香港轨道交通与土地资源的综合开发
第23卷,第5期 中国铁道科学V ol 123N o 15
2002年10月 CHI NA RAI LW AY SCIE NCE
October ,2002
文章编号:100124632(2002)0520001205
香港轨道交通与土地资源的综合开发
郑捷奋,刘洪玉
(清华大学,北京 100084)
摘 要:分析了香港土地资源开发利用、轨道交通开发营运、以及轨道交通与土地资源综合开发的成功经验。香港是世界上人口密度最大的城市之一,采用以轨道交通为骨干的公共交通为主导的高密度发展模式,用最少的土地资源进行发展,却能保证城市交通的高度能达性,产生最少的污染,经济发展的水平达到甚至超过其他国际先进城市,而且实现了轨道交通的商业化建设与营运。
关键词:城市规划;轨道交通;土地利用;综合开发;香港;公共交通 中图分类号:F53113 文献标识码:A
收稿日期:2002206213
作者简介:郑捷奋(1967—
),男,广东汕头市人,高级工程师,博士研究生。1 引 言
70年代以来,香港经济飞速发展,过去20多年生产总值平均每年有715%左右的增长,人均生产总值1996年为23748美元、2000年为24783美元。随着经济的增长,人口密度和车辆密度也不断增长。香港的土地面积为1098km 2,总人口1996年为600万人、2001年670万人,汽车总量1996年为475千辆、2000年为525千辆。
香港是世界上人口密度最大的城市之一,但却能保持城市交通畅通,形成了现代化、多元化的公共交通体系,建立了现代化城市管理交通体制,成为大城市交通发展的成功典范。国际大城市的公共交通营运大多需要政府补贴,香港的公共交通营运公司能赢利的现象,是国际间少有的(见表1)[1]。 2000年,香港地铁公司首次发行10亿股股票,占政府拥有股份的20%,其中20%即2亿股在香港
发售,80%售予国际机构投资者。招股价每股定9138港元,为特区政府带来近107亿港元的收入。
在成功进行首次公开招股后于2000年10月5日在
香港联合交易所上市。地铁招股不仅吸引了众多散户参与,也使不少大财团趋之若鹜。其中,李嘉诚的长江实业集团及新鸿基地产分别斥资约32亿港
元和12亿港元,认购地铁股份。2000年地铁公司
表1 世界城市的地铁经营 %
国别市别车票收入
其他商业性收入
政府补贴
墨西哥墨西哥城131********英国格拉斯哥35151106315瑞典斯德哥尔摩34113126217法国巴黎361010105410西班牙巴塞罗纳44104105210西班牙马德里51101104810日本扎幌43109154715日本大阪751025100日本东京461031102310联邦德国汉堡551010103510中国香港9510
510
俄罗斯
莫斯科
车票收入超出营运支出219
市值达683亿港元,资产总值925亿港元,股东资金为498亿港元。事实上香港公共交通的发达,可从每天乘坐公共交通工具上班的比例反映出来。香港每天乘坐公共交通工具上班的人数占总体上班一族的80%,而整个交通系统所造成的二氧化碳排放量,以每个乘客计算,是主要的国际城市中最少的(见表2)[2]。
香港的发展模式从可持续的角度来衡量是相对成功的,即用最少的土地资源进行发展,而生产最少的污染,发展的水平却能达到甚至超过其他国际
城市。成功的主要因素不仅是高密度的发展模式,
而且是以公共交通,特别是以铁路为主导的高密度
发展模式。
表2 世界主要城市上班交通工具分布及二氧化碳排放量
世界城市
交通工具分布/%
私人公共非机动
人均二氧化碳
排放量/kg
纽约672773800
伦敦4640141700
东京2949221400
香港97417750
相关的研究成果有,发展公共交通导向的土地利用形态是解决我国城市交通问题的关键[3];混合土地使用功能与城市线性发展形态的优点在于,城市居民的高度交通可达性、少量的城市道路与城市公共交通的商业化运营[4];轨道交通与土地利用的关系[5～7];城市交通与房地产的联合开发的作用、体制与存在问题等等[8～10]。
2 土地资源的开发利用
香港在1098km2的土地中,位于海拔50m以下的部分仅占1718%,其余大多是陡峭的丘陵。香港在过去半个世纪的急速发展中,由于地理和传统土地权益等种种因素,采取了高密度的发展模式,而且是以公共交通,特别是以铁路为主导的高密度发展模式。已发展用地仅占1617%,保护了约40%的土地,未受发展影响(见表3)[11]。现时有23个郊野公园,64个具有高度生态研究价值的地点和4个海岸公园。
表3 香港土地用途分布情况
土地用途草地和
灌木地
林地
已发展
用地
耕地和
鱼塘
荒地、沼泽
和红树林
水塘
其他
用途
总计
百分比/%431720101617717410214119100
根据1992年的分区人口统计分析,全港约有45%的人口住在距离地铁站仅500m的范围内。如果仅以居住在九龙、新九龙及香港岛的居民计,这一比例更高达65%。香港的就业用地布局也采用类似的模式。在新界,约有78%的就业岗位集中在8个位于铁路车站附近的就业中心内,其用地面积之和仅占新界总面积的215%。商务中心更是高度集中在各类公共交通工具的大型枢纽处。其中,中环—金钟—铜锣湾地铁沿线的平均就业密度超过每公顷2000人。特别值得一提的是,金钟与中环地铁站之间中心距离虽然仅有800m,但其间的办公建筑依然没有均匀布置,而是分别向两站靠拢,从多数建筑到地铁站的步行距离仅200m左右。香港岛北部海岸线狭长的城市发展带,长17km,平均宽度113km,面积仅为2215km2,却有居住人口9417万人,居住的就业人口4718万人,就业人口7112万人。
高密度的发展,不单保留了一大片绿洲,更有助于公共交通的发展。香港地铁高效率的列车服务,使地铁站上盖物业更有吸引力。而地铁沿线的物业,也为地铁带来更多的乘客,从而提高本公司铁路的投资回报。地铁每日运载230万名乘客,约有17万名市民在地铁所管理的物业中工作,地铁公司管理的商场每日吸引16万名顾客。同时,来自土地的收益是香港政府重要的财政收入之一(见表4)[12,13]。
表4 香港政府土地收入占财政收入的比例
年度
A财政收入
/亿港元
B土地收入
/亿港元
B占A
比重/% 1971～197522616417158718
1976～1980527149671631218
1981～198516091013191841919
1986～198921421602471621116
1997～199827651526361002310
1998～19992144144193100910
1999～200023201003481001510
2000～200122691232951001310
3 地铁的建设与运营
311 地铁的建设
1967年,香港开始对地下铁道建设进行可行性研究。70年代初,香港开始着手实施建设地下铁道系统的计划。为使地下铁道的规划、设计施工、经营等一系列工作更加合理、完善,1975年成立了香港地下铁道公司,是港英当局全资拥有的一家公用事业企业。地铁公司在最初筛选地铁线的走向方案时,本着“及时收回投资、及早盈利、收到社会效益”的原则,确定了三条经过客流集中的商业中心、居住区,以及行政署所在地的方案。在制定分期分线施工计划时,首先选定人口密度高、客流量大的观塘—中环线作为地铁一期工程。香港地铁工程于1975年11月正式开工,至1989年8月共建成观塘线(油麻地站—北角站)、荃湾线(荃湾站—中环站)和港岛线(上环站—柴湾站)三条地铁线路,总长为4312km(其中地下3414km、地面112 km、高架716km),共38个车站(其中地下28个、地面3个、高架7个),3个车库,总投资260亿港元。
为配合香港新机场的建设,香港地下铁道公司在1992年1月2日与当局原则上达成协议,设计、
2中 国 铁 道 科 学 第23卷
融资、兴建并经营长达34km(其中地下8km、高架6km、地面20km)的机场铁路(香港站—机场站),总投资340亿港元,于1998年建成并投入运营。东涌线(香港站—东涌站)的建成以及连接观塘线与港岛线的新北角换乘站于2001年9月27日投入服务后,香港的地下铁路网络全长达8214km,共有车站44个,换乘站总数11个。
目前正在建设的将军澳支线工程将成为地铁公司的第六条行车线,服务将军澳市镇及油塘,全长1215km。将军澳支线将现有观塘线由蓝田站延伸至油塘及调景岭站,并由现时东区海底隧道九龙出口,经过油塘进入将军澳新市镇,整条行车线将分成两段。一段由将军澳站延伸向北伸展至宝林,另一段向南进入将军澳南部的86区。将军澳支线工程北段预期于2002年底通车使用,南段预期于2004年底完成。
312 地铁融资及其与房地产的合作开发
香港地铁荃湾线、观塘线与港岛线总建设费用约260亿港元。建设资金主要有三个来源:政府以股本形式投入约占两成;发展房地产约占一成半;其余来自借贷。除了股东资金外,尚有出口信贷、债券、银团贷款、利率和信贷置换融通、商业票据、银行透支便利等。机场铁路总投资340亿港元,主要来源有三个:政府提供的资金237亿港元,发展房地产与车费等收益,借贷。车费收益是地铁公司的主要收入来源,占全部收入的80%,它的增加一是来自车费在一定时期内随通货膨胀的调整而上调,即所谓“无实质增长的长期票费政策”;其二是乘客使用率提高。
地铁公司就上盖物业与地产商合作,建造费用和风险由地产商承担,而地铁一般可分享五成利润。此外,地铁公司其他收益来源包括商场租金、广告和物业管理等。
在建于1975～1986年的3条铁路线上,香港地铁公司开发了18处房地产(表5,表6)[14],其中包括10处不动产的28000套公寓、3个购物中心的150500m2零售店及128500m2写字楼。3个购物中心分别建于3个地铁货仓之上,是地铁公司长期投资项目。这些房地产都是地铁公司管理,因此,地铁公司成为目前香港最大的不动产管理机构之一。3条城市地铁线的总建设成本为250亿港元,而18个房地产开发项目的收益为40亿港元,约占总建设成本的16%。香港机场地铁线的建设成本为351亿港元。房地产开发(表7)[14]的总投资估计为1 500亿～2000亿港元,将为地铁公司带来180亿～200亿港元的收益,超过机场地铁线建设成本的
表5 香港地铁市区沿线发展物业(住宅)
住宅房屋建筑/栋住宅数/套住宅面积
/m2
商业面积
/m2
社区康乐设施
/m2
停车场车位数/个
德福花园41499244～6252170909723绿杨新村17400043～631554813562651
新葵芳花园5126446～494484540126康泽花园475746～1026791-114康怡32664854～11510416796401168康山花园10218045～75---康威花园241247～552544--峻峰花园576045～65111919830-修顿花园148051～7726464091712杏花村48650452～1142674119562849欣景花园473272～84-13386-
彩虹站物业发展12965824004413501
表6 香港地铁市区沿线发展物业(商业)
商业写字楼/m2商铺面积/m2可租用面积/m2商铺数量/间停车场车位/个海富中心7228818114-178-
海富中心(一楼商铺)--286--环球大厦333137141-227-
东昌大厦20885----德福广场一期-5217038309124270德福广场二期-3102919612103188
德福广场2恒生中心26634---25弥敦道--1062-
绿杨坊-155481038359-
杏花新城-26741181721614153
第5期 香港轨道交通与土地资源的综合开发
50%。2000年物业发展利润为33176亿港元,占经营利润72190亿港元的46%;2001年物业发展利润为32148亿港元,占经营利润73107亿港元的44%。地铁公司历年出售物业所得利润全部用于地铁建设,成为香港地铁发展重要的资金来源之一。
表7 香港机场铁路物业发展项目
机场铁路车站地盘面
积/hm2
住宅写字楼商场酒店/服务设施
总面积
/m2
数量
/套
总面积
/m2
数量
/栋
总面积
/m2
商场数
量/个
总面积
/m2
客房数
目/间
总面积
/m2
发展组
合数目
香港5171--2541902594601102250-4159001九龙13154608026586623177818275011674722230～249010900267奥运16102390000525011100046500026200011006280003青衣51402457003500--461701--2918701东涌21170935190123551500015600012200036410289103
313 地铁的营运
从1979年第一段地铁投入服务到现在,地铁
网线已发展到8212km,车站44个,每天乘客230
万人次,早上繁忙时段,每小时的单向轨道列车载
客量为75000人次,一年约有8亿人次搭乘地铁,
成为香港市民及外来旅客往来港岛及香港各区不可
或缺的交通工具。若以每公里地铁线路接载的乘客
量计算,香港超过5万人次,东京为317万人次,
汉城为217万人次,新加坡为0191万人次,伦敦
地铁只有0164万人次,从这个意义上讲,香港地
铁是世界上效率最高、也是最繁忙的地下交通线
(表8)[14]。香港每天有超过30%的本地客运依赖
铁路,而利用铁路过境的旅客更愈80%。
表8 世界城市地铁比较统计数字(1997年)
统计数字(1997年)线路总长
/km
周日平均乘客
(百万人次)
周日乘客人数
(每km计算)
香港4312213855093
伦敦40821456000
圣保罗4721451064
汉城222411118500
新加坡841201779145
东京17115517433470
香港地铁的发展是随香港经济高速发展相伴而来的。这样一个大的经济环境,使得香港有这样的经济能力包容地铁的运作,但同时香港地铁的运作,也确实能为香港经济的发展创造相应的价值。因此香港政府在建立地铁公司时,即敢于放弃绝大多数西方地铁系统实行的补贴政策;明确地铁公司是政府的全资公司,主要目的是适应香港公共交通的合理需求,根据审慎的商业原则兴建及经营一个集体运输铁路系统。这个体制的确立,明确向地铁公司传递两条重要信息:一是地铁系统是政府全力支持的,应对地铁建设有信心;政府对地铁公司财政上是有支持的,但不是花完就算,而是作为股份注资在公司里。二是公司运作按商业原则,成本-效益核算将是基本要求。这两条一定,地铁公司考虑建设和经营的出发点和着重点,与实行补贴政策的情况就完全不同了,经济效益将放在一切考虑的首位。而客观上,这样的考虑又完全符合城市发展的要求,因而奠定了香港地铁成功的基础。香港地铁自1979年底逐段投入运营,逐步由前12年的亏损转为赢利。2000年香港地铁的物业发展利润为33176亿港元,车费收入57115亿港元,利润为3911亿港元,每股盈利0181港元;2001年的物业发展利润为32148亿港元,车费收入57128亿港元,纯利润42184亿港元,每股盈利0185港元(表9)[14]。
表9 香港地铁经营十年统计数字 百万港元年份2001200019991998199719961995199419931992 A总收入:B+C108401094992828400685061735664512845273998 B营业额:①+②+③7592757372526981657461715665512245283994
①车费收入5728571556395441519250784715431538243391
②租务及管业890867790697616527519454414351
③其他收入969991823843767566431353290252
C物业发展利润32483376203014192762-16-14利润42844055211628192783153511961038735403
C/A(%)291963018321187161894103-----
①/B(%)75145751477717677194781988212983123841248414584182
①/A(%)52184521206017564177751808212683125841158414784190
4中 国 铁 道 科 学 第23卷
4 结 论
城市的快速发展带来了交通拥挤、停车无地、环境污染、生态恶化等“城市综合症”。城市轨道交通与土地资源的综合开发是城市交通建设筹资的有效途径、是实现城市公共交通运营商业化的关键、是解
决大城市交通问题的治本之路、是大城市可持续发
展的需要。城市交通与土地资源必须统一规划、整合开发,以轨道交通的规划建设为契机引导城市产业结构与空间形态的发展,建立公共交通导向的城市土地利用形态,经营好城市土地资产,为城市交通筹集建设资金,促进城市公共交通建设与运营的商业化,实现社会、经济、环境的协同发展。参
考
文
献
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Comprehensive Development of R ail T ransport
and Land R esources in H ong K ong
ZHENGJie 2fen ,LIU H ong 2yu
(Tsinghua University ,Beijing 100081,China )
Abstract :The article analyses the success ful experience in land res ources development ,rail transport operation ,and the com prehensive development of them in H ong K ong.H ong K ong is one of the m ost populated cities in the w orld.It adopts a high 2density development m ode ,with the public transport taking the lead and the mass transit as the backbone.It uses the minimum land res ources for development but can ensure a public transport system that is highly accessive but gener 2ates the least pollution.The economic development in H ong K ong is up to and even surpasses that of other international developed cities and has commercialized the construction and operation of the mass transit system.K ey w ords :Urban program ;Mass transit ;Land use ;C om prehensive development ;H ong K ong ;Public traffic
(责任编辑 许 江)
5
第5期 香港轨道交通与土地资源的综合开发
大城市公共交通政策分析(1)
大城市公共交通政策分析(1)
【论文关键词」交通政策机动化研究 〔论文摘要」国内外的经验表明，小汽车交通(个体交通)不能成为城市交通的主体。城市公共交通的发展有利于城市交通结构的合理化，并为私人小汽车的合理使用提供必要的城市空间。对中国的大城市来说，要突出强调的是面向公共交通的土地布局模式，建立科学合理的路网布局框架和等级结构，道路功能定位必须与沿线土地使用性质相协调 团对汽车交通发展的基本认识 1.1正确理解汽车交通 汽车自诞生以来对人类发展，包括生产方式、生活方式、城市布局、生态环境等各方面都产生了巨大而深远的影响。一方面，汽车交通相对于其他交通方式具有许多优点相对于人力交通方式，它快速、舒适、机动化、大运量;相对于火车、轮船、飞机，它自由、灵活、经济。就小汽车而言，它在现有的各种交通方式中最能体现人性的发展需要。随着人类对自身潜能开发能力的加强，自身价值的提高，时间对人越来越重要，自由、自主对人越来越重要，私密对人越来越重要，远距离的休闲、观光、旅游对人越来越有吸
引力。小汽车快捷、舒适、私密等优势都远胜过其他交通工具。我们没有理由在不损害社会整体利益和他人利益、不破坏生态环境的前提下，不让人们拥有和使用自己的小汽车。汽车的发明和发展尽管从现在看给人类社会、尤其是大城市带来了很大麻烦甚至威胁，但它更多的是作为现代工业经济的主要推动力，促进了人类的发展;更多的是作为人的代步工具，扩大了人的活动范围，开发了人的潜力，促进了人类文明进步。另一方面，私人小汽车是城市中单位乘客运行成本最高的客运交通工具，这种高成本不仅体现在使用者的成本高，还体现在其社会成本和边际成本也最高，社会资源的消耗大(能源、土地、环境等)。随着汽车拥有量的增加，城市交通供需的矛盾日益突出，交通堵塞加剧。尤其是中国许多高密度的大城市和特大城市，如果不对城市私人机动车交通出行进行有效的管理，将会造成城市交通系统的瘫痪，严重影响城市经济运行和人们日常活动。国外发展的经验也表明，小汽车交通(个体交通)不能成为城市交通的主体。 1.2正确理解+:气车化，，和‘机动化，， 汽车的增长和发展，特别是小汽车的增长和发
城市轨道交通工程项目合同管理要点
城市轨道交通工程项目合同管理要点 较繁杂等特征，涉及的风险因素多、专业面广，通常需要较多单位的共同参与才能完成，因此合同管理显得极为重要，无论在风险防范方面，还是成本管控方面，均能起到积极的作用，可有效减少纠纷，管控风险，保障多方利益，同时还能提升工程的建设效率和经济效益。文章结合某工程实例对城市轨道交通工程进行合同管理方面的探讨，根据相关管理原则对其中发现的关键问题提出改善建议，以期能对城市轨道交通工程项目合同管理工作有所帮助。 关键词：城市轨道交通工程；合同管理；措施 合同管理由始至终都存在于城市轨道交通工程项目的管理全程中。由于城市轨道交通工程结构繁杂、风险性较高和参建单位较多，在建设阶段或多或少都存在各类纠纷问题，为减少问题的出现，所有参建单位应共同遵守项目合同中的约定，强化项目合同在建设全程中的管理作用，最大限度减少项目实施过程中的风险因素，实现社会和经济双重效益的有效提升。本文列举了某轨道交通工程项目实例，根据合同管理的要点对合同管理在项目进程中的实施情况进行了分析，针对当中存在的问题提出了相应改善建议。 1城市轨道交通工程项目合同管理要点 1.1事前防范 先审查合同中相对利益方的参建资格，包括允许经营的范围、具备相应的等级资质、安全许可的有效期限、财务水平现状、技术管理的能力水
平等。再根据相关评审制度的要求，由专业法务人员对业务部门草拟的合同进行全面审查，包括合同的关键性条款、违约处理的方式等方面。再确认保证金制度执行情况，根据相关制度的要求提交履约保证金，在其提供履约保证金后完成合同的签订。 1.2事中控制 合同管理中的事中控制环节主要是监管合同的履行情况，跟踪合同的履行过程，作好记录并进行评价，针对履约过程中出现的纠纷问题及时通过协商加以解决。协商时，对于原合同中明确的义务和责任的履行结果加以督促，避免出现违约现象；对于原合同未明确的义务和责任协商达成一致后，及时完善合同作补充协议处理；协商不能达成一致的，按合同约定的争议解决方式处理。 1.3事后应对处理 合同管理中的事后处理环节主要是为了应对合同的履行变化情况，针对违约行为采取相应的应对措施，业务部门在发现相关行为后应及时报之法务部，同时上报给相关领导，结合合同的相关约定进行事后处理。处理完毕后，总结经验，优化合同条款，在后续的合同管理中约定明确，尽可能规避风险。 2城市轨道交通工程项目合同管理现状 2.1项目基本情况 某轨道交通工程项目组建于2016年，线路全长约19.493km，均为地下线。共设车站17座，最大站间距1.708km，最小站间距0.732km，平均站间距1.161km。具体施工项目有土建、安装、设备采购、车辆购置、
轨道交通的规划布局分析
轨道交通商业的规划布局分析 自1863年英国伦敦建成世界上第一条地铁以来，这140多年间，世界上共有100多座城市建成了里程超过7000公里的地铁。最近30年发展尤为迅速，地铁已经成为各国繁荣大城市市区公共交通的最佳选择。 至2005年，已有北京、香港、天津、上海、广州及深圳等多座城市建成地铁。根据国务院批准的城市轨道交通项目规划，至2015年的规划线路长度是2400公里，投资规模近7000亿元，至2008年已经完成了1000亿元的投资。未来数年，我国城市轨道交通将有大 的发展，北京、上海、广州等多座城市进入大轨道地铁建设阶段，各地政府积极探讨地铁投融资政策、规划政策、综合开发政策、设备制造政策、运营管理政策等。 轨道交通作为一种大容量快速公共运输方式，在城市发展中起到了不可忽规的作用。不此同时，商业建筑的多样化与复合化，使得商业空间正在突破自身的封闭状态而演发为一种多层次、多要素复合的动态开放系统，积极介入城市交通系统，商业不交通空间的界限日渐模糊，从而出现了一种轨道交通与商业建筑相连接癿新空间类型。 尽管目前国内大部分的轨道交通线路仅局限于缓览城市交通压力，但商业与轨道交通联合开发的前景不容小觑，这不仅仅是城市地下空间综合开収利用的需要，更是城市现代化发展的必然需求和趋势。 轨道交通商业规划的相连节点因素分析 轨道交通节点类型分析 由于轨道交通途经沿线的不同区位、城市功能、既有用地格局的影响，站点地区开发强度会呈现出差异性。因此有必要依据不同功能、区位，对轨道交通节点近行分类探讨。目前国内的城市轨道交通分类包括节点导向与功能导向两类。节点导向的分类依据主要是车站的交通功能，例如分为大型换乘枢纽站、换乘站、一般车站等，功能导向主要是按照站点周边用地功能及在城市中的作用进行划分，其优点在于对站点地区的土地使用规划与土地开发有较为明显的指导作用。 商业规模和业态分析 一个城市商业的繁荣繁华程度直接与这个城市的商业业态的发展程度相关。根据辐射范围、服务对象、城市区位等不同因素，可以将城市商业规模和业态分为市中心级、区域级、居住区级和小型商业。 消费人群心理特征分析 无论商业建筑还是轨道交通，两者都是依赖客流而存在，所以探讨两者连接空间的关键在于对客流的分流、引导和疏导。 大型商业建筑服务的对象主要是顾客，其设计的核心是为顾客营造良好的购物交通环境，轨道交通站点的服务对象主要是乘客，重在使乘客在各功能分区间活动应方便、快捷，交通流线应清晰易辨。 两者客流有交集部分——乘坐轨道交通过程中伴随有一定消费行为癿人群；也有完全不相干的部分（仅仅需要提供交通服务的人群）。合理的建筑设计是让不同需求的客流自然分流的同时，引导游离于两者之间人群激发消费的冲动，同时尽快疏导过境客流。
城市轨道交通对土地利用的影响分析
城市轨道交通对土地利用的影响分析 摘要结合国内外有关案例,从城市土地的利用强度、利用类型以及沿线地区活力等三个角度,重点剖析了城市轨道交通对土地利用的影响,以探索城市轨道交通对沿线土地利用的影响规律。 关键词城市轨道交通,城市用地,城市规划 城市土地利用与城市交通运输是形成城市空间结构的两种基本活动,二者相互影响,相互促动。城市土地利用活动刺激了人和货物交通需求的产生,并不断增加交通系统的负荷,从而导致城市交通功能和效率的下降。而城市交通系统不仅用以实现人和物的流动,同时会影响用地的可达性,从而改变和调整城市空间布局结构。因此,在城市规划和土地利用开发中,不可能单纯以土地利用或交通系统为本位主义,而需要注重二者的互动关系和整合效应,协调其间的空间和时序关系,以促进良性循环的实现。 1 城轨交通对城市土地利用强度的影响 城市中的交通形式同土地开发模式紧密相联。密集的城市结构促使公共交通的发展,而分散的住宅布局促使小汽车的普及,随着城市轨道交通线路的逐渐增多以及城市地下空间的形成和完善,城市轨道交通将成为城市土地开发和旧城改造的一个有机组成部分。如法国里昂市政府规划部门曾在旧城东侧开辟了一个新区,由于第一条地铁只通过新区,于是出现了新区健康发展、旧城日渐萧条的局面;而当经过旧城的第二条地铁建成后,旧城又焕发了生机,恢复了往日的繁荣。 城市交通设施与城市土地利用形态有着非常密切的关系。城市主要交通方式的运量越大,所形成的城市内聚力就越强,城市常常呈紧凑的形态。城市轨道交通可以促进沿线土地的高密度开发。 2 城轨交通对城市土地利用类型的影响 随着城市轨道交通的建设,将为人们提供快速出入市中心的交通手段,从而能使居住区、商业区、工业区在地域上分开,使居住地疏散出市中心。这样,住宅和商业等设施更容易向轨道交通沿线影响区域范围内高度集聚,从而导致城市轨道交通沿线住宅和商业等设施的用地需求量增加。因此,城市轨道交通沿线区域土地的使用类型,也将按照市场规律发生改变,不仅可以强化市中心的金融、贸易、服务业等功能,而且也将为城市新城的形成提供强有力的交通支持。 以东京武藏野线新浦安站对周边地区土地利用的影响为案例进行分析:图1～3 分别列出了新浦安站周边(0. 5 km 圈、1 km 圈、2 km 圈) 范围内土地利用类型的变化情况[ 3 ]。从图1 可以看出,在新浦安站周边0. 5 km 圈范围内,1974 年仅仅完成土地平整性质的用地(相当于熟地) 占了总用地的80 % 以上,随后这些用地渐渐被开发成住宅用地和道路等公共设施;到了1984 年,住宅用地和道路等公共设施用地达到了总用地的80 % 以上。另从图2～ 3 也可以看出,在新浦安站周边1 km 圈与2 km 圈范围内的土地利用类型的变化状况也有上述同样的趋势。但是离开车站越远,仅仅完成土地平整性质的用地的比例就越高。由此可见,城市轨道交通车站给周边地区开发及土地利用类型所带来的影响是非常巨大的。
轨道交通工程造价与财务评价
轨道交通工程造价与财务评价 目录 一、轨道交通投资构成 二、如何理解城市轨道交通技术经济指标 三、财务分析评价 （一）轨道交通大发展 据中国城市轨道交通协会统计，截止2014年末，我国累计有22个城市建成投运城轨线路101条，运营线路长度3155km。其中地铁2438公里，占线路总长的77.3%；轻轨239km，占线路总长的7.6%；单轨87km，占线路总长的2.8%；现代有轨电车134km，占线路总长的4.2%；磁浮交通30km，占线路总长的1%；市域快轨227km，占线路总长的7.2%。 （二）建设项目投资构成 一、建设投资：是指用于建设项目的全部工程费用、工程建设其他费用及预备费用之和。建设投资由工程费用、工程建设其他费用和预备费用组成。 二、建设期利息：是指建设项目贷款在建设期内发生并应计入固定资产的贷款利息等财务费用。 三、固定资产投资方向调节税：是指国家为贯彻产业政策、引导投资方向、调整投资结构而征收的投资方向调整税金。（自2000年1月1日起暂停征收投资方向调节税） 四、铺底流动资金：是指生产经营性建设项目为保证投产后正常的生产营运所需、并在项目资本金中的自有流动资金。非生产经营性建设项目不列铺底流动资金。 铺底流动资金一般占流动资金的30%，其余70%流动资金可申请短期贷款。 建设项目总投资的各项费用按资产属性分别形成固定资产、无形资产和其他资产。 城市轨道交通项目工程费的构成需了解轨道交通项目的专业构成。 根据《城市轨道交通工程项目建设标准》（建标104-2008），城市轨道交通工程项目构成可分为工程基本设施和运营装备系统两大部分： 1.工程基本设施，包括线路运营总图和土建工程设施。 （1）线路运营总图，属工程设施的基础项目，包括线路、客流预测、运营组织、限界。 （2）土建工程设施，包括轨道、路基、桥梁、隧道、车站以及主变电所、集中冷站、控制中心及车辆基地的土建工程部分。 2.运营装备系统，包括车辆、供电、通风空调（含采暖）、通信、信号、给排水与消防、防灾与报警、机电设备监控、自动售检票、自动扶梯和电梯、站台屏蔽门、旅客信息等系统设备及其控制管理设施，车辆基地的维修设备等。 （三）轨道交通系统概况及组成 1.车站建筑 车站按规模和型式分类，分为地下站、地面站、高架站。 一. 城市轨道交通投资构成 目前地下二层岛式站台车站，站台宽度>9m时，一般选用双柱三跨钢筋混凝现浇框架结构。 车站的埋深、覆土受线路、规划和建筑等专业限制，2.0~3.0m的覆土对埋深14~15m的地下二层车站是比较经济的；若顶板覆土增厚1米，一座标准地下二层车站将增加投资500万元。 高架车站的上部结构一般采用二~四层钢筋砼框架结构体系，屋盖系统选用轻钢结构、钢网架结构、钢筋砼梁板结构等形式。 高架车站若采用“桥、建”完全分开的形式，行车对车站影响较小，但车站的柱网较多；若采用“桥、建”结合的形式，则建筑布置灵活，使用空间限制少，但结构震动和噪音影响大。
012.契合城市发展走廊的轨道线路功能带构建探析——以厦门市轨道交通1号线为例
契合城市发展走廊的轨道线路功能带构建探析 ——以厦门市轨道交通1号线为例1 黎洋佟，边经卫 摘要：轨道线路功能带构建与城市发展走廊是否契合，关系到轨道交通能否有效引导城市发展，轨道是否能够有效分担客流，轨道沿线客流是否均衡等不容忽视的问题。轨道规划建设已不能单纯局限于线路或单一站点本身，而应将其作为城市空间及功能结构的重要组成部分加以考虑。本研究从理论剖析和厦门轨道1号线的现实基础两方面出发，提出了构建契合城市发展走廊的轨道线路功能带作为城市功能优化布局的有效空间载体，并从观念更新、空间整合、机制创新三方面强化“建轨道即为建城市”的规划理念，以实现轨道城市的可持续发展。 关键词：轨道线路功能带，城市发展走廊，空间载体，轨道城市 1 发展与矛盾：轨道线路功能带脱节与规划应对乏力 现我国正处于轨道交通规划建设的高峰期，轨道运营效率及所承载的服务功能越发受到社会重视，轨道线路所覆盖的城市功能单一、潮汐式客流明显等现象成为轨道城市发展过程中无法忽视的问题，而目前的有效应对策略相对缺乏。调查显示，沈阳轨道1号线、上海轨道5号线和广州轨道4号线等轨道线路出现轨道规划与沿线土地利用失衡，实施进程与轨道交通不配套，导致城市功能脱节、客流不均衡等症状[1]。以浙江台州为例，轨道1号线沿线的土地利用状况呈现出典型的异化组团布局特征（如图1），组团间功能布局各自为政，在12个功能节点内相对均衡地分布着各区的新旧行政中心、商业商务中心等。全线未形成有主次层次、分工明确、功能互补的功能区，因而线路上部分站点存在使用率低，开发强度小，土地及相应设施重复配置严重等问题。此矛盾若得不到应对，将会造成城市资源的巨大浪费[2]。 从已有的成果来看，城市规划应对轨道线路功能不完整，客流失衡等问题的策略仍多针对轨道站点本身的土地、功能及配套设施的调整和优化，未形成建轨道就是建城市，构建轨道线网综合功能带，即为完善城市整体功能的规划理念。编制轨道规划未做好与市场环境的博弈，规划师在指定的空间范围内一厢情愿地理想安排，致使土地利用与轨道交通线路发展战略失衡。政府相配合的政策支持滞后，轨道项目对接的是投入产出不对称的低质内需市场，因而大多数城市出现难以使轨道投资达到其最大效益的矛盾，甚至亏本运营。基于此，城市1项目支持：华侨大学科研基金资助项目（16BS305）
轨道交通PPP项目捆绑经营性用地操作难点分析和解决思路探讨
轨道交通PPP项目捆绑经营性用地 操作难点分析和解决思路探讨 轨道交通对站点及周边物业价值提升具有明显作用，而站点和周边的物业开发也吸引人口向新开发地区流动，为轨道交通提供了客流保障。无论轨道交通项目采用以PPP还是其他投融资模式实施，TOD都是城市发展的必选项。因目前缺乏以TOD为导则的规划审批和管理制度，轨道交通和土地开发工作难以全面统筹，PPP模式下结合土地资源还不能称之为真正意义上的TOD模式，本文暂以捆绑经营性用地的方式进行表述。 目前国内轨道交通项目捆绑经营性用地尚未形成较为成熟的模式，实操中也遇到很多政策上的限制，造成轨道交通与土地综合开发合并实施难以推进和落地。本文将对相关政策、操作难点和解决思路进行梳理和探讨。 一、轨道交通与土地资源统筹规划问题 1、操作难点： TOD模式的核心要点就是将城市发展与轨道建设整合考虑，通过规划将轨道与物业地块进行综合设计，形成一加一远大于二的增值效益。实践中面临的操作难点一是轨道交通建设与土地综合开发的主管部门不同，协调统筹难度大；二是二者推进路径不同，城市规划往往先于轨道交通规划，有可能遭遇前期规划已经明确了土地开发指标，PPP项目捆绑地块综合统筹设计时很难突破调规，或者可利用土地存量不足，没有相应的土地资源等情形，失去了TOD模式开发的最佳时机。 2、解决路径： 统一规划、统筹建设：轨道交通建设和沿线土地开发同步实施是保证TOD模式运营成功的重要条件，建议将轨道交通与沿线土地，特别是站点周边土地进行一体化规划设计，如沿线土地开发已完成规划设计但尚未实施的，可协调规划等部门按照TOD模式调整土地利用规划。同时建议加强财政、规划、国土、交通等部门统筹沟通，有条件的城市可设立TOD轨道办，有利于发挥对轨道建设及TOD 开发工作的统筹、协调、决策作用，
城市轨道交通工程项目建设标准(完整资料).doc
此文档下载后即可编辑 第二章建设规模与项目构成 第十四条城市轨道交通建设应根据线网规划，依据建设线路的客流特征、运量等级和速度趴标等进行功能定位，确定工程规模、运营规模和效益规模。其项目构成应满足城市轨道交通系统运营模式和客运需求。 第十五条城市轨道交通新线建设的运营规模，按线路远期单向高峰小时客运能力，划分为四个类别、三个量级。各级线路相关技术特征宜按表１的规定确定。 第十六条建设项目的设计年限按项目建成通车年为基准年，可分为初期、近期和远期。初期为建成通车后第３年；近期为第１０年；远期为第２５年。建设项目的设计运能，应根据各设计年限的客流预测，对客流特征进行定性、定量分析后合理确定。第十七条每条线路的客流预测应按初期、近期和远期设计年限，对相应建成范围，分别测试；若一条线路分段建设，每段通车时间相距３年以上，应按不同项目实施。后期实施的项目，设计年限应按后期项目建成通车年为基准年，重新推定初期、近期和远期设计年限，进行全线客流预测。 第十八条客流预测应以居民出行和相关交通调查的成果为基础，并应保证其成果的时效性和可用性，不宜大于５年，否则应
补充其他有效措施。客流预测的方法、计算模型以及采用的相关参数，应预先经过实例验证其可用性。 第十九条客流预测应按不同研究阶段分别测试，并应符合下列规定： 一、线网规划阶段客流预测。 （一）线网总量预测：依据城市总体规划和综合交通规划，分析城市现状和规划区域ＯＤ客流；分析和确定远景线网规划承担的客运总量及在公交总量中分担的比例、平均运距、客流负荷强度等相关指标，并在全线网范围内按总量控制原则，进行各线客流总量预测。 （二）线路客流预测：以远景线网客流总量为基础，预测各条线路的全日客流（双向）总量、分段断面流量（图），全日平均运距和客流负荷强度等相关指标进行总量控制分析。并估测各线高峰小时单向最大断面流量。 二、工程可行性研究阶段，应按每一条线路项目的设计年限进行初期、近期和远期的客流预测，预测内容应符合下列规定。预可行性研究阶段客流预测可参照执行。 （一）线网客流预测：在远景线网规划阶段客流预测基础上，预测项目远期设计年限建成的线网规模的全日客流总量、各条线路的全日客流总量和客流负荷强度；并对各条线路的客流进行总量控制与分析。
轨道交通安全运营条例(带答案解析版)
《北京市轨道交通运营安全条例》题库 一、单选题： 1. 《北京市轨道交通运营安全条例》规定，（C）应当加强对轨道交通运营安全工作的领导。 A.国务院 B.国家安全生产监督管理总局 C.市人民政府 D.县级以上行政主管部门 2. 轨道交通运营单位依法承担（D）责任，为乘客提供安全便捷的服务。 A.轨道交通运输管理 B.轨道交通乘客出行保障 C.轨道交通治安保障 D.轨道交通运营安全管理 3. 新建轨道交通项目的单位，应当在可行性研究报告、项目申请报告和初步设计文件中编制运营安全专篇。（A）在审批时应当征求市交通行政主管部门对运营安全专篇的意见，并将市交通行政主管部门的意见纳入到审批意见中。 A.市发展改革、规划行政主管部门 B.市建设管理行政主管部门 C.市安全生产监督管理部门 D.区县人民政府 4. 不属于危害轨道交通设备设施安全的行为（A）。 A.乘客在车厢内饮食 B.损坏隧道、轨道、路基、高架、护栏护网等设施 C.损坏车辆或者干扰车辆正常运行 D.损坏或者干扰自动售检票系统、视频监控设备等 5. （A）、运营单位及相关社会组织应当开展轨道交通运营安全教育和宣传，提高社会公众安全意识。 A.政府有关部门 B.轨道交通产权单位
C.市交通行政主管部门 D.市文化局 6. 在车站、车厢内乞讨、卖艺，运营单位有权制止，由市交通行政主管部门予以警告，并可处（A）罚款。 A.50元以上1000元以下 B.500元以上2000元以下 C.1000元以上1万元以下 D.2000元以上5000元以下 7. 地面车站和地面线路、高架车站和高架线路结构、车辆基地用地范围外边线（A）为轨道交通安全保护区。 A.外侧30米内 B.外侧40米内 C.外侧50米内 D.外侧60米内 8. 社会公众应当自觉遵守轨道交通运营安全管理规定，有权（C）危害运营安全的行为。 A.制止、举报 B.劝阻、投诉 C.投诉、举报 D.劝阻、制止 9. 出入口、通风亭、冷却塔、主变电所和残疾人直升电梯等建筑物、构筑物结构外边线（A）为轨道交通安全保护区。 A.外侧10米内 B.外侧20米内 C.外侧30米内 D.外侧40米内 10. 新建、改建轨道交通项目的规划、设计应当符合（D），遵循适度超前原则，满足轨道交通发展中的运营安全需求。 A.规划标准和设计标准 B.改建规范和建设标准
轨道交通站点周边土地利用分析及建议
轨道交通站点周边土地利用分析及建议 【摘要】如何实现城市轨道交通站点与周边土地利用的一体化规划，是目前国内各大城市在轨道交通建设中亟需解决的问题。以公共交通为导向的城市用地开发模式(TOD)有利于促进城市规划、用地开发与交通系统的良性互动和城市的可持续发展。本文在对国内外相关轨道交通站点的案例研究的基础上，从对“TOD”的理解着手，结合天津市地铁1号线交通建设现状，对轨道站点进行合理分类，确定适宜出行的轨道站点的控制区范围，对站点控制区域的用地构成、开发强度、空间布局、开发时序等规划设计难点进行分析，最后提出轨道交通站点周边土地利用规划的建议。 【关键词】轨道交通站点，土地利用、用地构成、开发强度、空间布局 引言：近年来，我国许多城市都在建设地铁、轻轨，希望通过轨道交通的运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点来缓解大城市出行压力、引导城市走低碳、健康、高效的可持续模式。现阶段国内的许多城市都出现轨道交通利用率低、资源浪费严重，根本达不到轨道建设的预期效果，其中主要的原因是轨道交通站点与周边土地利用脱节。国外的TOD的理论和实践表明，只有建立合适公共交通的土地利用模式，才能提高公共交通使用效率，从根本上解决城市交通问题。清华大学文国玮教授在2011城市发展与规划大会上就提出：道路工程只是解决交通拥挤的治标的方法，只有城市规划才是治本的。因此，我们有必要进一步研究轨道交通站点与其周边土地利用相协调的开发模式。 一天津市地铁1号线运营现状 地铁一号线始于天津市西北部的刘园，经红桥区、南开区、和平区、河西区至天津市东南部的双林地区，贯穿天津市中心城区。该线路于2006年建成通车，全长26.187公里，共设22座车站，其中地下车站13座，高架车站8座，地面车站1座，均间距1.2公里，是天津市快速轨道交通网中骨干线路。 运营至今，客流量从2007年的6.16万人次／日逐步增长至目前的10万人次／日，虽然有明显的增长，但仅达到了初期预测客流量的15%左右，与北京、上海等城市相比，差距较大。这样也相对的影响了轨道站点周边的土地开发，其主要原因是轨道站点与周边土地利用没有形成动态的一体化。 二轨道站点的分类与空间影响区 2.1 轨道站点的分类 国外的TOD理论提供了轨道交通站点地区开发的一般性设计框架。受轨道交通途经沿线的不同区位、城市功能、现状用地格局的影响，TOD模式的站点地区开发强度会呈现出差异性。因此有必要依据不同功能、区位，对轨道交通
城市轨道交通工程项目建设标准[详]
第二章建设规模与项目构成 第十四条城市轨道交通建设应根据线网规划，依据建设线路的客流特征、运量等级和速度趴标等进行功能定位，确定工程规模、运营规模和效益规模。其项目构成应满足城市轨道交通系统运营模式和客运需求。 第十五条城市轨道交通新线建设的运营规模，按线路远期单向高峰小时客运能力，划分为四个类别、三个量级。各级线路相关技术特征宜按表１的规定确定。 第十六条建设项目的设计年限按项目建成通车年为基准年，可分为初期、近期和远期。初期为建成通车后第３年；近期为第１０年；远期为第２５年。建设项目的设计运能，应根据各设计年限的客流预测，对客流特征进行定性、定量分析后合理确定。 第十七条每条线路的客流预测应按初期、近期和远期设计年限，对相应建成围，分别测试；若一条线路分段建设，每段通车时间相距３年以上，应按不同项目实施。后期实施的项目，设计年限应按后期项目建成通车年为基准年，重新推定初期、近期和远期设计年限，进行全线客流预测。 第十八条客流预测应以居民出行和相关交通调查的成果为基础，并应保证其成果的时效性和可用性，不宜大于５年，否则应补充其他有效措施。客流预测的方法、计算模型以及采用的相关参数，应预先经过实例验证其可用性。
第十九条客流预测应按不同研究阶段分别测试，并应符合下列规定： 一、线网规划阶段客流预测。 （一）线网总量预测：依据城市总体规划和综合交通规划，分析城市现状和规划区域ＯＤ客流；分析和确定远景线网规划承担的客运总量及在公交总量中分担的比例、平均运距、客流负荷强度等相关指标，并在全线网围按总量控制原则，进行各线客流总量预测。 （二）线路客流预测：以远景线网客流总量为基础，预测各条线路的全日客流（双向）总量、分段断面流量（图），全日平均运距和客流负荷强度等相关指标进行总量控制分析。并估测各线高峰小时单向最大断面流量。 二、工程可行性研究阶段，应按每一条线路项目的设计年限进行初期、近期和远期的客流预测，预测容应符合下列规定。预可行性研究阶段客流预测可参照执行。 （一）线网客流预测：在远景线网规划阶段客流预测基础上，预测项目远期设计年限建成的线网规模的全日客流总量、各条线路的全日客流总量和客流负荷强度；并对各条线路的客流进行总量控制与分析。（二）线路客流预测：预测全日客流量和各小时段的客流量及其比例、全日和高峰小时的平均运距及平均客流负荷强度、全日各级运距（每２ｋｍ分级）的乘客量。 （三）车站客流预测：预测全日和早、晚高峰小时的各车站上下行的乘降客流、站间断面流量以及相应的超高峰系数；在大型社会活动期
厦门地铁三号线简本(发布稿)
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厦门市轨道交通3 号线平面示意图（最终方案以批复的为准）
1 建设项目概况 1.1 建设项目的地点及建设背景 厦门轨道交通3号线工程起于厦门火车站，终到翔安机场，连接了思明区、湖里区、翔安区等重要组团，串联了厦门火车站及周边、湖里老城区、五缘湾片区、翔安海西商贸中心、翔安南部新城、翔安机场及空港经济区等重点区域，是连接厦门本岛与翔安东部副中心的西南—东北向骨干线，是《厦门市城市总体规划（2010-2020）》、《厦门市城市轨道交通建设规划（2015-2022）》中规划的重点建设项目。 3号线工程全长36.72km，其中地下段长29.17km，高架段长6.92km（跨海段0.68km），敞开段长0.63km。全线共设站26座（23座地下站，3座高架站），其中换乘站11座，平均站间距1.41km。在本岛湖里区设五缘湾停车场一座，在翔安区设蔡厝车辆段一座。与1、2号线等共用园博苑控制中心，已由1号线设计建设。 1.2 建设项目主要建设内容、生产工艺、生产规模 表1 厦门轨道交通3号线特性表
（1）线路走向 线路起于厦门火车站，出站后沿湖滨东路向北敷设。下穿仙岳山站后转入华泰路向北敷设。至湖里大道路口时，线路向东偏转进入湖里大道，沿湖里大道-火炬路-枋湖北二路-钟宅路向东前行直至同安湾口海域。下穿海域后，线路在翔安区海西商贸城会展中心地块登陆。之后线路沿规划东界路向东北方向敷设。过城场路后，线路向东偏转至石厝路，沿该路下穿翔安大道进入翔安南部新城区域。沿石厝路东行过后浦路口后，线路偏转进入翔安东路路西侧向南敷设，同时线路逐渐由地下转为高架敷设。线路沿翔安东路西侧绿化带并行大嶝大桥跨过大嶝海域后，进入大嶝岛区域内，沿迎宾大道西侧绿化带向南敷设。过双沪村后，线路逐渐由高架转为地下敷设。之后在机场中轴线北侧向东偏转进入机场敷设，直至终点翔安机场站。 （2）设计年度 初期2023年、近期2030年、远期2045年。 （3）主要技术标准 1）正线数目：双线。 2）最高行驶速度：80km/h。 3）车辆选型采用B型车6辆编组。 4）最小曲线半径： 正线：一般情况为350m；困难情况为300m； 辅助线：一般情况200m，困难情况150m。 （4）运营时间
城市轨道交通的经营模式分析
城市轨道交通的经营模式分析 中经未来产业研究中心 一、城市轨道交通商业化运作模式 （一）商业化运作模式的理论基础 公共基础设施分解理论。准公共产品供给上存在高度垄断的单一供给模式，限制社会资金进入这些领域，减少了潜在的供给增加，也使准公共产品生产供给缺乏竞争。鉴于此，有必要打破行政垄断，实施政府管制职能和具体经营业务的分析制度，给各种经济成分进行平等竞争创造条件；在必须实行垄断的准公共产品行业划分出适宜市场竞争业务和不适宜市场竞争业务。对前者鼓励市场竞争，对后者通过采取一些竞争性的激励制度，来提高其内部运行效率。 技术变化和管理创新打破了一部分基础设施的自然垄断特性，基础设施经营的规模得以降低，业务得以分解，这使得利用市场和竞争改善基础设施服务的生产、供应成为可能。当技术和管理创新降低了基础设施经营的必要规模时，可以分解原本大一统的基础设施部门来获取竞争收益。就城市轨道交通而言，按生产过程的上下游关系垂直分解为轨道线路管理与运营业务分解。 （二）东京商业化运作模式的经验 日本城市轨道交通在长期的发展过程中，始终坚持商业化的经营方式，具有经营主体多样化的特点。东京地铁建成后交由东京都交通局和东京地下铁株式会社公私两个团体共同运营。地铁运营费用也是由运营公司自行融资解决，政府不直接干涉。政府对地铁运营的控制主要体现在运营公司的高层领导的任免权上。东京政府规定地铁票价要以社会物价增长指数为准，一般4年调价一次。作为补偿措施，政府将对地铁运营企业实行政策性补贴，补贴金额相当于实际价格与按总成本原则所拟价格的差额。
（三）上海商业化运作模式的经验 上海轨道交通建设具有有别其他内地城市的一些优势，如资金充足、客源丰富。尽管如此，上海地铁为了可持续的发展，积极探索了商业化的投融资和运营模式。在投融资方面，上海地铁由前期的政府主导逐渐向市场化过度。上海地铁以项目公司为载体，本着“谁投资、谁所有、谁收益”的原则鼓励企业投资，并借助政府财力、政策的支持，搞活资产运作，实行多元化融资。 在运营方面，上海地铁的投资、建设、运营分别经历了三者合一、三者分开和三者再合一的过程，目前为投资、建设、运营一体化的运营模式。2001年8月，上海地铁通过资产置换借壳上市，开拓了市场化的融资渠道。然而上市所融资金毕竟有限，上海地铁上市另一个重要的目标是为了创造更好的商业运作环境，实现循环建设。 （四）商业化运作模式的盈利措施 要保障商业化经营模式的盈利，必须做好综合交通体系的宏观调控。香港地铁的发展历程中，除了令人津津乐道的上盖物业盈利模式外，香港交通运输政策的变化对香港地铁的发展也留下许多经验和教训。 自20世纪70年代以来，香港的运输政策几经调整，最初保护铁路运输的政策大大促进了轨道交通的发展，带来了极大的社会效益。而后的政策调整使得前后政策不具有一致性，之后轨道交通发展面临“增量不增收”的局面。一般认为，公共交通市场私有化能够通过引入竞争提高效率、改善服务质量、提高客户满意度。然而，尽管香港有着极高的人口密度和极低的私家车出行率，如果没有行政干预和管制，市场也并不能有效地避免恶性竞争和供应过剩，这种恶性循环给社会带来巨大的负效应。 所以，交通运输管理部门不仅应该进行价格规制，更重要的是要控制各类公共交通服务的供给和扩张，确保部分用户的利益获取不是以其他利益相关者和整个社会的利益损失为代价。
以轨道交通建设工程项目管理为例,
摘要: 以轨道交通建设工程项目管理为例, 尝试开发一种能够集中存储的、共享的、快速检索的高效率信息管理系统。系统的主要信息管理内容包括资金控制、质量控制和进度控制。通过对“三控制”的流程分析, 以计量支付模块为例, 介绍了数据库设计( 采用了国家规范的工程编码方法进行编码设计) , 给出了部分项目管理信息系统的实现和程序设计。 关键词: 轨道交通; 建设管理; 信息系统; 数据库设计 轨道交通建设工程数量多, 投资大, 建设周期长,所以其项目管理任务极其繁重。但是目前项目管理的信息系统基本上还停留在电子表格信息处理阶段, 使得轨道交通建设工程项目管理中的信息存储分散, 不便于共享, 不便于快速检索, 信息处理效率低, 从而制约了现在的建设工程项目管理的发展。项目管理信息系统应方便项目信息输入、整理与存储, 应有利于信息提取, 应能灵活补充、修改与删除数据( 见GB50326—200《1建设工程项目管理规范》)。为提高项目管理信息的处理效率, 进而提高项目管理水平, 必须充分利用现代计算机技术和电子技术, 如数据库技术和计算机网络通信技术, 能够快速收集和传输信息、集中存储和共享信息, 简化和方便数据操作。 1 系统分析 轨道交通建设工程项目管理内容繁多, 但可以概括为“三控制、两管理”, 即资金控制、质量控制、进度控制; 以及合同管理和信息管理。本系统主要就“三控制”中的信息加以分析。 1.1 资金控制 也称计量支付或验工计价, 实际上就是工程款结算。它是指承包商在工程实施过程中, 依据承包合同中关于付款条款的规定和已经完成的工程量, 并按规定的程序向建设单位收取工程款的一项经济活动, 是一项十分重要的造价控制工作。工程款结算一般有下列几种方式: 月中预支、月终结算、竣工清算; 月中预支,竣工一次清算, 适于小工程; 按照工程形象进度, 划分不同阶段进行结算[1]。因为轨道交通建设工程投资大、周期长, 所以一般实行按月结算, 即按分部、分项实体工程完成情况, 按月结算, 最后在工程竣工后清算, 找补余款。 1) 业务流程分析: 项目工程师对承包商已取得报验合格的项目, 经现场核实后, 签发《工程计量表》。每月规定时间前承包商向总监代表办提交《清单工程完成情况统计报表》《、工程计量单》《、计量支付申请数量汇总表》及相应附件资料, 进行本月的计量工作( 整个计量工作在合同文件规定的天数内完成)。总监代表办根据承包商提交资料编制《期中支付证书》, 并提交总监办审核、分管总监助理审批、总监批准后, 最终建设单位财务部门核算支付。 2) 系统功能分析: 根据上述业务流程分析, 可知需要人工输入的信息有: 工程量清单、工程报验单、工程计量单、工程变更单、预付款申报单等。需要系统能够自动生成的信息有: 清单工程完成情况统计报表、计量支付申请数量汇总表、期中支付证书等。 1.2 质量控制 根据建设任务、施工管理和质量检验评定的需要,应在施工准备阶段按一定方法将建设项目划分为单位工程、分部工程和分项工程。施工单位、工程监理单位和建设单位应按相同的工程项目划分进行工程质量的监控和管理。工程质量检验评分以分项工程为单元, 采用100 分制进行。在分项工程评分的基础上, 逐级计算各相应分部工程、单位工程。 1)业务流程分析: 分项、分部工程完成后, 施工单位在自检的基础上, 完成工程质量等级自评工作, 确认该部分工程的合同内容已经全部完成后, 向总监代表办提交“工程报验单”。然后, 总监代表办负责查验并评分, 施工单位、勘察单位、设计单位、建设单位等相关单位应参加, 其具体步骤是:
厦门市城市轨道交通规划研究
厦门市城市轨道交通规划研究 中国城市规划设计研究院全波杨忠华 1．前言 城市轨道交通作为解决城市客运行之有效的运输方式，在进入21世纪的中国大城市和特大城市中得到普遍关注，在全国范围内，先后已有几十个城市分别展开了轨道交通的规划研究和建设准备，轨道交通规划研究的技术方法也在不断的改进和完善中。 轨道交通规划作为近期轨道交通项目建设的依据和未来建设的控制目标，一方面保障先期实施项目发挥效益，保持轨道交通有序协调的发展，并通过规划管理的控制为未来城市轨道交通的可能建设提供空间；另一方面通过轨道交通运输走廊的建立，协调城市布局结构，引导城市土地利用，形成与交通运输方式相协调的合理发展模式。依据轨道交通规划目标，轨道交通规划的线网应具有稳定性、可控制性及先期线路的可实施性。 综合分析我国多数大城市及特大城市的发展进程，城市未来的结构形态在高速发展条件下潜存着较多的可变性，城市空间的扩展时序也具不确定性，这些不断变化的特点对城市轨道交通规划提出了挑战。为适应城市远期发展的不确定性，轨道交通规划线网应具有灵活性、扩展性及开放性。 我国目前的轨道交通规划模式多数建立在城市远期静态的发展结构形态基础上，注重轨道交通线网方案的稳定性，但对保持轨道交通线网的开放性重视不够。轨道交通线网开放性的理解也仅局限于轨道交通线路的可延伸性。此种规划模式及其规划方案不适应高速发展条件下具有多种空间增长模式的城市。厦门市城市轨道交通规划研究结合厦门市城市发展特点，对此类城市的轨道交通规划模式进行了有益的探索。 发展特点 厦门市城市发展特点 2．厦门市城市 有别于一般形态稳定和以外延扩张为主的城市，厦门市正处于城市快速扩张和结构形态的形成进程中。跨越海峡、向岛外内陆地区发展是未来厦门城市用地扩展的主要方向。规划期内将实现由海岛型城市向海湾型城市的转变，由不足80万人口发展到近190万（含同安）人口，形成环西海域的“单中心多核” 组团式城市布局形态结构。 从厦门市城市地域空间考察，在超常规发展模式下，城市远景扩展中潜存着两种不同方向的进程选择，一种为西海域的延续扩张，另一种即城市开发战略向东海域转移。 厦门市“单中心多核”的布局结构强调的更多是以本岛为中心的辐射与影响，规划期岛外各组团的发展，更侧重于产业的分工与布局，本岛城市中心职能地位在一定发展时期内是岛外各组团赖依发展的前提。受海域、山体、湖泊等自然条件因素的影响，组团间联系通道的保障是实现城市规划目标的关键。 鉴于城市发展的特点，厦门市城市轨道交通规划研究具有战略性的特点。在规划研究中以2010年规划期为基础目标，充分考虑城市用地开发和潜在的城市发展方向，注重协调轨
浅谈“轨道交通+土地”开发模式
专业知识分享版 使命：加速中国职业化进程 摘 要：根据媒体报道，“十二五”期间全国各城市地铁、轻轨规划线路建设里程将达到2600公里，建设投资规划额将达1.27万亿元。面对如此繁重的建设任务，如何筹措资金保持轨道交通建设可持续发展成为各地政府的难题，在当前各地财政资金紧张的背景下，各地政府纷纷把目光转向土地，并出现各种版本“轨道+土地”开发模式。本文结合目前各地“轨道交通+土地”开发模式进行探讨，分析政府、轨道交通企业、土地专业开发主体等在“轨道交通+土地”开发过程中的角色定位，设计合理的“轨道交通+土地”开发模式，实现政府、轨道交通企业、土地专业开发主体合作共赢。 关键词：轨道交通；土地；开发 一、“轨道交通+土地”开发模式的意义 在轨道交通建设过程中，轨道交通与土地开发关系密切，从国内外实践来看，不少城市将轨道交通建设与土地共同开发，如香港地铁属于典型的轨道交通与土地共同开发模式，香港政府以立法的形式保障地铁公司享有“地铁土地”土地开发权，地铁公司对土地进行统一规划、分步实施。此外，近几年国内城市也将轨道交通建设与大量土地相结合，如天津地铁将大量土地收益作为轨道交通建设资金来源，武汉地铁、长沙地铁等均将大量土地与轨道交通建设相结合。各地积极探讨“轨道交通+土地”开发模式的原因主要在于： 首先，轨道交通改变城市格局，直接影响土地利用规划。 轨道交通快捷、便利，缩短了城市的时空距离，城市交通的建设改变城市的土地利用规划，轨道交通对城市的土地利用规划主要表现在两方面：一方面是轨道交通对土地利用的集聚效应和扩散效应，集聚效应体现在轨道交通建设使中心区功能进一步强化，或在交通枢纽部位形成“副中心”，促进“多中心结构”城市的形成；扩散效应体现在轨道交通建设方便了中心城区与外部的联系，使城市人口向外围扩散，促进城市向外部的扩张。另一方面轨道交通建设有利于城市功能分区，实现城市商业用地、居住用地、金融用地、教育用地等合理布局。 其次，轨道交通建设大幅提升土地价值。 轨道交通建设提升沿线人气和商业价值，使沿线土地大幅升值，增加沿线土地开发和商业经营的收益。据相关数据显示，广州初建地铁时，地铁沿线物业升值15%-25%，地铁开通后，沿线物业再次升值15%-25%。深圳地铁一号线的开工建设，地铁沿线的物业从6000
厦门轨道交通一号线集美新城站综合开发(设计)项目标段杏锦董任站地块设计说明 超全超新超详细 涵盖各专业
地铁·新天地设计说明 厦门轨道交通一号线集美新城核心区站点综合开发（设计）项目 第M1I-KFSJ-101标段杏锦董任站地块 一、工程概况 本项目暂名地铁·新天地，位于杏锦路西侧，系厦门市轨道1号线杏锦、董任站点物业综合开发项目。本标段综合开发建设总用地面积为：74794.4102平方米，总建筑面积为：311800平方米（地上），平均容积率约为4.17。 项目用地由三个地块组成，分别为董任站点北地块、董任站点南地块、杏锦站点地块。其中，董任站点南北地块，规划用地功能为商住用地，二地块东侧为厦门市轨道1号线轨行区间，董任站点设于南地块。杏锦站点地块，规划用地功能为商业、写字楼、SOHO居家办公、公交首末站综合用地，地块设置有厦门市轨道1号线轨行区间与地铁杏锦站点。 项目区域周边城市道路、市政设施、配套设施均有完善的配套，拟规划建设复合型集商业、写字楼、住宅、交通为一体的中高端城市综合体。东临杏锦路，为60M宽城市主干道，东连杏林大桥，西连集美新城。项目东侧隔杏锦路为中航城A区地块，项目在建，现有建筑为别墅，百米高层及一百五十米超高层，含幼儿园，小学及加油站。 董任站点北地块建设总用地面积为：12228.664平方米，总建筑面积为：42800平方米（地上），其中住宅：37800平方米，商业：5000平方米，容积率约为3.5，建筑密度＜45%，绿化率＞30%，建筑限高100米，单元式商业按一拖二设计。 董任站点南地块建设总用地面积为：23955.094平方米，总建筑面积为：84000平方米（地上），其中住宅：79000平方米，商业：4850平方米，生鲜便利店：100平方米，便利连锁店：50平方米，容积率约为3.5，建筑密度＜35%，绿化率＞30%，建筑限高100米，单元式商业按一拖二设计。 杏锦站点地块建设总用地面积为：38610.6522平方米，总建筑面积为：185000平方米（地上），写字楼：110000平方米，SOHO：40000平方米，商业：30000平方米，公交首末站：5000平方米，容积率约为4.79，建筑密度＜55%，绿化率＞15%，其中，商业层数按3层控制，底层为数码城、二、三层为文化娱乐城，数码：10000平方米，美食：5000平方米，娱乐：15000平方米。 二、设计依据 a.厦门市规划局关于杏锦、董任站点物业综合开发项目规划设计条件函。 b.厦门市城市规划管理技术规定【2010】年版。 c.厦门市集美核心区控制性规划。 d.现行国家、福建省、厦门市有关规划、建筑、地铁交通等各专业设计规范规定。 e.厦门市轨道1号线地铁设计院提交的杏锦、董任站点物业开发边界条件。 f.地铁1号线杏锦、董任站点相关设计资料。 g.项目所在地块规划设计条件及选址意见书，以及甲方提供的本次设计任务书 h.《民用建筑设计通则》（GB50352-2005） i.《高层民用建筑设计防火规范》（GB50045-95） j.《建筑设计防火规范》（GB50016-2006） k.国家其它相关的法规、法规及建筑设计规范 三、总平规划布置 1、杏锦、董任站点物业综合开发项目总平面规划构思根据项目所处的地理位置、周边规划建设配套情况、并结合厦 门市轨道1号线杏锦、董任地铁站点与轨行穿越地块的具体位置（平面与竖向位置）、走向、空间等方案进行项目的总平面规划、空间形态方案设计，同时满足住宅、写字楼、SOHO居家办公建筑均具有通透观景视野与朝向，又具有高品质、舒适优雅室内外空间环境的现代高端城市综合体建筑群。 总平布局力求实现办公区域、商业区域、SOHO区域、公交场站区域、地铁出入口区域、住宅区域之间相互的分隔清晰与衔接，以维护各流线互不干扰交叉，并保证商业延续性，办公独立性以及内部居住环境的舒适性，塑造外部生活宜居氛围；项目的住宅部分形成动静分离，人车分流。车行流线采用“外环式”的设计布置方式，一方面既可利于小区内部的消防扑救，另一方面又可减少商业和车流对小区内部居住环境的干扰，使地块小区内的绿化景观