国内外桥梁用钢现状简述
国内外桥梁用钢现状简述
摘要:国外已开发出屈服强度960 MPa的高强度桥梁结构用钢,以及屈服强度
690MPa 的耐候桥梁结构用钢产品,均已在工程中实际应用;国内开发出与HPS
70W 接近的高性能桥梁结构用钢,并已实际使用,但产品在在可焊性、耐候性方面的差距较大。
关键词:桥梁;结构钢;高性能
前言
随着桥梁建设地域的扩展,其面临的恶劣服役条件对桥梁结构用钢,在力学性能、工艺性能和耐候性能等方面提出了更高的要求,目前正沿着“碳锰钢→高强钢→高性能钢”的轨迹发展,应用于桥梁结构的高性能钢已成为目前各国研究热点[1]。
1国外桥梁结构用钢
1.1高强韧性
以往桥梁建设多采用碳锰钢,相同构件采用高强钢能够减小桥梁结构厚度以
降低其自重,有利于增大跨距,改善施工和养护条件,加上钢桥的推广应用,刺激了
桥梁建设对高强钢(屈服强度不小于345MPa)的市场需求并逐步替代碳锰钢(屈服强度接近235 MPa),尤其在钢梁、钢桁等关键部位.
美国在高强度桥梁结构用钢方面的研究起步较早,ASTM A709/ A709M-11标准中涵盖了36(250 MPa)、50 (345 MPa)、70 (485 MPa) 和100(690 MPa)强度级别,均已开发成功并实际应用于超过200 座桥梁,其中50 级钢包括低合金钢和耐候钢,70 级和100 级钢为高耐候的HPS。
1996 年,美国田纳西州路马丁河湾公路桥采用HPS 70W 钢替代三根连续焊接钢梁原先设计使用的HPS 50W 钢,在满足各州公路及运输工作者协会桥梁设
计规范要求的前提下,桥梁结构自重减轻了24%,建造使用钢材的费用降低了10%。美国宾夕法尼亚州福特城大桥混合采用HPS 70W钢和HPS 50W 钢,在负力矩区域使用HPS 70W 钢,其余区域使用HPS 50W 钢,消除了钢梁腹板高度差并节约
了纵向腹板栓连接的成本,据测算,该桥结构重量减小了20%。由于100 级钢的切割、焊接和加工对施工环境要求高,且价格高,实际工程中应用较少,目前桥梁建设以美标50 和70 级钢为主,未来50 级耐候钢用量将大幅攀升[1] 。经多年
努力,日本也开发出345、500、600、700和800(MPa)级钢用于桥梁建设,500 MPa 及以上级别钢均采用了微合金化成分。1960 年,500 MPa级钢在首次在桥梁建设中应用,1974 年,大阪港大桥使用了超过6000 t 的700 和800(MPa) 级钢。目
前,NKK 公司采用热机械轧制(TMCP)技术生产出具备优良可焊性的980 MPa级
桥梁结构用钢,但未实际应用。欧洲桥梁建设用钢选择依据欧洲桥梁建设用钢选
择依据EN10025 系列标准,涵盖了非合金钢、正火/ 热机械轧制细晶粒结构钢、耐候结构钢和淬回火钢,相继开发出355 MPa级钢和460 MPa-960 MPa高强度钢,经过淬回火处理的S960QL 钢(16 mm 厚钢板,屈服强度不低于960 MPa)已在瑞
典48 号军用桥和德国因戈尔施塔特组合桥中使用。虽然,日本和欧洲已在高强度结构用钢方面做了很多工作,但缺少高耐候高强度结构钢产品,目前桥梁建设用钢目前依然以345 MPa -500 MPa级钢为主,高强度是未来的发展方向[2]。
1.2优良的加工性能
采用大厚度和可变尺寸钢材有助于减少制作桥梁结构的焊接次数,降低成本、缩短周期并提升安全性。较低的预热温度和较高的焊接线能力热输入,是减低施
工难度和有效措施,也是推动钢桥发展的技术保障。NKK 公司开发的570MPa 和750MPa 级桥梁结构用钢板,厚度分别达到100 mm 和60 mm,欧洲钢板供货长度达到36 m,宽5200 mm,厚250mm。变截面钢板(简称LP)在长度方向上厚度不同,
以适应钢结构中应力变化,有助于减少钢材消耗并缩短焊接时间。JFE 公司采用
高精度油压式板厚控制技术,已开发出8 种变LP,极限宽度5000mm,长6 m -2 m,
厚10 mm - 80 mm,最大厚方向斜度为8 mm/ m,最大18 吨。1995 年日本首次使用,到目前为止,有16 座大型桥梁使用LP 钢板,使用量超过2500 度。欧洲LP 钢板有简单截面和复杂截面两类,已在德国和卢森堡边界上的某做钢桥上使用,最大厚度变化35 mm。
随着厚度增大与合金含量增加,焊接产生裂纹的倾向增大,如处理不当将严重影响结构的安全1970 年,NKK公司采用TMCP 技术,通过成分配比优化和淬火
工艺控制,开发的570MPa(Pcm控制在0.20以下)和780 Ma(Pcm控制在0.23左右)级低预热型桥梁用钢,斜Y 坡口常温焊接不出现裂纹,已应用于日本明石海峡大桥。JFE公司开发了具有低Pcm的490 MPa和570 MPa级大线能量桥梁结构用钢,产品厚度已达到100 mm,采用100 KJ/ cm -120 KJ/ cm 线能量焊接时,其焊缝
的-5 ℃冲击功均值可达到170J。在焊接时可采用较低的预热温度和大线能量工艺,降低了施工难度并加快了进度,满足现代钢桥快速建造的要求。超低碳贝氏体钢的碳含量低,显微组织为针状铁素体+ 贝氏体或全贝氏体(细小且均匀),同时具备高韧性和优良的可焊性,JFE 公司开发的500 MPa级超低碳贝氏体钢已应用于桥梁工程,反馈良好[3]。
1.3高耐蚀性
目前,多采用钢材表面涂层或加装结构内部抽湿系统的方法,降低钢材腐蚀速率,但选用耐腐蚀性能强的耐候钢,是解决桥梁腐蚀减寿的根本方法。
神户公司开发出适用于沿海地区的W 和P 系列Ni - Cu - Ti 合金体系耐候桥梁结构用钢,已在日本兵库县某座大桥中使用,相比而言,高30% 的采购价格获得了建造维护总成本降低50% 的效果,不预热并直接采用70 KJ/ cm 埋弧焊拼接的接头具依然有良好的力学性能。JFE 公司开发的Ni- Mo 合金体系的JFE - ACL 系列钢板,新日铁开发的BHS500W 和BHS700W 钢,均实现了强度与韧性的极佳配合,并具有优良的可焊性,已实际用于明石海峡大桥、第二东名大桥和名神高速公路大桥。川崎钢铁公司开发的超低碳贝氏体钢板,Ni含量达到2. 5 %,板厚最大达到50 mm,不涂装可在滨海地区直接使用。据统计,高性能钢已经占桥梁用钢量的30 %,其中大部分为耐蚀钢[4]。
2国内桥梁结构用钢
2. 1发展历程
近年来,在国内大力推动交通基础设施建设和钢桥应用的背景下,对桥梁结构用钢,尤其是高新能桥梁结钢的需求将持续增长。
1957 年建造的武汉长江大桥采用了前苏联生产的A3 钢(240 MPa级
钢),1969 年建成通车的南京长江大桥由我国自主设计建造,采用了16Mnq钢(320MPa 级钢)。2000 年建成通车的芜湖长江大桥,采用了14MnNbq钢,该钢在32 mm -50 mm 厚度范围内的低温韧性优异,同年被纳入国家标准,牌号变更为
Q370qE。松花江大桥钢梁采用的Q390E 和Q420E 钢板最大厚度分别为60 mm 和80 mm,厚板在国内有一定应用,但工程实绩较少。
九江长江大桥采用了Q345qE,南京长江大桥采用了Q345qD 和Q370qE高韧性钢。由试验结果可知,Q370qE 和Q345qD钢的韧脆转变温度分别为-70 ℃和
-42 ℃,基本与国际先进水平同步;但两种钢材的焊缝韧脆转变温度均为-24 ℃,远
低于母材,其接头韧性有待进一步提高,需要在焊材和工艺方面进行更深入的研究。
2011 年建成的南京大胜关长江大桥,具备大跨、重载和高速三大特点,采用了武钢和中铁大桥局联合开发的WNQ570 耐候桥梁结构用钢13000余吨, 极限使
用厚度由传统的50 mm 扩展到68 mm。该产品以低碳贝氏体路线设计, 利用HTP、RPC 和TMCP 等多项技术细化组织,屈服强度均值达到460 MPa, - 40 ℃
的V 型冲击功均值达到240 J,韧脆转变温度低于- 60 ℃,综合性能接近HPS
70W[5]。
2. 2产品现状
美国组织包括管理者、使用方、供应商等各行业相关单位,对高性能桥梁结
构用钢的技术要求进行充分讨论,后续的产品开发和检验应用流程顺畅高效,日本开发非常注重基础理论研究,欧美国家往往在实际环境中进行耐腐蚀试验、疲劳
试验等相关检验,周期长但评估准确,我国可以借鉴国外发展经验。
相对而言,国内已在高性能桥梁结构用钢的化学成分、工艺控制、组织选择
方面做了较为深入研究,但在基础理论研究和工程验证方面的工作有待完善。高
耐候性是高性能桥梁结构用钢的一大特征,虽然从前期建造和后期维护的整体成
本上看,桥梁使用耐候桥钢具有经济性,但由于合金成本增加导致采购价格升高让当下市场难以接受,且相关国家和行业标准不健全,影响设计方、施工方和使用方对耐候桥梁钢选用的积极性,在钢桥推广阻止重重的背景下,高性能桥梁结构用钢的推广难度也很大。
为与国外高性能桥梁结构用钢的发展趋势同步,GB/ T 714 - 2008 标准中最
高强度级别扩展至690 MPa,后续的GB/ T 714 - 2015 标准中加入了耐候桥梁结
构用钢,所有级别-20 ℃和-40 ℃的V 型冲击功要求提升至120 J,表明国内相关
行业已对桥梁结构用钢的强韧性、耐候性提出了更高的指标。其中235 MPa - 500 MPa级钢已实际使用[6]。
3结语
(1)国外已开发出屈服强度960 MPa的高强度桥梁结构用钢,以及屈服强度690 MPa的耐候桥梁结构用钢产品,均已在工程中实际应用。
(2)国内开发出与HPS 70W 接近的高性能桥梁结构用钢,并已实际使用。
(3)国内高性能桥梁结构用钢产品在强韧性方面与国外差距较小,研究也相对深入,但在可焊性、耐候性方面差距较大[6]。
参考文献
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[6]郭爱民,邹德辉. 我国桥梁用钢现状及耐候桥梁钢发展[J]. 中国钢铁业,
2008(9):18 -23.
中国桥梁发展史
中国桥梁发展史 中国桥梁的历史可以上溯到6000年前的氏族公社时代，到了1000多年前的隋、唐、宋三代，古代桥梁发展到了巅峰时期。在最近的1000年中，中国的桥梁技术全面落后于世界的脚步，中国第一座现代化桥梁的出现距今仅100多年历史，而且是由外国人建造的。从钱塘江大桥算起，中国人自己设计现代桥梁的历史还不足70年；从南京长江大桥算起，中国人自行设计建造大型桥梁的历史仅34年。九十年代以来，中国桥梁的成就才使我们重新无愧于祖先地站到了世界前列，这是中国桥梁建设的伟大复兴时代。 梁桥的新生 梁桥作为最简单实用的桥型，在桥梁史上出现得最早，在中国古代曾被拱桥的光环所湮没，但却是现代桥梁的始作俑者。现代梁桥技术中，钢板梁桥和钢桁架梁桥出现得最早，以后，混凝土桥梁以其经济性和便于维护的优势，得到了长足的发展。中国的预应力混凝土简支梁桥和连续梁桥在八十年代以后得到广泛采用，成为长桥和大跨径桥梁的主要桥型。浙江省瑞安飞云江桥最大跨径62米，桥长1722米，是中国当时最大跨径的预应力混凝土简支梁公路桥。八十年代以来，预应力混凝土连续梁桥成为中国公路桥梁的重要桥型。1984年建成的湖北省沙洋汉江桥是首座跨径超过100米的连续梁桥，跨径100米以上的连续梁桥还有广东省广州大桥、江门外海桥、惠州东江桥、湖南省常德沅江桥、贵州省思南乌江桥、天津市永定新河华北桥、湖北省宜
城汉江桥、宜昌乐天溪桥、江苏省南京长江第二大桥北汊桥等，其中南京长江第二大桥北汊桥的最大跨径达到165米，外海桥的连续长度达到880米。 作为现代梁桥的分支——连续刚构、斜腿刚构等新桥型在八十年代取得了突破性进展。1981年中国跨径最大的预应力混凝土斜腿刚构桥——浊漳河桥建成，此桥是邯（郸）长（治）铁路上的一座大型桥梁，位于山西省黎城和潞城交界处，跨越两岸陡峭的浊漳河，主跨达到82米。 1982年底，另一座更大的钢箱型斜腿刚构桥落成。这就是位于陕西省安康水电站铁路专用线上的安康汉江桥，主跨达176米，是当时世界跨径最大的钢斜腿刚构铁路桥。 1988年在广东省广州市郊建成了中国第一座大跨径连续刚构桥——洛溪大桥。大桥位于广州市番禺区洛溪渡口，跨珠江后航道，全长1916.04米，为4孔一联三向预应力混凝土连续刚构桥，最大跨径180米，桥面净宽15米，该桥建设既吸取了中国修建数十座T形刚构的经验，又研究了国外同类桥梁的成熟技术，最大跨径180米，在当时已居亚州同类桥型首位。 洛溪大桥为九十年代连续刚构桥的建设奠定了基础，并成就了虎门大桥辅航道桥跨径纪录。1997年4月建成通车的虎门大桥位于广东省珠江三角洲中部虎门古炮台，连接广深、广珠两条高速公路，是珠江三角洲高速公路网的重要组成部分。辅航道桥是主桥的组成部分，桥型为三跨预应力混凝土连续刚构箱型梁，其主航道桥以888米的跨度
本课题国内外研究现状分析
. Word资料●本课题国外研究现状分析 教育科研立项课题如何申报与论证博白县教育局教研室朱汝洪发布时间： 2009 年 4 月 2 日19 时24 分一、课题申报的基本步骤第一步： 阅读各级课题申报通知，明确通知的要求；第二步： 学习研究课题管理方面的文件材料；第三步： 学习研究《课题指南》，确定要申报的课题（可以直接选用《课题指南》中的课题，也可以自己确定课题）；第四步：组织课题组，认真阅读关于填表说明的文字，研究清楚课题《申请评审书》各个栏目的填写要求；第五步： 根据《申请评审书》各栏目的要求分工查找材料和论证；第六步： 填写《申请评审书》草表；第七步： 研究确定后，填写《申请评审书》正式表（一律要求打印）；第八步： 按要求复印份数；第九步： 按要求签署意见、加盖公章；第十步： 填写好《课题申报材料目录表》；第十一步： 按时将《申请评审书》《课题申报材料目录表》和评审费送交县教研室科研组转送市教科所（也可以直接送市教科报，但必须报县教研室备案）。
二、教育科研课题的选题1、课题的选题方法。 一是从上级颁发的课题指南中选定；二是结合学校的实际对课题指南中的课题作修改；三是完全从学校的实际出发确定课题。 2、课题的选题要依据的原则。 一是符合法规和政策；二是切合当地和学校实际；三是适合教师的水平和能力；四是切中当前教改热点。 3、课题名称的规表述。 ①研究，如小学生学习兴趣培养的研究。 ②实践与研究，如高中学生探究性学习的实践与研究。 ③应用研究，如合作学习理论在初中语文教学中的应用研究。 ④实验与研究，如杜郎口模式的实验与研究。 ⑤探索与研究，如农村寄宿制小学学生管理的探索与研究。 三、立项课题的论证例说（以2009 版市课题申报表的要求为准）1、课题论证的含义。 课题论证，也叫论证与设计、设计与论证，是对所要申报的课题的选题依据、研究目标、研究容、研究重点、研究难点、研究思路、研究步骤、研究条件等进行的阐述与设计。 2、课题论证的包括的容。 不同级别的课题申报表（课题申请、评审书）要求有所不同，但基本上包括两大方面的容： 一是关于本研究课题的论证，二是关于对课题实施的论证。 3、课题论证例说。
中国桥梁工程的发展历史与展望
中国桥梁工程的发展历史与展望 1．中国桥梁工程的发展历史 中国古今桥梁的科学技术，不少都曾走在世界桥梁建筑的前列，许多桥梁样式仍继续对世界近代桥梁建筑产生影响。同时，它又是活的文物瑰宝，记载着许多珍贵的资料。中国是桥的故乡，自古就有“桥的国度”之称，发展于隋，兴盛于宋。遍布在神州大地的桥、编织成四通八达的交通网络，连接着祖国的四面八方。我国古代桥梁的建筑艺术，有不少是世界桥梁史上的创举，充分显示了我国古代劳动人民的非凡智慧。 1.1木桥桥梁最早文献记载见于公元前13世纪，但均不详细。《水经注》记有春秋时晋国公平年间（公元前556～前532年）曾在汾水上建木梁木柱桥。秦代（公元前221～前200年）建都咸阳,西汉（公元前206～公元24年）建都长安（今陕西西安），那时所修建的渭河桥、灞河桥等，在《水经注》、《三辅黄图》中都有确凿记载。这些桥屡毁屡建，多采用木梁木柱或木梁石柱桥式，当桥的跨度大于木材长度时，曾使用悬臂梁式桥及拱桥。按南北朝宋代《沙州记》记载,在安西到吐鲁番之间,羌人曾修建单跨悬臂梁桥，称为“河厉”。其法是“两岸垒石作基陛，节节相次，大木纵横更相镇压，两边俱平，相去三丈。并大材以板横次之，施钩栏甚严饰”。如是多跨桥，则是在各桥墩上用大木纵横相叠，各向跨中伸出，再在伸出端之间用纵梁相连；为保持稳定，一般需在桥墩台纵横大木之上修建楼阁，用其重量压住悬臂的固端，如始建于南宋理宗宝六年（1258年）的湖南醴陵渌江桥。 在拱式木桥中，宋代虹桥构造奇特。据《渑水燕谈录》等书，知其始建于宋明道中(1032～1033年)。在宋代名画《清明上河图》上绘有宋代汴京(今河南开封)的虹桥（见彩图[《清明上河图》中的宋代虹桥，一种构造奇特的木拱桥]）。其承重结构实际由两套多铰木拱各若干片相间排列，配以横木，以篾索扎成。其中一套多铰木拱拱骨包括长木3根,作梯形布置；另套木拱拱骨包括长木2根，短木2根，作尖拱状布置。各木以端头彼此抵紧，形成铰接；一套拱骨的铰，恰好是在另一套拱骨长木中点之上；用蔑索将两套木拱夹着横木扎紧，于是，两套木拱就形成了稳定的超静定结构（图5 [虹桥和梅]" class=image>[桥的承重结构比较]）。根据画面，估计此桥实际跨度大约18.5米,桥上大车荷载约3吨。北宋之后，这一桥式传至浙江和福建等地。建于清嘉庆七年（1802年）的浙江云和梅木拱桥（图4 [浙江云和梅桥结构（长度]桥结构（长度" class=image>[单位：cm）]）跨度为33.4米，至今仍保持原貌；其两套木拱的布置和宋代虹桥稍有不同（图5 [虹桥和梅桥]桥" class=image>[的承重结构比较]），宋代虹桥的横木是搁在两套木拱之间，而梅桥横木是置在每套木拱的铰接点处。 1.2石桥在河南新野安乐寨村1957年出土的东汉画像砖（图6[东汉画像砖]）,刻有石拱桥图形，桥上有车马,桥下有两叶扁舟,证明当时已经修造跨河石拱桥。在《水经注》水条,对晋太康三年（282年）所建成的旅人桥有这样的描述:“桥去洛阳宫六七里，悉用大石,下圆以通水，可受大舫过也。”隋开皇十五年至大业元年（595～605年）,建成净跨37.02米、历1300多年而无恙的赵州桥。金明昌三年（1192年）建成位于今北京西南的卢沟桥，共11孔，跨度11.4～13.5米，桥栏上配有栩栩如生的大小石狮485个;13世纪来华的意大利人马可·波罗，在游记中誉为世所罕见。北京颐和园内的十七孔桥建于清乾隆年间（1736～1795年）；玉带桥建于乾隆十五年(1750年)。前者的拱洞随桥面缓和的上下坡从桥中向两端逐渐收小；后者则以两端有反弯曲线的玉石穹背高出绿丛。这两座桥都以同环境协调，使湖山增辉见称。在长江以南，从唐代以来曾修建不少以弧形板石及横向长条锁石结成拱圈的石拱桥，以及巨形石梁桥。弧板石拱桥自重较轻，对地基承压强度要求较低，能在软土地基上采用。拱圈内的板石和锁石在榫槽相接处能发生小量相对转动以适应基础沉降和温度变化；此外，拱上夯实的灰土能在拱圈变形时发生被动压力，提高拱的承载能力。福建长汀水东桥(南宋
桥梁的主流发展形式
桥梁的主流发展形式 桥梁，是跨越天然或人工障碍区的载体，世界桥梁发展史总体经历了古代桥梁阶段、罗马桥梁阶段、近代桥梁阶段，直到今天的现代桥梁阶段，走过一个漫长的创新演变过程。一般来讲，桥梁包括五大部件和五小部件。五大部件指桥梁承受车载重物的上下部桥跨结构，包括：上部结构、支座系统、桥墩、桥台、墩台基础，是桥梁结构安全的保证。五小部件是指与桥梁服务功能直接相关的部件，包括：桥面铺装、防排水系统、栏杆、伸缩缝、灯光照明。这些都是桥梁不断革新的关键节点。从简单的独木桥到今天的钢铁大桥;从单一的梁桥到浮桥、索桥、拱桥、园林桥、栈道桥、纤道桥;从木桥，石桥，再到以钢铁和钢筋混凝土为主的桥梁，历史均赋予各个时代最优秀的代表技术和代表作品，钢结构桥梁就是当今桥梁建筑的主流。它以更大的载荷量、更长的跨度，出众的稳定性、优越的功能组合、多变的创意外形，以及具有结构轻巧、施工周期短、再生环保、抗风、防火、抗蚀、防震等诸多优秀特点。中国历史上第一座钢结构大桥，云南省红河州屏边人字桥是真正意义上的钢结构大桥，由法国女工程师鲍尔·波丁于1907年所建，桥长67米，宽4.2米，人字型钢结构大桥在两山绝壁之间。为“桁肋式铰拱钢架桥”，是完全用钢板、槽、角钢、铆钉纯人工连接而成的经典之作，它对开启中国现代钢构产业发展具有深远意义。100年后的今天，中国桥梁钢构已经成为世界桥梁钢构强国。中国是世界上举足轻重的桥梁大国，她拥有许多辉煌的桥梁建造史，是世界桥梁
发展的重要组成部分。在隋朝，勤劳而又智慧的中国人就建造了世界上第一座石拱桥——赵州桥;随着材料及工艺制造的发展，钢结构桥在20世纪30年代也终于出现在神州大地，钢构桥梁技术的革新代表——钱塘江大桥，这是由茅以升担纲设计并组织施工，这座大桥的横空出世，在中国桥梁工程史上树立了一座不朽的丰碑。作为我国钢结构桥梁技术的鼻祖，它突破了桥梁钢构在设计施工当中诸多的技术极限和环境阻隔，极大地提升了我国钢结构桥梁的发展水平，带动了相关技术的创新和研发应用，助推了桥梁钢构相关产业资源与平台的融合，使我们最终迎来了一个钢构桥梁技术爆发的时代，并在现今形成了箱梁式、拱式(钢管拱和箱型拱)、斜拉式、悬索式、桁梁式、悬臂式以及组合体系等结构形式，为中国钢构桥梁翻开新的一页。盈都桥梁钢结构工程有限公司，作为专业桥梁制作安装公司有着雄厚的技术优势，近年来先后承建了杭州市九堡大桥、浙江长兴耿村斗大桥、沈阳浑河动漫大桥等重大桥梁工程。
国内外研究现状和发展趋势
北京市绿化隔离带可持续经营技术及效益评价 二、项目所属领域国内外研究开发现状和发展趋势 1、由城市绿地到城市林业的发展 城市绿地是城市中一种特殊的生态系统，它是城市系统中能够执行“吐故纳新”负反馈调节机制的子系统。这个系统一方面能为城市居民提供良好的生活环境，为城市生物提供适宜的生境；另一方面能增强城市景观的自然性、促进城市居民与自然的和谐共生。它是城市现代化和文明程度的重要标志。 绿地(green space)一词，各国的法律规范和学术研究对它的定义和范围有着不同的解释，西方城市规划概念中一般不提城市绿地，而是开敞空间(Open Space)，我国建国以来一直延用原苏联的绿地概念，包括城市区域内的各类公园、居住区绿地、单位绿地、道路绿化、墓地、农地、林地、生产防护绿地、风景名胜区、植物覆盖较好的城市待用地等。 尽管各国关于开敞空间(或绿地)的定义不尽相同，但它们都强调了开敞空间(或绿地)在城市中的自然属性，即都是为了保持、恢复或建立自然景观的地域。绿地作为城市的一种景观，是城市中保持自然景观，或使自然景观得到恢复的地域，是城市自然景观和人文景观的综合体现，是城市中最能体现生态性的生态空间，是构成城市景观的重要组成部分。在结构上为人工设计的植物景观、自然植物景观或半自然植物景观。绿地在城市中的功能和作用主要包括：组织城市空间的功能、生态功能（改善生态环境的功能、生物多样性保护功能）、游憩休闲功能、文化(历史)功能、教育功能、社会功能、城市防护和减灾功能。 城市绿地发展和研究进程包括：城市绿地思想启蒙阶段、城市绿地规划思想形成阶段、城市绿地理论和方法的发展阶段、城市绿地生态规划和建设阶段。 吴人韦[1]、汪永华[2]、胡衡生[3]等从城市公共绿地的起源开始介绍了国外城市绿地的发展历程，认为国外的城市绿地建设经历了从公园运动（1843～1887）、公园体系（1880～1890）、重塑城市（1898～1946）、战后大发展（1945～1970）、生物圈意识（1970年以后）等一系列由简单到复杂的城市绿地发展过程，其中“重塑城市”阶段提出了“田园城市”和城市绿带概念，绿带网络提供城区间的隔离、交通通道，并为城市提供新鲜空气。“有机疏散”理论中的城市与自然的有机结合原则，对以后的城市绿化建设具有深远的影响。1938年，英国议会通过了绿带法案（Green Belt Act）。1944年的大伦敦规划，环绕伦敦形成一道宽达5英里的绿带。1955年，又将该绿带宽度增加到6～10英里。英国“绿带政策”的主要目的是控制大城市无限蔓延、鼓励新城发展、阻止城市连体、改善大城市环境质量。早在1935年，莫斯科进行了第一个市政建设总体规划，规划在城市用地外围建立10公里宽的“森林公园带”；1960年调整城市边界时，“森林公园带”进一步扩大为10～15公里宽，北部最宽处达28公里；1971年，莫斯科采用环状、楔状相结合的绿地布局模式，将城市分隔为多中心结构。目前，德国城市森林建设已取得了让世人瞩目的成绩，其树种主要为乡土树种，基本上是高大的落叶乔木（栎类、栗类、悬铃木、杨树、核桃、欧洲山毛榉等）[4]。在绿化城
国内外桥梁发展史
国内外桥梁发展史 一、桥梁定义 桥梁是为道路跨越天然或人工障碍物而修建的建筑物。桥梁一般由五大部件和五小部件组成,五大部件包括(1)桥跨结构(或称桥孔结构.上部结构)、(2)支座系统、(3)桥墩、(4)桥台、(5)墩台基础；五小部件包括(1)桥面铺装、(2)防排水系统、(3)栏杆、(4)伸缩缝、(5)灯光照明。 二、桥梁分类 按用途分为公路桥、公铁两用桥、人行桥、机耕桥、过水桥。 按跨径大小和多跨总长分为小桥、中桥、大桥、特大桥。 按结构分为梁式桥,拱桥,钢架桥,缆索承重桥(斜拉桥和悬索桥)四种基本体系,此外还有组合体系桥。 按行车道位置分为上承式桥、中承式桥、下承式桥。 按使用年限可分为永久性桥、半永久性桥、临时桥。 按材料类型分为木桥、圬工桥、钢筋砼桥、预应力桥、钢桥。 梁式桥:包括简支板梁桥,悬臂梁桥,连续梁桥。其中简支板梁桥跨越能力最小,一般一跨在8-20m。连续梁桥国内最大跨径在200m以下,国外已达240m（目前世界上最大跨径梁桥最跨是330m，是位于中国重庆的石板坡长江大桥复线桥，于2006年建成通车）。 拱桥:指的是在竖直平面内以拱作为上部结构主要承重构件的桥梁。 拱桥分类：①按拱圈(肋)结构的材料分：有石拱桥、钢拱桥、混凝土拱桥、钢筋混凝土拱桥。②按拱圈（肋）的静力图式分：有无铰拱、双铰拱、三铰拱（见拱）。
世界第一拱桥为重庆朝天门长江大桥，主跨达522m，2009年4月29日建成通车。 刚构桥：主要承重结构采用刚构的桥梁。梁和腿或墩（台）身构成刚性连接。结构形式可分为门式刚构桥、斜腿刚构桥、T形刚构桥和连续刚构桥。跨径我国最大已达270m(虎门大桥辅航道桥)。虎门大桥横跨东莞市虎门镇和广州南沙区之间的珠江入海口。大桥工程于1992年10月28日开工，1997年6月9日正式通车。 斜拉桥：又称斜张桥，是将主梁用许多拉索直接拉在桥塔上的一种桥梁，是由承压的塔、受拉的索和承弯的梁体组合起来的一种结构体系。其可看作是拉索代替支墩的多跨弹性支承连续梁。其可使梁体内弯矩减小，降低建筑高度，减轻了结构重量，节省了材料。斜拉桥由索塔、主梁、斜拉索组成。
国内外桥梁用钢现状简述
国内外桥梁用钢现状简述 摘要:国外已开发出屈服强度960 MPa的高强度桥梁结构用钢,以及屈服强度 690MPa 的耐候桥梁结构用钢产品,均已在工程中实际应用;国内开发出与HPS 70W 接近的高性能桥梁结构用钢,并已实际使用,但产品在在可焊性、耐候性方面的差距较大。 关键词:桥梁;结构钢;高性能 前言 随着桥梁建设地域的扩展,其面临的恶劣服役条件对桥梁结构用钢,在力学性能、工艺性能和耐候性能等方面提出了更高的要求,目前正沿着“碳锰钢→高强钢→高性能钢”的轨迹发展,应用于桥梁结构的高性能钢已成为目前各国研究热点[1]。 1国外桥梁结构用钢 1.1高强韧性 以往桥梁建设多采用碳锰钢,相同构件采用高强钢能够减小桥梁结构厚度以 降低其自重,有利于增大跨距,改善施工和养护条件,加上钢桥的推广应用,刺激了 桥梁建设对高强钢(屈服强度不小于345MPa)的市场需求并逐步替代碳锰钢(屈服强度接近235 MPa),尤其在钢梁、钢桁等关键部位. 美国在高强度桥梁结构用钢方面的研究起步较早,ASTM A709/ A709M-11标准中涵盖了36(250 MPa)、50 (345 MPa)、70 (485 MPa) 和100(690 MPa)强度级别,均已开发成功并实际应用于超过200 座桥梁,其中50 级钢包括低合金钢和耐候钢,70 级和100 级钢为高耐候的HPS。 1996 年,美国田纳西州路马丁河湾公路桥采用HPS 70W 钢替代三根连续焊接钢梁原先设计使用的HPS 50W 钢,在满足各州公路及运输工作者协会桥梁设 计规范要求的前提下,桥梁结构自重减轻了24%,建造使用钢材的费用降低了10%。美国宾夕法尼亚州福特城大桥混合采用HPS 70W钢和HPS 50W 钢,在负力矩区域使用HPS 70W 钢,其余区域使用HPS 50W 钢,消除了钢梁腹板高度差并节约 了纵向腹板栓连接的成本,据测算,该桥结构重量减小了20%。由于100 级钢的切割、焊接和加工对施工环境要求高,且价格高,实际工程中应用较少,目前桥梁建设以美标50 和70 级钢为主,未来50 级耐候钢用量将大幅攀升[1] 。经多年
国内外研究现状
1国内外研究现状 1.1国内交通应急信息化现状 2006年8月，交通运输部颁发了《公路水路交通信息化“十一五”发展规划》，提到信息化的主要目标为““十一五”公路水路交通信息化主要任务可归纳为：建设两级数据中心、三大综合信息平台、三大应用系统，完善两大门户网站、三个保障体系和一个通信信息基础网络。以数据库建设为基础，以信息资源共享为目的，建设部、省厅（局、委）两级数据中心；以业务数据为核心，整合业务系统，构建部省两级公路、水路和综合类管理三大综合信息平台，从而形成交通电子政务平台的核心内容；以三大信息平台建设为基础，开发和推广交通运行综合分析、公路水路交通应急处理和公路水路公众出行信息服务三大应用系统；建设和完善各级交通主管部门的内外网两大门户网站，作为信息平台和应用系统的前端展示；构建和连通覆盖区域的交通通信信息基础网络，为交通信息的传输、交换与共享提供支撑；构筑交通信息化建设运营、安全保证及标准规范三个保障体系，确保交通信息化建设目标的顺利实现。” 1.1.1公路应急 目前我国公路应急信息化发展较迅速，在一些人口众多的大城市都建立了比较成熟的交通应急指挥中心。举例如下： (1)北京市交通应急指挥中心。为实现对意外事件的快速反应和高效处置，北京市完善了交通民警警务装备，建设了交通应急指挥硬、
软件系统。在系统综合管理平台下，以宽带、高速数字通信网络为基础，以交通地理信息系统为依托，集成了交通指挥调度信息系统、“122”接处警系统、综合信息查询系统、警车定位系统等。发现交通意外或接到“122”报警后，指挥中心利用警车卫星定位系统、无线指挥通信系统等技术手段，将距离事发地点最近的警车直接调度到达现场，处警时间缩短至平均3分钟每起，使得交通管理处置能力显著增强。目前，系统平均每天接到群众交通报警、交通咨询7000余起，发布各种指挥调度指令700多次。通过快速处置，因交通意外造成的交通堵塞减少了25%。同时，在指挥调度中心设立了交通广播直播室，建设了户外信息显示屏、停车诱导系统，并利用电台、电视台、寻呼台等多种媒体，有效诱导交通流，均衡交通流量，为交通参与者出行提供方便。目前，已有340余处路口、人行横道信号灯实现了计算机集中控制，二环路内交通信号已全部实现计算机自动优化区域协调控制，路网运行能力提高15%以上，基本保障了全市道路交通的正常运行，取得了良好的经济效益和社会效益。 (2)山东省交通应急指挥中心。山东省依托易华录公司按照”金盾工程”的技术标准和功能要求，应用最新的现代通信、多媒体网络、计算机、自动化控制等理论与新技术，以现有网络和信息系统为基础，以山东省GIS地理信息系统为支撑，以有线通信系统为纽带建立了山东省交警总队应急指挥中心。中心将山东省公安交通管理信息系统、警务工作站系统、各地市视频监控系统、GPS警车定位系统、指挥调度系统等有机地组成一个整体，充分发挥指挥中心技术系统的整体效能，建立具有数据采集、整合、处理调度、反馈等功能的交通指挥运行机制，实现科学、高效的现代化交通管理。主要建设内容如下:
我国桥梁建设的发展历史
我国桥梁工程的发展现状 1、我国桥梁建设的发展历史 改革开放以来，我国的经济，政治各个方面都处于落后时期，作为公路建设重要组成部分的桥梁建设也得到了相应发展，特别是近十年来，我国大跨径桥梁的建设进入了一个最辉煌的时期，一大批结构新颖、技术复杂、设计和施工难度大和科技含量高的大跨径桥梁相继建成，标志着我国的公路桥梁建设水平已跻身于国际先进行列。近几年建成的特大桥梁，不少在世界桥梁科技进步中具有显著地位。诸如正在建设的重庆朝天门大桥是世界最大跨度钢拱桥，并创造了该类型桥梁十余项世界第一；苏通大桥以主跨1088m 为世界第一跨度斜拉桥，同时成为世界上连续长度最大的双塔斜拉桥；刚通车的杭州湾跨海大桥为世界第一长跨海大桥；万县长江大桥为目前世界上跨度最大的混凝土拱桥；此外江阴长江公路大桥、香港青马大桥，其跨度分别在悬索桥中居世界第四位和第五位；南京长江二桥、白沙洲长江大桥、荆沙长江大桥、鄂黄长江大桥、大佛寺长江大桥、李家沱长江大桥等特大桥的跨度名列预应力混凝土斜拉桥世界前十位。一座座桥，实现了天堑的跨越，缩短了时间与空间的距离，美化了秀美山川，为我国疆域的沟通和经济的腾飞起着了重要的作用。 2、我国桥梁工程面临的问题 随着交通运输事业的发展，交通运输量大幅度增长，行车密度及车辆载重越来越大，而现有道路中部分桥梁或由于当初设计标准低，经过一段时间的交通发展，荷载标准或桥上、桥下的净空不能满足新交通的需要，或结构陈旧老化、到它原有设计能力而危及运行的，严重影响了交通运输的发展。目前公路桥梁运营养护和管理所面临的问题主要有： （1）交通量越来越大，旧桥的承载能力很多已经不能满足新的荷载等级要求。 （2）桥梁耐久性问题 由于设计考虑欠周，钢筋腐蚀、冻融损坏、碱集料反应和化学物质侵袭、环境影响等，使得结构的承载力会随着时间推移而降低。尤其是，当混凝土保护层剥露、钢筋腐蚀后，其有效截面积会不断减小，就使得结构的承载能力迅速下降，并不可恢复，严重时还会出现钢筋断裂。当结构的剩余承载能力低于作用荷载时，桥梁结构就有可能发生破坏。因此，由钢筋腐蚀病害而引起的桥梁耐久性问题，已成为一个非常突出的灾害性问题。 （3）疲劳问题 桥梁所采用的材料往往含有微小的缺陷,在循环荷载作用下,这些微缺陷(微裂纹和微孔洞)会成核，发展及合并形成损伤,并逐步在材料中形成宏观裂纹。如果宏观裂纹不得到有效控制,极有可能会引起材料、结构的脆性断裂。疲劳损伤是钢桥设计中的核心问题,有不少因疲劳断裂引起桥梁垮塌的案例。早期疲劳损伤往往不易被检测到,但其带来的后果可能是灾难性的。 （4）桥梁的超载 桥梁的超载现象是客观存在的，在某些路段十分突出，有两种情况：其一是早期修建的老桥超龄、超负载运营;另一种情况是违规超载车辆的存在。前者产生的原因主要是设计规范的变化和交通量的增加及重载车辆的发展所致,这种
毕业论文指之国内外研究现状的写法与范文
毕业论文指之国内外研究现状的写法与范文 毕业论文指之“国内外研究现状”的撰写一、写国内外研究现状的意义通 过写国内外研究现状，考察学生对自己课题目前研究范围和深度的理解与把握， 间接考察学生是否阅读了一定的参考文献。这不仅是毕业论文撰写不可缺少的组 成部分，而而且是为了让学生了解相关领域理论研究前沿，从而开拓思路，在他 人成果的基础上展开更加深入的研究，避免不必要的重复劳动或避免研究重复。二、国内外研究现状写法在撰写之前，要先把从网络上和图书馆收集和阅读过的与所写毕业论文选题有关的专著和论文中的主要观点归类整理，找出课题的研究 开始、发展和现在研究的主要方向，并从中选择最具有代表性的作者。 1. 在写 毕业论文时，简写课题的研究开始、发展和现在研究的主要方向，最重要的是对 一些现行的研究主要观点进行概要阐述，并指明具有代表性的作者和其发表观点 的年份。 2. 再者简单撰写国内外研究现状评述研究的不足之处，可分技术不足和研究不足。即还有哪方面没有涉及，是否有研究空白；或者研究不深入；还有哪些理论或技术问题没有解决；或者在研究方法上还有什么缺陷等等。 3. 最后简 略介绍发展趋势。三、写国内外研究现状应注意的问题 1.注意写的是把研究现状，而不是写课题物本身现状，重要体现研究。例如，写算法的可视化研究现状，应 该写有哪些专著或论文、哪位作者、有什么观点等；而不是大量算法的可视化研 究何时产生、有哪些交易品种、如何演变，此只需一笔带过，也是对研究的一种 把握。 2.要写最新研究成果和历史意义重大的研究成功，主要写最新成果。 3．不要写得太少或写的太多。如果写的少，说明你查阅的材料少；如果太多则说明你没有归纳，只是机械的罗列。一般2-3 页A4 纸即可。 4.如果没有与毕业论 文选题直接相关的文献，就选择一些与毕业论文选题比 较靠近的内容来写。多从网络上找资料，学习和练习。 “国内外研究现状”的撰写范文在计算机图形学领域，三维可视化是一个重 要的研究方向，许多研究人员己经进行了大量卓有成效的研究，并有许多成熟的 技术己经应用到实际中，出现了大量的优秀的可视化软件产品，如3DMAX、MAYA、EVS、 AVS 等。这些产品主要应用于游戏、电影动画、工业设计以及其它专业领 域的研究，而与GIS 联系较少。可视化理论与技术用于地图学与GIS 始于90 年 代初。1993 年，国际地图学协会在德国科隆召开的第16 届学术讨论会上宣告成 立可视化委员会,其主要任务是定期交流可视化技术在地图学领域中的发展状况 和研究热点，并加强与计算机领域的协作。 1996 年该委员会与美国计算机协会图形学专业组进行了跨学科的协作，制订了一项称为“CartoProiect"的行动计划，旨在探索计算机图形学领域的理论和技术如何有效地应用于空间数据可视化中， 同时也探讨怎样从地图学的观点和方法来促进计算机图形学的发展。1998 年 2 月由B．H．Mccormick 等根据美国国家科学基金会召开的“科学计算可视化研讨
中国桥梁发展史
桥梁工程发展史 qiaolia ng gon gche ng fazha nshi 桥梁工程发展史 history of bridge engin eeri ng 桥梁是线路的重要组成部分。在历史上，每当运输工具发生重大变化，对桥梁在载重、跨度等方面提出新的要求，便推动了桥梁工程技术的发展。在19世纪20年代铁路出现以前，造桥所用的材料是以石材和木材为主，铸铁和锻铁只是偶尔使用。在漫长岁月里，造桥的实践积累了丰富的经验，创造了多种多样的形式。但现今使用的各种主要桥式几乎都能在古代找到起源。在最基本的三种桥式中，梁式桥起源于模仿倒伏于溪沟上的树木而建成的独木桥，由此演变为木梁桥、石梁桥、直至19世纪的桁架梁桥；悬索桥起源于模仿天然生长的跨越深沟而可资攀援的藤条而建成的竹索桥，演变为铁索 桥、柔式悬索桥，直至有加劲梁的悬索桥；拱桥起源于模仿石灰岩溶洞所形成的“天生桥”而建成的石拱桥，演变为木拱桥和铸铁拱桥。 在有了铁路以后，木桥、石桥、铁桥和原来的桥梁基础施工技术就难于适应需要。但到19世纪末叶，由于结构力学基本知识的传播、钢材的大量供应、 气压沉箱应用技术的成熟，使铁路桥梁工程获得迅速发展。20世纪初，北美洲曾在铁路钢桥跨度方面连创世界纪录。到第二次世界大战前，公路钢桥和 钢筋混凝土桥的跨度记录又都超过了铁路桥。 第二次世界大战后，大量被破坏的桥梁急待修复，新桥急需修建，而造桥钢材短缺，于是，利用30年代以来所积累的关于高强材料和高效工艺（焊接、 预应力张拉及锚固、高强度螺栓施工工艺等）的经验，推广了几种新型桥——用正交异性钢桥面板的箱形截面钢实腹梁桥，预应力混凝土桥和斜张桥。 60年代以来，汽车运输猛增，材料供应缓和，科学技术迅猛发展，桥梁工程又在提高质量、降低造价、降低桥梁养护费等方面获得了很大改进。国外桥梁工程的发展19世纪20年代以前（有铁路之前） ①木桥。在公元前 2000多年前，巴比伦曾在幼发拉底河上建石墩木梁桥，其木梁可以在夜间撤除，以防敌人偷袭。在罗马,G.J.恺撒曾因行军需要，于公 元前55年在莱茵河上修建一座长达 300多米的木排架桥。在瑞士卢塞恩至今保存着两座中世纪式样的木桥：一是1333年始建的教堂桥，一是1408年始 建的托滕坦茨（Totentanz）桥，这两座桥都有桥屋，顶棚有绘画。在 1756?1766年，瑞士建成跨度为 52?73米的三座大木桥，两座是亦拱亦桁，另一座
中国桥梁发展简介
中国桥梁发展简介古代——赵州桥 坐落在河北省赵县洨河上。建于隋代（公元581－618年）大业年间（公元605－618年），由著名匠师李春设计和建造，距今已有约1400年的历史，是当今世界上现存最早、保存最完善的古代敞肩石拱桥。1961年被国务院列为第一批全国重点文物保护单位。因赵州桥是重点文物，通车易造成损坏，所以不能通车。 建造历史 时隔大约1200年，欧洲才建成类似的桥。 赵州桥名称是以所在地命名的。 我国古代石拱桥的杰出代表是举世闻名的河北省赵县的赵州桥（又称安济桥37° 43' 12.30" N 114° 45' 47.54" E），该桥在隋大业初年（公元605年左右）为李春所创建，是一座空腹式的圆弧形石拱桥，净跨37m, 宽9m，拱失高度7．23m，在拱圈两肩各设有二个跨度不等的腹拱，这样既能减轻桥身自重，节省材料，又便于排洪、增加美观，赵州桥的设计构思和工艺的精巧，不仅在我国古桥是首屈一指，据世界桥梁的考证，像这样的敞肩拱桥，欧洲到19世纪中叶才出现，比我国晚了一千二百多年，赵州桥的雕刻艺术，包括栏板、望柱和锁口石等，其上狮象龙兽形态逼真，琢工的精致秀丽，不愧为文物宝库中的艺术珍品，我国石拱桥的建造技术在明朝时曾流传到日本等国，促进了与世界各国人民的文化交流并增进了友谊。 1991年，美国土木工程师学会将安济桥选定为第12个“国际历史土木工程的里程碑”，并在桥北端东侧建造了“国际历史土木工程古迹”铜牌纪念碑。赵州桥，又名安济桥(宋哲宗赐名，意为“安渡济民”)，位于河北赵县洨河上，它是世界上现存最早、保存最好的巨大石拱桥。赵州桥入选中国世界纪录协会世界最早的敞肩石拱桥，创造了世界之最。被誉为“华北四宝之一”。桥长50.82米，跨径37.02米，券高7.23米，两端宽9.6米，中间略
中国桥梁发展史
中国桥梁的历史可以上溯到6000年前的氏族公社时代，到了1000多年前的隋、唐、宋三代，古代桥梁发展到了巅峰时期。在最近的1000年中，中国的桥梁技术全面落后于世界的脚步，中国第一座现代化桥梁的出现距今仅100多年历史，而且是由外国人建造的。从钱塘江大桥算起，中国人自己设计现代桥梁的历史还不足70年；从南京长江大桥算起，中国人自行设计建造大型桥梁的历史仅34年。九十年代以来，中国桥梁的成就才使我们重新无愧于祖先地站到了世界前列，这是中国桥梁建设的伟大复兴时代。 梁桥的新生 梁桥作为最简单实用的桥型，在桥梁史上出现得最早，在中国古代曾被拱桥的光环所湮没，但却是现代桥梁的始作俑者。现代梁桥技术中，钢板梁桥和钢桁架梁桥出现得最早，以后，混凝土桥梁以其经济性和便于维护的优势，得到了长足的发展。中国的预应力混凝土简支梁桥和连续梁桥在八十年代以后得到广泛采用，成为长桥和大跨径桥梁的主要桥型。浙江省瑞安飞云江桥最大跨径62米，桥长1722米，是中国当时最大跨径的预应力混凝土简支梁公路桥。八十年代以来，预应力混凝土连续梁桥成为中国公路桥梁的重要桥型。1984年建成的湖北省沙洋汉江桥是首座跨径超过100米的连续梁桥，跨径100米以上的连续梁桥还有广东省广州大桥、江门外海桥、惠州东江桥、湖南省常德沅江桥、贵州省思南乌江桥、天津市永定新河华北桥、湖北省宜城汉江桥、宜昌乐天溪桥、江苏省南京长江第二大桥北汊桥等，其中
南京长江第二大桥北汊桥的最大跨径达到165米，外海桥的连续长度达到880米。 作为现代梁桥的分支——连续刚构、斜腿刚构等新桥型在八十年代取得了突破性进展。1981年中国跨径最大的预应力混凝土斜腿刚构桥——浊漳河桥建成，此桥是邯（郸）长（治）铁路上的一座大型桥梁，位于山西省黎城和潞城交界处，跨越两岸陡峭的浊漳河，主跨达到82米。 1982年底，另一座更大的钢箱型斜腿刚构桥落成。这就是位于陕西省安康水电站铁路专用线上的安康汉江桥，主跨达176米，是当时世界跨径最大的钢斜腿刚构铁路桥。 1988年在广东省广州市郊建成了中国第一座大跨径连续刚构桥——洛溪大桥。大桥位于广州市番禺区洛溪渡口，跨珠江后航道，全长米，为4孔一联三向预应力混凝土连续刚构桥，最大跨径180米，桥面净宽15米，该桥建设既吸取了中国修建数十座T形刚构的经验，又研究了国外同类桥梁的成熟技术，最大跨径180米，在当时已居亚州同类桥型首位。 洛溪大桥为九十年代连续刚构桥的建设奠定了基础，并成就了虎门大桥辅航道桥跨径纪录。1997年4月建成通车的虎门大桥位于广东省珠江三角洲中部虎门古炮台，连接广深、广珠两条高速公路，是珠江三角洲高速公路网的重要组成部分。辅航道桥是主桥的组成部分，桥型为三跨预应力混凝土连续刚构箱型梁，其主航道桥以888米的跨度在当时居全国悬索桥之首，辅航道桥则更以270米的跨径一举夺得连
我国桥梁用钢的发展历程
我国桥梁用钢的发展历程 我国钢桥是在中华人民共和国建国后，在国外对我们实施经济、技术封锁的情况下，自力更生成长起来的。 中国早在1889年就开始了铁路钢桥的建设，到现在已经有100多年的历史了，但在1949年前所建的铁路钢桥，标准杂乱，跨度都很小，建桥的钢材是进口的，结构是铆接的，采用的建造技术落后，工艺简陋，质量低劣；稍大一点的桥梁如郑州黄河老桥和济南泺口黄河桥等都是由外国商人承建，自行设计建造的很少。自行设计建造有代表性的大桥只有1937年建成的浙赣铁路钱塘江公铁路大桥（主跨65.84m，全长1453m），是我国自行设计、建造的第一座双层铁路、公路两用桥。但是钱塘江桥正桥主桁钢材是由英国Dorman Long公司1935年出品，主要化学成份为C0.3%，Mn0.7~1.0%，Si<0.2%，Cr0.7~1.1%，Cu0.25~0.5%。钢材抗拉屈服极限362.2MPa。 1957年，借助前苏联专家的技术和材料，中国建造完成了武汉长江公铁两用大桥。桥梁全长1155.5m，主跨128m，首次在长江上实现了“一桥飞架南北，天堑变通途”。这是在长江上建造的第一座大桥，是我国桥梁史上第一个里程碑。该桥所用钢材为苏联生产的A3钢（即Q235）。 20世纪60年代，为了连通京沪铁路，决定修建南京长江大桥以取代南京轮渡。为解决无低合金结构钢料的困难，鞍山钢铁公司于1962年研制成功16锰低合金高强度桥梁钢（16Mnq），屈服点σs＝340MPa，南京桥除少部分仍用原苏联已进口的低合金钢外，其余全部用国产钢材代替了原定进口的钢材，当时这些钢的研制成功，十分鼓舞人心，被称之为“争气钢”。 20世纪70年代初，九江长江公铁路桥决定采用国产高强度钢建造一座高强、轻型、整体的栓焊接构方案。但采用这一方案面临的困难很多，当时没有制造大跨度焊接钢梁的材料。原来造桥采用的16锰桥钢，在材质和规格上已不符合制造大跨度焊接钢桥的需要。因这种钢材的板厚效应很大，钢材的强度、韧性随板厚的增加下降很快，用原来的16锰桥钢建桥，铁路单线桁梁桥最大跨度只可能达到112m。为此，铁道部和原冶金部决定研究开发15锰钒氮桥梁钢（15MnVNq），其屈服点比16锰桥梁钢高，σs＝420MPa。由于当时钢铁冶炼及轧制设备落后，合金元素不全，前后经历了20多年研究。通过大量的焊接及力学性能试验和在北京密云建造白河试验桥的工程实践，优化生产出了15锰钒氮C级正火桥梁钢。这种钢的板厚效应小，板厚56mm，焊接性及力学性均较好。经科研、设计、制造人员的艰苦努力，1993年用这种钢建成了九江长江公铁路大桥。该桥正桥钢梁全长1806m，主跨是216m 的刚性梁柔性拱，结构雄伟壮观，桥形秀丽。 20世纪90年代初，铁路桥梁建设面临芜湖长江的建设，主跨达312米。桥梁钢问题显得愈加突出。为此大桥局和武钢联合共同开发了大跨度铁路桥梁用钢14MnNbq。该钢采用降碳加铌和超纯净的冶金方法，并通过铌的微合金化作用进行控制轧制，保证了屈服强度σs≥340MPa的基础上，具有优异的-4022低温冲击韧性（芜湖桥标准要求-40℃，Akv≥120J）。同时焊接性能也大大提高，解决了板厚效应问题，可大批量供应32-50mm厚钢板。芜湖桥建设后，14MnNbq钢材全面满足了铁路桥梁建设的需要。如2009年建成的世界上最大的公铁两用桥--武汉天兴洲长江大桥，它采用的钢材就是高韧性、抗层裂14MnNbq（Q345）。 进入新世纪以来，我国桥梁建设又有了新的飞跃。桥梁的跨径继续扩大，列车通过时速不断提高。尤其是京沪高速铁路南京大胜关长江大桥的建设，继续使用传统的14MnNbq钢已经满足不了其设计和施工要求。为此，铁道部和武钢联合开发了国内第五代铁路桥梁用钢WNQ570。该钢采用国际上最新的HPS设计理念，以超低碳贝氏体（ULCB）为设计主线，采用TMCP工艺组织生产，充分利用组织细化、组织均匀等关键技术，使开发钢种具有高强度
国内外研究现状总结
1、研究意义： 随着我国国民经济和城市化建设的飞速发展,大型商业综合体在当今商业创新模式的潮流和城市空间有机化、复合化的趋势下应运而生，数量日益增多，体量越来越大。 这类公众聚集场所一般具有功能繁多、空间种类丰富、人流量大、火荷载大等特点,一旦发生火灾,容易导致重、特大人员伤亡和直接经济损失。 近年来大型商业建筑火灾造成的人员伤亡事件屡有发生。 国外的发展经验表明,当一个国家的人均GDP达到1000-3000美元时,社会将会处于一个灾难事故多发阶段,这表明我国当前及今后较长的一个时期,火灾安全形势依然十分严峻。 飞速发展的大型商业建筑，使用功能日趋复杂、集约，这给大型商业综合体的安全疏散设计带来了十分严峻的挑战。 安全疏散，就是在发生火灾时，在允许的疏散时间范围中，使遭受火灾危害的人或贵重物资在楼内火灾未危及其安全之前，借助于各种疏散设施，有组织、安全、准确、迅速地撤离到安全区域。 大型综合性商业建筑的使用功能高度集中，现行规范都无法对其建筑形态和业态分布做出明确的规定,基于以往经验及科研成果制订出来的建筑防火设计规范难以适应新的需要，实践中经常遇到大量现行规范适应范围无法涵盖或规范条文无法适应建筑物设计形式的尴尬局面。 现代大型商业综合体建筑的设计往往突破了现行规范,因此在一些经济发达的地区,也将性能化的防火设计理念引入到了设计之中,它已成为未来防火设计发展的趋势。 商业街建筑由于其独特性,有关消防设计也有别于一般的商业建筑。 比如,商业街是否作为一个整体建筑考虑其消安全疏散设计,是否应限制商业街建筑的层数,长度和宽度,步行街是否考虑作为人员疏散安全区域及其条件等等这些问题都有待于进一步的调研及深入分析。
浅谈我国桥梁的发展史
研究生课程论文 学院土木工程专业建筑与土木工程课程名称学科专题讲座 研究生姓名 **** 学号 *********** 开课时 **** 至 **** 学年第 *** 学期考试成绩 教师评语： 教师签字 年月日
说明 一、研究生课程论文必须与本封面一起装订。阅卷教师务必用红笔批阅，并在本封面规定位置打分、写完评语后连同成绩登记表（一式两份）交学院研究生秘书，各学院研究生秘书在第二学期开学后两周内将成绩登记表交研究生学院。论文由开课学院研究生办公室保管。 二、该封面请用A4纸双面打印，将此说明打印于封面背面。
浅谈我国桥梁的发展史 ********** 摘要：桥梁是交通运输线路的重要组成部分。中国古代桥梁的辉煌成就举世瞩目,曾在东西方桥梁发展史中占有崇高的地位,为世人所公认。随着社会的不断发展,人口基数不断增加,交通压力逐渐加大,桥梁正处于高速发展的黄金阶段,相信在当下和未来的世界交通上桥梁仍会起到主导作用。介绍了我国桥梁的发展历程和一些历史著名桥梁的相关情况,说明了我国古代桥梁建设取得的辉煌成就,分析了现在的桥梁建设取得的成就和必须正视的问题,以促进我国桥梁的发展。 关键字：桥梁；发展史 0 引言 我国是有着悠久历史的伟大国家。幅员辽阔,地形西北高而东南低,河道纵横交错,有著名的长江、黄河和珠江等流域,这里孕育了中华民族,创造了灿烂的华夏文化。在历史的长河中,中华民族建设了数以千万计的桥梁,成为华夏文化的重要组成部分。中国古代桥梁的辉煌成就举世瞩目,曾在东西方桥梁发展史中占有崇高的地位,为世人所公认。 1桥梁的发展史 1.1 萌芽阶段 第一阶段以西周、春秋为主,包括此前的历史时代,这是古桥的萌芽阶段。早在原始社会,我国就有了独木桥和数根圆木排拼而成的木梁桥。据史料记载,我国周朝时期已建有梁桥和浮桥。1972年,在春秋时期齐国的京城山东临淄的考古挖掘中,首次发现了梁桥的遗址和桥台遗迹,两处桥梁的跨径均在8 m左右。 1.2 初步发展阶段 第二阶段以秦、汉为主,包括战国和三国,这是古代桥梁的初步发展阶段。战国时期,单跨和多跨的木、石梁桥已普遍在黄河流域及其他地区建造。坐落在咸阳故城附近的渭水三桥,在古代是很有名的。三桥包括中渭桥、东渭桥和西渭桥,都是多跨木梁木柱桥。秦汉是我国建筑史上一个璀灿夺目的发展阶段,这时不仅发明了人造建筑材料的砖,而且还创造了以砖石结构体系为主题的拱券结构,从而为后来拱桥的出现创造了先决条件。从一些文献和考古资料来看,约在东汉时期,梁桥、浮桥、索桥和拱桥这四大基本桥型已全部形成。