ZF转向系统介绍
ZF Lensysteme GmbH:
ZF Lensysteme GmbH 为乘用车与商用车动力转向系统最大的独立制造商之一，来自全世界著名汽车制造商把我们作为赋有创造性与效能系统的合作伙伴来开发创新性解决方案。
ZF Lensysteme GmbH是罗伯特博施ZF GmbH与ZF Lensysteme GmbH的联合企业，向客户提供独特的专业技术来源，整合一系列的高端技术，有模块、系统模块或整个底盘系统。
对制造商的利益：更短的开发周期与优化的生产过程，其质量标准将更好。
安全控制多吨位——其后所做的。
转向器如商用车的灵魂，驾驶者永远都与之相连，驾驶者通过它可知路况与汽车相应的反应。这里，转向器的质量由驾驶者感觉操作是否轻便舒适决定，并尽可能多地作出路面回馈。有必要巧妙地权衡高精度的机械与精良的可控液压系统的关系，我们的转向系统做到了。汽车制造者优先考虑这些是因为它们精巧可靠；驾驶者优先考虑这些是因为它们其舒适与精良。
只有对整个系统精通掌握的制造者，其产品才能达到如此高技术的水平。因此我们致力于所有可靠性的零部件的制造，有转向管柱、转向油泵、阀、油罐与其他外围零件。
ZF 转向系统
驶向未来
ZF Lensysteme GmbH是罗伯特博施ZF GmbH与ZF Lensysteme GmbH的合资企业，生产乘用及商用车的动力转向系统数十年，产品满足每个规定的要求。在ZF
Servocom支持下, 我们对循环球动力转向器尝试-试验原则进行了持续开发，有大量专利保护，适用于具体不同的汽车要求。要适应多种特殊应用方法，符合法律安全标准，应使用我们的半整体式与双回路动力转向系统。
ZF Servocomtronic是我们持续创新开发的一项成果，是基于Servocom设计的转向器，采用电控与速度感应，转向操作简单舒适，加速时路感也安全。
后桥转向系统领域也涉入了新课题。即ZF Servocom RAS(后桥转向)，适合翻新；电控ZF Servocom RAS-EC(后桥转向-电控)可无转向连接装置，显示是否沉重与不精准。
ZFLS 线控-转向的转向系统开创了功能、设计与安全的未来型创新方法。作为欧洲汽车制造商、供应商、使用者与机构的联盟成员之一，我们正准备着执行货物交通的机械驾驶。
ZF Servocom
机械结构
ZF Servocom 为一款设计紧凑的循环球动力转向器，基本部件有：结实的铸钢壳体(1), 以及整体式机械转向装置，控制阀与动力缸。
方向盘的转向力通过输出轴以及控制阀中的输入轴(3)传给螺杆(4)，然后通过钢球(7)，转化为螺母（2）的轴向运动。同时，臂轴安置在螺母的纵向轴的右角边，扇齿间的齿合促使臂轴转动。臂轴上的垂臂推动转向连接装置，再传到转向节臂，带动车轮转向。
Servocom控制阀的基本构件为：输入轴，以及其表面的6个控制槽；螺杆，其轴向槽阀孔与控制槽相匹配。扭杆使输入轴处于中间位置的同时，也连接输入轴与
螺杆。输入轴与螺杆在滚动轴承中运动，确保了在高压状态下，控制阀工作的精准以及功能的安全。
如果方向盘的扭转力传给了输入轴或螺杆，那么在输入轴与螺杆之间将产生由扭杆施加的相对转动力。所以，输入轴转动改变了与其周围螺杆阀孔的位置，因此，控制槽的相对位置也改变了。此时，液压油可通过连接孔流入其中一个动力缸的腔中（左或右），促使螺母的轴向运动。方向盘回正后，扭杆使控制槽回到中间位置，两动力缸腔中的压力相同。
Servocom控制阀的基本液压功能
发动机驱动的转向泵（21）使液压油，通过供油径向槽（8）与螺杆（4）阀部分的反向孔流入输入轴（3）的3个供油控制槽（9），然后流入壳体底部的连接孔。当控制阀处于中间位置时，如第5页图所示，油流过打开的供油控制边（10），进入螺杆顶部的所有轴向槽（11），然后，经过打开的回油控制边（13），又流入输入轴的回油控制槽（12）。经过这些槽，通过各个孔，油回流到螺杆内的回油腔（14），然后到油罐（22）。同时，控制阀的径向槽（15与16）与相关的连接装置使动力缸左右腔相连。
顺时针转动方向盘（如第6页图），如果为右旋弹道，螺母（2）将转到螺母孔右边。由于这时输入轴也转到右边，液压油引入随后开启的供油控制边（10），流到3个相关轴向槽（11），经各个孔流入轴向槽（16），然后，通过连接装置，流入左边的动力缸腔中（ZL），这样就起到了液压助力螺母。
部分或全部关闭供油控制边，限制或阻止进油油压与和径向槽（15）连接的3个轴向槽（11），这样可调整油压。同时，通过关闭回油控制边（13），轴向槽的出
油油压也被限制或阻止了。
螺母使油从右动力缸腔（ZR）首先流入径向槽（15）的连接装置，然后通过反向孔再到相关的轴向槽，通过随后打开的回油控制边（13）流入回油控制槽（12）。这时，油通过连接孔回流到油罐（21），形成回油腔（14）。转向盘逆时针转向时，工作顺序与以上相反。
液压转向限制块（卸荷阀）
为保护处于最大限位角时，转向传动机构、车轮限位器、转向油泵免受超载，ZF Servocom汽车调整液压转向限制块表现出了机械可调性或自动可调性。此装置在螺母中，左/右动力缸腔中的油压使它总是关闭状态，仅在螺母末端位置这样时打开：转向限制块阀的销孔与调整螺栓或衬套接触，使转向限制块阀打开。因此，处于高压的动力缸腔与相反的回油腔连接，压力就下降了，液压助力大大减少了。通过增加转向力才能回到极限驻止状态。
更多特征
ZF Servocom还装有卸压阀（18），限制最大压力时转向油泵油压的输出。如要求，壳体或输入轴也可安装旁通阀（19）。如果汽车必须无液压助力转向，此阀可吸收回流油。
P8
ZF Servocomtronic
设计与功能
ZF Servocomtronic 为速度感应循环球动力转向器，用于卡车与客车。使用先进的电子元件、电液传感器、液压反作用装置，根据车速调整转向手力变为可能。
使用ZF Servocomtronic要求有电子测速计（1）或合适的ABS控制单元。这些单元的速度信号传给电子控制单元（2），电子控制单元可以是单独元件或汽车电子元件中的。然后经过Servocomtronic控制单元的微处理器的分析转化为被控制电流启动电液传感器直接与壳体盖连接的电液传感器在这个启动力下，决定控制阀的液压反作用，因此就决定了方向盘输入扭转力的大小。
这种转向速度-依附的作用不仅确保了低速转向的手力，如驻车机动，而且静止转向也需要最小的手力。根据车速改变液压反作用力，汽车行驶越快，转向手力越大（见上图）。因此高速行驶时，驾驶员有很好的路感，可以准确地转向汽车，感觉稳定的方向。
ZF Servocomtronic更多的好处还在于油压与流速不会降低，因此在紧急状况，需要突然改变转向时可立即使用。这些特征使驾驶转向变得精准、安全且舒适。
机械结构
ZF Servocomtronic应用的基本转向器为认可的ZF Servocom，根据设计与工作原理（4-7页）已经安装了数百万件。与说明不同的是，在螺杆的轴向孔内安装了扭转阻力波纹管（5，见第10页图），其下端与螺杆相连，阻止螺杆转动。
波纹管的上端形成一个中心衬套（26），轴向弹簧的力（与具体汽车相匹配）抵住棱柱型中心衬套装置的两个钢球（27）。直线驾驶时，这个装置对控制阀处于中间位置特别有效。在液压的作用下，位于主缸后盖中心的反作用螺母（28）产生的液压力经过螺母、推管（29）施加在棱柱型中心衬套上，与波纹管施加的弹力叠加共同作用到输入轴定中结构上。这时，立刻显示的车速与电液传感器液器的开口位置决定了液压反作用力的大小。
ZF Servocomtronic 的功能
低速操纵行使时，电子测速计（23）或ABS控制单元传给电控单元（24）的微处理器非常少的信号。经过微处理器的分析信号，再以相应变化的控制电流传给电液传导器（25）。因为那种模式下产生的电流最大，所以传感器阀关闭，阻止反作用腔（30）内产生压力。节流口确保了反作用腔内也产生回压。因此消除了液压反作用，转向手力变轻了。
随着车速的增加，速度信号也变得越来越快，经微处理器转化后，控制电流量也减少了，传给了电液传感器。所以根据及刻的车速，传感器的阀适当改变开口大小，允许供油径向槽（8）的限制压力油量，通过推管，进入反作用腔（30）。此时，通过限位管，反作用螺母对棱型衬套施加压力，使得需要更大的力来转动控制阀。因此，在这种液压反馈操作模式下，要求更大方向盘转向扭力，直到左/右腔的液压助力增大。
高速驾驶时（见第10页图），例如在高速驾驶时，由于传感器阀的控制电流非常低或没有，其控制阀全部打开。这样，来自供油径向槽（8）以最大压力油流入反作用腔。方向盘顺时针转向时，反作用压力随操作压力的增加而增加，反作用腔（30）的反作用螺母的推力也随之增大。一旦反作用压力（根据车型而定）达到上限值，油腔内的安全阀打开经过单向阀流入回油腔，避免反作用压力继续增大，所以，方向盘的输入扭力就不再增大。路感最佳，驾驶会更舒适。
ZF Servocomtronic的安全性
当汽车电子系统失效或其他任何电子出现错误时，转向器仍可工作。在这些特殊例子情况下，传感器的控制阀在机械力的作用下打开，ZF Servocomtronic 将在最大液压反作用力（高速特性）下工作。如果驾驶时速度信号突然不能传输，例如，因为导线接触不足或速度测量错误，电控单元的微处理器可从最后的速度信号产生的
电流中提取恒定控制电流。这确保了转向性能的恒定，除非引擎停止。引擎再次开动后，将产生与高速特性相匹配的最大液压反作用力。
ZF 双回路双泵转向系统
设计与功能
安装双回路转向系统要求汽车车桥载荷大，来满足法律安全标准。要达到这些要求，需要根据ZF Servocom基本方案概念（第4到7页）来改进双回双泵路转向系统。
与短轴末端相一致的转换阀（6）为这个系统中重要的部件。它监控正常操作下引擎驱动的转向泵1（1），确保与动力缸的连接，保证转向助力的舒适度。转换阀传输由车轮驱动的转向油泵（7）产生的液压油直接回流到油罐2（4）。
在少有的紧急情况下，例如，引擎停止工作或引擎驱动的油泵工作性能降低，油泵压力不足导致两个滑芯（9与10）受弹簧抵压，与接触开关相连，这样就使得一个滑芯（9）将液压油从转向油泵（2）引入转向系统的控制阀。另外一个滑芯（10）关闭与动力缸的联结，也就是说，从油泵流出的油保证了转向系统的安全操作。这种情况会通过指示灯提醒驾驶者。而且，由于动力缸未参与转向，在极端转向情况下，方向盘的转向力也增大。
转换阀的基本液压功能
引擎开动后，引擎驱动的转向油泵产生液压油将对转换阀的内/外转向螺母产生压力，并将两者置于与接触开关相反的反向，抵制弹力。
内滑芯在该位置下，液压油可进入控制阀的供油径向槽（8），如标准的ZF Servocom情况。通过打开的径向槽，动力缸两腔中的回油流回到了油罐1（3）。通过打开的径向槽，从转向油泵流出的液压油回到了油罐2（4）。当外滑芯处于该位置时，允许相对应动力缸两腔与单独动力缸（5）中压力油自由转换。
引擎停止后或油量（第14页图）未达到时，弹簧的弹力使两滑芯压抵接触开关。内滑芯处于该位置时，允许油泵压力油的供给到供油径向槽（8）。避免了正常情况下油直接流回到油罐（2）。另外，单向阀（11）阻止由油泵的油到油罐1（1）。从动力缸两腔中的回油通过打开的径向槽回到了油罐2（4）中。在这种开关模式下，回油不可能流入油罐1（3）。
在那种位置状态下，外滑芯（10）完全切断了动力缸两腔与动力缸的连接。也就是说，转向器的压力油或回油不能通过到滑芯的两个径向槽。但通过一个通道系统，这些径向槽允许无活动动力缸液压油路相互交换液压油。单向阀（12）在关闭的液压油路与动力缸两腔之间有一个平衡压力。
ZF 3泵双回路转向系统
设计与功能
商用车安装3泵双回路转向系统要求其车桥载荷特别大，或者有多个转向桥，以满足法定安全标准，确保驾驶舒适。所用转向器以ZF Servocom 为基本概念。
此转向系统的高安全性基于有两个独立且互补的转向回路。按优先顺序原则，转向回路1由发动机驱动的转向油泵1（1）供给液压油。阀块（3）中的应急阀（2）通过控制阀控制油泵进入转向器并且到平行连接的动力油缸（5），此动力油缸可以安装在特定的位置。同时，在这种描述的应急阀阀芯所处的位置，引擎驱动的转向油泵2（6）泵出的流量也流回到了油罐1（8），未被利用，但由流量显示器（7）监测。
在转向回路2中，油受到压缩，通过控制阀2（12），引擎驱动油泵3（9）也给下行动力缸供油。控制阀2与单独油罐2（10）之间的流量显示器（11）监测油的
流动情况。
只有在少有的紧急情况下，例如，发动机停止，系统被限制在回路1转向的安全操作范围内。由于缺少从停止工作的油泵1泵出的油，应急阀不动，也就是说，现在车轮驱动的转向油泵2泵出的压力油通过应急阀被引入到控制阀1中，因此可在转向器与动力缸中发挥作用。
同时，应急阀阻止了油的流出，流量显示器导向灯向驾驶者显示了这个情况。另外，滑阀阀芯位置显示器（17）监测应急阀的功能。控制阀2与油罐2之间的流量显示器通过另一导向灯告知驾驶者流量不足。当指示灯继续显示，有必要提早检查、维修转向系统以确保安全。
液压转向卸荷阀
为了保护转向传动机构、车轮限位器、转向油泵免受超载，通常，两个转向回路都带有液压转向卸荷阀。转向回路1中液压转向助力的方式与标准单回路转向器相同（见4-7页）。
但是，在转向回路2中，两个可调转向卸荷阀（14）减少动力缸的压力。这些都装置在转向器壳体盖中，由臂轴凸轮打开。通过油管，两个卸荷阀与控制阀2中相应的径向槽（15与16）连接，因此也与动力缸相连。
ZF Servocom RAS 后桥转向系统
系统说明
ZF Servocom RAS(后桥转向)后桥转向系统对成本及重量都进行了优化，特别适合非驱动后桥的动力转向。转向工作由前桥转向系统（1）与主缸（2）中的动力缸部分完成。
到如今，可比较的系统主要根据机械原理，包括拉杆连接装置、传动节臂等执行。由于不同的回转杠杆与拉杆连接装置，这些机械传动系统需要很多安装空间。另一缺点是，安装刚度不足，即，由于传动零件的弹性，转向的后桥不够稳定，直线行驶时易摆动。
与机械转动系统相比，ZF Servocom RAS后桥转向系统在许多方面的状况更好一些。
RAS系统基本由2个特殊的动力缸与1个液压储能罐（3）组成。与转向角运动一致，装在前桥上的主缸（2）泵出的油到位于后桥上定中油缸（4）相关的腔中。这样，前桥的转向运动传递到后桥。前后桥的转向角取决于汽车制造商适当分配转向节臂的长度。
主缸装有一个自动同步系统与一个卸压阀。在已定义的前桥转向角范围内，如，大约±5°，主缸的两个腔都短路。在这个小的前桥转向角度内，后桥在定中缸中液压定中装置的作用下，保持直立。由于这种自动同步装置，可弥补各缸中少有的错误匹配。
前桥转向角大于±5°时，主缸的各腔相互独立并密封，这就是说前桥超过±5°，转向系统在操作运行中。主缸中的控制系统防止了那种情况出现在前桥直线位置，后桥较大的驱动力，这些都由于，比如，向前或后的方向行驶在凹凸不平的路面。
储能器分配在静压系统中。储能器的功能在于，用定中压力对传输系统施压来优化传输系统的刚性。而且，储能器对定中缸中液压定中螺母施加的压力为固定的。经验显示，定中与施加的压力大概为15巴，因此满足了无液压助力驾驶的安全要求。如果由于后桥附加的转向，驾驶舒适度降低，即，液压储备变小，通过附加油管，主缸根据转向压力的不同，有足够的转向舒适度，例如，静态转向时。
ZF Servocom RAS 概念中无需附加的电子元件，而且由于零件少，也适合稍后安装。特别需要强调的是，直线行驶状态下由于定中后桥引起了汽车动力性问题。此系统也有更好的操作性，轮胎耐磨性，节能性。
使用情况
现代商用车需要不断地迎合客户对经济性、环保、法规以及特殊应用的要求。对此，电子控制后桥转向系统ZF Servocom RAS-EC（后桥转向–电控）作出了重要贡献，而且为商用车开发新方案提供了一个基础，因为ZF RAS –EC特别适合大轴距多后桥的商用车。
不断增加的交通量还有现代城市规划概念要求商用车载荷量大且操作性能好，供给、处理市中心的货物。后桥转向系统增加了汽车的机动性，特别是驻车时的操作，因为与粘着力转向车桥相比，倒车时也有了转向操作。由于优化连动状态，车轮磨损减少了，车桥的牵引力增大了。后桥的转向力另外的一个好处是快速产生边侧力，因此增加了汽车的稳定性与驾驶安全性。
RAS- EC不要求前后桥的机械连接，这就使产品量产与翻新容易得多。完成电控装配线的编程才有可能开始适应改变的几何量（轴距、转向角）或汽车的特殊应用方式。因此，有必要不改变机械动力传动部件。
由于是电控，后桥的转向角可改变，选择任何驾驶参数。这就是说，例如，前后桥在低速情况下以相反的方向转向，可达到最大操作范围。汽车改道时，以中速与高速行驶，相同方向的前后桥转向可稳定直线行驶。
后桥转向系统电控给出了界面诊断（KWP2000）。探测的错误记存，可用于问题分析。
系统说明
指导性的EC70/311说明了后桥转向系统要求。转向系统出现一个错误时，不允许任何不安全的驾驶情况。基于此，RAS-EC安全概念如下：
对于非驱动车桥，推荐有定中特性“车桥无载荷”的安全模式，即，车桥如从动轴一样工作。
安全理念的前提条件为有一个多余的电子系统，以找出系统错误，启动合适的安全反应。
机械结构
液压部件
在ZF RAS-EC中，运行回路有来自发动机驱动油泵的压力油。要求后桥的转向移动由定比阀引入，定比阀与电控单元连接。后桥的液压动力缸产生必要的转向力。卸压阀可使部件免于超负荷。如果有一个错误发生，单向阀调到零-电流状态可消除运行回路的压力。
感应器
为测前后桥的瞬时数值，使用非-接触感应器。这些感应器寿命长，温度操作范围广，装置于耐水壳体中。为检查这些感应器的功能，它们为安全的附加设计。
电子结构
控制单元，是一个有两个路线的系统，可互相监控管道的运作，包括感应器估算、额定值计算与阀操作需要的所有部件。
控制回路基本由一个16比特大容量的微控制器构成。这个计算机获取所有输入的数据并进行可疑检查。由转向角特性图，可从汽车速度与前桥转向角数据获得后桥额定值。然后，由额定值与后桥转角可算出控制阀开始运作的数量值。可通过防短路输出开启控制阀，微控制器重读其功能并检测。
为使后桥转向系统功能符合汽车状态，可读入附加感应器。因此，由于车桥的几
何状态，汽车驻止并制动时，后桥不可能转向。这个可通过此例看出，即当控制单元也读入了制动压力时。在这种情况下，只有制动解除或测出速度后，后桥才能转向。
安全路线由一个8比特的微控制器组成，它也可获取所有输入数据，执行可疑检查。将微控制器算出后桥的额定数值与实际数值比较。运作路线的控制电脑与安全路线的监控电脑通过一个界面相互连接，因此可交换比较输入、中介与输出数量。此外，状态信息也由这个界面交互，确保并检测后桥转向的正确功能。如果检查出有错误，控制电脑与监控电脑都可自动切断输出信息，因此汽车也进入了安全状态。为定位错误与/或维护后桥转向系统，控制单元应该有完全诊断能力。
因此，感应器输出的数值，例如，可通过诊断界面（KWP 2000）读出并检测。整体CAN 界面允许运作中与其他控制单元进行数据交互。通过整体诊断界面，在装配线结束时可编程控制单元，汽车生产时，控制单元可适用于目标汽车的各种情况。如必要，它也可用作例如执行感应器的电子调整。
特殊功能
此系统可处理大量信号，如制动，车门开关或其他开关；还有速度信号，前桥转角等，可实现各种特殊功能。
ZF 半整体动力转向器
使用情况
这种类型的转向器用于需要大转向手力的车，因为车的转向轴负荷大，其要求的螺母移动位置超过了整体设计式转向器动力缸的节省安装的容量。转向桥载重量大
约8吨时可使用此类型。
另外，由于其长度或偏斜，拉杆不能传输要求的转向力时，可使用半整体式动力转向器。动力缸的数量与大小可选择，所以在最大转向力，且在要求的方向盘转动率下汽车可实现完全液压助力转向。
设计与功能
半整体式动力转向器（单回路设计）为一种完全机械转向的转向器。它其中的转向手力通过输入轴、弹道传输到螺母，通过扇齿到臂轴。转向螺母上下转动，促使臂轴旋转。
控制阀位于阀体中，与输入轴同轴。螺杆旋转时，控制阀也轴向前后移动。这使得控制边位移，转向泵泵出的液压油进入一个动力缸的腔中。当方向盘回正后，弹簧的弹力使得控制阀回到中心位置；回流油保留。阀体不仅与压力和回流流路连通，也与动力缸的连结。
机械转向限制器
根据客户要求，半整体式动力转向器可装机械转向限制器，可避免车轮由于全液压助力而使其锁止。这个保护了转向连接零部件免于超负荷。
P26
半整体式双回路设计动力转向器
通常，如果液压助力失效，转向载荷大、速度超过62km/h的超重型与特种车只有达到了超过法规的转向力极限值才可实现转向。因此，可使用我们的半整体式带独立转向阀的双回路转向器，转向阀在两个完全独立的回路中，用于控制液压油。汽车带有这些装置，即使液压油失效，例如，由于一个转向油路的油管漏油，也可
实现完全转向。一般说来，转向系统的一个油路由一个发动机驱动的泵供给，另外一个由车轮驱动的转向泵供给。
即使发动机停止，为使车轮转动，也有由发动机驱动转向泵供给到两个回路的压力油供给。另外，其中一个转向回路也有车轮驱动紧急转向泵，泵中的油，在两个发动机驱动油泵的正常操作下，回流引入到油罐。如果发动机驱动的油泵失效，紧急转向泵的压力油由应急阀自动供给给转向器，汽车的操作性能在任何性能下保持一致。所以，双回路半整体式动力转向器为道路交通安全作出了重大贡献。
P27
转向油泵
应用
转向油泵的主要功能为提供液压转向系统运作要求的油量，特别是商用车安装使用ZF Lenksysteme GmbH的转向油泵，更说明了其紧凑的设计，高性能以及模块系统建立的独立适应性。根据油泵的类型，这类油泵可附带安装于发动机或压缩机上。要发动油泵，要使用不同的传动要素，如，V型带滑轮，横孔盘或齿轮。径向活塞泵，作为紧急转向泵，为车轮驱动，即，靠车桥或变速箱输出驱动。
ZF 叶轮泵FN4
这种类型的泵，泵送零件基本有装在轻合金（1）壳体中的转子（3），10个叶片（4），一个定子（5），和压板。轴的末端为壳盖（7），也是轻合金，表面密封装置与压板吻合。这些密封面有两个相互相反的吸力与压力区。因此每次转动，转子上的叶轮形成了10个腔，通过这些腔传输一定的油量，为各自腔体积的两倍。而且，
吸力与压力区的双倍配置中和了作用在转子上径向液压载荷。驱动轴转动时，叶轮与定子间的压力产生于叶轮的径向离心力，对功能起非常重要的作用。压力油对压叶轮内部面施加压力，可产生附加压力。
P28
月形压力腔产生的油供给到了位于与轴（2）纵切的流量限制阀（8）中，限制在一个设定数值上。如果没有如建议所说，卸掉转向器内泵（分别为165或180巴）的特殊型最大压力就不能流入到转向器中，这个就可通过，如，流量限制阀中的卸压阀完成。
FN4 叶片泵的设计主要目的为由横孔附带连接于空压器或发电机上，免于径向载荷的扭矩传动。鉴于技术必要性与经济的生产量，也可综合这种型号泵的径向驱动载荷设计特点，例如通过一种传动装置，压力最大可达200巴。
也可直接将油罐装于油泵上。汽车制造商可节省一根油管与安装费用。
ZF FN31叶轮泵
油泵模块-设计的基础为短-长度轻合金盖，包括一个泵元件（主要为两个压板），其液压原理与上面说明的FN4叶片油泵相同。泵的盖也有位于驱动轴的右角边的限流阀（如要求，带有整体卸压），吸力与压力油口。压力油口的操作可左右选择。壳体与盖的对称法兰栓的型号可安装于任何4×90°的位置。
这种泵的多种使用方式也是以轻合金盖的轴承系统为基础。如果使用离合盘、V 型带滑轮或齿轮，这种油泵特别适合安全吸收轴向与径向的驱动的载荷。齿轮传动中，机油可润滑滚动轴承。
P29
ZF FN323 叶轮油泵
使用这种油泵，大体上与FN31相同，适用于相对大的位移，理论位移为32dm3/转动。
ZF TN4 双轴油泵
这种组合油泵包括一个FN4 叶片油泵与一个齿轮油泵，两者的壳体栓结在一起。两系统由相同的泵轴驱动，但产生两条独立输出油量。叶片油泵用语供给液压转向系统，而齿轮油泵保证了燃油的预备供给。由空压机驱动，无径向载荷。
ZF TN 31双轴油泵
这种油泵以FN31叶轮油泵与齿轮泵为基础。它们的壳体也栓结，两系统也由相同的泵轴驱动，产生两条独立输出油量。叶轮油泵的压力油也用来供给液压转向系统，而齿轮油泵用于燃油的预先供给。
ZF 径向活塞油泵
瞬时与逆时驱动方向的径向活塞油泵，其传输方向相同，所以它主要作为商用车车轮驱动紧急转向油泵。而且，最大高压200巴，吸力控制也至关重要。它保证了输出流量保持相同，尽管油泵的速度不同，并且仅为泵出的那些油量供给转向所需的，因此，不需要限流阀。
根据型号，装于滚动轴承上的离心轴驱动螺母，这些螺母以径向排列缸孔方向完成一次行程，预压压力弹簧使活塞行回。在这个过程中，活塞浸入充满油的吸入腔，它们的内部可通过反向孔充满油。随后的卸压行程使油进入压力管道。自动出油阀阻止压力油不回流进入螺母腔中。根据类型与使用方法，卸压可由阀或泵或其他液压系统的合适装置。
P30
ZF 油罐
ZF Lenksysteme GmbH为商用车设计的油罐符合这类车的具体要求，这样给制造商提供了完整的液压转向系统外围设备。
根据类型与应用方法，耐热塑料或薄钢板材质的油缸充满量为0.75到2.3dm3. 塑料材质油缸装有带整体过滤器安全阀的过滤器。薄钢板材质油缸除微过滤器筒外也有安全阀，用于特殊用途还可装旁通阀与应急容量装置。
检查油的多少，蘸棒用来标记显示最小与最大范围。所有油缸都可选择性的装有电子油量显示器。这样，当油量降到指定的最小量，仪表板上的指示灯就会显示。如油罐顶部透明，可从外面迅速目测。
P31
ZF 动力缸
双重作用动力缸不仅用于工业、模具制造、机械制造，而且是半整体式动力转向器、双回路转向器或ZF Servocom RAS –EC后轮转向系统必须的。如果仅靠转向器的扭转力还不够，它们也用于动力转向器液压助力。不同大小与型号，其螺纹、球头节、连接支架或末端的装配对这个零件一般都是非常重要的。动力缸的缸管内径设计成活塞滑动面，缸管道的一边焊接封闭，相反的一边，有活塞导杆密封引导活塞杆。活塞导杆上的活塞将动力缸分为两个腔，根据压力，移动活塞或保持其位置不变。压力油通过螺纹连接器上的管道供给两个动力缸腔。使用防锈活塞杆，缸体表面电镀锌，那么防锈度才高。
双回路缸优先被使用在了限制的安装领域，实际上，它其中的两个动力缸可同时或单独工作。
ZF 转向管柱
应用
毫无疑问，工效地设计驾驶者在卡车、乘用车以及特种车上所处的位置对其健康
非常重要。使用ZF 转向管柱，可不断调整方向盘的高度与倾斜度，还有更多舒适的功能。
特征
可不断调整方向盘的高度与倾斜度
气压定位助力装置
弹力紧固
整合方向盘锁止、转向管柱开关、时钟弹簧以及转向角感应器
仪表板固定在转向管柱周围
活动方便
维修方便
装有脚踏板盒
优点
工效学角度考虑驾驶者所处位置
调整用力小
安全锁止
客户在物流与安装上花费减少
优化的操作工效位置
舒适安全增强
无工作期限
客户在物流与安装上花费减少
要求与设计
数十年的管柱制造经验使我们可满足既高又细致的要求，以创新设计提高以下方
面：
-摩擦小而不影响方向机自动定心特征，输入扭矩传动无滞后。
-优化万向接头的装配，使转向时的输入扭矩变差最小。
-使球型滑道伸缩轴或球型滑道传力轴的滑动力最小，避免方向盘非理想的振动。
-由于倾斜卡车驾驶室、乘用车的可能的弹性、以及管柱的高度及倾斜可调整度，应增加长度，设立驾驶室与底盘的相对运动。
-处于舒适的考虑，倾斜与高度调整的力应小。
-汽车使用期间无需维修。
ZF 角传动器
ZF 角传动器用在由于转向器的安装位置，转向管柱不可与转向器直接连接的汽车。它可用法兰直接与转向器安装连接或单独安装。标准角传动器的轴角度为90°，重量仅为2.1KG。ZF也有轴角度为77°或双输出驱动的特别款。
ZF 角传动器的外壳为坚固的轻合金。其输入与输出轴装有耐摩轴承，且有垂直角型、相同齿数的齿轮，即两者传动比率为1：1，这样，它的角传动器的噪音与耐摩性能、机械比率系统的润滑作用都良好。
ZF 球型滑道伸缩轴与球型滑道中继轴
球型滑道伸缩轴或球型滑道中继轴直接连接转向盘与转向器，它们之间都带有万向节。这样，使驾驶室与底盘相对运动而不影响驾驶性能。
ZF Lenksysteme GmbH球型滑道伸缩轴或球型滑道中继轴主要零部件是带有内部球型滑道的驱动轴与带有外部球型滑道的外壳型轴，两者轴向排列的球使连接没有