隧道问题

洞门形式：

1、环框式洞门。将衬砌略伸出洞外,增大其厚度，形成洞口环框，适用于洞口石质坚硬、地形陡峻而无排水要求的场合。

2、端墙式洞门。适用于地形开阔、地层基本稳定的洞口；其作用在于支护洞口仰坡，并将仰坡水流汇集排出。

3、翼墙式洞门。在端墙的侧面加设翼墙而成，用以支撑端墙和保护路堑边坡的稳定，适用于地质条件较差的洞口；翼墙顶面和仰坡的延长面一致，其上设置水沟，将仰坡和洞顶汇集的地表水排入路堑边沟内。

4、此外，当地形较陡，地质条件较差，且设置翼墙式洞门又受地形条件限制时，可在端墙中设置柱墩，以增加端墙的稳定性，这种洞门称为柱式洞门。它比较美观，适用于城郊、风景区或长大隧道的洞口。

5、在傍山地区，为了降低仰坡的开挖高度，减少土石方开挖量，可将端墙顶部作成与地表坡度相适应的台阶状，称为台阶式洞门。

洞门放线

定出地下的那个点。算出顶上那个点并定出来（洞门高度*坡度-地下点里程）用施工线一拉。叫工人照着线立模就行了

为求精确和方便工人立模，三点齐放，就是中心线加个法线

1、拉五寸台，首先根据隧道的设计半径加上衬砌厚度和预留量放出隧道拱顶点，根据此点垂直按一定距离往下拉，依次算出各高度处轮廓线距中线距离，然后朝两边水平拉出定点即可。

2、画圆法，即根据高程和中线坐标放出圆心，然后用尺子拉出半径长度一头按在圆心上，另一头画出轮廓线。

3、用全站仪直接放出来，这样要有卡西欧4850的程序。

1，2种速度最快，但精度不高，第3种方法精度最高。

轴线先定，再确定两侧拱脚。到顶部可以放线锤。如有操作平面也可以直接放对应点位上面。注意干扰位移，找好相应复核辅助点位。

台车

边顶拱式砼衬砌钢模台车使用说明

钢模板台车是为各种隧道、涵洞，引水洞等断面的混凝土衬砌而专门设计制造的非标产品。具有立模、脱模功能，衬砌表面光洁度高，衬砌速度快的特点。钢模板台车的工作过程按以下几步进行：

一、检查隧道施工条件是否满足模板台车设计要求：由于模板台车属于非标设备，使用条件必须满足设计要求方可衬砌。

1、检查路面标高及路面状况是否满足设计要求，路面标高：在设计路面标高下510毫米，见图所示；路面状况：混凝土路面（在边沟处下降100毫米的台阶，便于对地丝杠支撑可靠）。

2、检查对地丝杠支撑位置是否满足设计要求，对地丝杠支撑位置：见图所示。

3、检查枕木和钢轨是否满足设计要求，枕木：高200mm，宽>200mm；钢轨：43Kg/m，高为140 mm。

4、检查矮边墙高度是否满足设计要求：不做矮边墙，用木板支挡，但必须可靠定位，不能只靠台车小底模支撑，可在木板外打孔用螺纹钢挡住。

5、检查混凝土厚度是否满足设计要求，衬砌混凝土厚度：40cm-70cm 。

6、检查钢模板外表面是否涂抹脱模剂。

二、立模

钢模板台车行走至衬砌位置后便可立模，立模前钢模板台车处于脱模状态。立模按以下几步进行：

1、台车行至衬砌位置后，收起顶模架体上纵梁支撑千斤顶，将门架底纵梁上支撑千斤顶撑于钢轨上并旋紧。

2、启动液压系统电机（必须使电机旋转方向与齿轮泵要求方向一致，否则损坏齿轮泵），操作手动换向阀手柄，使升降油缸上升，调整钢模板台车顶部模板，使其接近预定高度；

3、操作手动换向阀手柄，使水平油缸平移。调整钢模板台车模板，使其中心线与衬砌中心线对齐，然后再操作手动换向阀，使升降油缸上升到设计衬砌位置，旋紧顶模架体顶部纵梁下的千斤顶。

4、操作手动换向阀手柄，使边模油缸伸出。粗调钢模板台车边模板至预定位置。（边模油缸应单边分别进行）。

5、装好边模丝杠，使边模在衬砌设计位置，锁定丝杠。

6、关闭电机，来回摇动手动换向阀手柄，使边模油缸卸压。调节边模丝杠，使钢模板台车边模板达到灌注状态的位置。

7、装好对地丝杠，并使对地丝杠与已做好路面可靠连接，防止边模跑模；装好堵头板及周围挡板并保证联接可靠。

8、检查各部位螺栓，丝杠，千斤顶，全部到位，锁紧，不能有松动和偏移现象，准备注浆衬砌。

三、注浆

立模完成之后即可进行注浆。注浆之前，钢模板台车外表面需涂抹脱模剂，以减少脱模时的表面粘力。注浆输送口包括工作窗口和注浆口。注浆时，先从钢模板台车模板最下排工作窗口进行注浆，注浆至混凝土快要平齐工作窗口时，关闭工作窗，然后从第二排工作窗口进行注浆，以此类推，最后通过注浆口封顶。

在注浆工作过程中要注意以下几点：

1、在每次注浆前，应检查丝杠、千斤顶是否有松动，防止在注浆时台车变形。

2、注浆时，钢模板台车前后混凝土高度差要求不超过600mm；左右混凝土高度差要求不超过500mm。

3、注浆到最后通过注浆口封顶的后期，必须使用低速档进行注浆，并时刻注意注浆口压力的变化，避免因混凝土注满后强行注入而导致压力过大使模板变形，损坏台车。

四、脱模

注浆完成之后，必须让混凝土凝固一定时间后才能进行脱模（凝固时间不能过长，否则可能脱不了模,一般情况下在12-24小时）。脱模按以下几步进行：

1、拆掉边模丝杠、对地丝杠，千斤顶和堵头板。

2、启动液压系统，操作手动换向阀手柄，控制边模油缸，使钢模板台车边模模板脱离衬砌面。油缸收缩行程为100mm～250mm。

3、收起顶模架体的纵梁支撑千斤顶（五个）。

4、操作手动换向阀手柄，控制升降油缸，使油缸机械锁松开（松到底便于脱模），使钢模板台车钢模板面全部脱离衬砌表面。油缸收缩时，必须分次收缩，切忌一次性强制脱模。油缸收缩行程为150mm～280mm。

五、行走

钢模板台车脱模之后先收起门架底梁支撑千斤顶（四个），然后使顶模架体支撑千斤顶与横梁接触顶紧，收回抗浮千斤顶（以不能与隧道顶部发生碰撞为度），观察台车周围有无障碍或可能碰撞物体，确保畅通无阻后，启动行走电机即可行走至下一个衬砌位置。

钢模板台车行走时要注意以下几点：

1、钢模板台车行走需换向时，必须完全静止后，才能反向行驶，否则可能损坏传动系统和电器。

2、当轨道较滑或坡度过大，而导致台车行驶打滑时，可洒些干细沙到轨面上，以增大粘着力，而使打滑现象消失。

3、行走前，必须保证顶升油缸落到底；不落到底行走时，必须保证机械锁大螺母锁住油缸，否则会造成油缸摆动损坏螺纹和内部结构，造成漏油不能正常使用。

反复循环立模、注浆、脱模、行走这四个工作过程，就完成了钢模板台车的整个作业。

如果你们测量组有时间的话可以进行现场校核，先将台车按中线走到即将要打的一组二衬里程，然后进行定位。定位的主要控制点有，拱顶点、大边模和拱顶模板接头、大边模和小边模接头、小边模底部，共七个点。如果你们测量组时间排不开的话，可以放导放点，就是在仰拱面上将上面七个控制点的偏距和里程放到位，用钉子作为标识。钉完钉子后，将钉子面的高程测出，导放点就完了。台车定位的时候只要掉重锤线就可以了，高程控制由控制点的设计高程和钉面工程计算就可以控制。

二楼回答在施工中很实用，简单而且效率，就是精度稍微差点（具体怎样操作在详细的看下台车图纸尺寸和台车校正后相符，定位时做好中线，最好再做两侧边模底至仰拱面的高程，打好高程四尺OK。）

隧道施工工序：

、大管棚、小管棚超前支护施工

隧道进、出口进洞均采用Φ89壁厚：5mm长：30m间距：40cm的大管棚进行注压浆对洞口浅埋的超前加强支护，角度为1~3度；洞内采用Φ50壁厚：4mm 长5m间距40cm的小导管进行压注浆超前支护。角度为6°。

大管棚施作的主要内容：施作导向墙预埋导向管，设置钻机平台，测定孔位，钻孔，钻机退出，注压浆，封孔，““见图4超前管棚施工工艺流程框图“

管棚采用无缝钢管加工成花管，以便注浆加固岩体，前端加工成锥形，以便送入或打入，并防止浆液前冲，梅花布设溢浆孔孔径8mm，间距为15cm，其中大管棚尾部5m，小导管尾部1m范围不钻孔，防止漏浆，末端最好焊接直径为6mm的环形箍筋，防止打入是管身开裂，影响注浆管每小段的连接。每节间丝扣连接，

钻孔采用电煤钻钻孔，在钻进过程中采用光耙测斜仪量测钻孔的偏斜度，小导管人工直接送入。

超前管棚安设后，用速凝砂浆封口，并用喷射混凝土封闭工作面，采用

KBY-50/70型注浆泵注浆，注浆参数为：

水泥浆水灰比：1;1

注浆压力：0.5～1.0mpa

注浆前进行注浆试验，并根据试验的情况调整注浆参数。

注浆顺序两侧对称向中间，自下而上逐孔注浆，强度达到设计后方能开挖。

2、系统锚杆施工

系统锚杆采用的中空注浆锚杆，锚杆长4m（径向）或5m（内侧水平），环向间距为1m，采用风钻钻孔，钻孔直径为Φ40mm。成孔后用高压风清孔，人工送入，用速凝砂浆封口，注浆压力保证在0.5~1.0mpa，扩散半径最大，对围岩加固的效果最佳，对裂隙较发育的不良地质V级围岩有很好的改善效果，抗拔力符合设计要求，锚杆的末端与拱架焊接。

3、刚拱架支撑施工

在加工场地放出大样，采用弯曲机分节加工制作，主要在安设控制（中线、高程、垂直度）质量，施工中主要采用支距、悬距法来控制。

4、钢筋网施工

主要注意控制加工尺寸和把每块网片连成整体。

5、临时支护的施工（临时侧壁支护、临时仰拱）

临时侧壁支护采用I16型钢拱架纵向间距与主动一致，网片尺寸15*15，采用Φ22mm砂浆锚杆，Φ50小导管超前支护的一个临时支护体系。

临时仰拱由于地质情况差经过数据分析边墙收敛值超限，根据实际情况分析、研究和试验为了确保安全在上断面导坑开挖支护时在主临支每榀拱架间安设

I22mm的水平支撑支护，很好的解决了开挖安全及后续接腿、上部接拱在应力重新分配过程出现的变形量过大应力释放失控而造成掉拱、掉块、开裂和坍塌情况。

6、二次衬砌混凝土施工

二次衬砌是隧道工程永久性承力结构的一部分，对提高隧道使用寿命和外观质量具有重要的作用，衬砌分为两个部分一个是拱部的二次衬砌，一个是下部隧底的仰拱衬砌。

混凝土二次衬砌施工时间根据现场监控量测结果来确定，在初期支护基本稳定，整体收敛值在规范内，围岩及初期支护变形率趋于减缓或稳定时再进行隧道二次衬砌，并将衬砌工作面与开挖工作面拉开50~100m的距离，以减少两工作间的互相干扰，也是避免爆破震动效应对二次衬砌的影响，二次衬砌混凝土灌注采用洞外集中拌和、混凝土输送罐车运输、轨道自动行走液压起臂整体模板衬砌台车（附图）、混凝土输送泵车灌注的方法进行。

首先通过轨道将模板台车行走至衬砌部位，测量定位，调好标高，按隧道衬砌内轮廓线尺寸调整好模板台车。安设固定好预埋孔、洞、室位置，堵头模板，排气孔等。

开始浇注，泵送混凝土灌注应对称、分层、连续施工，每层厚度控制在50cm 以下，保证不浮模和偏位及跑模。插入式振捣棒配合附着式振捣器振捣密实。不得出现水平和倾斜接缝，如果应故中断浇注，则在继续浇注混凝土前，必须凿除已硬化的前层混凝土表层的虚面、浮浆，并将表面凿毛，高压水枪冲洗干净，拱顶混凝土通常不密实、灌注不满、不易振捣、易收缩等现象，根据经验教训，这就需要对拱顶灌注工艺作特殊要求，采用加强封堵板泵送压注挤压施工，另外还要预留注浆孔在后期对月牙型收缩缝进行注浆处理，保证混凝土的整体性和密实性，浇注完成后达到规定强度方能拆模，养护时间不得少于14天，

7、洞内、外（防、排）水体系的施工

洞内的防排水体系质量一定要严把关，要遵循洞内、外；永、临防排水相结合，特别是排水半管的安设及泄水孔的位置、深度、角度，通常也是被我们疏忽的一个工序，经过多年的施工经验隧道的地下水处理是关系到以后运营安全的一道重要工序之一。也是近年来提出的无压排水理论应用在施工中的一大进步，处理好了围岩内部地下水压力对隧道使用寿命和运营期间渗水影响的通病问题，另外土工布和防水板的质量控制，个人认为防水层不但是起到防水的作用，而且防水板给二衬提供了一个光洁面，由于初支是不平顺的粗糙面，所以防水板还起到减小了初支与二衬的摩擦作用，土工布主要是过滤作用，也可以说是起到了应力的缓冲、传递作用，因此在施工中防排水质量控制不容忽视。

洞内无压防、排水体系的构成及质量控制：

衬砌背面防水卷材（防水板、土工布）质量控制很大程度上取决于受铺面的质量，其基面应平整、圆顺、无凸出物、无明流水涌水，初支出水量较大时应该作特殊的处理，比如：清刺沟隧道、上喝组隧道地下水较丰富在施工中一个是做好临排，初期支护后做好标记，在铺设防水层前在出水量大的部位将水引出，安设排水管将水引致中央排水主管道中排出洞外，在铺设防水卷材是应注意松弛度要适宜，环向搭接的焊接采用双面爬焊机，固定的点位必须按照：拱顶500～

800mm，边墙800～1000mm，底板1500～2000来控制。采用热熔垫片与防水板热熔焊接，（附图）局部破损的可以使用热吹风补焊。铺设完成后要充气检测，合格后方能进行下道工序的施工。

排水半管的施作质量控制

Ω100排水半管是无压排水理论的重要组成，首先在以通过中间验收的初支表面径向打入1m～1.5m的泄水孔，主要目的在于把围岩内部的毛细水系引出，不至于让围岩、初支组成的支护体系长期受到地下水压力的影响，再则为了有效的将水排出，然后将半管安设在泄水孔上使围岩内部的水能顺畅的流出至边墙纵向排水管流出洞外，以至于漫流导致受潮渗水，使防水层处于良好的环境，

边墙纵向及横向排水管

Φ110PVC边墙纵向排水管主要是将Ω100排水半管引出的围岩内部的水排出洞外，如果水量过大Φ110边墙纵向排水管不能满足流量的要求在边墙检查井内积至一定的高度横向排水管的位置时就通过横向Φ100PVC波纹管排至排水边沟或中央排水主管道内排出洞外。

中央排水管

中央排水管是洞内排水系统的主管道，由于在主行车道范围内采用内直径为400mm、510mm的预制钢筋砼承插式接头管，设置混凝土基座保证稳定和防止隧底的施工缝反水作用，管身上部设置级配碎石反滤层，为了防止横向管和路面排水基层的水系杂物堵塞管身的泄水孔和免受路面车载作用集中，破坏管身的作用。

排水边沟

主要上防止路面积水，防止运营后在冬季路面积水导致路面结冰或浮冰形成，变形缝（沉降缝）、施工缝的防水处理

变形缝是由结构不同刚度、不均匀受力及考虑到混凝土结构胀缩而设置的允许变形的结构缝隙，在本辖区隧道施工缝的处理也采用止水带防水，是防水处理的关键环节之一。

洞外防、排水设施的构成及质量控制：

洞外排水要与施工临时排水路基结构物排水相结合，边、仰坡的截水沟的水与路基的边沟或直接顺势排出，中央排水管顺延止与路基排水体系结合或排出自然流水沟道，边沟的排水同样要与路基上的边沟要结合，明洞粘土防水层要留有一定的坡度防止积水或排水够引排至路基边沟或顺地势排出。