郑州市区单行道路汇总

郑州市区单行道路汇总
郑州市区单行道路汇总

郑州市区单行道路汇总

1.广场南路,由西向东;

2.康复前街,由西向东;

3.(纬一路与新的47条相反,删除了)

4.南关街,由南向北;

5.俭学街,由东向西;

6.市场街,由东向西;

7.经六路,由南向北;

8.顺河路,由东向西;

9.铭功路(解放路至太康路),由南向北单向;

10.太康路,由西向东单向;

11.解放路(二七路至铭功路),由东向西单向;

12.正兴街(福寿街至亚细亚大酒店),由西向东单向;

13.福寿街(解放路至正兴街),由北向南单向;

14.南下街.北下街,由南向北单向;

15.北顺城街.南顺城街,由北向南单向;

16.团结路,由西向东单向;

17.商城路(人民路至北顺城街),由西向东单向;

18.大同路(福寿街至南下街),由西向东单向;

19.菜市街(南顺城街至敦睦路),由东向西单向;

20.东三马路.德济路(乔家门路至南关街),由西向东单向。

21.二七路,由北向南单向;

22.西里路(二七路至杜岭街),由西向东单向;

23.兴隆街,由东向西单向;

24.二马路,由南向北单向;

25.大同路(福寿街至一马路),由东向西单向;

26.一马路,由北向南单向;

27.操场街,由西向东单向;

28.西三马路(乔家门路至一马路),由东向西单向;

29.陇海路(一马路至乔家门路),由西向东单向;

30.乔家门路.敦睦路,由南向北单向。

31.海滩街,由南向北单向;

32.卫生路(黄河路至优胜南路),由北向南单向;

33.东三街(优胜南路至红专路),由南向北单向;

34.防疫路,由北向南单向;

35.劳卫街,由北向南单向;

36.健康路,由南向北单向;

37.同乐路,由西向东单向;

38.岗杜北街(南阳路至海滩街),由西向东单向;

39.任砦北街(健康路至文化路),由西向东单向;

40.优胜北路,由东向西单向;

41.岗杜街,由东向西单向;

42.优胜南路,由西向东单向;

43.石桥东里,由东向西单向;

44.经二路(金水路至政四街),由南向北单向;

45.政四街(东明路至经三路),由东向西单向;

46.黄河北街(优胜北路至红专路段),由北向南单行。

47.纬一路(文化路至花园路)段,由西向东单行;

48.纬三路(花园路至文化路)段,由东向西单行;

49.经五路(农业路至金水路)段,由北向南单行;

50.经七路(金水路至农业路)段,由南向北单行;

51.工人路(陇海路至中原路)段,由南向北单行;

52.文化宫路(中原路至陇海路)段,由北向南单行;

53.天明路(东风路至农业路)段,由北向南单行;

54.丰乐路(农业路至东风路)段,由南向北单行;

55.商城路(人民路至未来路)段,由西向东单行;

56.城南路(城东路至南顺城街)段,由东向西单行;

57.凤凰路(未来路至城东路)段,由东向西单行;

58.交通路(淮河路至康复前街)段,由南向北单行;

59.庆丰街(陇海路至淮河路)段,由北向南单行;

60.铁英街(康复前街至陇海路)段,由北向南单行;

61.永安街(交通路至京广路)段,由西向东单行;

62.保全街(京广路至交通路)段,由东向西单行;人民路(西大街至太康路)段,中心隔离护栏偏移,提高由西向东车辆通行能力。

城市规划常用术语和指标修订稿

城市规划常用术语和指 标 WEIHUA system office room 【WEIHUA 16H-WEIHUA WEIHUA8Q8-

城市规划常用术语和指标: 1、用地性质:是指规划用地的使用功能。 2、用地面积:是指规划地块划定的面积。 3、用地红线:是指经城市规划行政主管部门批准的建设用地范围的界线。 4、容积率:是反映和衡量建筑用地使用强度的一项重要指标,是指地块内建筑物的总建筑面积与地块面积的比值。即:容积率=总建筑面积/建筑用地面积 5、建筑控制高度:又称建筑限高,是指地块内建筑物地面部分最大高度限制值。 6、建筑密度:是指地块内所有建筑物的基底总面积占地块面积的比例。即:比如一块地为10000平方米,其中 建筑底层面积3000平方米,这块用地的建筑密度就是3000/10000=30% 7、建筑红线后退距离:是指建筑物最外边线后退道路红线的距离。 8、绿地率:是指城市一定地区各类绿化用地总面积占该地区总面积的比例。 9、交通出入口方位:是指规划地块内允许设置机动车和行人出入口的方向和位置。 10、停车泊位及其他需要配置的公共设施:停国泊位是指地块应配置的停车的车位数。其他设施的配置包括:居住区服务设施(中小学、托幼、居住区级公建),环卫设施(垃圾转运站、公共厕所),电力设施(配电站、配电所),电信设施、燃气设施等。 11、建筑间距:是指两栋建筑物外墙之间的水平距离。主要是根据所在地区的日照、通风、采光、防止噪声和视线干扰,防火、防震、绿化、管线埋设、建筑布局形成,以及节约用地等要求,综合考虑确定。住宅的布置,通常以满足日照要求作为确定建筑间距的主要依据。

郑州市公共交通分析

郑州市公共交通分析 摘要:随着经济增长和人口增加,私家车的数量也不断增多,这使得原来的交通状况不断下滑,其中以交通拥堵最为严重。以郑州市为例,分析其公共交通现状,找出其长处与不足,并找出解决方法。 关键词:公共交通现状拥堵解决办法 随着人们生活水平的提高和城市规模的不断扩大,城市人多车多的现象逐渐加剧,尤其是对于人口稠密的河南省会郑州而言,公共交通问题尤为重要。 现如今,人,车和道路交通的矛盾越来越尖锐,几乎达到不可调和的程度,交通拥堵成为一种普遍的城市病。郑州市近些年交通拥堵现象日益严重,公交车平均时速逐年下降,广大市民出行困难,叫苦连天。郑州市的主干道路交通拥堵现象严重,农业路、中原路、东风路、金水路等城市主干道路通行十分困难。根据目前交通现状,郑州中心城区缺乏大容量的交通通道,车辆行驶在主干道时根本走不动。加上市区道路多为双向四车道,车辆一堵就是一二百米,经常出现几百辆车“缓缓爬动”的场面。号称郑州“堵王”的文化路,行车速度仅为21 公里/时,按照车流量每增加1%,车速平均

下降0.72%计算,如果机动车继续按年12%增长,那么10年后文化路交通高峰期的行车速度将下降到11 公里/小时,显然,这远远无法满足市民30%出行率的出行需求。 郑州市每天高峰时期,无论是公交车还是出租车,都是十分难上的。时常公交车站有众多人等候上车,甚至挤不上去。而出租车拒载问题严重,有一些经常堵车的路段司机不去,害怕堵在里面出不来。在大学期间第一次回家时,由于在汽车总站不知道坐几路车去汽车中心站,所以选择打车,可是一连问了几个司机师傅,表示都不愿意去,因为那边堵车厉害…… 当然,纵使郑州市交通拥堵让人不胜烦恼,但是其交通规划也是有很多可取之处。市内公交线路布置众多,据郑州市地名办工作人员介绍,郑州市目前命名的道路有1026条,市区近3年增加的道路有200多条,全市共有公交车线路307条。市内主干道上的公交间隔时间短,且每一站都设置合理,使人们的出行的选择更加多元化,更加方便;市内去往某些主要地方的公交很多,作为一个在郑州市上学的大学生,特别是开往火车站的公交车尤其多,去往一个陌生地点,不知道怎么回来时,只要是开往火车站的车就可以坐。在少数的到市区游玩发现,路口基本都有执勤人员在规范徒步,自行车,电动车等的过马路情况,一方面减少了交通事故的发生,

城市道路交通管理指标

城市道路交通管理指标 都市道路交通治理评判指标体系 一、交通治理体制、政策与规划 1. 交通综合和谐机构 符号:P1 指标类型:差不多指标。 定义:是否建立了由政府领导、有关部门参加的都市交通综合和谐机构,按照交通需求、道路交通安全状况和都市进展要求,进行交通规划、建设和治理。 要紧评判内容:(1)机构健全;(2)决策民主化;(3)目标任务明确;(4)分工落实;(5)建立考核机制;(6)有规划、建设、治理一体化运作机制。 单位:无 表1 交通综合和谐机构分级表 评判标准等级一二三四五 P1满足六项满足五项满足四项满足三项少于三项 指数[90,100][80,90)[70,80)[60,70)[0,60) 2. 都市综合交通体系规划 符号:P2 指标类型:附加指标,适用于特大型都市和A、B、C类都市。 定义:是否在居民出行调查、公共交通调查以及道路交通流特性等必要的交通调查的基础上,深入分析都市交通现状与存在咨询题,对交通需求与进展趋势进行推测,并结合本地特点,确定交通的进展目标及方向。规划编制应以建设集约化都市和节约型社会为目标,贯彻资源节约、环境

爱护、社会公平、城乡和谐进展的原则,爱护自然与文化资源,考虑都市安全和国防建设需要,处理好长远进展与近期建设的关系。 要紧评判内容: 1. 规划范畴和期限是否与都市总体规划一致; 2.进行了充分的现状咨询题分析,交通症结分析准确; 3. 进行了科学的交通趋势分析和交通推测; 4. 交通进展目标明确、符合都市的进展方向和国家进展战略; 5. 规划内容符合都市的特点,内容全面; 6. 规划方案具有可操作性和科学性,近期实施方案具体; 7. 通过省级以上行政主管部门组织的专家评审; 8. 政府批准实施。 单位:无 表2 都市综合交通体系规划分级表 评判标准等级一二三四五 P2满足八项满足七项满足六项满足五项少于五项 指数[90,100][80,90][70,80][60,70][0,60] 3. 都市交通专项规划 符号:P3 指标类型:附加指标,适用于特大型都市和A、B类都市。 定义:是否编制了完备的专项交通规划体系,即在都市总体规划的基础上编制了都市综合交通体系规划,并按照都市综合交通规划体系编制公共交通专项规划、停车场专项规划、步行和自行车系统专项规划等专项规划。 要紧评判内容: (1)编制了公共交通规划并经政府批准实施; (2)编制了停车场规划并经政府批准实施;

城市交通拥堵的原因及对策_以郑州为例

第10卷第12期 2012年6月 淮海工学院学报(人文社会科学版) Journal of Huaihai Institute of Technology(Humanities &Social Sciences Edition) Vol.10 No.12 June 2012   DOI:10.3969/j.issn.2095-333X.2012.12.006 城市交通拥堵的原因及对策 ———以郑州为例* 张 珂 (郑州大学公共管理学院,河南郑州 450001) 摘 要:结合郑州市交通拥堵实际,分析了政府在治理交通拥堵中存在缺乏“以人为本”、“人性化” 的理念,政府职能部门各自为政,不能打“组合拳”等问题,这也是交通拥堵的重要原因。在此基础上,提出了政府治理交通拥堵的对策建议。 关键词:城市发展;交通;拥堵;郑州 中图分类号:C913 文献标识码:A 文章编号:2095-333X(2012)12-0018-03 一、引言 随着城市发展、人口增多、生活水平上升,郑州市有越来越多的市民有能力购买私人轿车。郑州市车管所的数据表明,郑州市新车上牌数量正每年以11%的速度上涨[1],这标志着随着经济社会的发展,人民生活的改善。但是,与之相对应的交通规划、交通设施建设、交通管理却远远跟不上发展,导致近些年来堵车现象日益严重。因此,郑州交通“治堵”成了一大难题。 近年来,郑州市政府对于交通拥堵问题给予了高度重视,投入巨资新修和拓宽改造了大量道路,建设了大量立交桥来舒缓交通压力。但是,目前在大部分区域和道路中“拥堵”问题依然严峻,交警部门采取了多种多样的应对措施却依然难见畅通的希望,政府的“治堵”措施成效不大。 二、郑州交通拥堵的原因 (一)城市机动车数量的激增 统计数据显示,2010年前6个月,郑州市申报纳税车辆71 442台,比上年同期增长了19%,平均日增新车近400台。在这7万多台新车中,市民购买的家庭用车数量高达60 857台,占纳税申报车辆的85%[2],私家车成为汽车消费的主力军。 (二)公共交通系统的缺陷 公交车站管理有待改进,城市内主要的干道上,机动车、非机动车由于没有分隔带,公交车站多设在人行道上,公交车停靠时,非机动车无路可走,只能涌向机动车道,造成交通拥堵问题。另外公交车拥挤、速度太慢等问题,使得成郑州公共交通系统的吸引力低,大多数市民依然以个体交通为主,交通拥堵更加严重。 (三)道路资源分配不合理 作为一个交通枢纽城市,郑州的交通压力本来就很大,而在市区,绝大部分的道路资源都分配给了机动车,造成行人与自行车、电动车无路可走,自行车和电动车只能走到机动车道上,从而又影响了机动车行车秩序,降低行车速度,不能各行其道,形成恶性循环,加重了交通拥堵。 (四)停车设施供不应求 按照国家标准,每100辆汽车的停车位数需要达到35到45个停车泊位,按照郑州的车辆数量计算,至少需要大约20万个停车泊位[3]。然而目前郑州市仅存有停车泊位数12.3万个,缺口近8万个[4]。管理部门迫不得已在道路上设立了大量的临时停车位,这些临时停车位占用了大量的道路资源。居民小区内车满未患,随意占用人行道、机动车道甚至占用防火通道的现象相当严重,停车难严重影响了城市交通。 (五)交通秩序混乱 大多数路口只有无执法权的协管员在协调指挥,有很多小路口是无红绿灯、无交警、无协管员的 *收稿日期:2012-03-09;修订日期:2012-04-13 作者简介:张珂(1988-),女,河南郑州人,郑州大学公共管理学院硕士研究生,主要从事公共组织与人力资源管理等方面的研究,(E-mail)yzssqxx@qq.com。

郑州公共交通客运量综合情况3年数据分析报告2019版

郑州公共交通客运量综合情况3年数据分析报告2019版

引言 本报告借助数据对郑州公共交通客运量综合情况进行深度剖析,从城市公共交通客运总量,公共汽电车客运量,轨道交通客运量,出租汽车客运量,轮渡客运量等方面进行阐述,以全面、客观的角度展示郑州公共交通客运量综合情况真实现状及发展脉络,为需求者制定战略、为投资者投资提供参考和借鉴。 郑州公共交通客运量综合情况分析报告的数据来源于权威部门如中国国家统计局、重点科研机构及行业协会等,数据以事实为基准,公正,客观、严谨。郑州公共交通客运量综合情况数据分析报告知识产权为发布方即我公司天津旷维所有,其他方引用我方报告均需注明出处。 郑州公共交通客运量综合情况数据分析报告旨在全面梳理郑州公共交通客运量综合情况的真实现状、发展脉络及趋势,相信能够为从业者、投资者和研究者提供有意义的启发和借鉴。

目录 第一节郑州公共交通客运量综合情况现状 (1) 第二节郑州城市公共交通客运总量指标分析 (3) 一、郑州城市公共交通客运总量现状统计 (3) 二、全国城市公共交通客运总量现状统计 (3) 三、郑州城市公共交通客运总量占全国城市公共交通客运总量比重统计 (3) 四、郑州城市公共交通客运总量(2016-2018)统计分析 (4) 五、郑州城市公共交通客运总量(2017-2018)变动分析 (4) 六、全国城市公共交通客运总量(2016-2018)统计分析 (5) 七、全国城市公共交通客运总量(2017-2018)变动分析 (5) 八、郑州城市公共交通客运总量同全国城市公共交通客运总量(2017-2018)变动对比分析 (6) 第三节郑州公共汽电车客运量指标分析 (7) 一、郑州公共汽电车客运量现状统计 (7) 二、全国公共汽电车客运量现状统计分析 (7) 三、郑州公共汽电车客运量占全国公共汽电车客运量比重统计分析 (7) 四、郑州公共汽电车客运量(2016-2018)统计分析 (8) 五、郑州公共汽电车客运量(2017-2018)变动分析 (8)

城市道路交通规划设计规范(GB 50220-95)

城市道路交通规划设计规范 Code for transport planning on urban road GB 50220-95 3.1.4 城市公共汽车和电车的规划拥有量,大城市应每800-1000人一辆标准车,中、小城市应每1200-1500人一辆标准车。 3.1.5 城市出租汽车规划拥有量根据实际情况确定,大城市每千人不宜少于2辆;小城市每千人不宜少于0.5辆;中等城市可在其间取值。 3.1.7 选择公共交通方式时,应使其客运能力与线路上的客流量相适应。常用的公共交通方式单向客运能力宜符合表3.1.7的规定。 公共交通方式单向客运能力表3.1.7 3.2.1 城市公共交通线路网应综合规划。市区线、近郊线和远郊线应紧密衔接。各线的客运能力应与客流量相协调。线路的走向应与客流的主流向一致;主要客流的集散点应设置不同交通方式的换乘枢纽,方便乘客停车与换乘。 3.2.2 在市中心区规划的公共交通线路网的密度,应达到3-4km/km2;在城市边缘地区应达到2-2.5km/km2。 3.2.3 大城市乘客平均换乘系数不应大于1.5;中、小城市不应大于1.3。 3.2.4 公共交通线路非直线系数不应大于1.4。 3.2.5 市区公共汽车与电车主要线路的长度宜为8-12km;快速轨道交通的线路长度不宜大于40min的行程。

3.3.1 公共交通的站距应符合表3.3.1的规定。 公共交通站距表3.3.1 3.3.2 公共交通车站服务面积,以300m半径计算,不得小于城市用地面积的50%;以500m 半径计算,不得小于90%。 3.3.4 公共交通车站的设置应符合下列规定: 3.3. 4.1 在路段上,同向换乘距离不应大于50m,异向换乘距离不应大于100m;对置设站,应在车辆前进方向迎面错开30m; 3.3. 4.2 在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站,换乘距离不宜大于150m,并不得大于200m; 3.3. 4.3 长途客运汽车站、火车站、客运码头主要出入口50m范围内应设公共交通车站; 3.3. 4.4 公共交通车站应与快速轨道交通车站换乘。 3.3.6 快速路和主干路及郊区的双车道公路,公共交通停靠站不应占用车行道。停靠站应采用港湾式布置,市区的港湾式停靠站长度。应至少有两个停车位。 3.3.7 公共汽车和电车的首末站应设置在城市道路以外的用地上,每处用地面积可按1000~1400m2计算。有自行车存车换乘的,应另外附加面积。 4.1.3 在城市居民出行总量中,使用自行车与公共交通的比值,应控制在表4.1.3规定的范围内。 不同规模城市的居民使用自行车与公共交通出行量的比值表4.1.3 4.3.1 自行车道路路面宽度应按车道数的倍数计算,车道数应按自行车高峰小时交通量确定。自行车道路每条车道宽度宜为1m,靠路边的和靠分隔带的一条车道侧向净空宽度

城市道路交通管理指标

城市道路交通管理评价指标体系 一、交通管理体制、政策与规划 1. 交通综合协调机构 符号:P1 指标类型:基本指标。 定义:是否建立了由政府领导、有关部门参加的城市交通综合协调机构,根据交通需求、道路交通安全状况和城市发展要求,进行交通规划、建设和管理。 主要评价容:(1)机构健全;(2)决策化;(3)目标任务明确;(4)分工落实;(5)建立考核机制;(6)有规划、建设、管理一体化运作机制。 单位:无 表1 交通综合协调机构分级表 评价标准等级一二三四五 P1满足六项满足五项满足四项满足三项少于三项 指数[90,100][80,90)[70,80)[60,70)[0,60) 2. 城市综合交通体系规划 符号:P2 指标类型:附加指标,适用于特大型城市和A、B、C类城市。 定义:是否在居民出行调查、公共交通调查以及道路交通流特性等必要的交通调查的基础上,深入分析城市交通现状与存在问题,对交通需求与发展趋势进行预测,并结合本地特点,确定交通的发展目标及方向。规划编制应以建设集约化城市和节约型社会为目标,贯彻资源节约、环境保护、社会公平、城乡协调发展的原则,保护自然与文化资源,考虑城市安全和国防建设需要,处理好长远发展与近期建设的关系。 主要评价容: 1. 规划围和期限是否与城市总体规划一致; 2.进行了充分的现状问题分析,交通症结分析准确; 3. 进行了科学的交通趋势分析和交通预测; 4. 交通发展目标明确、符合城市的发展方向和国家发展战略; 5. 规划容符合城市的特点,容全面; 6. 规划方案具有可操作性和科学性,近期实施方案具体; 7. 通过省级以上行政主管部门组织的专家评审; 8. 政府批准实施。 单位:无 表2 城市综合交通体系规划分级表 评价标准等级一二三四五 P2满足八项满足七项满足六项满足五项少于五项 指数[90,100][80,90][70,80][60,70][0,60] 3. 城市交通专项规划

郑州市交通影响分析(评价)编制管理暂行办法

郑州市人民政府关于印发《郑州市交通影响分析(评价)编制管理暂 行办法》的通知 各县(市、区)人民政府,市人民政府有关部门,各有关单位: 现将《郑州市交通影响分析(评价)编制管理暂行办法》印发给你们,请认真贯彻执行。 二○一一年七月二日

郑州市交通影响分析(评价)编制管理暂行办法 第一章总则 第一条为确保我市城市建设的协调发展,有效配置城市土地与空间资源,科学合理地组织城市交通,缓解城市交通紧张状况,规范交通影响分析(评价)编制管理工作,依据《中华人民共和国城乡规划法》、《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》、《河南省道路交通安全条例》等法律、法规的有关规定,结合城市实施“畅通工程”的要求和本市实际,制定本办法。 第二条城乡规划行政主管部门负责交通影响分析(评价)管理工作。 第三条本办法适用于郑州市城市总体规划所确定的城市规划区范围。 第四条交通影响分析(评价)编制除应执行本办法的规定外,还应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 第二章编制阶段 第五条交通影响分析(评价)分为控制性详细规划阶段交通影响分析和修建性详细规划阶段交通影响评价两个阶段,并分别编制《交通影响分析意见书》和《交通影响评价报告》。 第三章编制范围

第六条控制性详细规划阶段需要进行交通影响分析的范围: (一)郑州市城市总体规划所确定的城市规划区范围内编制的控制性详细规划容积率大于3.5的居住类项目,容积率大于4.0的商业开发项目均应进行交通基础设施专项分析;对于区域路网密度小于12千米/平方千米并且区域路网难以增加及交通服务条件较难改善地区的建设项目,容积率宜控制在8以内,并加强交通承载力能力分析。 (二)控制性详细规划确定的强制性控制指标依法进行修改时(如建设规模增加30%以上的地块),需重新进行交通影响分析。 (三)符合下列条件之一的建设项目,应在建设项目选址阶段进行交通影响分析:(1)项目建设规模达到报建阶段启动阈值3倍以上;(2)主管部门认为需要在选址阶段结合控制性详细规划编制进行交通影响分析的建设项目。 第七条修建性详细规划阶段需要进行交通影响评价的范围: (一)城市核心区(陇海路、嵩山路、农业路和农业东路围合区域),建筑规模超过2万平方米的大型公建项目(如商业、体育馆(场)、影剧院、展览馆、会议中心、旅馆餐饮、医院、学校等)以及超过7万平方米的居住类项目。 (二)核心边缘区(西三环、航海路、中州大道南段、陇海铁路、东三环、龙子湖中二路和北三环围合区域,除城市核心区外),建筑规模超过4万平方米的大型公建项目以及超过9万平方米的居住类项目。 (三)中心城区外围(连霍高速以南、京港澳高速以西、郑民高速以北、机场高速以东、南四环以北、南水北调中线以北、须水河以北、西绕城高速以东合围区域以及惠济片区,除城市核心区和核心边缘区外)、边缘组团及重点地区,建筑规模超过5万平方米的大型公建项目及超过12万平方米的居住类项目。

对郑州市道路交通的看法

对郑州市道路交通的看法 —郑州市交通拥堵分析及对策研究摘要:随着城市化进程加快和机动车保有量的飞速增长,郑州市交通拥堵已成为当前城市发展过程中亟待解决的问题,从交通与城市土地利用协调性、交通需求和供给、路网结构、静态交通、交通管理等方面分析了引发郑州市交通拥堵的主要原因,提出了协调交通规划和城市土地利用规划、实施交通需求管理、构建快速公交系统、完善路网结构、增加道路有效供给、加强停车管理、加强智能信息管理、必要的交通工程和市政工程整治措施等对策建议,为畅通郑州献计献策。 关键词:城市交通;交通拥堵;问题分析; 引言:数年来,随着郑州市城市建设迅猛发展,城市框架不断拉大,城市人口迅速增加,同时,汽车保有量也快速增长,而郑州市城市道路设施建设速度无法满足日益增长的交通需求,这一尖锐矛盾引发诸多的交通问题,其中以交通拥堵最突出。“路上车挤车,车上人挤人”,这两年郑州市民每天都在感受郑州的道路交通拥堵。从空间上看,金水路、花园路、农业路、中原路、大学路、紫荆山路以及二七商圈、火车站周边道路等主干道交通和中心商业区拥堵比较严重。从时间上看,上下班时段、重大节假日及大型活动期间,郑州市交通拥堵最为突出。道路交通拥堵不堪,影响的不只是安全,耗费的不只是时间,更影响了郑州市的城市形象,郑州道路拥堵已成为当前亟待解决的问题。未来郑州市的发展定位是国家历史文化名城,我国中部地区重要的中心城市,国家重要的综合交通枢纽和现代物流、商贸中心。为提升郑州的城市地位,使郑州市尽快成长为中原经济区核心增长极和中部崛起引领者,郑州市的城市道路系统必须要有相适应的道路容量和运送能力,为车辆和市民出行提供高效、通畅的服务,满足不断增长的城市交通需求。 1 郑州市交通拥堵主要原因分析 造成郑州拥堵的原因有很多:城市交通基础设施建设速度远远跟不上交通需求增长速度;城市规划和土地利用不合理、路网规划不完善,城市公共交通不发达;小汽车增长过快,停车场容量不足等,具体主要表现在以下几方面: (1)城市规划和用地缺乏严格控制,郑州城区规模的发展仍以摊大饼的模式为主,组团结构模式不清晰,城市空间拓展与交通发展缺乏整合,不利于交通优化。目前郑州市中心区功能过度聚集,城市生产、生活设施过度集中于老城区,造成局部交通压力过大。三环以内建筑密度过大,人口过分集中,导致部分道路承载压力过大,三环以内道路设施尤其是立

城市道路交通管理评价指标

城市道路交通管理评价指标体系说明 (2011年版) 本说明是为进一步深化城市畅通工程对《城市道路交通管理评价指标体系》中各评价指标的作用和评价方法的解释,以加深对各指标的理解,掌握各指标的计算与评价方法,用以指导城市道路交通管理评价工作。 该体系中,按考核要求把30个指标分成核查指标和调查指标两大类,核查指标是指以自评数据为基础,对某些数据进行抽查核实的指标;调查指标是指以实地调查、测算所得数据为准的指标。其中,P8、P9、P14、P15、P16、P18、P19、P20、P21、P22、P23、P24、P25、P26、P27、P28、P30等17项指标由公安交通管理部门负责落实、考核,P2、P3、P4、P5、P6、P7、P11、P12等8项指标由城建部门负责落实、考核,P1、P10、P13、P17、P29等5项指标由政府牵头、多个相关部门协同落实。 一、评价范围说明 (一)城市分类 A类城市:特大型城市。市区人口在500万以上,建成区面积在400平方公里以上,GDP在2000亿元以上。 B类城市:大型城市。市区人口在200万~500万之间,建成区面积在100平方公里以上,GDP在500亿元以上;或市区人口在500万以上,建成区面积在200~400平方公里之间,GDP在1000亿元以上。 C类城市:中型城市。市区人口在50万~200万之间,建成区面积在50平方公里以上,GDP在200亿元以上;或市区人口在200万~500万之间,建成区面积在50~100平方公里之间,GDP在500亿元以上。 D类城市:小型城市。市区人口在50万以下,建成区面积在100平方公里以下,GDP在20亿元以上;或市区人口在50万~200万之间,建成区面积在50平方公里以下。

郭志刚郑州市城市综合交通枢纽布局评价和分析

郑州市综合交通枢纽布局评价与分析 1.绪论 禹分九州,豫居其中,八方辐辏,是为“中原”。河南自古作为承东启西、连南接北的九省通衢之地,由于特殊的区位优势,在全国交通运输网中处于枢纽地位。中原城市群是河南省经济活动的重心,无论是其十字核心区的形成与发展,还是各产业带的形成与发展,包括城市群的内外联系,都需要发达的综合交通运输体系作支撑。近年来,河南高速公路建设实现新跨越,铁路运输能力明显提高,航空运输、内河航运和管道运输取得长足发展,运输生产稳步增长,信息化应用水平不断提高。但是由于基础设施总量不足,综合运输网络尚待完善,交通基础设施网络结构不尽合理,各种运输方式缺乏有效衔接,各种运输方式之间尚未形成有效的协调配合,运输设施缺乏统筹规划,交通资源未得到充分利用成为当前制约河南省交通运输业发展的瓶颈。 河南省针对人口众多、土地、能源等人均资源短缺的现状,工业化进程加快和产业结构调整对能源、原材料运输能力的要求,不断更新思路,公路尤其是高速公路的建设,形成了快速发展之势,河南省高速公路通车里程居全国第一。“双十字”结构的铁路枢纽,郑州、洛阳、周口、南阳四市率先完成环城高速,全国重要节点城市,中部物流黄金大通道,中部崛起就是河南领先崛起,交通运输大发展促成商界新一轮的逐鹿中原。 2.城市交通枢纽现状 综合交通枢纽主要的特点有:运输方式复杂,包括公路、铁路、水运、航空、城市交通等多种方式;运输流线、流向复杂,包括列流、车流、客流、货流;中转作业复杂,包括方式不同、站点间的中转不同;枢纽始发和终到客货量大;枢纽布局影响因素多。 当前,我国交通规划和建设正处在从关注运载效力、被动提高交通效率转向以人为本、主动提高交通效率的过程中,在这样的过程中交通枢纽

城市道路工程设计规范最新版

城市道路工程设计规范最新版 1总则 1 总则 1.0.1 为适应我国城市道路建设和发展的需要,规范城市道路工程设计,统一城市道路工程 设计主要技术指标,指导城市道路专用标准的编制,制定本规范。 1.0.2 本规范适用于城市范围内新建和改建的各级城市道路设计。 1.0.3 城市道路工程设计应根据城市总体规划、城市综合交通规划、专项规划,考虑社会效 益、环境效益与经济效益的协调统一,合理采用技术标准。遵循和体现以人为本、资源节约、环境友好的设计原则。 1.0.4 城市道路工程设计除应符合本规范外,尚应符合国家现行有关标准的规定。 2术语和符号 2.1 术语 2.1 术语 2.1.1 主路main road

快速路或主干路中与辅路分隔,供机动车快速通过的道路。 2.1.2 辅路side road 集散快速路或主干路交通,设置于主路两侧或一侧,单向或双向行驶交通,可间断或连续设置的道路。 2.1.3 设计速度design speed 道路几何设计(包括平曲线半径、纵坡、视距等)所采用的行车速度。 2.1.4 设计年限design life 包括确定路面宽度而采用的远期交通量的年限与为确定路面结构而采用的保证路面结构不需进行大修即可按预定目的使用的设计使用年限两种。 2.1.5 通行能力traffic capacity 在一定的道路和交通条件下,单位时间内道路上某一路段通过某一断面的最大交通流率。 2.1.6 服务水平level of service 衡量交通流运行条件及驾驶人和乘客所感受的服务质量的一项指标,通常根据交通量、速度、行驶时间、行驶(步行)自由度、交通中断、舒适和方便等指标确定。 2.1.7 彩色沥青混凝土路面colorful asphalt concrete pavement 脱色沥青与各种颜色石料或树脂类胶结料、色料和添加剂等材料在特定的温度下拌合形成的具有一定强度和路用性能的新型沥青混凝土路面。

郑州市公共交通现状和发展

郑州市公共交通现状和发展 院系:城市与环境科学学院专业:地理科学 摘要:城市公共交通状况是城市发展的缩影,公共交通的发展程度直接反映了城市经济发展的现状,同时也制约着城市经济的发展。郑州市的公共交通经过几十年的发展已经初成规模,但仍旧落后于城市经济的发展。目前,郑州城区的交通拥堵的现状和郑州城区内经济实力的壮大以及城区面积的扩大形成了鲜明的对比。对于未来如何解决郑州市交通拥堵的状况,应该及时的提出解决方案,并尽快付诸实施。 关键词:公共交通;现状;发展 引言 随着人们生活水平的提高和城市规模的不断扩大,城市车多、人多的现象愈加明显,人、车和道路交通的矛盾越来越尖锐,事故频发、交通拥堵随之出现。以郑州市为例,随着郑州市城市的发展、人口的增加和城市生活水平的提高,郑州市的私人轿车数量逐年递增——郑州市车管所数据表明,到2010年年底,郑州市机动车保有量达到160万辆,郑州市新车上牌数量以每年11%的速度递增。但是,与之相对应的交通设施的建设、交通规划和交通管理远远落后于车辆的增长速度,以至于大家看到这样的情况——每到上下班高峰期,轿车、公交车、出租车、电动车和人群搅合在一起,汽车速度甚至赶不上电动车以及自行车。遇到节假日出行高峰期,交通系统几乎处于瘫痪的状态。因此,发展城市公共交通,迫在眉睫。 1.城市交通拥堵 历史证明,随着城市的发展,城市人口不断增加,城区面积的不断扩大,伴随的就是城市公共设施建设的滞后,交通拥堵,甚至阻碍城市经济的发展。纵观全球,这是每一个城市发展过程中必须面对的问题,例如美国第一大城市——纽约,在其城市发展中遇到了同样的交通拥堵问题。可以说,这是一个全球性的城市发展的相似点。随着我国社会经济的不断发展和城市化进程的加快,我国的交通事业有了突飞猛进的发展,城市交通管理和道路基础设施有了很大的改进。而城市交通的发展却跟不上城市社会经济发展的步伐,随着机动车保有量的迅猛增长,交通需求与道路建设之间的矛盾日益突出,主要表现在规划水平低、容量不足、运营结构不合理等问题,远不能满足国民经济快速发展的需要,成为制约国民经济和社会发展的“瓶颈”。[1] 2.郑州市公共交通的现状 2.1郑州市简介

城市规划设计规范指标大全

规划设计规范常用指标 居住区教育配套建筑指标: 居民量幼儿园小学中学 4000居民以上●● 8000居民● 配比数量40名/千人80名/千人80名/千人 最低面积配比(平方米) 幼儿园班数4班6班9班12班 用地面积1800 平方米2700 平方米3700 平方米4700 平方米建筑面积1200 平方米1800 平方米2500 平方米3200 平方米 小学班数12班18班24班30班用地面积9700 11800 13600 15700 建筑面积2900 4300 5100 6200 班数18班24班30班36班用地面积15500 18100 31700 37000 建筑面积6300 8200 9100 11700 居住区人口分区控制规模: 居住区小区组团 户数10000-15000 2000-4000 300-700 人数30000-50000 7000-15000 1000-3000

居住区用地平衡控制指标(%) 用地构成居住区小区组团 1 住宅用地(R01)50-60 55-65 70-80 2 公建用地(R02)15-25 12-22 6-12 3 道路用地(R03)10-18 9-17 7-15 4 公共绿地(R04)7.5-18 5-1 5 3- 6 居住区用地(R)100 100 100 停车位配置比例 名称单位自行车机动车公共中心车位/100㎡建筑面积7.5 0.3 商业中心车位/100㎡营业面积7.5 0.3 集贸市场车位/100㎡营业场地7.5 --- 饮食店车位/100㎡营业面积 3.6 1.7 医院、门诊所车位/100㎡建筑面积 1.5 0.2 居住区用地指标 项目平均每居民用地(平方米) 小区用地14.5-22.0 居住区级公共服务设施用地 1.5-2.0 居住区级道路用地 1.5-2.0 居住区级公共绿地 1.0-2.0 其它用地 1.0 合计19.5-29.0

关于郑州市建设项目交通影响评价实践的思考

关于郑州市建设项目交通影响评价实践的思考 张国林 罗家庆 康凯 【摘要】建设项目交通影响评价制度对缓解城市交通拥堵、改善城市交通环境具有非常积极的作用,但是实践过程对建设项目交通影响评价标准的理解和实际应用等方面仍存在诸多问题。结合郑州市建设项目交通影响评价实践,对比建设项目交通影响评价行业标准,分析实际编制过程中存在的问题:编制阶段不明确,对控制性详细规划阶段和修建性详细规划阶段的交通影响评价的编制内容和深度认识有误;“车本位”思想盛行,见车不见人;对交通需求预测的前提条件论证不足,缺乏弹性分析;对评价对象规模、路段和交叉口、公共交通和停车设施等方面评价标准的理解存在误区;编制过程公众参与不足。因此,建议针对实践过程中存在的问题,对建设项目交通影响评价标准进行完善,并加强宣传和推广,更有效的指导交通影响评价编制实践,使其真正发挥作用。 【关键词】交通影响评价;编制阶段;开发建设单位;评价标准;公众参与 1 引言 随着我国城镇化和机动化的快速发展,交通拥堵已经成为城市发展中的重大难题。建设项目交通影响评价作为协调城镇建设项目与交通系统发展的重要手段,对控制和改善城市交通,确保建设项目的正常运作发挥了重要作用[1]。2010年,我国出台了《建设项目交通影响评价技术标准》,规范交通影响评价工作的技术内容,指导各地科学地开展交通影响评价工作。各地市也出台了建设项目交通影响评价政策文件和技术规定,但是由于技术力量和规划管理等因素,在实践过程中也出现一些问题。基于此,以郑州市为例,对建设项目交通影响评价实践的相关问题进行思考,期望能为完善交通影响评价编制制度、更好的指导实践、发挥其作用提供帮助。 2 郑州市交通影响评价实践概况 郑州市人民政府2011年建立了建设项目交通影响评价制度,印发了《郑州市交通影响分析(评价)编制管理暂行办法》。该办法对建设项目交通影响评价的编制阶段、编制范围、编制内容和编制审查等内容做了详细说明,附件对编制准则、机动车和非机动车停车配建指标、各级道路通行能力、机动车饱和度等指标进行了明确[2]。交通影响评价制度实施两年多来,按照办法要求,对郑州市城中改造、公建、居住区等上百个大型建设项目进行交通影响评价研究。 3交通影响评价实践存在问题 3.1 交通影响评价编制阶段不明确 郑州市交通影响评价“办法”规定:交通影响评价分为控制性详细规划阶段和修建性规划阶段两个层次,分别编制“交通影响分析意见书”和“交通影响评价报告”[2]。在实践过程发现,某些项目在控规指标或规划设计条件确定后,依据交通影响评价结论将很难调整建 1

CBD地区公共交通分析

CBD地区公共交通规划研究 —以武汉王家墩为例 武汉市城市规划设计研究院龚星星刘东兴何继斌 【摘要】公共交通是解决CBD交通问题最为有效途径,也是CBD规划中最为核心问题之一。本文通过国际成功案例比较分析,提出CBD就业密度与公交分担率之间相互关系以及 CBD 地区公交方式特性,然后预测武汉王家墩CBD公交分担率,在此基础上提出了三级公交模式,并结合城市总体规划和专项规划,提出相应的公共交通发展对策。 【关键词】CBD,公共交通,武汉王家墩 Research and Planning of the CBD Public Transport 【Abstract】The public transport is one of the most valid and important things to CBD. This paper, by using the study of international successful case, put forward the relationship between employment density and public transport use and characteristic of public transport, then forecasts public transport use in Wuhan Wangjiadun CBD, and makes the three-graded public transport modal, finally provides the subsequent development policy ,joining together the master plan and specified paln . 【Key words】CBD,public transport,Wuhan Wangjiadun 1 引言 为提高城市综合竞争力、强化大都市的综合功能、扩大对外开放、有效集聚和配置各类生产要素、带动区域经济的快速增长,继上海浦东陆家嘴CBD和北京朝阳CBD之后,广州、南京、沈阳、郑州、重庆、武汉等特大城市先后提出了CBD的建设规划构想〔1〕。国家在先后实施沿海开放、西部大开发以及振兴东北老工业基地的战略背景下,于2004年提出了加快中部地区发展的要求,武汉市作为中部地区最大的中心城市,拥有“九省通衢”和“得中独厚”的区位优势,面临着千载难逢的城市发展机遇。为实现“中部崛起”的战略目标,武汉市政府明确提出加快王家墩CBD的建设,形成雄踞中部的以金融、贸易、信息、咨询等为主的现代服务业核心,使武汉成为国际经济合作与交流的重要的枢纽,对于推动武汉现代制造业的发展,带动整个中国中部地区的腾飞,具有十分紧迫和现实的意义。本文以武汉王家墩CBD为例,系统地介绍了CBD地区公共交通研究的工作思路、技术路线以及主要结论。 2 研究的技术线路 2.1 CBD地区交通特性分析 CBD〔2〕在国内通常称之为“中心商务区”。国外关于CBD的功能化定义有很多,其中英国著名城市和区域规划专家戴梦(D.R.Diamond)的定义较为直观深刻,他的定义是:“CBD是城市和区域的心脏。在地理上位于城市的相对中心,它既是城市也是城市所在之区域繁荣与发展 257

郑州市公共交通场站规划设计综述

郑州市公共交通场站规划设计综述 王 彤 摘 要:介绍了公共交通场站的建设规划概况及场站近远期选址方法,阐述了公共交通场站的设计特点及建设进度,总结了郑州市公共场站设计的阶段性成果,为城市公共交通的拓展提供参考。 关键词:公共交通,场站设计,场站建设形式 中图分类号:TU248.3文献标识码:A 1 场站建设规划 1)根据《郑州市公交系统专项规划》,场站定位可分成三个层次:a.市级枢纽站:以大型客流集散点,方便换乘和快速疏散客流为主要功能。b.三环枢纽站:以城市外围区域实现多种交通方式间的集中换乘为主要功能。c.首末站:以大型居民区方便居民乘车和多条线路衔接,集中换乘为主要功能。 2)万人公交车拥有量的确定:国家规范推荐值为10~12.5,公安部畅通工程值为14,周边城市2010年公交专项规划指标:如合肥取值13,西安取值12。根据规划,郑州市2010年规划指标取值16;2030年指标取值18。 3)场站建设总量:共新建54个公交综合停车场站、枢纽首末站。其中综合场站共计16处(3处合建大修厂);枢纽站共计33处;另随南水北调总干渠郑州段建成后沿线增加5个枢纽站。 2 场站近远期选址 结合郑州市规划布局现状及城市用地规划,考虑公交枢纽、首末站是城市公交客运体系中最重要的静态设施,建设具备完善配套设施的公交枢纽站可显著改善公交系统的服务水平。郑州市市政工程勘测设计研究院提出现阶段工作重点为首先建设公交枢纽站。 2.1 近期 优先沿三环带状区域建设换乘枢纽站: 1)三环地区是划分中心区、近郊区、远郊区的界限,随着花园口组团、郑东新区、须水组团、小李庄组团的加速发展,三环地区的公交枢纽建设日益紧迫。定位于三环地区建设换乘枢纽,可以减少线路在市中心区的重复,缩短线路长度。 2)三环带状区域沿线土地开发强度较低,征地条件宽裕,拆迁工程量较小。 3)缺点为市政基础设施尚未配套完善。 2.2 远期 1)结合大型居住区配套建设首末站,在发展建设小区时,预留公交场站用地,与小区建设同步设计、同步实施。 2)结合火车站地区整体改造进度,及时完善市级公交枢纽站,提高公交车在火车站地区的运行效率。 3 场站建设形式的选择 经调研,目前国内公交专用场站建设形式主要分为:平面式、立体式两种。 1)立体式:在旧城区及市中心区换乘枢纽建设中(改建),考虑建设成本及场地限制因素,多与场区办公楼合建,形成综合立体换乘枢纽站,停车区、发车区、人流与车流互不交叉,换乘方便, 安全度较高,但成本高昂。 2)平面式:成本低廉,建设速度快捷,但换乘区如未设置人行天桥时,多条线路间人流与车流平面交叉,安全度较低。 考虑该市经济状况及土地成本,经比较确定近期三环区域场站建设形式主要采用平面式,候车区预留人行天桥建设空间,对换乘区域采取相应的交管措施,可满足安全要求。同时部分场站根据客流开发情况,可考虑短期内场区内限制人流进入,利用邻近道路停车港湾及出口广场进行换乘。火车站地区场站建设形式结合火车站地区整体改造方案另行确定。 4 设计特点 4.1 从实际出发,合理选择场站车型设计参数 根据郑州市公交总公司机务处材料(2003年底),各种营运车型拥有总量比例如图1所示 。 以单机客车为代表车型,统计现有各厂家车辆的实际长度比例如图2所示 。 规划郑州市未来公交车发展方向,以单节车为主,公交规划取设计车型长度为9m。根据实际车型取样,及近年来公交公司更新车型数据,经和郑州市公交总公司协调,在参考规范的基础上,对场站车型设计参数取值为:长度10m~12m,宽度2.5m,高度4m。对铰接客车、电车、双层车停车场改建另行确定设计参数。 4.2 绿色生态场站的设计理念 大量白色的混凝土地面给城市带来大量的热辐射,形成了“热污染”。同时大面积的停车场,占用了大量的绿地,这一切都和人们对自然环境的追求格格不入。为解决停车与绿化环境的矛

城市道路交通规划设计规范(GB50220-95)

城市道路交通规划设计规范 Code for transport planning on urban road GB 50220-95 3.1.4 城市公共汽车和电车的规划拥有量,大城市应每 800-1000 人一辆标准车,中、 小城市应每 1200-1500 人一辆标准车。 3.1.5 城市出租汽车规划拥有量根据实际情况确定,大城市每千人不宜少于 2 辆;小城 市每千人不宜少于 0.5 辆;中等城市可在其间取值。 3.1.7 选择公共交通方式时,应使其客运能力与线路上的客流量相适应。常用的公共交 通方式单向客运能力宜符合表 3.1.7 的规定。 公共交通方式单向客运能力 表 3.1.7 单向客运能力(千人次 公共交通方式 运送速度( km/h )发车频率(车次 /h ) /h ) 公共汽车 16~25 60~90 8~12 无轨电车 15~20 50~60 8~10 有轨电车 14~18 40~60 10~15 中运量快速轨道 40~60 交通 20~35 15~30 大运量快速轨道 20~30 30~60 交通 30~40 3.2.1 城市公共交通线路网应综合规划。市区线、近郊线和远郊线应紧密衔接。各线的客运能力应与客流量相协调。 线路的走向应与客流的主流向一致;主要客流的集散点应设置不同交通方式的换乘枢纽,方便乘客停车与换乘。

3.2.2在市中心区规划的公共交通线路网的密度,应达到3-4km/km2;在城市边缘地区 应达到 2-2.5km/km 2。 3.2.3大城市乘客平均换乘系数不应大于 1.5;中、小城市不应大于 1.3 。 3.2.4公共交通线路非直线系数不应大于 1.4 。 3.2.5市区公共汽车与电车主要线路的长度宜为8-12km;快速轨道交通的线路长度不宜大于 40min 的行程。 3.3.1公共交通的站距应符合表 3.3.1的规定。 公共交通站距表 3.3.1 公共交通方式市区线 (m)郊区线 (m) 公共汽车与电车500~800800~1000 公共汽车大站快车1500~20001500~2500 中运量快速轨道交通800~10001000~1500 大运量快速轨道交通1000~12001500~2000 3.3.2公共交通车站服务面积, 以 300m半径计算,不得小于城市用地面积的50%;以 500m 半径计算,不得小于 90%。 3.3.4公共交通车站的设置应符合下列规定: 3.3. 4.1 在路段上,同向换乘距离不应大于 50m,异向换乘距离不应大于 100m;对置设站,应在车辆前进方向迎面错开 30m; 3.3. 4.2 在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站,换乘距离不宜大于 150m,并不得大 于 200m; 3.3. 4.3长途客运汽车站、火车站、客运码头主要出入口50m范围内应设公共交通车站;3.3.4.4公共交通车站应与快速轨道交通车站换乘。 3.3.6 快速路和主干路及郊区的双车道公路,公共交通停靠站不应占用车行道。停靠站应 采用港湾式布置,市区的港湾式停靠站长度。应至少有两个停车位。 3.3.7公共汽车和电车的首末站应设置在城市道路以外的用地上,每处用地面积可按 2 1000~1400m计算。有自行车存车换乘的,应另外附加面积。 4.1.3在城市居民出行总量中,使用自行车与公共交通的比值,应控制在表 4.1.3规定的范围内。 不同规模城市的居民使用自行车与公共交通出行量的比值表 4.1.3

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