舶。
如果船舶经营人至今还没有看到支线集装箱船舶市场今后几年的发展前景，或者今后几年全球集装箱承运人在支线集装箱船舶的投资等方面没有到位，在2015年以前必将出现支线运力紧缺，从而造成恶性循环，对大型集装箱船舶航运干线的运行将产生极其不利的影响。
三、船舶大型化对港口的影响
1、引发更激烈的港口竞争，促使港口格局发生变化
据专家预测，由于船舶型化，将会出现新型的全球港口网络。在未来10至20年间的港口新网络中，将由赤道环球线中心港成为世界航运体系的核心层 (约有5一8个中心大港)
该航线可能运输世界贸易量的50%以上；新网络的支持是区域性国际枢纽港，以南北方向
支持中心港，集散区域的国际贸易货物。最后一层面是大量的区域性喂给港，主要向本区域的国际枢纽港集散国际贸易货物。
作为具备地理优势和腹地或中转优势的港口，都力争成为中心港或主要枢纽港，争取在船舶大型化趋势中占领一席之地。因而将出现在较小区域内多港口竞争同一类型的主港位置，如香港与新加坡为世界集装箱首席地位而激烈竞争；釜山、高雄和上海港正在为争夺东北亚
航运中心而拼搏，在目前全球前十大集装箱港口排名中，它们分别列第三、第四、第五位；香港目前在全球前十大集装箱港口排名中占第一，但深圳港一直处于上升地位，已排名第八，显然香港受深圳港货物分流的竞争；新加坡受马来西亚的马生港的竞争，更有趣的是，航运巨头马士基将其原定于新加坡的中转港转至马来西亚的丹戎帕勒帕斯港 (PTp)后，后者从2000年排名108了左上升到2001年的26位，鹿特丹安特卫普、汉堡等欧洲港口在激烈争夺欧洲集装箱中心枢纽港，美国西海岸的洛杉矶与长滩也是如此。
2、对挂靠口要求更高
(1) 对水尺要求提高：船舶越大，其满载吃水越深，进而对航道和码头水域深度要求越高。
(2) 对港口基础建设规范更高：根据世界港口工程专家提供的资料，大型集装箱船对桥梁和高架电线的净空高度有一定要求，对进出口航道设施有其特殊的安全操作技术上的要求。(3)对码头设备效率要求更高：航运企业使用大IQ集装箱船舶，为了发挥营运成本优势，缩短在港时间，加快船舶周转，要求挂靠港口高效进行船舶装卸作业。装卸作业效率很大程度上依赖于堆场作业系统的效率以及岸边起重机作业效率。因此，要求港口加强码头内的交通规划的科学性，要求岸边集装箱起重机提高其性能。
(4)对集疏运提出新要求：港口如成为大型船舶拄靠港，其作业的集装箱数量大，一旦集疏运过分依赖于公路交通，则集疏运车辆容易造成港区附近的交通拥挤，影响社会交通环境。
3、融资压力增大
港口若为超大型集装箱船建造专用码头，每造一个泊位，至少投资3亿美元，有的多达十几亿美元，再加上专用场地和通道等一系列配套工程，则融资压力不小于数亿美元。
4、投资风险加剧
港口的发展可以使地方当局获得税收、创造就业机会、繁荣地方经济。为此，近年来世界各地不惜投巨资进行港口建设以适应集装箱船舶大型化的需要而港口、航道等基础设施建设与船舶建造一样，属典型的资金密集型产业，是建设、投资回报期都比较长的行业，如果港口没有中转优势、腹地优势或地理优势，稍有不慎，过度投资将会造成巨大损失。
5、促使港口及船公司的联合
港航为了适应船舶大型化趋势，不得不进行巨额投资引发港航投资新现象。越来越多的港口开始选择船公司作为集装箱码头的合资经营伙伴。行家认为，船东在码头装卸的集装箱超过8万TEU，参与码头投资就有利可图由此很多主要港口都有船公司的专用码头。比如，香港的东方海外拥有5个自营码头，其中纽约港2个，温哥华港1 个，长滩港1个。中海集装箱已先后在大连、连云港、上海、湛江等港口建立自己的码头公司。
四、集装箱船舶大型化对上海港发展的的影响和机遇
在集装箱航运市场中，由于超大型集装箱船优良的经济性能及全球集装箱航运结构的重组，并且在全球国际集装箱运输呈增长的趋势背景下，大批超大型集装箱船投入运营，对上海港的运营和发展形成一定的影响，但同时也给上海港的发展带来了机遇。上海港要应对国际航运市场的这种变化，就必须采取相应的策略。随着长三角经济圈的发展和洋山深水港一期、二期工程的完工，进一步巩固了上海港的国际集装箱枢纽港地位，上海港应抓住新的发展机遇，为上海早El建成国际航运中心奠定更加坚实的基础。
上海集装箱枢纽港地位的加强
随着长三角经济圈的发展和大小洋山一期、二期工程的完工，上海港外贸集装箱量大幅增加，巩固了国际集装箱枢纽港的地位，并与宁波港和江苏诸港口共同形成我国东部集装箱主枢纽港群，充分发挥了上海港经济腹地广阔、箱源充足的优势。同时，洋山深水港区将对周边产生辐射力，与长江三角洲地区及附近的港口构成相互促进、结构合理、共同发展的水上运输系统，使长江三角洲地区的港口群形成合理分工格局。洋山深水港区的建设，可促进长江三角洲和长江流域地区经济的新飞跃。有关专家认为，枢纽港的功能越强，对喂给的需求也越大。洋山深水港区强大的集聚功能，将有效优化长三角港口的结构，有利于形成干线港、支线港、喂给港的合理布局，有力推动整个长三角集装箱港口的共同繁荣，促进长江流域新一轮产业梯度转移。优化长江流域经济结构和产业布局，可以预见，洋山深水港区建设将带动港务管理、货运代理、商业贸易、金融保险和服务贸易业等相应发展，其投资的乘数效应也将不断显现。洋山深水港区一期、二期工程的建成投产，标志着上海国际航运中心建设进入了新阶段，将对上海建成国际经济、金融、贸易和航运中心产生积极的影响，并带动长江三角洲乃至整个长江流域地区经济的新飞跃，对中部经济的崛起更将起到推进作用。
进一步提升上海港的国际竞争地位
按照惯例，集装箱船舶越大，装载的箱量越多，单箱运费就越低。经测算，投入9 000 TEU 的超大型集装箱船，与传统的2 000 TEU集装箱船比较，单箱降低运费可达20％以上。所以。大型和超大型集装箱船舶也就因此成为世界主要船公司船型的主流。因此，吸引世界大型船公司的大型和超大型集装箱船挂靠上海港有助于进一步提升上海港的国际竞争地位。优良的地理位置、全天候靠开船舶的深水泊位、优越的口岸政策将极大提升上海港集装箱产业的核心竞争力。
参考文献
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2019-2020年港口行业研究报告
2019-2020年港口行业研究报告 港口行业作为国民经济体系中的基础性行业，易受宏观经济形势变化及一国经济所处发展阶段的影响。港口行业“一省一平台”模式的确定，使其国有垄断属性愈发凸显；我国港口以腹地型为主，发展状况受腹地经济情况分化明显，腹地经济的产业结构亦决定了港口的货种结构，从而进一步决定了港口的盈利水平；规模化是港口行业获得成本优势的关键驱动因素，随着港口资源整合工作的深入，我国港口行业的规模性特征愈发明显；我国港口行业的外部性主要体现在铁矿石和石油等吞吐货种上，上述货种的吞吐量易受我国对外贸易形势的影响，且随着“一带一路”国家发展战略的推进及港口在其中的重要性地位，外部性特征亦愈发明显；我国港口行业具有明显的政策性特征，地方政府存在过度干预行业发展时期的产能建设及过剩时期的资源重组，同时行业内企业也较易得到地方政府和金融机构的支持，有利于降低偿债风险。 2019年以来，全球经济景气度持续下降，沿海港口业务经营承压，前三季度货物吞吐量近十年来首次出现了负增长；同时，“长江经济带发展”和“一带一路”覆盖的国内区域的经济增长相对较快，加之长江港口一体化政策成效显现，我国内河港口货物吞吐量实现了双位数增长，为我国港口货物吞吐总量提供了较好的支撑，当期我国港口货物吞吐总量增速有所回升。港口行业近年来政策环境较好，但亦在作业收费和安全环保上受到了较高
的政策调控，港口盈利能力的提升面临挑战。随着我国各地港口资源整合工作的深入，各港口的定位和发展方向得以明确化，再加上我国各地以长江沿线为重心对非法和小散乱码头进行了整治清理，均将为我国港口带来新的建设需求，但将在区域分布上和泊位类型上出现明显分化；此外，随着“十三五”末的到来，部分地区或为达规划要求，从而进入建设投资的小幅回升期。 从样本企业来看，2019年全年，大部分样本企业的各项经营指标保持较好增长，且随着规模优势的体现，综合成本得以控制，平均毛利率和资产回报率呈上升态势。同期末，大部分样本企业财务杠杆水平呈下降趋势，债务结构以长期为主，所有者权益对刚性债务的保障程度有所增强；加之货币资金普遍相对充沛，对存续债券及短期刚性债务能提供较好的保障；同时大部分样本企业主业经营情况较好，业务收支及经营性现金净流量呈净流入，投资性现金净流出规模有所收缩，行业整体融资需求出现下降，2019年筹资性净流入规模不大。加之港口行业具有较高的行业信用品质，行业内企业贷款授信获取及借新还旧能力较强，融资渠道畅通，流动性风险可控。 2019年前三季度，我国港口行业仍以发行短期融资券、中期票据和公司债等传统债券为主，新发行债券数量同比有所增加，当期共发行了25支债券，其中包括9支短期融资券、15支中期票据和1支公司债，未发行企业债券。级别调整方面，行业
肉制品行业风险分析报告
肉制品行业风险分析报 告 内部编号：（YUUT-TBBY-MMUT-URRUY-UOOY-DBUYI-0128）
摘要 2006年国民生产总值达209407亿元，比上年增长10.7%，国内消费市场活跃，增速加快。全年社会消费品零售总额76410亿元，比2005年增长13.7%，增速加快0.8个百分点。因此，肉制品消费需求增长与2005年同期相比有所提升。 2006年我国肉制品行业共实现销售额1283亿元，与上年相比增加 19.64%；全年肉类总产量8100万吨，比上年增长4.6%。肉制品行业整体盈利能力上升，偿债能力增强，发展能力较好，营运能力增强，行业整体运行平稳高效。 在肉制品消费中，低温肉制品将会成为我国肉制品未来发展的主要趋势。到2010年，我国低温肉制品市场容量将达4100多万吨。 我国肉制品生产大省包括山东省、河南省、四川省、江苏省、内蒙古，山东稳居规模第一位，河南发展较快直追山东，四川规模虽大盈利较差，江苏盈利较好发展较快，内蒙古后起之秀发展前景广阔。 我国肉制品行业集中度相对较高，前20家企业资产占总行业的51%，销售收入占总行业的52.5%，利润比重为69%。由于2006年肉制品行业稳定增长，前20家企业利润比重远远高于销售收入比重，表明这20家企业总体盈利能力比较强。销售收入排名前20家的企业在规模和盈利上存在较大差别，授信政策应区分。 重点推荐运营效率高、盈利能力强的6家企业，主要是河南省漯河市双汇实业集团有限责任公司、山东金锣企业集团总公司、河南汇通集团肉食品
股份有限公司、南京雨润食品有限公司、河南邦杰集团有限责任公司、山东驰中集团有限公司。 2006年肉制品行业整体运行态势趋稳，行业运行风险适中。肉制品行业发展有利因素较多，对于银行来说，要区别对待不同企业，对盈利较好的大型企业集团可以适当放宽授信额度。由于肉制品行业投资增速回升，谨防过渡投资，因此从总体上不宜增加对肉制品行业的授信额度，维持目前额度即可，另外可加大对低温肉制品生产项目授信额度。
港口发展现状与趋势分析
广州航海高等专科学校 调研报告 题目：中国港口发展现状与趋势分析 2013年5月2号 中国港口发展现状与趋势分析 【摘要】：<正>通过去广州港实训后，了解到的中国港口。 中国已成为世界上港口吞吐量和集装箱吞吐量最多、增长速度最快的国家。中国的港口特别是大型集装箱港口在促进经济发展中扮演着极其重要的角色。《1》 港口规模加速扩容，我国港口经过60年的发展,成绩显著,港口基础设施规模扩大,生产能力增强,港口的服务能力和水平明显提高。近年来,我国港口发展对外开放在逐步扩大，先后实施了区港联动、启动保税物流园区和保税港区，伴随我国经济的快速发展,港口发展速度和建设脚步加快,港口密度骤然增大，未来中国港口将会进一步扩大开放。 【作者单位】：广州航海学院 【关键词】：港口含义与格局港口发展现状存在问题和面临挑战应对措施市场竞争中国港口行业格局 港口是具有水陆联运设备和条件，供船舶安全进出和停泊的运输枢纽，是水陆交通的集结点和枢纽，工农产品和外贸进出口物资的集散地，船舶停泊，装卸货物，上下旅客，补充给养的场所。由于港口是联系内陆腹地和海洋运输的一
个天然界面。因此，人们也把港口作为国际物流的一个特殊特点。《4》 目前，我国沿海已形成五大港口群，分别是环渤海地区港口群体、长江三角洲地区港口群体、东南沿海地区港口群体、珠江三角洲地区港口群体、西南沿海地区港口群体，港口群的形成及港口资源的整合，使港口群内部和港口群之间实现了分工合理、优势互补、相互协作、竞争有序，增强了为腹地经济服务的能力。一些大型港口已经发展成为区域性国际航运物流中心，成为在港口群中起重要作用的综合性主体地位的枢纽港。《2》 改革开放以来，中国港口业以锐不可挡之势，创造了一个又一个奇迹，货物吞吐量和集装箱吞吐量一路飙升，成为世界上港口吞吐量和集装箱吞吐量最多、增长速度最快的国家。中国港口行业在取得骄人成绩的同时日趋发展成熟。然而，在当前全球经济及航运市场低迷的环境下，国际贸易大幅下降，我国港口行业发展面临严重挑战，港际竞争日趋白热化。 港口作为对经济波动较为敏感的行业，受国内外宏观形势的影响，也面临着严峻的考验。2012年4月9日，在南京召开的中国港口协会七届二次理事会议上，专家指出，可以预见，中国大部分港口不但要承受货运量减少导致主营业务收入的减少，而且会因人工、燃物料价格上涨引起成本大幅上升，还将受到来自船公司、货主要求降低港口作业费用的双重挤压，港口业为吸引货源而引发的价格竞争态势也将逐步显现。未来，中国港口业将何去何从？ 港口发展现状 （一）中国港口发展快，吞吐量大，承担了中国大宗物资装卸和中转，但是港口物流基础设施薄弱，物流技术水平低。 （二）港口物流中心地位未形成。由于我国港口布局网络不够合理，枢纽港，喂给港体系还未确立，信息化水平较低，物流企业的发展不尽如人意。 （三）港口物流的信息化系统利用率不高，大部分处于封闭状态。经过多年努力，尽管我国沿海港口和内陆大型港口的信息化投入较大，信息化建设已初见成效，但信息化服务水平较低，港口物流信息化系统没有形成统一标准，还不能适应发展要求，导致一些单一和部分之间建立的信息数据库不能相互沟通，形成信息“孤岛”。 （四）港口大发展拉动了区域经济发展，但是专业化物流服务方式任有限。我国港口物流量大多处于利润理念阶段，服务意识薄弱，客户需求不能得到很好的满意。我国港口管理水平有待提高！ 中国港口协会副秘书长杜麒栋指出，“总体上我国港口处于‘后危机’时代，与本世纪初期我国港口的高速发展时期有着很大差别”。我国的人口红利和产能红利已经利用得差不多，给港口的发展带来了巨大的挑战。从港口发展的角度来说，正是处于“无边界”时代，受到无边界浪潮的冲击。 港口区域的范围正被打破，港口的''围墙''已容纳不下港口发展。传统港口企业正在走出去，非港口企业正在走进来；同时，港口功能的''樊篱''被冲破，已
港口与航运管理专业介绍
湖北交通职业技术学院单独招生 港口与航运管理专业基本情况介绍 一、培养目标 本专业面向沿江、沿海、港口城市等航运发达地区，服务于货运代理、船舶代理、航运物流等、港口装卸仓储等行业，培养具有良好职业道德和敬业精神，德、智、体、美全面发展，掌握必备的文化知识和航运业务管理基本理论知识，能够从事国际货运代理、国际货物运输组织、国际货物通关组织等工作的技术技能门人才。 二、主要课程 交通运输学、运输经济学、国际贸易政策与实务、国际航运市场学、海商法、班轮租船业务、集装箱运输管理、港口企业管理、国际航运管理、港口装卸工艺、国际货运保险、商务管理等。 三、专业师资力量 1.专业带头人的基本要求 具有较高的高职教理论水平；能准确把握本专业发展方向，熟悉课程开发与课程建设，熟悉航海领域职业发展动态；具有较高的教研教改、学术研究及应用技术开发和组织协调能力。 2.教学团队 具有一支师德过硬、结构合理、专兼结合、适应港口与航运管理专业高素质高端技能型专门人才培养需要、有较强社会服务能力的双师素质教学团队。 （1）具备本专业及航海技术、水运管理、交通运输管理等专业
大学本科及以上学历，并接受职业教育教学方法论的培训。 （2）专任教师“双师”素质比例达80%。 （3）本专业教师数量应与在校生规模相适应，师生比例为1:18左右。 （4）具有高级职称教师占专任教师的比例至少达20%，主要专业技能课至少配备相关专业中级技术职称以上的专任教师2人。 （5）主讲讲师具备港口、航运、货代或船代等企业实际工作经验，讲师及以上职称的教师至少能负责一门课程的建设任务。 聘请具有高层次、高学术水平的企业专家、技术人员来校讲课，参与港口与航运管理专业的综合素质教育及实操技能课程的教学。 四、校内实训条件 根据港口与航运管理专业教学要求，须建有能够满足专业课程教学需要的功能完备的实训室。 1.航运业务实训室 功能：本实训室适用于货物学、交通运输地理、国际航运管理、集装箱运输业务等课程。 主要设备配备标准如下（以标准班50人配置）： 航运业务实训室
2014年港口行业分析报告
2014年港口行业分析 报告 2014年12月
目录 一、中国港口行业监管和主要法律法规及政策 (4) 1、港口行业的监管 (4) 2、港口行业的法律法规 (5) （1）《港口法》 (5) （2）《港口货物作业规则》 (6) （3）《港口经营管理规定》 (6) （4）《海域使用管理法》 (6) （5）《港口岸线使用审批管理办法》 (7) 3、港口行业相关政策 (7) 4、港口行业收费适用的主要规定 (10) 二、港口行业情况 (12) 三、中国港口行业基本情况 (16) 1、中国港口行业发展概况 (16) （1）全国港口布局趋于稳定，综合性大型枢纽港初具规模 (16) （2）港口建设规模大，码头泊位进一步大型化 (17) （3）港口货物吞吐量、集装箱吞吐量快速增长 (17) 2、中国港口行业布局 (19) 3、中国港口分货种发展情况 (20) （1）集装箱 (21) （2）煤炭 (22) （3）金属矿石 (22)
（4）石油天然气及制品 (23) 4、中国港口行业发展前景 (24)
一、中国港口行业监管和主要法律法规及政策 1、港口行业的监管 我国港口码头行业集装箱、货物装卸及其相关业务经营受我国法律法规监管，并受国家发改委、交通运输部、国土资源部、国家海洋局、环境保护部、住建部等国家监管机构的监管。港口业务经营行为涉及范围广泛，其中包括港口及相关规划、项目投资建设、港口码头经营、海洋生态、安全、环保、运输及代理、报关、报检、保险、理货等范围。 交通运输部负责全国港口经营行政管理工作。省、自治区、直辖市人民政府交通运输（港口）主管部门负责本行政区域内的港口经营行政管理工作。省、自治区、直辖市人民政府、港口所在地设区的市（地）、县人民政府确定的具体实施港口行政管理的部门负责该港口的港口经营行政管理工作。交通运输部主管全国的港口岸线工作，会同国家发改委具体实施对港口深水岸线的使用审批工作。县级以上地方人民政府港口行政管理部门按照本办法和省级人民政府规定的职责，具体实施港口岸线使用审批的相关工作。交通运输部负责港口建设费的征收管理工作。港口所在地海事管理机构具体负责本港口辖区内港口建设费的征收工作。根据征收工作需要，海事管理机构可以与船舶代理公司、货物承运人（仅限内贸货物）等单位签订委托代收协议代收港口建设费。海事管理机构负责对港口建设费代收单位的代收
行业风险分析报告
深圳中企智业投资咨询有限公司
行业风险分析 (最新版报告请登陆我司官方网站联系) 公司网址: https://www.360docs.net/doc/0b17962313.html, 1
目录 行业风险分析 (3) 第一节环境风险 (3) 第二节产业链上下游风险 (4) 第三节行业政策风险 (4) 第四节市场风险 (4) 第五节其他风险 (5) 2、并购重组风险 (5) 2
行业风险分析 第一节环境风险 环境风险是由人类活动引起或由人类活动与自然界的运动过程共同作用造成的，通过环境介质传播的，能对人类社会及其生存、发展的基础——环境产生破坏、损失乃至毁灭性作用等不利后果的事件的发生概率。环境风险具有两个主要特点，即不确定性和危害性。 与去年同期类似，由于市场需求的显著不确定性更甚于生产供应的不确定，半导体行业的管理层对接下来的行业前景普遍持谨慎态度，一些公司的核心产品的延迟发布使得这种判断更加复杂化。更令人惊讶的是，受宏观经济环境不景气的影响，以及中国和美国正处于政治过渡时期，相对于半导体公司，投资者似乎更加悲观，他们更乐意跟踪一些周期短、回报快的中小型产品。 产品的生命周期仍然是关键因素。正如预期那样，受宏观不利因素的影响，半导体市场需求疲软，半导体行业的几大主要的领域（消费领域，计算领域，通信基础设施领域，工业应用领域）都表现不佳，唯汽车电子表现稍好（应用增加，第四季度的营收同比可能将上升）。稍微让人乐观的是那些大中型企业（如AVGO）中生命周期较短的产品，规模较小的半导体供应商可以提供差异化的技术，如系统供应商SIMO，IPHI，MPWR年营收均在3亿美元左右，与半导体行业3000亿美元的年营收相比所占份额很小，营收的增长幅度与全球生产总值的增长趋势也差不多，但是它们可以灵活的调整产品线，收入受宏观经济的影响相对较小。 去年很多的半导体行业从业者就开始纷纷表示市场“已经触底”了，资本进入的最佳时期已经到来。现在来看，这个观点显然不靠谱。半导体市场的股价事实上是落后于整个市场的，从费城半导体指数（SOX指数）近十年的走势图可以看到，近期指数较前期高点几乎低了近10%，甚至在慢慢的接近08年底金融危机时候的低点，把如今阶段定位为“软性的金融危机时代”毫不为过。SOX指数表现不佳，大盘估值停滞不前，一方面是因为基本面大环境的萧条，另外一方面是受货币刺激政策过后泡沫的持续破灭的影响。 3
港口管理模式
探索科学管理模式加快港口建设速度 ----浅析政府在港口建设中的主导地位和作用 黄州区港航管理所刘富生 近年来，各级政府都非常重视沿江经济开发，港口作为沿江经济和临港产业发展的重要支撑和平台，其作用和地位显得越来越突出，港口码头的建设和发展也引起了各级政府的高度重视。从中央到地方先后出台了很多鼓励和支持港口码头建设的优惠政策，社会力量投资港口码头建设的积极性很高。但是，从近几年的实际情况看，一些地方在港口码头建设上也存在很多问题和制约因素，港口发展的速度并不快，效果不好，一方面，社会投入港口建设积极性很高，但是港口建设投入大，回报慢，融资困难，真正建设高起点，大规模，设备先进的码头很难；另一方面，企业自己投资，各行其是，抢占岸线，重复建设，浪费岸线资源现象严重。分析存在这些问题的原因，主要是港口的特殊性以及目前采用的管理模式带来的弊端。港口是一个投入大、回报慢，对区域经济影响大的基础性产业，完全依靠社会民营资本的投入将受到很大的限制，政府必须在港口建设和发展中起主导性作用，主导性作用和地位的体现，主要表现在政府采用的港口管理模式上。改革开放以后，特别是我国港口体制改革后，很多地方，政府已完全退出了港口领域，只保留了港口规划职能，基本上采用的是私人服务港模式，不利于港口的快速发展。为加快港口码头的建设和发展，更好的服务沿江经济
开发，带动临港产业快速发展，必须探索采用地主港管理模式。 一、港口管理模式的比较分析 目前，国际国内常用的港口管理模式可以划分为四大类，不同港口管理模式下政府部门和私人部门发挥的功能作用 不一样。 1.公共服务港：政府公共部门不仅投资、维护和管理港口基础设施和所有经营性设施，而且还是港口具体业务的直接经营者。国内在计划经济年代，国际上1997年港口改革 前的新加坡港都是采用这种模式。 2.设备港：政府公共部门负责投资、维护和管理港口基础设施和所有经营性设施，而私人部门通过租赁大型的经营设施和设备来从事港口生产性业务。国际上采用这种管理模式的典型港口是法国的自治港。 3.地主港：政府公共部门负责港口规划和投资港口基础设施，把港口经营权出让给私人部门，并收取特许经营费和租赁费。私人部门通常获得特许权后，长期租用港口土地、基础设施并自行解决经营所需的所有岸上设施，提供港口经营服务。国际上采用这种管理模式的典型港口包括鹿特丹、安特卫普、纽约等。国内近几年在唐山港京唐港区、上海港洋山港区、嘉兴港乍浦港区、广西钦州港、南通洋口港等都已开始探索采用地主港管理模式。 4.私人服务港：政府部门除了保留规划职能外，完全 退出港口领域。私人部门投资和拥有包括港口土地、基础设
港口物流行业现状及发展趋势分析
报告编号：1519528
行业市场研究属于企业战略研究范畴，作为当前应用最为广泛的咨询服务，其研究成果以报告形式呈现，通常包含以下内容： 一份专业的行业研究报告，注重指导企业或投资者了解该行业整体发展态势及经济运行状况，旨在为企业或投资者提供方向性的思路和参考。 一份有价值的行业研究报告，可以完成对行业系统、完整的调研分析工作，使决策者在阅读完行业研究报告后，能够清楚地了解该行业市场现状和发展前景趋势，确保了决策方向的正确性和科学性。 中国产业调研网https://www.360docs.net/doc/0b17962313.html,基于多年来对客户需求的深入了解，全面系统地研究了该行业市场现状及发展前景，注重信息的时效性，从而更好地把握市场变化和行业发展趋势。
一、基本信息 报告名称： 报告编号：1519528 ←咨询时，请说明此编号。 优惠价：￥6750 元可开具增值税专用发票 咨询电话： Email： 网上阅读： 温馨提示：如需英文、日文等其他语言版本，请与我们联系。 二、内容介绍 港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口物流是特殊形态下的综合物流体系，是作为物流过程中的一个无可替代的重要节点，完成整个供应链物流系统中基本的物流服务和衍生的增值服务。 港口物流本身也是一个综合体系，它包括信息化、自动化、网络化等层面的内容。港口有很多新的理念在发展，提升物流服务能力也是港口发展的一个新理念。现代服务业趋势是将在我们国家的经济中占据愈发重要的地位。我国各大港口非常重视港口物流信息系统的建设，通过采用先进的通信技术、计算机网络技术和物流技术将港口、海关、边检、海事等部门与银行、保险等金融企业的信息系统互连，为制造业、贸易、物流企业和船代、货代、报关等中介机构提供贸易、采购、物流、仓储、电子通关等“一条龙”服务。 从这几年的经营业绩来看，码头上市公司净利润尽管保持增长，但净资产收益率指标持续下滑。随着港口行业建设向大型化、专业化方向发展，未来我国港口发展都面临着转型升级。一方面，港口绿色发展以及港城一体化将是长期趋势；另一方面港口行业也在尝试着向物流供应链、上下游产业以及围绕码头业务相关领域进行延伸。
世界海运各航线基本港口明细
世界海运各航线基本港 口明细 Document serial number【KK89K-LLS98YT-SS8CB-SSUT-SST108】
世界海运各航线基本港口明细 澳大利亚的主要港口有： 墨尔本/悉尼/ 布里斯班/阿德莱德 弗里曼特尔 新西兰的主要港口有： 奥克兰/利特尔顿/ 惠灵顿 加勒比海航线主要港口有： （拉瓜伊拉委内瑞拉）/ （西班牙港特立尼达和多巴哥） （卡贝略港委内瑞拉）/ （海纳多米尼加） （金斯敦牙买加）/（巴兰基利亚哥伦比亚） 南美东主要港口： （布宜诺斯艾利斯阿根廷）/（蒙得维的亚乌拉圭） （桑托斯巴西）/（帕拉那瓜巴西） （里奥格兰德巴西）/（里约热内卢巴西） （南圣弗朗西斯科巴西）/（维多利亚巴西） （苏阿普巴西）/（伊塔雅伊巴西）/（亚松森巴拉圭） （培森巴西） 南美西主要港口： （布埃纳文图拉哥伦比亚）/（卡亚俄秘鲁） （瓜亚基尔厄瓜多尔）/（伊基克智利） （瓦尔帕莱索智利）/（圣安东尼奥智利） 美西基本港： 洛杉矶/长滩/西雅图/奥克兰 美东基本港： 纽约/萨凡纳/迈阿密/休斯敦 诺福克/杰克逊维尔/查尔斯顿 加拿大的重要港口有： 温哥华/多伦多/蒙特利尔 黑海线的主要港口有： （敖德萨俄罗斯）/（布尔加斯保加利亚） (康斯坦萨罗马尼亚) /（伊斯坦布尔土耳其） 红海航线的主要港口 苏丹：苏丹港PORT SUDAN约旦：亚喀巴 AQABA 沙特：吉达JEDDAH 埃及：苏科纳SOKHNA 也门：亚丁 ADEN 也门：荷台达 HODEIDAH 索马里：柏培拉BERBERA 亚得里亚海主要港口有： （里耶卡克罗地亚）/（的里雅斯特意大利） （斯普利特克罗地亚）/（威尼斯意大利） （科佩尔斯洛文尼亚） 中东地区的主要港口： 巴林：麦纳麦 MANAMA,AL、巴林BAHRAIN 伊朗：阿巴丹 ABADAN、阿巴斯港BANDAR ABBAS、布什尔BUSHIRE、霍拉姆沙赫尔 KHORRAMSHAHR
服装行业风险分析报告
摘要 一、传统优势行业 随着国民经济的发展和人民生活水平的提高，人们对服装，特别是中高档的需求不断增多。因此，服装行业的工业总产值也不断增加，在国民经济中的比重也不断得到提高。工业总产值由2005年4723.54亿元提高到2009年1-11月的8804.26亿元，同比增长则出现下行势头。如下图。 数据来源：国家统计局 2005-2009年服装行业总产值 2005-2009年，我国服装行业工业总产值保持了整体增长的态势，本行业的增长速度远超GDP增长速度，但呈现逐渐减缓势头。本行业在国内生产总值中所占比重在2.50-2.76%区间中波动，较为稳定。在2006年服装行业的工业总产值所占比重达到了2.76%，2007年降到最低点，2007-2009年该比重呈现逐年回升的趋势。预计2010年，由于全球金融危机对贸易影响的消退，服装行业工业总产值将继续增长，占国内生产总值比重将稳定在2.6%以上。 二、宏观经济环境改善 在全球性经济衰退影响下，2009年我国实现国内生产总值335353亿元，按可比价格计算，比上年增长8.7%，增速比上年回落0.9个百分点，成功完成“保八”目标，国民经济总体回升向好。工业生产总值增长加快，全年社会消费品零售总额实际增速快速上升，城镇固定资产投资较上年明显加快，居民消费价格逐步回升。国家实施了宽松的宏观政策，全年信贷投放，达到9.5万亿。
2005 -2009年国内生产总值及增速 三、政策扶持力度加大 2009年随着经济形势的恶化，国家出台了大量的产业扶持政策，包括继续上调出口退税，发布《纺织工业调整和振兴规划》，减免出入境检疫费用等，其中《纺织工业调整和振兴规划》对中小服装企业的资金融通给予了较大支持，而《关于加快推进服装家纺自主品牌建设的指导意见》对服装行业如何根本提高竞争力，摆脱危机指明了方向；此外，美国及欧洲对华服装出口数量限制到期，客观上也为国内服装对欧美的出口恢复起到了一定作用。 四、行业规模扩张增速回升 服装业规模一直处于增长之中，2008年增长速度有所下降，但在2009年突然快速增长，为2005年以来增长速度最高的一年，这主要是2008年受金融危机的影响，市场萎缩，业内大批实力较弱的企业被淘汰，2009年在国家经济刺激政策效果显现的情况下，整体经济状况向好，服装企业再次进入上升通道。资产增速与负债增速均逐渐下降，其中2009年负债增长下降达5%，行业逐步进入稳定成熟期，企业抗风险能力提升。值得注意的是，企业数量的上升，而平均从业人员数的不升反降，一方面表明劳动力成本的上升对企业用工产生了重要影响，另一方面也反应出企业劳动生产率的提高，行业技术装备的日益提高。
中国港口业发展论文
全球化中中国港口业发展 姓名: 班级: 学号: 院系: 指导老师: 摘要： 开放政策和经济全球化的推动下，港口成为与国际连接通道的重要节点，是区域加入经济全球化和社会分工的基础，港口周边200公里内城市，充分利用港口的有利条件，成为我国经济最为发达的地物。改革开放20多年来的实践，使港口对于城市发展的作用得到广泛的认可，“港为城用，城以港兴”，“要开放，先建港”是人们对于港口对区域和城市发展影响的总结。改革开放30年来，我国沿海港口取得了举世瞩目的伟大成就，有效支撑了我国经济特别是外向型经济发展。时至今日，在国际贸易全球化的大时代背景下，中国港口业面临的机遇更多，同时挑战也更加严峻。中国港口如何在这样的环境下蓬勃发展并取得一席之地，是本文所要探讨的所在。 关键词：港口发展问题改革未来 引言： 改革开放30年，特别是新世纪以来，我国港口快速发展是国民经济尤其是外向型经济持续高速增长以及需求结构性调整共同拉动的结果。中国沿海港口建设重点围绕煤炭、集装箱、进口铁矿石、粮食、陆岛滚装、深水出海航道等运输系统进行，特别加强了集装箱运输系统的建设。政府集中力量在大连、天津、青岛、上海、宁波、厦门和深圳等港建设了一批深水集装箱码头，为中国集装箱枢纽港的形成奠定了基础；煤炭运输系统建设进一步加强，新建成一批煤炭装卸船码
头。同时，改建、扩建了一批进口原油、铁矿石码头。到2004年底，沿海港口共有中级以上泊位2500多个，其中万吨级泊位650多个；全年完成集装箱吞吐量6150万标准箱，跃居世界第一位。一些大港口年总吞吐量超过亿吨，上海港、深圳港、青岛港、天津港、广州港、厦门港、宁波港、大连港八个港口已进入集装箱港口世界50强。 一我国港口的发展现状 进入新世纪，随着经济、贸易和技术全球化步伐的加快，在我国经济贸易快速发展、产业结构调整、集装箱化率提高三大动力的驱动下，集装箱运输显现了强劲的发展势头。2002年，我国大陆港口集装箱吞吐量实现3721万标箱，位居世界第一。到2006年实现9361万标箱，2007年跨越1亿标箱，高居世界第一，平均每年增长超过1100万标箱，取得的成绩举世瞩目。中国2004年全年对外贸易总额突破万亿美元，进出口额的世界排名达到第3位。商务部预测，2005年中国对外贸易仍具备继续增长的基本条件。这无疑为港口业的发展注入了一针强心剂。目前的港口业，深圳港集装箱运量已经超越韩国釜山港，居世界第4位。上海港也由去年世界排名第4位跃居为第3位。在世界集装箱运量前5名中，中国的香港、上海、深圳三地稳居其中。 1.1我国港口发展中存在的问题 展望未来，我国集装箱运输在近期内仍将保持较高的发展速度。但随着我国宏观经济政策和产业结构的调整，以及集装箱运输市场的进一步成熟，适箱货源的增长将有所降低，港口集装箱吞吐量增长速度将有所减缓。深圳与上海两大港口的世界排名同时升位，并不能掩饰中国港口目前面临的问题。在国际航运里，国际货物转口占有很重要的地位，这恰恰是中国港口发展所短缺的。上海、深圳两
船舶大型化的发展及其对航运业、港口的影响
上海海事大学 船舶大型化的发展 及其对航运业、港口的影响 院系经济管理学院 专业年级工商 121 学生姓名李元娇 学号 201210731032 指导教师刘伟 二○一四年十一月
中海集运一季亏近7亿却斥逾50亿造世界最大船2013年，中海集运公布了2013年首季财报，当季营收79.3亿元，亏损6.9亿元。虽已减亏五成，中海集运毕竟尚在亏损中，该公司却令人意外地宣布董事会已同意建造5艘1.8万TEU型集装箱船舶。 按照中海集运的解释，该公司造船动机很简单，就是为了未来的整体竞争力。中海集运董秘叶宇芒称，新型超大型集装箱船舶具有低单箱成本、低油耗的优势，尤其在货量最大、大船投入最多、竞争最激烈的远东至欧美主干航线上，更能突显这些优势。拥有大型船舶是班轮公司未来能够保持市场竞争力的资本。因此，中海集运顺应市场“大船、低碳”的发展趋势，订造超大型集装箱船舶，进一步优化船队结构、扩增运力规模，努力通过船队大型化发展与航线合作等多种途径，不断降低单箱成本，提升整体竞争能力。 这艘世界最大船名为“中海环球”号，“中海环球”号能一次运送19100个20英尺标准集装箱，比竞争对手多830个。制造商韩国现代重工表示，该船比普通的1万箱级别的集装箱船节省1/5的油耗。该船今年9月已完工下坞，同时将于2014年11月投入运营。 像中海集运动同样心思的公司不少，因此这几年全球集装箱船舶大型化发展趋势日益显现，各大班轮公司纷纷加快了船舶大型化的进程。有航运分析师担心，中海的订单，会引发更多航运公司的跟进，届时更拖累了航运市场复苏的步伐。 摘要 中海集运的船舶大型化新闻引起了我对国际航运业及港口影响的思考。在规模经济和技术进步的推动下，船舶大型化特别是集装箱船的大型化趋势日益凸显。但国际航运体系是一个很大的系统，船舶的发展也要与这个系统的发展相适应。本文拟就船舶大型化的发展及其对航运业、港口的影响展开讨论并思考上海港的发展与机遇。 关键词：国际航运业船舶大型化港口发展
港口行业分析报告(案例)
港口行业分析报告 一、港口行业生产综述 港口经过10几年的建设，我国港口基础设施有了明显改善，主要表现在：一是基本形成了由主枢纽港为骨干、区域性中型港口为辅助、小型港口为补充的层次分明的港口布局体系。二是建成了一批10万至20万吨级铁矿石、原油和具有国际水平的集装箱码头。船舶平均每次在港停时由1985年的4.4天下降到2002年的1.2天，基本消除了“瓶颈”状况。三是长江口航道整治一期工程完成，XX、XX、XX和XX等一批港口深水航道交付使用，进一步提升了我国港口的国际竞争力。四是计算机、EDI等一些新技术和新装备的运用，使港口发展与当前的信息技术结合起来。五是大部分港口实现了或正在实现老港区的改造、功能转换、资源重组以及新港区规划和开发建设，港口面貌发生了巨大的变化。但是随着全球经济一体化进程的加快和国民经济结构调整的深入，港口基础设施结构性矛盾日益突出，主要表现在：一是沿海港口大型深水泊位短缺，尤其是专业化集装箱泊位、矿石泊位、原油码头泊位不足；二是码头吞吐能力不足导致大型枢纽港码头超负荷运转；老三是码头泊位等级低，设备落后，老港区改造与城市发展的矛盾日益突出；四是长江口、珠江口出海航道及沿海主枢纽港进出港航道能力仍然不足，适应不了我国外贸吞吐量的变化。 为了缓解以上压力，2002年沿海港口完成投资130亿元（基础设施总共投资3150亿元），建成中级以上泊位24个，其中深水泊位19个，新增码头吞吐能力6500万吨，新增集装箱吞吐能力196万TEU，2002年全国港口完成吞吐量26.8亿吨，集装箱吞吐量3700万TEU。2002年，港口以加入世贸组织为契机加快了建设步伐，以满足国民经济和社会发展对我国港口的要求。2002年，为了缓解集装箱快速发展对港口的需求，重点加强了沿海主要港口集装箱码头的建设，尤其是为加快XX国际航运中心的建设，完成了上通航海外高桥港区三期工程和长江口深水航道治理一期工程，开工建设了洋山港一期工程和长江口深水航道治理二期工程。 表1：2002年沿海主要港口吞吐量统计 XX 10851.2 3845.4 1351.6 XX 3127 1085.7 301.5 XX 1404 512.9 47 XX 11167.5 5030 44.4 XX 12906 7006.9 2408 XX 12213 / 3410 日照3136 1941.45 60 XX 3316 2001 205 XX 26384 10608 861 XX 15398 6241.6 1859 XX 3910 1386 481 XX 2734 1781 1754 XX 8765 5124 7613 XX 15323 4241 2172
世界主要海运运输航线及港口
世界主要海运运输航线及港口 1、北大西洋航线：西欧（鹿特丹、汉堡、伦敦、哥本哈根、圣彼得堡；北欧的斯德哥尔摩、奥斯陆等）—北大西洋—北美洲东岸（纽约、魁北克等）、南岸（新奥尔良港，船公司途经佛罗里达海峡）。 2、亚欧航线也叫苏伊士运河航线：东亚（横滨、上海、香港等港口，途经台湾、巴士海峡等）、东南亚（新加坡、马尼拉等）—马六甲海峡—印度洋（南亚科伦坡、孟买、加尔各答、卡拉奇等）—曼德海峡（亚丁）—红海—苏伊士运河（亚历山大）—地中海（突尼斯、热那亚）—直布罗陀海峡—英吉利（多佛尔）海峡—西欧各国。 3、好望角航线：西亚（阿巴丹等，途经霍尔木兹海峡）、东亚、东南亚、南亚—印度洋—东非（达累斯萨拉姆）—莫桑比克海峡—好望角（开普敦）—大西洋—西非（达咯尔）—西欧，载重量在25万吨以上的巨轮无法通过苏伊士运河，需绕过非洲南端的好望角 4、北太平洋航线：亚洲东部、东南部—太平洋—北美西海岸（旧金山、洛杉矶、温哥华、西雅图等）是亚洲同北美洲各国间的国际贸易航线，随着东亚经济的发展，这条航线上的贸易量不断增加。 5、巴拿马运河航线：北美洲东海岸—巴拿马运河（巴拿马城）—北美洲西海岸各港口，是沟通大西洋和太平洋的捷径，对美国东西海岸的联络具有重要意义。 6、南太平洋航线：亚太地区国家（悉尼、惠灵顿）—太平洋（火奴鲁鲁）—南美洲西海岸（利马、瓦尔帕莱索等）往来的通道。 7、南大西洋航线：西欧—大西洋—南美洲东海岸（里约热内卢、布宜诺斯艾利斯等）的海上通道。 8、北冰洋航线：东亚（海参威）—太平洋—白令海峡—北冰洋—北欧（摩尔曼斯克）—大西洋—西欧其中1、2、3、4四条航线是世界上比较繁忙的航线，北大西洋航线是世界最繁忙的海上运输路线，好望角航线是石油运量最大的航线，被称为西方国家的“海上生命线”。 无锡船厂获4艘平台服务船订单_210
肉制品行业风险分析报告
摘要 一、在国民经济中地位逐渐加强 从下图可以看出，肉制品行业总产值占GDP比重不大，但近几年保持了一个稳定的增势，尤其在2007年猪肉成本大幅提升的压力下，总产值占GDP比重依然保持增长，造成这种现象的原因主要是受市场价格上涨的带动。2007年11月总产值比上年同期增长28.24%，2006年总产值比上年同期增长19.06%。 资料来源：国家统计局 肉制品加工行业总产值占GDP比重变化 2006年中国肉制品加工业的发展并不是顺风前进，产业链受到几次资源安全性撞击，除局部地区水旱灾外，禽高致病流感的阴影依然笼罩，生猪脑膜炎及不明高热病困扰着养殖。与此同时，引发了价格波动。这些因素给全行业或局部地域在生产上、加工上和市场上都形成了不小震荡，表现出生产起伏、价格迷茫、供需不稳，给企业运行带来许多困难。但由于企业成熟度不断提升，集约化程度不断成长，因而2006年行业总产值占GDP比重虽有些下降，但总产值依然保持增长：一是肉类行业仍具吸引力，投资量增加；二是肉类市场继续扩容，销售量增加；三是企业运作平稳，经济效益增加。 二、行业供需分析及预测 （一）需求保持稳定增长 从下表中可以看出，我国肉制品加工行业近几年保持一个平稳的增长态势，收入增长增速在19%以上，平均值为29.77%。2006年行业销售收入为1283.56亿元，2007年11月达到了1474.18亿元，预计年底时将接近1700亿元。 数据来源：国家统计局 2004～2007年肉制品加工行业销售收入及增速变化 （二）影响需求变化的因素分析 1.宏观经济带动消费升级 行业持续发展的首要原因与国民经济息息相关，我国GDP连续保持高速增长，人均可支配收入增多，直接带动了行业销售收入的增长。 城镇居民家庭平均每人全年消费性支出和肉禽及其制品消费支出 单位：元，%
港口与航运管理专业就业前景,就业方向分析.doc
港口与航运管理专业就业前景,就业方向分 析 港口与航运管理专业就业前景,就业方向分析 港口与航运管理专业就业方向与就业前景分析 随着集装箱运输的发展以及运输周转的加快，现有的集装箱保有量显得明显不足，因此集装箱保有量在未来将会有长足的增氏。特种箱箱型比例有明显增加如冷藏箱近儿年的增长幅度较大。集装箱运输发展趋势集装箱运输量继续增长与其他运输方式相比，集装箱运输是一种较新的模式，这种运输方式本身还在不断地发展和创新，它将在整个运输中承担越来越大的市场份额。集装箱船舶的大型化趋势根据规模经济的规律，生产规模的扩大能使生产成本下降。港口与航运管理专业培养具备港口、海岸工程的规划、设计、施工和管理等方面的专业知识和实务技能，能在交通、水利等部门从事相关工作的高级应用型工程技术人才；同时培养适应市场需求的物业管理、房地产市场营销等方面的应用型专业人才。港口与航运管理专业培养掌握现代港口、航运、货代、船代及外贸运输等企业业务操作与管理的理论知识、基本方法和技术，熟悉港口、航运、货代、船代和外贸运输企业的业务流程，适应港口与航运生产、管理第一线需要的高等技术应用性专门人才。 港口与航运管理专业就业方向
港口与航运管理专业毕业生主要分布在港口企业的泊位策划、船舶策划、堆场策划、闸口港航实践教学、现场操作、理货等岗位；分布在航运企业的船舶调度、商务审核、租船操作、单证操作、箱管等岗位；分布在货代及船代企业的揽货、报关、单证操作、外勤、内勤等岗位以及物流及相关企业的生产计划、报关、理货、仓储管理岗位。港口与航运管理专业主要去向为各级政府交通运输管理部门、各类港口公司、船务公司、国际货运及船务代理公司、物流公司、生产或流通企业的储运(物流)部门。制造企业、国际贸易等领域的工作。 港口与航运管理专业就业前景 近几年，我国港口步入高速增长阶段。如上海港2011年货物吞吐量大7亿吨，集装箱吞吐量达3254万TEU，分列世界第一和第二位。随着全球经济逐渐回暖和国内紧急向好发展，预计我国今年各港口货物吞吐量增长率将明显高于2011年。近年来，我国港口朝着规模化、集群化发展，形成“5个港口群”、“3个国际航运中心”的基本体系。5个港口群指环渤海、长江三角洲、东南沿海、西南沿海以及长江中上游地区港口群；3个国际航运中心是以上海为中心、江浙为两翼的上海国际航运中心，以香港、深圳和广州为主体的香港国际航运中心，以大连、天津、青岛各自形成特色发展为主体的东北亚国际航运中心。综上所述，我国未来水路运输业人才需求量相当大，以国家建设山东半岛蓝色经济区为契机，为广大的港行企业提供优秀的技术人才和管理人才。港口的货物吞吐量高速增长，货种结构也将进行大幅调整，这对港口设施、装卸技术等方面的管理人才提出新要求。要加快上海港的技术进步，迫切需要能与国际接轨的港口工程专业高级人才。改革开放以来，我国对外经济贸易和国民经济取得了举世
全球海运主要航线港口名称(英文名) 港口名称(中文名) 国家名称
1.全球海运主要航线港口名称(英文名)港口名称(中文名)国家名称xxAdelaide阿德莱德xx xxAganaxxxx xxApiaxxxx xxAuklandxxxx xxBrisbane布里斯班xx xxDarwinxxxx xxDublinxxxx xxDunedin达尼丁xx 澳新Freemantle弗里曼特尔澳大利亚 xxGeelongxxxx xxLytteltonxx顿xx xxMelbournexxxx 澳新New Castle纽卡斯尔澳大利亚，美国 xxNoumeaxxxx xxSuvaxxxx xxSydneyxxxx xxVilaxx瓦努阿图 xxWellingtonxxxx xxBaltimorexxxx xxBostonxxxx
xxCharleston查尔斯顿xx xxChicagoxxxx 北美洲Coatzacoalcos夸察夸尔科斯墨西哥xxColonxxxx xxCorintoxxxx 北美洲Georgetown乔治敦圭亚那，加拿大xxGodthabxxxxxx xxGuaymas瓜伊马斯xx xxHalifax哈里法克斯xx xxHavana哈瓦那xx xxHonoluxxxx xxHoustonxxxx 北美洲Kingston金斯顿牙买加，加拿大xxLimonxxxx xxLong Beachxxxx xxLos Angelesxxxx xxMatanzas马但xxxx xxMazatlanxxxxxx xxMiami迈阿密xx xxMobilexxxx xxMontrealxxxx
xxNew Heavenxx文xx 北美洲New Orleans新奥尔良美国xxNew Yorkxxxx xxNorfolkxxxx xxOaklandxxxx 北美洲Panama City巴拿马城巴拿马 北美洲Philadelphia费拉德尔菲亚美国 北美洲Port-au-prince太子港海地xxTampa坦帕xx xxTampico坦皮科xx xxToronto多伦多xx 北美洲Vancouver温哥华加拿大，美国xxVeracruzxxxxxx 北美洲Victoria维多利亚塞舌尔，加拿大大洋洲Christ Church克赖斯特彻奇新西兰地中海Casablanca卡萨布兰卡摩洛哥xxCrotonexx内xx 地中海Dar El-Beida达尔贝达摩洛哥xxGenoaxxxx xxGibraltarxxxx xxGijonxxxx
安全生产风险评估报告
安全生产风险评估报告 1 企业基本情况 1.1 企业概况 XX有限公司成立于2013年10月，公司位于XX园区9号，占地面积100亩，于2014年7月开工建设，2015年12月竣工并投入生产，2017年4月通过竣工验收。公司主要从事各类ST钢排钉,直排钉,特种钢钉等系列产品的研发与生产。现已形成1.5万吨/年ST钢排钉,直排钉,特种钢钉的生产能力。 ⑴企业名称：XX有限公司 ⑵法定代表人：XX ⑶生产地址：XX园区9号 ⑷行业类别：机械制造 ⑸组织机构代码：078892619 ⑹企业规模：小型企业 ⑺产品方案：ST钢排钉,直排钉,特种钢钉 ⑻设计能力：1.5万吨/年 ⑼劳动定员：180人 1.2 主要建设内容 项目建设内容为生产车间、办公楼、库房和污水处理站。其中，生产车间包括制钉车间、抛光车间、热处理车间、表面处理车间；库房包括原材料和成品库房。项目建设内容详见表1-1。 表1-1 项目建设内容组成表
1.3 项目周边环境关系 项目位于XX经济开发区中部，建设用地占地约120亩。本项目厂址北侧紧邻XX食品厂，北侧500m处为XX堰水库；西北侧70m处为XX有限公司，西侧一路之隔为原XX有限公司；南侧110m处为原XX发电项目；东侧紧靠山坡高差50m。项目距西北侧园区安置小区约560m；南面1.8km处为XX。项目地理位置图见附图1，项目外环境关系见附图2。 表1-2 项目外环境关系及主要环境保护目标表
1.4 项目总平面布置 厂区整体呈三角形，其中污水处理站位于厂区西北侧，便于与园区污水管网的接入；生产区位于厂区中部，自北向南依次为热处理车间、包装车间、抛光车间、表面处理车间和制钉车间；产品库房和原材料库房位于厂区东侧，紧邻包装车间和制钉车间；办公区位于厂区南侧，靠近园区道路，方便人员出入。厂区分区明确，总图布置见附图3。 1.5 生产基本情况 1.5.1 主要原辅材料及能耗 主要原辅材料消耗情况详见下表1-3所示。 辅材料一览表