汽车无级变速箱控制器TCU的研究

来源：中国电源网/王旭东闫维新张仁海樊春梅2006-01-18

为了跟踪世界汽车技术，发展我国汽车工业，“九五”期间，汽车电于控制技术被列为科技攻关项目。车辆自动变速是汽车电控技术的一个重要组成部分。采用计算机和电力电子驱动技术实现车辆自动变速，能消除驾驶员换档技术的差异，减轻驾驶员的劳动强度，提高行车安全性，提高车辆的动力性和经济性。汽车的无级变速系统一般是由无级变速箱

CVT(Continuously Variable Transmission) 和无级变速箱控制器

TCU(Transmission Control Unit)组成。

1 CVT的基本结构

汽车的无级变速系统主要有以下几种形式：（1）液力机械AT—HMT(Hydrodynamic Mechanical Transmission)广泛应用于轿车、公共汽车、重型车辆、商用车和工程车辆上。

(2)机械式AT—AMT(Automated Mechanical Transmission)在通常机械式变速器基础上加上微机控制电液伺服操纵自动换档机构组成，目前它应用于部分低档轿车、局部卡车和商用车上。(3)无级式AT—CVT(Continuously Variable Transmission)是目前在小排气量轿车中使用最多的一种。它的主要结构和工作原理如图l所示。

图1 无级式AT—CVT主要结构和工作原理

CVT技术的发展，已经有了一百多年的历史。德国奔驰公司是在汽车上采用CVT技术的鼻祖，早在1886年就将V型橡胶带式CVT安装在该公司生产的汽油机汽车上。但由于结构设计和选材等方面的问题，该传动机构体积过大，传动比过小，无法满足汽车行驶的要求。这些缺点限制了它的应用。直到1979年，通过结构的改进和特殊钢带的使用，CVT的传动比明显提高，具备了在车辆上广泛应用的前提条件。从那时起，福特、菲亚特和日产等公司的车型都曾采用过这种变速传动机构。

CVT采用的V形承推钢带由安装在挠性马氏体时效钢圈上的多片楔形钢片构成。它的动力从主动轮输入，经过V形钢带，由从动轮输出。带轮由可以相对滑动的两部分构成。钢带位于这两部分间的凹槽内。当带轮两部分靠紧时，凹槽较窄，钢带位于带轮外缘，此时带轮的工作直径最大。随着这两部分间的相对滑动，凹槽越来越宽，钢带逐渐靠近带轮中心，即工作直径最小的地方。汽车刚刚起动车速较低时，主动轮工作直径较小，变速器可得到较大的传动比，使汽车获得足够动力克服行驶阻力。随着车速的升高，主动轮工作直径逐渐增大，从动轮工作直径越来越小，变速器传动比也相应减小。由于带轮工作直径可连续变化，因此这种变速器的传动比也是无级、连续变化的，传递动力更平稳，其动力性和经济性远远

高于行星齿轮式自动变速器。汽车在实际运行中变速箱变比的控制是由TCU控制直流电动机自动完成的。

2 TCU的基本结构

TCU的基本结构如图2所示，它由单片机、检测电路、驱动电路、电源电路以及通讯电路等部分组成。

图2 TCU的基本结构

单片机是采用美国Microchip公司2002年3月推出的单片PIC18F452，它在功能上可以满足TCU的要求，在性能上它具有低功耗、工作温度范围宽，并且可在较低的电压下正常工作，特别适用于汽车电器。检测电路分为脉冲检测、开关量检测以及模拟量检测。脉冲检测又分为脉冲计数和脉冲宽度检测。如发动转速、输入、输出轴转速的测量是采用脉冲计数方式。节气门开度则是采用脉冲宽度测量的方式。

模拟量的测量主要由滤波电路、放大电路组成。A/D转换是采用单片机内自带的10位A/D转换器。变速箱的变比控制是由直流电动机驱动的。在TCU中是由4支MOSFET组成的H型电路实现对电动机的正反转PWM控制。电磁离合器的电流也是通过MOSFET驱动的。在驱动电路中除主开关元件、续流二极管外还有保护电路和电流检测电路。

通讯接口的作用主要是观测TCU的工作状态，对检测传感器的故障分析以及传感器资源的共享。

3 TCU控制系统程序框图

TCU控制系统主程序框图如图3所示。程序首先对内部RAM进行分配，然后对各功能模块如Administrator/D转换器、定时器、PWM波形发生器等进行初始化。变速箱的变比在汽车每次时应处于最小变比的位置，因此在每次停车时应将变速箱归位，汽车起动后首先检测各参数，如档位开关、发动机转速、节气门开度、变速箱输入、输出轴转速等。这些参数是控制电磁离合器电流和电动机状态的依据。当需要增加变速箱的变比时，TCU控制电机正转，反之控制电机反转。电磁离合器的控制采用电流增量控制方式。它的控制好坏，直接影响汽车运行的平稳性和经济性。

图3 TCU控制系统主程序框图

4 运行结果

图4和图5为汽车实际运行时电磁离合器电流和变速箱变比的关系曲线。其中图4为汽车速度从零急加速到120KM/H，到120KM/H后松开油门减速到零时的电磁离合器电流与发动机转速、节气门开度和输入轴转速之间的曲线图。由图可以看出节气门急加到最大后保持一段时间，电磁离合器电流同步紧跟着加，当加到峰值时，继续保持不变，发动机转速也加到一个值保持不变，从图中还可看出电磁离合器电流在增加的过程中，不断在抖动，可知在上升过程中电磁离合器在不断在打滑，在此段时间内发动机转速与输入轴转速不成比例，直到电磁离合器到一个稳定的值后才保持一定的比例关系。当节气门全松开后，电磁离合器电流随之下降到一个小值后保持不变，直到车速达到使变速箱处于由齿轮变速为主时，电磁离合器电流继续减小，当车速为零时，电磁离合器电流随之减小到零。由图4可知，当车速在从零加到120KM/H，电磁离合器电流为零，输入轴转速也慢慢减为零。在整个过程中，我们可看到，节气门开度变化率代表了驾驶员的意图，电磁离合器电流主要由节气门开度来决定。电磁离合器的打滑程度决定了发动机转速和输入轴转速的之间的传输比例关系。

注：深蓝—输入轴转速，黄—节气门开度，紫红—发动机转速，浅蓝—电磁离合器电流

图4 电机加速时的电磁离合器电流关系曲线

图5为汽车速度从零加到120KM/H后又由120KM/H减到零时，位置传感器与输入轴转速、输出轴转速和电机电压之间的关系曲线。由图可知，当汽车速度在从零加到120KM/H 过程中，位置传感器变比由最大开始下调直到变为最小，此时对应电机反转。当车速由120KM/H开始下降时位置传感器先保持不变，此时电机不转，同时输入轴转速和输出转速成比例的下降，当车速达到一定的值时位置传感器速比由最小开始上调直到为最大值，此时电机反转（因测试时采用的电流传感器为单方向的，所以图中没有反映出反向电流）。输入轴转速和输出轴转速不成比例的下降直至为零。从图5可以看到车速在上升时，位置传感器速比的测试值不断地减小（对应的转速比增大）。反之，车速在下降的过程中，当车速小于某一值时测试值增加。从而实现了变速箱变比的自动调整。

注：黄—位置传感器，深蓝—输入轴转速，紫红—输出轴转速，浅蓝—电机电压

图5 汽车减速时的变速箱变比——转速曲线

通过运行结果可以看出所设计的TCU可以实现电磁离合器转矩和变速箱变比的自动控制。从实际运行感觉看，起动和停止以及加减速过程平稳。并且具有较好的经济性。

参考文献：

[1] 葛安林，车辆自动变速理论与设计．北京：机械工业出版社．1993：157～l60

[2] 秦贵和．机械式自动变速器控制技术的研究与系统开发：[博土学位论文] ．长春：吉林工业大学，1997

[3] 李士勇．模糊控制·神经控制和智能控制，哈尔滨：哈尔滨工业大学出版社，1998：254～284

[4] Hiroshi Yamaguchi．Automatic transmission Shift Schedule Control Using Fuzzy Logic．SAE 930674：1077～1088

[5] Qiao L．Learning Algorithm of Environmental Recognition in Driving Vehicle IEEE Trans．Syst．，Man．Cybern．，1995．6(25)：917～925

2388_DQ200机电控制单元拆装要点说明

标题：DQ200机电控制单元拆装要点说明一、DQ200机电控制单元拆装要点提示 1、拆装前，必须使用VAS诊断仪，执行“空档位置基础设定”。确保所有换档活塞移动至“空档”位置。 2、拆装过程中需注意： A）确认安装机电过程中转速传感器没有被折断并且已正确卡扣在离合器壳体上

B ）①分离杆 - T10407- 只允许插入到与壳体凸筋平齐的位置为止。 ②分离杆 - T10407- 必须与变速箱壳体紧密接触。 ③整个拆装过程中，分离杆 - T10407-不得拿下，直至拆装全部完成，方可缓慢拿下。 C ）对于准备装上变速箱的机电控制单元，确保所有换档活塞伸出长度为25mm 。

D ）清洁机械电子单元上的密封接触面。密封面上残留的变速箱油会导致“变速箱油泄漏”的错误诊断。机械电子单元的密封圈必须全面接触。 E）注意使用导向销- T10406-，这样可以确保换档活塞与换档拨叉相对位置的精确度，而且安装过程也会方便。 F）确保机械电子单元的活塞杆正确地放置在分离杠杆的圆形底座中。用手拉出机械电子单元的活塞杆，直至它们正确的放置在分离杠杆的圆形底座中。

3、安装机电控制单元后，须根据维修手册要求加注齿轮油；说明： 1）变速箱中齿轮油的标准加注量为1.7 升，不允许多加或少加，否则会破坏变速箱的正常功能。因为排放变速箱齿轮油时，变速箱内部会有残余齿轮油，所以在加注齿轮油时分为以下两种情况： ①如果变速箱没有泄漏齿轮油的情况，在排放齿轮油时，用量杯测量排放的齿轮油的量，按排放量来确定齿轮油的加注量。 ②如果变速箱有泄漏齿轮油的情况，应当首先检查漏油的原因，并排除漏油故障，然后排放齿轮油。齿轮油的加注量为1.5 升。 2）排放齿轮油的时间不少于10 分钟。 A）使用VAS诊断仪确认机电控制单元编码为20后，方可执行基础设定（如果发现机电控制单元的编码不是20，请在自诊断中手动更改为20）； B）执行基础设定过程中，须确保电瓶电压充足。

汽车电子介绍及控制系统

汽车电子介绍及控制系统汽车电子是车体汽车电子控制装置和车载汽车电子控制装置的总称。车体汽车电子控制装置，包括发动机控制系统、底盘控制系统和车身电子控制系统（车身电子ECU）。车体汽车电子控制装置有如赤裸裸的、不穿戴任何衣物饰物的人体；车载汽车电子包括汽车信息系统、汽车导航系统和汽车娱乐系统。车载汽车电子控制装置有如人身的衣物、饰物。汽车电子分类随着汽车电子技术朝着集成化、智能化、网络化、模块化的方向发展，上述分类可能会有交叉与融合。汽车电子地位: 汽车电子化被认为是汽车技术发展进程中的一次革命，汽车电子化的程度被看作是衡量现代汽车水平的重要标志，是用来开发新车型，改进汽车性能最重要的技术措施。汽车制造商认为增加汽车电子设备的数量、促进汽车电子化是夺取未来汽车市场的重要的有效手段。据统计，从1989年至2000年，平均每辆车上电子装置在整个汽车制造成本中所占的比例由16%增至23%以上。一些豪华轿车上，使用单片微型计算机的数量已经达到48个，电子产品占到整车成本的50%以上，目前电子技术的应用几乎已经深入到汽车所有的系统。汽车电子类别: 按照对汽车行驶性能作用的影响划分，可以把汽车电子产品

归纳为两类：一类是汽车电子控制装置，汽车电子控制装置要和车上机械系统进行配合使用，即所谓“机电结合”的汽车电子装置；它们包括发动机、底盘、车身电子控制。例如电子燃油喷射系统、制动防抱死控制、防滑控制、牵引力控制、电子控制悬架、电子控制自动变速器、电子动力转向等，另一类是车载汽车电子装置，车载汽车电子装置是在汽车环境下能够独立使用的电子装置，它和汽车本身的性能并无直接关系。它们包括汽车信息系统（行车电脑）、导航系统、汽车音响及电视娱乐系统、车载通信系统、上网设备等。目前电子技术发展的方向向集中综合控制发展：将发动机管理系统和自动变速器控制系统，集成为动力传动系统的综合控制（PCM）；将制动防抱死控制系统（ABS）、牵引力控制系统（TCS）和驱动防滑控制系统（ASR）综合在一起进行制动控制；通过中央底盘控制器，将制动、悬架、转向、动力传动等控制系统通过总线进行连接。控制器通过复杂的控制运算，对各子系统进行协调，将车辆行驶性能控制到最佳水平，形成一体化底盘控制系统（UCC）。由于汽车上的电子电器装置数量的急剧增多，为了减少连接导线的数量和重量，网络、总线技术在此期间有了很大的发展。总线技术是将各种汽车电子装置连接成为一个网络，通过数据总线发送和接收信息。电子装置除了独立完成各自的控制功能外，还可以为其它控制装置提供数据服务。由于使用了网络化的设计，简

01V变速箱故障

一辆行驶里程仅有700km，搭载手／自一体变速器的上海大众帕萨特领驭1. 8T轿车。车主称故障是突然发生的，主要表现为车辆在挂入R位和D位时感觉冲击很大，与此同时仪表板上的档位显示区红屏。挂入D位并松开制动踏板后车辆不行驶，即便加速车辆只是缓慢行驶，车速根本无法提升。故障分析：通过试车检查，发现车辆故障现象基本与车主叙述相符。连接V. A. G1552故障诊断仪，查询自动变速器控制单元J217的故障存储，发现两个故障码，分别是18158-电源电压太低，偶发；17105一变速器输出速度传感器G195不可靠信号，当前存在。记下故障码后试图清除故障记忆，17105故障码无法被清除。按照一般规律，仪表板档位显示区出现红屏现象，意味着自动变速器已处于紧急运行状态。根据以往的维修经验，帕萨特领驭1. 8T轿车自动变速器控制单元J217的损坏率相对较高，过去曾几次出现过上述类似现象，均为J217故障引起。于是把一块状态正常的J217控制单元替代到故障车上，试车，发现故障现象依旧。再次查询故障，仍存在17105的记忆。通过这个试验表明，自动变速器控制单元J217 无异常。脱开J217的线束插头，在线束侧插头上找到输出速度传感器G195对应的两个端子，用数字式万用表测量G195的电阻值为998SZ，符合维修手册中的规范标准。分析故障码17105的含义，J217检测到G195信号不可靠，显然是针对某一个参考信号而言的，而与G195有前后对应参考关系的只有变速器输入速度传感器G182的转速信号或车速信号。连接V. A. G1552，进行路试，以验证G195的信号在运行中是否异常。进入08功能数据块001组，显示屏上的1区是变矩器泵轮转速，即发动机转速信号；2区是变矩器涡轮转速，也就是变速器输入速度传感器G182的转速信号；3区是变速器输出速度传感器G195的转速信号；4区是汽车行驶时自动变速器的实际档位。路试中读出在某一车速下，上述4个显示区的测量值分别为1570r/min， 1280r/min，1280r/min和4。在各种不同的车速下，2区与3区的转速数值一直保持相同。从测量值可以看出，G182与G195都应该没有问题，因为该车搭载的Olv型5档自动变速器中，4 档的传动比为1.000。在此档位时，变速器输出速度与输入速度相同，这说明自动变速器确实处于紧急运行状态，并一直工作在4档。将车辆熄火后重新起动发动机，仪表板上档位显示区的红屏现象消失，自动变速器的控制恢复正常。在D位踩下加速踏板，车速立刻上升，此时检测仪上001显示组3区G195的转速信号随着4区实际档位的改变，与2区G182的转速信号成比例地对应变化，故障似乎就这样毫无理由地消失了。但好景不长，没跑出几公里就出现类似加速踏板踏空的现象，保持加速踏板踩下的深度，车速也只能维持在20 km/h左右，既不上升也不下降。过了一段时间随着发动机排气声响的突然增大，车辆速度急剧上升，当车速提高到40 km/h左右时，踩下加速踏板，车辆又失去反应。更为怪异的是，踩下加速踏板，将档位置于N位，卸去负荷，发动机转速竟无丝毫提升，始终在800r/min上下徘徊。在保持节气门开度的同时，观察V. A. G1552上显示的节气门角度值却没有随之增加，但仪表上的EPC灯未点亮。此时查询发动机控制单元J220的故障存储，诊断仪显示未识别到故障。根据上述现象分析，即便自动变速器控制单元识别到G195的故障，使自动变速器处于紧急运行状态，但将档位锁定在4档上，踩下加速踏板时车速多少也应该有所增加，只是4档时的加速度较小，速度提高不快而已。如此看来，故障必定另有原因。如果假设G195没有问题，从V. A. G1552上观察到的测量值表明G182信号和G195信号符合相应的比例关系，那么与G195有另一对应关系的车速信号就应该不正常，不然J217不会设置17105的故障码。正在准备验证各有关控制单元的车速信号是否异常时，发现V. A. G1552已不能访问车上任何一个控制单元了。V. A. G1552屏幕提示，K线对正极没有接通，连接V. A. 55052同样也不能进入。检查 16针自诊断插座上的K线，端子固定正常，没有虚接迹象。测量K线上的电压为0. 1 V，而正常时应有10v左右的电压，用万用表测量K线与搭铁线间未短路，莫非车上某一个控制单元有问题，干扰了K 线的通信？这时的发动机可以起动，空载加速正常，仪表显示也无异常之处。笔者认为，只要找到影响K线通信的控制单元，汽车不能正常行驶的故障极有可能会迎刃而解。这辆故障车系帕萨特领驭1. 8T中最高配置

帕萨特自动变速箱维修机电单元全过程

帕萨特双离合变速箱顿挫不走车不升档锁档故障灯亮，问题怎么这么多啊,帕萨特变速箱维修价格之机电单元损坏会导致哪些故障发生呢？下面我们来详解帕萨特自动变速箱常见故障点及根源,大众帕萨特1.8t，搭载的是7速干式双离合变速箱。关于这款变速箱有两个常见的故障点，双离合器和机电单元，离合器损坏常见抖动、异响、发动机转速高等问题，机电单元损坏会出现不走车、换挡顿挫、锁档、奇偶数档问题，也是这次要说的重点。接下来分享给大家一篇帕萨特自动变速箱维修机电单元全过程这款7速DSG代号为DQ200（也常叫OAM），同时适用于1.2t、1.4t等小排量发动机车型上，如途安1.4t，速腾1.4t，高尔夫A6，POIO，奥迪A1，奥迪A3等等。由德国SChaeffler(舍弗勒集团)旗下的LuK(鲁克)公司完成开发，可承受最大扭矩250N*M，这也足以应付那些小型或经济型车型。故障灯提示是车辆异常的一个信号警示，建议用专业的车检电脑会检查出故障代码。

扳手图标闪动也是警示 7速DSG变速箱，机电单元损坏常见以下故障码P1604 控制单元损坏 P178B 液压泵：不可信的性能 P0841 液压压力传感器1，变速箱：不可信信号P189C 功能故障：由于压力积累不足 P17BF 液压泵：频繁操作锁止功能

P189C 升压不足导致功能受限 P17BF 液压泵 P1887 来自ABS控制模块的轮速信号 P0841 变速器油压传感器/开关1 P1735 离合器1位置传感器 P1736 离合器2位置传感器 P173A 选档器位置传感器1 P1738 选档器位置传感器2 P176E 离合器1意外关闭 P0841 变速器油压传感器/开关1 机电单元故障可以单独拆下来维修或者更换，但是本案例通过试车确定双离合有磨损，所以抬下变速箱总成。

汽车电子控制器项目建议书

汽车电子控制器项目建议书规划设计 / 投资分析

摘要说明— 汽车电子行业对于汽车整车行业具有较高的依赖度，因此汽车电子的市场需求很大程度上取决于整车行业的发展。从影响汽车电子行业利润变化的因素来看，主要包括上游原材料价格波动和下游整车市场价格波动。首先，从上游原材料价格的波动来看，近年来主要汽车零部件原材料中的电子元器件和部分结构件（如PCB等）受行业因素影响价格呈现一定波动，对汽车电子行业的成本消化和经营风控产生一定影响，但行业内领先的汽车电子企业往往会通过与主要原材料供应商建立长期合作关系或签订长期合作协议降低原材料价格波动带来的风险。其次，从下游整车市场价格的波动来看，随着新车型的不断出现，整车厂商通常将整车价格逐渐下浮调整，利润空间的压缩将会逐层影响到汽车电子配套供应体系的各层级。但在利润压缩的过程中，一级供应商和部分行业领先的二级供应商往往凭借较强的同步开发能力和与整车厂商密切的合作关系，具备更强的向下游转移成本的能力；此外，整车厂商及各层级供应商亦会通过产品及技术创新，不断推出新产品，从而通过产品结构的升级不断提高利润水平。汽车电子产品对于试验和检测、试验专用设备的要求较高、投入较大，产品开发初期汽车电子生产商需投入大量资金用于固定资产的建设及机器设备的采购，将对资金周转能力产生一定影响。同时，由

于汽车电子产品开发周期较长，短时间内难以形成经济效益，生产企业需要足够的资本实力以支撑产品的开发和量产。因此，对于新进者来说，汽车电子行业具有较高的资金壁垒。全球汽车电子行业集中度较高，汽车电子的发展程度与整车行业紧密相关，目前汽车电子巨头主要市场集中于欧洲、北美、日本等地区，并形成多个全球化专业性的集团公司，包括海拉、大陆、电装和德尔福等，其产品结构丰富、种类广泛，业务范围遍及全球。其中海拉主要从事汽车照明业务及汽车电子产品供应；大陆主要从事底盘与安全、车身电子业务；电装主要从事汽车电子自动化和电子控制产品；德尔福主要从事汽车电气、电子与安全系统以及动力、推进、热工及内饰系统业务。上述汽车电子巨头在行业中均享有较高的市场占有率和品牌影响力，并凭借着较强的技术水平与整车厂商客户建立了长期紧密的合作关系，相较于低端品牌竞争优势显著。而从国内市场看，近年来，随着规模较大的内资汽车电子企业在研发投入、人才建设以及资金实力方面的不断加强，部分产品在功能性、可靠性以及安全性方面已逐渐接近外资汽车电子企业，在成本和价格方面的优势也日益突出。同时，国内汽车电子企业具有及时的响应服务体系，能够迅速

宝马诊断和编程中的控制单元缩写

宝马诊断和编程中的控制单元缩写 ACC Active cruise control 自适应巡航控制系统 ACSM Advanced Crash Safety Module 高级碰撞安全模块 AHL 随动控制大灯 AHM 挂车模块 AL 主动转向控制 ALBFF 前乘客主动式靠背宽度 ALBFA 驾驶员主动式靠背宽度 AMP 功率放大器 AMPH 高保真放大器 ANT 天线转换器 ARS 主动侧翻稳定装置（市场上称：Dynamic Drive 动态行驶稳定装置） ASA 外部后视镜内折控制单元 ASC 自动稳定控制 ASC+T 自动稳定控制+牵引力控制 ASK 音频系统控制器 BM 车载显示器 BZM 中央操作中心 BZMF 后座区中央扶手操作中心 CA 无钥匙便捷上车及启动系统（便捷上车功能）

CAS 便捷进入及启动系统 CBX-ECALL Combox 紧急呼叫 CCC car communication computer CCC CCC中虚拟控制单元 CCC-ANT CCC 天线转换器 CCC-BO CCC操作界面 CCC-GM CCC网关 CCM 检查控制模块 CD 控制显示 CD-BO 控制显示操作界面 CD-GM 控制显示网关 CDC CD光盘转换匣（以前缩写MCC Multimedia disc changer多媒体光盘转换器） CHAMP 多媒体平台 CIC 汽车信息计算机 CID 中央信息显示器 CIM 地盘集成模块 CON 控制器 CVM 敞篷车折叠式软顶模块 CTM 敞篷车车顶模块 DAB 数字调谐器（Digital Audio Broadcasting 数字音频广播）

汽车电子控制系统英文缩写汇总

汽车电子控制系统英文缩写 AFM 空气流量计 AIC 空气喷射控制 AIS 空气喷射系统 ALT 海拔开关 A/M 自动—手动 ASC 自动稳定性控制 AT(A/T) 自动变速器 ATS 空气温度传感器 B+ 蓄电池正极 BPA 旁通空气 BPS 大气压力传感器 BTSC 上止点前 CCS 巡航控制系统 CFI 中央燃油喷射 CFI 连续燃油喷射 CID 判缸传感器 CIS (燃油)连续喷射系统 CIS气缸识别传感器(判缸传感器) CNG 天然气 CNGV 天然气汽车 CPS 轮轴位置传感器 CPS 曲轴位置传感器 CPU 中央处理器 CTP 节气门关闭位置

CTS 冷却液温度传感器CYL 气缸（传感器）DC 直流电 DI 分电器点火 DIS 无分电器点火系统DIAGN 诊断 DLC 数据线接 DLI 无分电器点火DTC 诊断故障码ECA 电子控制点火提前ECCA发动机集中控制系统ECD 电子控制柴油机ECM 发动机控制模块ECT 电控变速器ECT 发动机机冷却液温度ECU 电子控制单元(电脑) EDS 柴油机电控系EEC 发动机电子控制EFI 电控燃油喷射EGI 电控汽油喷射EGR 废气再循环EIS 电子点火系统EPA 环保机构 ER 发动机运转ESA 电子点火提前

EST 电子点火正时 EUT 电子控制燃油喷射系统 EVAP燃油蒸气排放控制装置 FP 燃油泵 FTMP 燃油温度 FFM 热膜式空气质量流量计 HAC 海拔(高度)补偿阀 HEI 高能点火 HEUI液压电子控制燃油喷射系统HIC 热怠速空气补偿阀 HO2S 加热型氧传感器 HZ 故障灯 IAA 怠速空气调整 IAB 进气旁通控制系统 IAC 进气控制 IACV 进气控制阀常用汽车英文缩写含义全攻略Quattro-全时四轮驱动系统 Tiptronic-轻触子-自动变速器 Multitronic-多极子-无级自动变速器控制系统 ABC-车身主动控制系统 DSC-车身稳定控制系统 VSC-车身稳定控制系统 TRC-牵引力控制系统 TCS-牵引力控制系统 ABS-防抱死制动系统 ASR-加速防滑系统 BAS-制动辅助系统 DCS-车身动态控制系统 EBA-紧急制动辅助系统

TPI2018033-更换DQ200变速箱控制单元操作方案指导

主题DQ200变速箱更换控制单元操作方法编号2018033 涉及车型针对机电单元零件号为0AM 325 025 D(H\L\M)的DQ200变速箱发布日期2018-07-10 技术背景从即日起一汽大众售后向各特许经销商提供DQ200变速箱单独的控制单元备件，可以应用于解决以下故障，无需再更换机电单元总成。售后解决方案 1. 使用ODIS诊断仪连接车辆，在变速箱控制单元中有以下任意一条故障存储器记录，就需要更换控制单元处理。故障代码列举如下： 1) P084000: 变速箱液压压力传感器1 电路中的电气故障 2) P066600: 内部温度传感器1 电气故障 3) P177900: 变速箱输入轴1 转速过高 4) P177A00: 变速箱输入轴2 转速过高 5) P072600: 发动机控制单元转速信号的信号失真 6) P172F00: 换挡执行器的程传感器1 电气故障 7) P173000: 换挡执行器的程传感器2 电气故障 8) P173100: 换挡执行器的程传感器3 电气故障 9) P173200: 换挡执行器的程传感器4 电气故障 10) P173500: 离合器1 位置传感器电气故障 11) P173600: 离合器2 位置传感器电气故障 12) P177F00: 液压泵电机低电压 13) P174A00: 分变速箱1 中的阀门3 电气故障 14) P173E00: 分变速箱1 中的阀门1 电气故障 15) P174C00: 分变速箱2 中的阀门1 电气故障 16) P173F00: 分变速箱1 中的阀门2 电气故障

17) P174D00: 分变速箱2 中的阀门2 电气故障 18) P174B00: 分变速箱1 中的阀门4 电气故障 19) P174E00: 分变速箱2 中的阀门3 电气故障 20) P17C700: 变速箱输入转速传感器3–电路中的电气故障 21) P071500: 变速箱输入转速传感器1–电路中的电气故障 22) P276500: 变速箱输入转速传感器2–电路中的电气故障 23) P160400: 控制单元损坏 24) P056200: 电源电压过低 25) P172700: 变速箱运转方向失真 2. 对于新的控制单元需要软件刷新处理，具体刷新方法如下：说明：ODIS（Offboard Diagnostic Information System Service）须安装(非车载诊断信息系统服务）补丁版（产品版本）1.0.1 以及基准版（诊断数据-didb_GFS-v）2.35.11或者更高版本。检查方法：依次点击“信息”-“版本”然后即可显示相应的软件版本号。诊断数据 -didb_GFS-v 2.35.11以上图1 2.1：将ODIS调整到诊断界面，然后在“特殊功能”的选项卡里面，找到“变速箱电子装置”，点击该菜单下面的“0002-备件情况DQ”，然后点击左下角的“进行检测”。

汽车电子控制器(ECU)的硬件设计流程

汽车电子控制器（ECU）的硬件设计流程汽车电子控制器（ECU）的开发和任何电子产品的开发流程基本是相同的，需要硬件、软件、测试三方面的工程师去完成。在设计流程上一般又分为功能样件、测试样件（一般两轮甚至更多）、量产件。不同阶段的样件主要的任务不同，设计和测试关注的重点也会不一样。如果有硬件开发经验的，可以跳过这一段，直接到最后。一、硬件设计 1.项目需求分析项目需求的分析是设计任务开始的第一步，一份完善的项目需求一般包含了控制器的功能、MCU性能要求、外部电气架构、工作环境、安装位置、工作环境、工作电压范围、外部负载参数、诊断需求、目标成本等内容，有了这些内容，开发人员就可以根据自己的内容进行设计工作了，当然项目需求是一个时常会变的东西，这变化也是硬件设计痛苦的来源之一。 2.硬件总体方案设计和器件选型根据外部的负载和接口需求，基本可以确定出硬件的总体方案：几路ADC、几路数字输入、几路CAN、几路LIN、几路高低边驱动等等。然后根据所需的接口数量进行器件选型，这里要考虑成本、平台成熟度、芯片供应商配合程度、供货周期等因素。在一个成熟的公司，针对不同的应用都会有一些成熟的平台（类似于整车的平台化），比如车身控制器选16位某芯片、车机选32位某芯片。如果项目成本卡的很严，那可能就要发挥硬件工程师的创造力了，用三极管电阻电容做出功能强大的电路。 3.原理图设计、结构设计、PCB设计器件选型完成，元器件都入库完毕以后就可以开始原理图设计了，根据项目需求和自己的经验去将原理图和芯片的外围电路细化，此时除了考虑功能实现，还需要关注故障诊断、电气性能和电磁兼容相关的问题：防静电、信号完整性、外部负载功率、防反接、防掉电、

标致307型自动变速箱常见故障分析

标致307型自动变速箱常见故障分析标致307所用的AL4型自动变速器目前常见的故障包括以下数种。 1．“SPT”和“＊”交替闪烁当出现自动变速器油过热或过久未换自动变速器油，自动变速器电控单元和仪表板之间的联系中断等故障时，指示灯会闪烁。这时故障点可能在：自动变速器电控单元本身、电控单元的供电、油压传感器、升档电磁阀的供电、主油路压力的调节、多功能开关、上档电磁阀（EVS1～EVS6）、主油压调节电磁阀（EVMPL）、液力变矩器锁止电磁阀（EVMPC）及自动变速器油流量电磁阀（EPDE）等，另外，加速踏板若未进行初始化，输人、输出轴转速以及发动机转速等信息出现故障，指示灯也会闪烁。 2．空档开关出现故障当自动变速器空档开关出现故障时，会造成车辆冷车时无档，不能行驶。若热车后正常，证明空档开关受潮或轻度腐蚀，将开关清理干净即可恢复正常。若情况较为严重，则需要更换空档开关。 3．主油路调压电磁阀出现故障主油路调压电磁阀出现故障，会使车辆舒适性差、进档冲击、升档冲击和降档冲击。当自动变速器电控单元检测到主油压调节电磁阀出现故障时，会使自动变速器进人紧急备用模式运行。 4．压力调节故障当自动变速器因压力调节故障而导致2个指示灯交替闪烁时，故障原因可能包括：与存储在自动变速器电控单元内的主油路压力的自适应值相关的故障，与闭环调节中检测信息的相关故障。例如，如果电控单元内存储的主油路压力与测量到的主油路压力之间差值增加，应检查压力调节电磁阀的运行状况和自动变速器油压力传感器是否工作正常。同时还要检查液压控制单元中相应的柱塞是否工作正常。出现2个指示灯交替闪烁的故障时，自动变速器将被降级至安全模式，并把主油路压力调到最大，打开闭环控制以应急。 5．自动变速器无前进档或手动1档自动变速器若无前进档或手动1档，一般有以下几种原因：低速档带式制动器F3；3档离合器E2或换档电磁阀EVS3,EVS4出现故障。另外还有可能是自动变速器液压控制单元中相应的柱塞卡滞。 6．自动变速器无前进档或手动2档自动变速器若无前进档或手动2档，故障原因有：低速档带式制动器F3；2档离合器El或上档电磁阀EVS2以及EVS4出现故障。对于手动位置时，还可能是电磁阀EVS6出现故障，或是自动变速器液压控制单元中相应的柱塞卡滞。 7．自动变速器无前进档或手动3档自动变速器若无前进档或手动3档，故障原因多一为片式离合器E1、E2出现故障；有换档电磁阀参加工作（此时换档电磁阀都不参加工作）或液压控制单元中柱塞卡滞。 8．自动变速器无前进4档自动变速器无前进4档，故障原因可能为超速档片式制动器Fl、二档离合器El、换档电磁阀EVS1和EVS2出现故障以及液压控制单元中柱塞卡滞。 9．自动变速器无锁止造成自动变速器不能锁止的原因比较多，包括：液压控制单元、锁止电磁阀出现故障等。如果电磁阀工作正常却无液力变矩器锁止，极易造成自动变速器油温度过高。此时，应检查液力变矩器的工作状况是否正常。当自动变速器电控单元检测到摩擦片出现滑动时，将取消锁止功能以应急。 10．自动变速器无倒档自动变速器无倒档时，故障原因可能为带式制动器F3、片式片式离合器E2、换档电磁阀EVS5出现故障或液压控制单元中柱塞卡滞。

汽车电子控制系统的组成及原理

桑塔纳2000汽车电子控制系统的组成及原理摘要：早在60年代后期和70年代，用于汽车的电子控制单元（ECU）多采用模拟电路实现，只能分别采用ECU控制汽车的某一个分系统。这种控制方式不可避免的造成的传感器的重复设置，线路结构复杂，硬件成本高，电子设备占用空间大等特点。随着电子技术的飞速发展，用于汽车的ECU逐步采用数字化和集成化技术；用集成电路做成的微处理器的运算速度不断提高，存储量不断增大。这些都使得用一个ECU实现多种功能控制系统成为可用，这样由一组集成芯片做成的ECU集成控制系统就是汽车微机控制系统。关键词：电子控制系统汽车电子控制单元(ECU)中枢电路元件即微型计算机。微机主要由中央处理器（CPU），用于存储程序和数据的内存储器，输入\输出（I/O）接口和系统总线组成。我们可以将汽车微机控制系统功能分为七大类，主要包括发动机控制、变速器控制、行驶与制动转向控制、安全保证及仪表警报、电源系统、舒适性和娱乐通讯。其中发动机控制系统无论总控制目标还是所需采集的参数数据都是最为复杂的。每一个控制系统可以由各自的ECU单独控制，也可几个系统组合起来共用一个ECU实行控制。不同的车型其组合形式和控制功能的分配也不尽相同。有的车型将发动机和自动变速器共用一个ECU；虽然大多数车型的点火控制和怠速控制由发动机ECU来完成，但也有的车型将定速、怠速、加速控制由行驶、制动转向控制系统ECU完成，或者单独由一个独立的ECU

来实行控制。从目前的发展趋势看，汽车微机控制系统将会以更快的速度向小型化、集成化、集中化方向发展。所谓集中，是指车用的ECU的控制功能会越来越增大，使一辆车的ECU数量越来越少。根据有关文献介绍，德国的BOSCH公司已经在着手研制综合汽车微机管理系统，下世纪初将有由一个微机芯片对汽车的所有参数、所有辅助装置进行全方位综合协调控制和管理的新型汽车投放市场。桑塔纳2000型轿车的AJR型发动机采用了德国波许（BOSCH）公司最先进的Motronic3.8.2电子控制多点汽油顺序喷射系统。它是在AFE型发动机Motronic1.5.4系统基础上发展起来的。该系统采用热膜式空气流量计检测发动机进气流量，可直接反映发动机负荷，比Motronic1.5.4系统所采用的绝对压力传感器检测进气歧管压力并推算流量的方法更精确。AJR型发动机的曲轴上装有1个60齿的信号触发轮，用于产生曲轴转角信号，它比AFE型发动机的分电器中由4齿触发轮产生的转角信号更为准确。M3.8.2系统能依据进气流量信号和曲轴转角信号准确的控制发动机混合气空燃比和点火时间，从而极大地降低了汽车排气污染。发动机具有自我诊断系统，但是必须用专用仪器方可读出控制单元（ECU）中储存的故障代码。发动机也同样具有备用功能，例如当水温传感器线路有短路故障时，ECU就认为水温始终是19.5摄氏度。备用功能用于在控制系统、传感器、执行元件发生某些故障时，维持发动机的运转，以便汽车开到修理厂。采用新的排气系统。将消声器的管径由直径50mm改为直径45mm，

汽车电子控制系统的组成及原理

桑塔纳汽车电子控制系统的组成及原理摘要：早在60年代后期和70年代，用于汽车的电子控制单元（ECU）多采用模拟电路实现，只能分别采用ECU控制汽车的某一个分系统。这种控制方式不可避免的造成的传感器的重复设置，线路结构复杂，硬件成本高，电子设备占用空间大等特点。随着电子技术的飞速发展，用于汽车的ECU逐步采用数字化和集成化技术；用集成电路做成的微处理器的运算速度不断提高，存储量不断增大。这些都使得用一个ECU实现多种功能控制系统成为可用，这样由一组集成芯片做成的ECU集成控制系统就是汽车微机控制系统。关键词：电子控制系统汽车电子控制单元(ECU)中枢电路元件即微型计算机。微机主要由中央处理器（CPU），用于存储程序和数据的内存储器，输入\输出（I/O）接口和系统总线组成。我们能够将汽车微机控制系统功能分为七大类，主要包括发动机控制、变速器控制、行驶与制动转向控制、安全保证及仪表警报、电源系统、舒适性和娱乐通讯。其中发动机控制系统无论总控制目标还是所需采集的参数数据都是最为复杂的。每一个控制系统能够由各自的ECU单独控制，也可几个系统组合起来共用一个ECU实行控制。不同的车型其组合形式和控制功能的分配也不尽相同。有的车型将发动机和自动变速器共用一个ECU；虽然大多数车型的点火控制和怠速控制由发动机ECU来完成，但也有的

车型将定速、怠速、加速控制由行驶、制动转向控制系统ECU完成，或者单独由一个独立的ECU来实行控制。从当前的发展趋势看，汽车微机控制系统将会以更快的速度向小型化、集成化、集中化方向发展。所谓集中，是指车用的ECU的控制功能会越来越增大，使一辆车的ECU数量越来越少。根据有关文献介绍，德国的BOSCH公司已经在着手研制综合汽车微机管理系统，下世纪初将有由一个微机芯片对汽车的所有参数、所有辅助装置进行全方位综合协调控制和管理的新型汽车投放市场。桑塔纳型轿车的AJR型发动机采用了德国波许（BOSCH）公司最先进的Motronic3.8.2电子控制多点汽油顺序喷射系统。它是在AFE型发动机Motronic1.5.4系统基础上发展起来的。该系统采用热膜式空气流量计检测发动机进气流量，可直接反映发动机负荷，比Motronic1.5.4系统所采用的绝对压力传感器检测进气歧管压力并推算流量的方法更精确。AJR型发动机的曲轴上装有1个60齿的信号触发轮，用于产生曲轴转角信号，它比AFE型发动机的分电器中由4齿触发轮产生的转角信号更为准确。M3.8.2系统能依据进气流量信号和曲轴转角信号准确的控制发动机混合气空燃比和点火时间，从而极大地降低了汽车排气污染。发动机具有自我诊断系统，可是必须用专用仪器方可读出控制单元（ECU）中储存的故障代码。发动机也同样具有备用功能，例如当水温传感器线路有短路故障时，ECU就认为水温始终是19.5摄氏度。备用功能用于在控制系统、传感器、执行元件发生

01V型自动变速箱的检修3

第六节 01V型自动变速器的自诊断一、自诊断功能自动变速器控制单元J217接收对换档有影响的部件信息，控制单元然后根据这些信息控制滑阀箱中相应的电磁阀，电磁阀把自动变速器油泵产生的油压传递到相应的耦合器或者制动器上。 1、变速器控制单元的故障识别控制单元带有一个故障存储器，这样如果一个电气/电子部件坏了或者其电路断路或短路，系统能很快查出故障原因。用电气信号来识别故障，如果受监控的传感器及部件有故障出现，则故障地点信息会存入到故障存储器中。一个故障出现后，首先它会作为稳定故障存储，如果此故障不再出现，则此故障首先作为偶然故障存储。作为偶然故障存储的故障，当进行故障查询时显示“偶然出现故障”，同时在屏幕右侧显示“/SP”，连上打印机将打出“偶然出现故障”。作为偶然故障存储的故障，当发动机冷起动40次后，自动清除（接着变速器预热）故障存储器的故障代码。只有使用车辆诊断、测量和信息系统V.A.S5051或者用故障读取仪V.A.G1551，在工作方式1“快速数据传输”状态才能进行自诊断。 2、变速器控制单元的安全功能如果出现个别或者多个零件或传感器损坏，则控制单元J217会启动替代功能及应急工作程序，这样就能保证自动变速器仍能正常工作。如果出现严重故障而且控制单元J217有效时，则变速器保持当前档位，只要变速器和行驶安全性允许，控制单元J217就激活“控制单元有效的机械应急工作状态”。 3、控制单元有效的机械应急状态（1）变速器从所有前进档位中脱离开，进入液压4档，变矩器耦合器打开，所有电磁阀断电。（2）能量传递单元保持最大操作压力。（3）倒车档能够挂上，变速杆锁死有效（在“P”和“N”位置）。（4）仪表板上的所有档位显示都亮，如图2-120所示。图2-120 仪表板（5）如果控制单元J217中断（例如断电或者插头连接掉了），则变速器马上切换到“控制单元无效机械应急状态”工作。 4、控制单元无效机械应急状态

2411_车辆维修报告-DSG变速箱更换机电控制单元后换挡冲击(软件问题)-VW

概要用户抱怨/故障现象参加召回行动后，出现车辆换挡冲击。维修站维修情况使用VAS诊断仪，检查故障码：02变速箱- 06011 P177B 003耦合1达到公差极限（偶发）；02变速箱-06012 P177C 003耦合2达到公差极限（偶发）。参考售后服务网2013年4月1日文件《DQ200 机电控制单元拆装要点说明》，重新拆装机电控制单元，故障依旧。技术支持情况 1、核实变速箱型号，变速箱的型号为MGC。 2、检查新机电控制单元的1-252组数据，其中41 参数组标记：v0696s800AM___getriebe_DSG_IJ6s，与MGC变速箱正确的参数组标记：v0694I690AM___getriebe_DSG_IJ4I不符。 3、拆下新机电控制单元，换上原车机电控制单元，并将诊断仪中C：\SIDIS\home\lng.chn\dia\tp_files 目录下，LSVAD2185A2******文件删除，严格按照售后服务网2013年4月12日《通知：关于 DQ200自动变速箱更换机电控制单元召回行动的重要补充通知-VW》操作,故障排除。

维修建议此类问题涉及所有的装备DQ200变速箱的车辆。若更换后，机电控制单元软件版本不正确，则可能出现： 1）换挡冲击，并伴随故障代码02变速箱- 06011 P177B 003耦合1达到公差极限（偶发）、02变速箱-06012 P177C 003耦合2达到公差极限（偶发）； 2）基础设定被中断； 3）只有奇数档或者偶数档； 4）锁止在某个档位； 5）无法升档等故障现象。对于召回车辆，经销商须严格按照售后服务网2012年4月12日《通知：关于DQ200自动变速箱更换机电控制单元召回行动的重要补充通知-VW》要求进行操作：正确读取并保存原车机电控制单元信息后，方可更换新的机电控制单元。

汽车电子控制系统复习题及答案

汽车电子控制技术复习资料第一章 1、发动机上的应用主要表现在（电控燃油喷射系统）、（电控点火系统）和其他辅助控制系统。 2、在电控燃油喷射EFI 系统中（喷油量）控制是最基本也是最重要的控制内容。 3、电控点火系统ESA 最基本的功能是（点火提前角控制）。 4、防抱死制动系统利用电子电路自动控制（车轮制动力），防止车辆（侧滑）和（甩尾），减少车祸。 5、所谓驱动轮滑转是指汽车在起步时（驱动轮）不停地转动，但汽车却（原地不动）或者在加速时汽车车速不能随驱动轮转速的提高而提高。 6、（弹簧）刚度和（减振器阻尼）特性参数可调的悬架为主动悬架。简答题 1、汽车发动机电子控制系统的辅助控制系统有哪些？答：（1）怠速控制系统（ISC）（2）排放控制系统（3）进气控制系统（4）增压控制系统，（5）失效保护系统（6）应急备用系统（7）自诊断与报警系统第二章 1、电子控制系统主要组成可分为传感器，控制器，执行器三大部分。 2、曲轴位置传感器一般有磁感应式、霍尔式和光电式三种类型。 3、爆震传感器按照振动频率的检测方式可以分为压电式和磁电式两种。 4、节气门位置传感器按总体结构分为触点开关式、可变电阻式、触点与可变电阻组合式。按节气门位置传感器输出信号的类型可分为线性式和开关式两类。 5、氧化钛式传感器也安装在温度较高的（排气管）上。同时采用了直接加热方式使传感元件温度迅速达到工作温度（600C）。 6、检测发动机工况的传感器有曲轴位置传感器、进气温度传感器、水温传感器、节气门位置传感器、车速传感器、氧传感器、爆震传感器等。 7、根据测量原理不同，空气流量计有翼片式、涡旋式、热丝式及热膜式几种类型。 8、旧油泵不能干试，在通电试验时，一旦电刷与（换向器）接触不良，就会产生火花引燃泵壳内汽油而引起爆炸。 9、凸轮轴位置传感器的功用是采集配气凸轮轴的位置信号，从而进行（喷油时刻）、（点火提前角和喷油正时控制）和爆震控制。 10、油压调节器安装在燃油分配管的一端，用于调节供油系统的燃油压力，使系统油压与（进气歧管压力）之差保持恒定。 11、怠速控制阀ISCV的功用是通过调节发动机怠速时的（怠速阀开度）调整怠速转速。思考题 1、缺少哪些传感器信号时，电控发动机将不能启动？为什么？答：缺少曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器和水温传感器的信号时电控发动机将不能启动。因为，曲轴位置传感器是检测发动机的曲轴转角和转速信号，凸轮轴位置传感器检测活塞上止点位置信号，水温传感器检测发动机冷却水温信号。这三个信号作为确定汽车喷油量的主要信息输入电控单元，由ECU计算基本喷油量。简答题 1、简述电磁式、霍尔式曲轴位置传感器的组成及工作原理。答：电磁式曲轴位置传感器由永久磁铁、叶轮、电磁线圈等组成。其工作原理是：当信号转子旋转时，磁路中的气隙将周期性的发生变化，磁路的磁阻和穿过信号线圈磁头的磁通量随之发生周期性变化。根据电磁感应原理，传感线圈会感应产生交边电动势，从而产生交变电压信号。霍尔式曲轴位置传感器由触发叶轮，霍尔集成电路、导磁钢片与永久磁铁等组成。其工作原理是：当隔板进入气隙时，霍尔元件不产生电压，传感器输出高电平（5V）信号；当隔板离开气隙时，霍尔元件产生电压，传感器输出低电平信号（0.1V）。发动机曲轴没转两转（720。）霍尔传感器信号转子就转一圈。（360°），对应产生一个低电平信号和一个高电平信号，其中低电平信号对应于 1 缸压缩上止点前一定角度。控制单元识别出 1 缸压缩上止点位置后，便可进行顺序喷油控制和各缸点火时刻控制。 2、简述燃油压力调节器的工作原理。答：供油系统的燃油从油压调节器进油口进入调节器油腔，燃油压力作用与阀体相连的膜片上。当燃油压力

汽车电子控制系统概述

第1章汽车电子控制系统概述第一节汽车电子技术的发展背景汽车既可作为生产运输的生产用品，又可作为代步、休闲、旅游等消费用品，汽车技术的发展是人类文明史的见证。随着社会、经济的发展，汽车成为人类密不可分的伙伴。当然，汽车的发展也带来了一些负面的影响，如随着汽车保有量的增加，交通条件、安全、环境污染也成了日益严重的问题。汽车的安全、环保和节能是当今汽车技术发展的主要方向。一、安全、环保和节能推动了汽车技术的发展汽车的安全性是人类社会的一大祸害，车辆的制动安全性、驱动安全性与行驶安全性是道路交通安全事故的三大主要根源。全世界每年由于交通事故死亡约50万人，排在人类死亡原因的第10位；我国目前每年因交通事故死亡占全国总死亡人数的1.5%，约每年10万人。为此，科技人员从汽车的主动安全性和被动安全性两个方面着手，设计了防滑控制系统、车辆姿态控制系统、智能防撞预警与应急保护系统、碰撞后的保护系统等一系列电子控制装置。 HC和NOx 混合在一起，在强烈的阳光照射下，会发生一系列光化学反应，产生臭氧和各种化合物。臭氧（O3）具有很强的氧化性和毒性。1963年美国洛杉矶地区发生了光化学烟雾事件，促使各国对大气污染的重视研究。据统计，城市大气污染物一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）和氮氧化物（NOx）的主要污染源是汽车排气。因此，世界各国都相继制订了日益严格的汽车排放物限制法规。此外，随着汽车保有量的增加，汽车噪声也是环境保护的重点治理对象。于是，现代轿车普遍装有喷油与点火控制、废气再循环及三元催化等发动机尾气控制装置。人们还在降低机械噪声、隔振、隔音等方面进行了大量的实验与改进工作。进入二十世纪70年代，全球的石油危机，使汽车节能问题受到世界各国高度重视，汽车耗油量被相应的法规限制，并成为汽车报废的一个主要标志。到二十世纪末，美国政府提出了耗油为3L/100km的“3升车”计划。传统的化油器等发动机部件虽然有了很大的改进，仍然满足不了排放和油耗两大法规的要求。可见，传统技术已无能为力，只有采用汽油喷射及电子点火等易于应用的电子控制新技术，才能有所突破。二、电子信息技术的发展推进了汽车技术向集成与智能迈进汽车技术特别是汽车电子控制技术在世界较发达国家发展迅猛，其先决条件是电子技术和计算机技术的迅猛发展。二十世纪物理学的革命，促使半导体技术的迅速发展，尤其是集成电路（IC）和大规模集成电路（LSI）及超大规模集成电路（VLSI）的发展，使电子元件过渡到了功能块和微型计算机，不仅功能极强，而且价格便宜，可靠性好，结构紧凑，响应敏捷，迅速推动了汽车电控技术的发展。由于电子信息技术的发展，以及近年来嵌入式系统、局域网CAN（Controller Area Network）和数据总线DB（Data Bus）技术的成熟，汽车电子控制系统的集成成为汽车技术发展的必然趋势。原先单一项目控制的燃油喷射控制、点火控制、排放控制、自动变速控制等，发展成为多功能的集成控制系统。如：发动机的电子控制技术是从控制点火时刻开始的，上世纪九十年代初发展到汽油喷射、点火控制、排放控制等多项内容复合的发动机集中控制系统；上世纪末又将发动机控制、驱动防滑控制系统等复合,成为动力控制系统或牵引控制系统（TCS, Traction Control System）。又如：戴姆勒—克莱斯勒公司(Daimler—Chrysler)