铁路货车制动钳工现车制动作业标准
铁路货车制动钳工现车制动工作业标准
1 、范围
1.1 本方法适用于铁路局货车车辆段制动钳工对段修货车现车制动的检修。
1.2 本方法中所称现车制动装置，包括现车制动管系及附件，现车各阀及塞门，现车风缸、降压气室、
制动缸及附件，现车空重车自动调整装置，现车闸瓦间隙自动调整装置，现车脱轨自动制动装置、人力制动机及现车基础制动装置等。
2、规范性引用文件
下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
《铁路货车制动装置检修规则》（铁运〔2008〕15号）。
《铁路货车段修规程》（铁运〔2012〕202号）。
GB/T7306.1第一部分：圆柱内螺纹与圆锥外螺纹
GB/T5780六角头螺栓C级
GB/T41六角螺母C级
3 、人员及工具、样板配备
3.1人员应经过培训并持上岗证及相应的技术等级证书，
并掌握现车制动装置检修组装的技术要求，熟练使用有关工装量具。
3.1.1 基本素质
3.1.1.1 文化程度：具有高中及以上学历。
3.1.1.2 专业要求：铁路机车车辆及相关专业毕业或经三年专业培训取得合格证书，定期参加业务培训。
3.1.1.3 职业资格：持有制动钳工初级及以上职业技能鉴定合格证书。
3.1.1.4 身体状况：身体健康，听力、视力正常，无色盲，能胜任本职工作。
3.1.1.5职业道德：遵章守纪，敬业爱岗，团结协作，服务现场，严格检查，坚持标准。
3.1.2 应知理论
3.1.2.1 《铁路货车段修规程》、《铁路货车制动装置检修规则》、《铁路货车检修工艺》等与本岗位有
关的规程、规则的有关要求。
3.1.2.2 铁路货车主要的构造原理、技术性能、主要技术参数。
3.1.2.3上级下发的货车制动检修规程、规章、文件、电报中与本岗位有关的规定和要求。
3.1.2.4 安全生产有关法律、规章、标准、制度。
3.1.2.5 其它规章制度、质量管理体系的有关内容。
3.1.2.6设备、工具使用维护知识，机电设备安全操作知识及常用单位换算知识。
3.1.3 应会技能
3.1.3.1能按照《铁路货车段修规程》等文件、电报、标准以及外制动检修作业要求，进行现车制动装置分解、检修、组装、试验，全面发现货车外制动检修过程中的质量问题。并按照故障溯源程序要求进行处理。
3.1.3.2 熟悉、掌握本岗位各项检修原始记录填记、录入要求与方法。
3.1.4 工作质量基本要求
3.1.
4.1严格执行《铁路货车段修规程》、《铁路货车制动装置检修规则》、《铁路车辆部门安全技术规则》等有关规定。
3.1.
4.2 严格执行上级下发的规程、规章、文件、电报中有关本岗位规定和要求。
3.1.
4.3全面发现外制动检修范围内的各类故障，故障标识清晰、准确。检修、组装的车辆质量符合铁路总公司、铁路局规程、规章、文件、电报的要求。
3.1.
4.4 按修车作业计划顺序进行检修、组装作业，在保证安全、质量的前提下不影响修车作业计划。
3.1.
4.5需签章的原始记录，应签章齐全；准确、清楚、全面填记或录入相关表报台账，及时准确统计、汇总分析、
反馈、报告相关质量问题。
3.1.
4.6 不发生责任人身伤害事故，不发生责任行车事故。
3.2 工具及样板配备
人员应配备手锤、活动扳手、手电筒、检点锤、卷尺、木锤、检漏剂、检查样板、过程试验用球、网状回收器、软管堵、压力风表（微控单车试验器附有压力传感器者除外）、闸调器试验垫板等。
检查样板包括：扭矩扳手、管钳、缓解弹簧自由高检测尺、塞尺、KZW系列支架内孔磨耗检测量规、KZW系列抑制盘柱面磨耗检测量规、触头与横跨梁触板的间隙检测量规、脱轨阀间隙检查样板、销孔检测量规、缓解阀拉杆直径检测量规、游标卡尺等。
4、工作程序及标准
4.1 作业准备
4.1.1 工作服、鞋、帽等劳动保护品穿戴整齐。
4.1.2 检查工装、量具，确认状态良好。
4.2 外观检查
外观检查须符合下列要求：
4.2.1主管、支管须进行外观检查，钢管裂纹或壁厚腐蚀深度大于1mm时更换。主管、支管、连接管、活接头、接头、吊卡等折裂时更换，木垫损坏时更换为尼龙垫或短纤维
增强橡胶垫；原车尼龙垫损坏时须更换为尼龙垫，主管、支管穿过各梁处不得与底架各梁接触，间距不小于3mm。
4.2.2新制钢管切断后，须去除油垢、切屑和毛刺，端口部内径缩小量不大于1mm，弯曲部位外径的减少量不大于原外径的10％。
4.2.3 检查各风缸吊架的焊接状况，发现裂损或其它故障划检修标记并通知铆工或气焊工进行处理。
4.2.4现车检查，抑制盘在支架内卡滞或尼龙套松动、脱出时，须分解检修，更换抑制盘或支架，尼龙套更换新品后须嵌入牢固。
4.2.5闸瓦间隙自动调整器新造或大修时间满6年时更换（以标志牌制造或大修时间为准），无制造标牌的须更换，托滚及套管磨耗大于3mm或破损时更换，控制杠杆、控制杆、调整螺杆、连接杆等磨耗超过3mm时加修，裂纹时更换。安全吊、托滚吊有裂纹或吊板厚度不足2mm时更换。
4.2.6ST1-600型闸瓦间隙自动调整器调整杠杆支点裂纹时更换，变形时调修；螺纹损伤时，卸下后加工。更换后的闸瓦间隙自动调整器应有旋转手把。
4.2.7脱轨自动制动装置须进行外观检查。各部位紧固件松动时紧固；配件丢失时补装，损坏时更换；拉环、顶梁组成裂纹或腐蚀严重时更换；调节杆与作用杆螺纹损坏时更换。
4.2.8不在转向架上的各拉杆、杠杆及制动圆销须状态良好时可不分解；分解检修时，原车使用拉铆销组装时仍须使用原车连接方式，原车未进行圆销改造时须按规定进行圆销改造，对分解检修的制动杠杆须核对孔距，须与图样一致。
4.2.9 各杠杆、拉杆磨耗超过3mm时更换或加修。
4.2.10 圆销磨耗超过2mm时更换；销孔或衬套磨耗超过2mm时镶套或换套。
4.2.11 托滚橡胶护套磨耗深度超过50%时更换，托滚组成须有钢衬套。
4.3 制动管系及附属配件检修
4.3.1 管件内部和各法兰连接面不涂漆。
4.3.2 更换主管、支管、连接管时，磷化管更换时须更换为磷化管或不锈钢管，不得使用镀锌钢管。
螺纹管或接头新制时螺纹部分须符合GB/T7306.1《第一部分：圆柱内螺纹与圆锥外螺纹》。
4.3.3管系组装时螺纹处须使用聚四氟乙烯薄膜，缠绕不得超过螺纹端部，连接处拧紧后须外露1扣以上的完整螺纹，旋入部分不得少于４扣。
4.3.4法兰接头分解检修时须更换新品E型橡胶密封圈，配装防松卡，E型橡胶密封圈、接头体、法兰体组装后，E 型橡胶密封圈须高出法兰平面１mm以上，但不大于2mm。螺栓应均匀紧固。
4.3.5主管端接管长度为250mm～400mm。制动主管两端突出端梁的位置须符合下列要求：装用13型系列车钩的货车：制动主管中心与钩身中心线的左右水平距离为365＋－2535mm；折角塞门中心线与主管垂直中心夹角为30°，与车钩水平中心线的垂直距离为50mm±20mm；与钩舌内侧面连接线距离为353＋－2545mm；装用16型或17型车钩的货车：采用球芯折角塞门的车辆，折角塞门手把中心与钩舌内侧面的连接线距离为367＋－2045mm，当冲击面距端梁外侧面为83mm时，其纵向中心距车体纵向中心的水平距离为365mm±20mm，较长车辆其值为390mm±20mm；采用球芯直端塞门的车辆，塞门手把中心与钩舌内侧面的连接线距离为606＋－2045mm，其纵向中心距车体纵向中心的水平距离为457mm±20mm；折角或直端塞门的纵向中心与车钩水平中心线的垂直距离为15mm±20mm。
4.3.6两吊卡间制动主管长度大于2400mm，支管长度大于1800mm，或U形管悬臂长度大于500mm时须加装管吊卡。70吨级货车制动管使用U型螺栓式管吊卡固定时，除折角塞门处的U型管吊卡外，所有管吊卡与管子接触部位均应为宽度不小于螺栓直径的平面。折角塞门吊须使用自锁螺母，塞门吊须安装在塞门体定位凹槽位置。
4.3.7更换管吊卡时，应更换为与管件面接触的管吊卡；管吊卡组成应为加长螺纹防盗制动管吊组成，须符合图样
Q/QC30-082-2009。
4.3.8加长螺纹防盗制动管吊组成松动时紧固。吊卡折裂或制动管垫裂损、老化、变形时更换加长螺纹防盗制动管吊，并将螺纹铲堆3扣以上。
4.3.9 须使用编织制动软管总成，外观检查和风、水压力试验均须合格。
4.3.10编织制动软管总成长度：60吨级及以下通用货车715mm±10mm；70吨级货车795mm±10mm；JSQ6型车870mm±10mm，摘钩翻卸作业的敞车须装用带外护簧的总长980mm±10mm的编织制动软管总成。
4.3.1170吨级货车须装有软管吊链组成。编织制动软管总成与软管吊链组成连接后，编制软管总成连接器的最下端距轨面的距离不小于120mm。
4.4 现车各阀及塞门检修
4.4.1 控制阀中间体裂纹时更换，安装螺栓处螺纹滑扣时更换。
4.4.2 控制阀、安全阀用的滤尘器变形破损时更换，安全阀用半圆形滤尘网的材质须为铜制品或镀有
防锈层，控制阀滤尘网非粉末冶金材质者更换，滤尘网内填料应使用马鬃、马尾或同类毛制品，长度在75mm以上，不得使用树棕或其它杂物。
4.4.3 球芯截断塞门集尘器（TB/T2201）损坏、失效时，
须更换为组合式集尘器（TB/T2697）。
4.4.4折角塞门损坏、失效时，须更换为不锈钢球芯折角塞门。更换为球芯折角塞门时，端梁孔直径扩为φ80mm,并将孔边磨光、磨圆。不锈钢球芯折（直）角塞门的手把和套口（图号：QCP460-00-03QCP460-00-02）须更换为铸铁球芯折角塞门的手把和套口（图号：QCP432-00-10QCP432-00-09）,塞门手把丢失的须补装铸铁球芯折角塞门手把。
4.4.5 （锥芯）截断塞门现车检修时，须拆下弹簧托盖，取出弹簧及塞门芯，将塞门体内部擦拭干净。
漏泄时研磨后，将研磨剂擦拭干净，涂适量89D制动缸脂后组装。
4.4.6集尘器：拆下集尘盒，清除集尘盒内尘垢、积水，止尘伞及集尘盒内须擦拭干净。止尘伞、集尘盒裂纹、破损、变形时更换。集尘器下体安装时密封垫气密线须朝上。
4.5 现车风缸、降压气室、制动缸及附件检修
4.5.1各风缸、降压气室表面锈垢需清除，检查各部，腐蚀深度大于2mm时更换；裂纹时，更换新品或焊修并经水压试验合格的产品。
4.5.2 铸造的副风缸有气孔、砂眼时更换，连通管锈蚀严重或端部连接处漏泄时更换。
4.5.3 储风缸裂纹长度大于50mm时更换，缸体壁厚腐
蚀深度大于2mm时更换。
4.5.4焊装于缸体上的固定式吊座变形时调修。嵌入式储风缸吊架与缸体接触，但未焊接部分须涂缝隙填缝胶。
4.5.5 制动缸检修
4.5.5.1 密封制动缸作用不良时须分解检修
4.5.5.2半密封式制动缸须分解滤尘器组成，并清洗滤尘器中的铜基粉末冶金滤尘垫，更换前盖滤尘套组成的滤尘毛毡。
4.5.5.3 非密封式制动缸前盖及活塞组成须分解检修。
4.5.5.4 制动缸推杆应取出检查，杆体异常磨耗时更换并进行故障溯源。
4.6 现车空重车自动调整装置检修
4.6.1 触头组成减摩垫露出高度小于１ｍｍ时更换。无减摩垫的触头须更换为有减摩垫的触头。
4.6.2 支架Ф25mm或Ф36mm内孔磨耗大于1mm，或支架裂纹、缺损时更换。
4.6.3 抑制盘Ф25mm或Ф36mm柱面磨耗大于1mm，或抑制盘裂纹、缺损时更换。
4.6.4 组装抑制盘时，非不锈钢触杆的抑制盘润滑脂腔内须注入适量GP-9润滑脂。
4.6.5 测重机构安装后，其触头中心应位于以触板中心为圆心、半径20mm的圆范围内。
4.6.6支架及抑制盘触头支架组成用螺栓安装在支架托板上，并安装弹簧垫圈，螺栓须紧固并露出应大于1扣且不影响本零件及相邻零件组装。制动机处于缓解状态时，KZW 系列空重车自动调整装置抑制盘下平面应坐落在支架导管的顶端，抑制盘触头与横跨梁触板的间隙应符合下表的规定，触头与抑制盘螺杆须用Φ6mm开口销锁定。
4.7 现车闸瓦间隙自动调整装置检修
4.7.1闸瓦间隙自动调整器附属配件须无弯曲、变形、损坏，控制杠杆、控制杆、调整螺杆、连接杆等磨耗大于３mm时修理，裂纹时更换。
4.7.2闸瓦间隙自动调整器安装须正位，安装时须在螺杆及拉杆外露部分涂以适量的89D制动缸脂（严禁涂漆）。
4.7.3574Б型闸瓦间隙自动调整器不能修复时，须更换为ST1-600型闸瓦间隙自动调整器，相关配件按图样改装：12-759XLP5（制动缸改造）、12-759XLP6（制动缸推杆）、12-759XLP8（闸瓦间隙自动调整器拉杆头）、12-759XLP9（制动缸支点座）。
4.7.4更换闸瓦间隙自动调整器的P63型车安全吊须符合图样QCH87-02B-01-000，进口C62B型车底架附属件须符合图样SSLDG93-00-00。
4.7.5当确定“L”值需要调整销孔的位置时，须在两转向架上对称调整，相差须不大于1个销孔的位置。
4.8 现车脱轨自动制动装置检修
4.8.1脱轨自动制动装置须进行外观检查。各部位紧固件松动时紧固；配件丢失时补装，损坏时更换；拉环、顶梁组成裂纹或腐蚀严重时更换；调节杆与作用杆螺纹损坏时更换。
4.8.2 脱轨自动制动阀杆端头与作用杆孔间隙原型为（2±0.5）㎜，小于1㎜时，须更换制动阀杆。
4.8.3清除拉环、顶梁及阀体内外锈垢。拉环、顶梁裂损或腐蚀深度大于1.5ｍｍ时更换，变形时调修或更换。脱轨自动制动阀阀体裂纹时更换。
4.9 现车制动附属配件检修
4.9.1缓解阀拉杆直径小于7mm时更换，杠杆支点裂纹、磨耗大于2mm时焊修；销孔或衬套直径磨耗大于2mm时，钻孔镶套或更换衬套；组装制动缸杠杆支点螺栓时，须安装弹簧垫圈或背母。
4.9.2制动杠杆腐蚀、磨耗超过3mm时焊修或更换。各拉杆腐蚀、磨耗深度大于15%、裂纹或折断时更换。安全吊、托滚吊的吊板厚度，不足2mm时更换，发现有裂纹时更换。发现托滚及套管磨耗破损时更换。各拉杆弯曲时调直。扁孔圆销、圆销须有制造单位代号、材质、制造年份(年号末两位)标识。扁孔圆销、圆销型式须符合《铁路货车段修规程》附件B.23{铁路货车制动扁孔圆销和圆销技术条件》的规定。
4.10 人力制动机检修
4.10.1NSW型、FSW型手制动机箱内转动件铆接者状态良好时可不分解；链式手制动装置手制动轴链卷入量为0.5～2.5圈，脚踏式制动机链卷入量为0.5～2圈。装用FSW 型手制动机或NSW型手制动机的车辆空车全缓解位时，前制动杠杆与手制动拉杆之间链条的松余量不小于30mm。敞车手制动机手轮在上端梁上方时，手轮下面至车体端部上平面的距离不小于80mm；手轮在上端梁下方时，手轮上面至上端梁下平面的距离不小于200mm。手制动踏板上平面至手轮上面的距离为950～1050mm。手轮原为Φ400mm时，不得更换为Φ300mm的手轮。（原设计上述各尺寸小于者除外）。
4.10.2 制动轴链及各拉链链环直径磨耗超限时更换。
4.10.3固定链式手制动机定滑轮圆销与垫片结构须更改为螺栓与螺母结构，螺栓由外向里（即车体纵向中心线方向）穿，并将螺母与螺栓进行圆周满焊焊固。螺栓、螺母型号、规格：螺栓GB/T5780M27X1304.8级；螺母GB/T41M275级。
4.11 单车试验
4.11.1单车试验前须对管系进行吹尘作业：主阀、紧急阀分解前连接单车试验器，关闭截断塞门和非单车端的折角塞门，向主管内充风，达到定压后停止充风，使用软木锤对主管及连接法兰进行敲打，主管及连接法兰敲打后手抓住非
单车端制动软管连接器（或卸掉非单车端制动软管连接器），快速开闭此端折角塞门三次，对主管进行吹尘；关闭非单车端折角塞门，卸下集尘器下体，使用软木锤对主管三通法兰到组合式集尘器间的支管进行敲打，敲打后开放截断塞门，对支管进行吹尘。使用不低于200kpa压力空气对储风缸进行吹尘。
4.11.2 按《铁路货车制动装置检修规则》有关标准进行试验，试验中加强对管系连接部位的敲击检查。
微控单车试验不合格，须查找原因，排查并处理故障，确保微控单车试验严格。
「优质」2019-2020年铁路车站货运年终工作总结-推荐下载
铁路车站货运年终工作总结 铁路车站或简称铁路站，口语惯称火车站，是供铁路列车停靠的地方，用以搬运货物或让乘客乘车。月台可粗略地分岛式月台、侧式月台、港湾式月台、跨站式站房、特殊车站、号志站。铁路车站货运年终工作总结范文，欢迎阅读。 铁路车站货运年终工作总结一：20**年一年以来,我们的货运工作在车务段和车站领导的大力支持和全体货运人员的共同努力下，主要开展了以下几个方面的工作，现将XX年度货运工作总结如下： 一、提高装载质量，保一路平安。安全是铁路运输永恒的主题，是铁路其它各项工作的基础，只有保住了安全，铁路运输才会有生存和持续发展的可能。为了能让全体货运人员牢固树立安全第一的思想，我们利用点名会、规章提问、业务学习以及他站的一些事故教训，向大家宣讲货运安全的重要性，使得每个人都明白无论是谁只要砸了安全生产这个大锅，也就同时砸掉了自己的饭碗，搞好安全生产，首先是对自己负责。今年4月18日铁路实施第六次大提速，为了确保大提速以后的货运安全，车站首先选货运派骨干人员参加上级组织的培训班，提前组织全体人员学习大提速的有关规定，认真落实装载加固的要求，由货运主任、货运值班员带队深入专用线现场指导，确保了大提速期间的货装安全。车站办理的货运业务中，机械厂发运的雷达车，每
个月虽然量不大，但因为涉及到军事运输及国防安全，为了确保其运输安全优质的完成军交任务，货运室每次在装车时，均严格按照定型图及有关要求装车，不但外勤货运员要检查，货运主任、值班员及安全员都要到现场复查，合格以后才能放行。一年以来，累计装军用车辆15xxxx车，未发生一起整倒装，装载质量受到好评。对于普通车辆的装运，对苫盖蓬布的货车，严格按照铁路局“装载加固补充规定”的要求，每车均加盖规定的蓬布绳网。对葛洲坝水泥厂自备蓬布的腰边绳要求企业全部予以更换符合规定的新绳索，同时对无押运人的篷布苫盖货物均使用绳卡，保证运输安全。在日常工作中加大检查和考核力度，狠抓作业标准化，完善了《车站货管细则》，从现场作业到台帐报表均制定了“标准化作业考核办法”。在日常检查中，对于违章违纪现象，发现一起考核一起。不管是整车、集装箱只要发生超载，每一吨罚款20xxxx，严重超载责任者将给与待岗甚至下岗的处理，从而使得货运室以前懒散的工作作风有了彻底的好转。 二、积极服从大局，保增收创收。今年以来，根据上级指示，积极开展货车增载工作，结合货运室现状，制定了增载考核的细化办法，确保一车不漏。今年铁路局加大了对停时的考核力度。为此，货运室会同车站制定了“车站压缩停时考核办法”，并且按照上级要求，与专用线签订停时压缩协议，加大考核力度，从车辆到达起，按照入线前、出线后及货物线作业时间分段计算停留时间，按部门考核，谁造成的停时过大，由谁负责。通过考
铁路货车制动装置检修规则
铁路货车制动装置检修规则（2） 1 总则 制动装置是铁路货车的重要组成部分，是铁路货物运输秩序和安全的重要保障。货车制动装置检修的目的是恢复制动装置的性能。为满足铁路运输提速、重载的需要，保证运用货车制动装置的技术状态，适应制动新材料、新技术、新工艺、新结构的发展，统一制动装置检修技术要求和质量标准，根据《铁路技术管理规程》、《铁路货车厂修规程》、《铁路货车段修规程》、《铁路货车站修规程》、《铁路货车运用维修规程》以及国家、铁路专业技术管理标准有关要求和铁路货车制动技术发展趋势，特制订本规则。 本规则是对货车各级检修规程中涉及到制动装置零部件检修及试验部分内容的细化和补充，是制动装置零部件检修及试验的专业化操作性文件。适用于铁路货车制动装置主要零部件分解后的检修、试验和装车要求。制动装置及其主要零部件在现车上的检查和从车辆上拆下的分解检修范围及要求按《铁路货车厂修规程》、《铁路货车段修规程》、《铁路货车站修规程》、《铁路货车运用维修规程》和铁道部颁发的其他有关文件、电报规定执行。
铁路货车制动装置的检修坚持质量第一的原则，贯彻“以装备保工艺、以工艺保质量、以质量保安全”的指导思想，实现工艺规范、装备先进、质量可靠、管理科学。 铁路货车制动装置检修以状态修为主，逐步扩大换件修、专业化集中修的范围，主要零部件的检修周期与货车检修周期一致。 铁路货车制动装置的检修须在铁道部批准的单位进行，检修单位的工艺条件须符合本规则的要求。货车制动装置检修单位须按本规则制定检修工艺、标准和作业指导书，加强工艺控制，提高工艺水平，建立健全质量保证体系，全面落实质量责任制，严格执行质量检查制度。检修单位应设置制动专职技术人员，技术管理人员和操作人员须掌握本规则和车辆检修的有关规定及技术要求，制动装置检修、试验人员须具备基本的业务知识，经过专门培训，具备上岗资格。铁路货车重要制动零部件实行质量保证、寿命管理和生产资质管理。装车使用的货车空气制动阀、空重车阀、折角塞门、组合式集尘器、制动缸及缸体、编织制动软管总成、闸瓦间隙自动调整器（以下简称闸调器）、脱轨自动制动装置、人力制动机、制动梁、闸瓦、闸瓦托、橡胶密封件等零部件，须由铁道部批准
工具钳工国家职业标准修订稿
工具钳工国家职业标准 Document number【AA80KGB-AA98YT-AAT8CB-2A6UT-A18GG】
工具钳工国家职业标准 1．职业概况 1．1职业名称 工具钳工。 1．2职业定义 操作钳工工具、钻床等设备，进行刃具、量具、模具、夹具、索具、辅具等（统称工具，亦称工艺装备）的零件加工和修整，组合装配，调试与修理的人员。 1．3职业等级 本职业共设五个等级，分别为：初级(国家职业资格五级)、中级(国家职业资格四级)、高级(国家职业资格三级)、技师(国家职业资格二级)、高级技师(国家职业资格一级)。1．4职业环境 室内，常温。 1．5职业能力特征 具有一定的学习、表达和计算能力，具有一定的空间感、形体知觉及较敏锐的色觉；手指、手臂灵活，动作协调。 1．6基本文化程度 初中毕业。 1．7培训要求 1．7．1培训期限 全日制职业学校教育，根据其培养目标和教学计划确定。晋级培训期限：初级不少于500标准学时；中级不少于400标准学时；高级不少于300标准学时；技师不少于300标准学时；高级技师不少于200标准学时。 1．7．2培训教师 培训初、中、高级工具钳工的教师应具有本职业技师以上职业资格证书或本专业中级以上专业技术职务任职资格；培训技师的教师应具有本职业高级技师职业资格证书或本专业高级专业技术职务任职资格；培训高级技师的教师应具有本职业高级技师职业资格证书2年以上或本专业高级专业技术职务任职资格 1．7．3培训场地设备 满足教学需要的标准教室和具有80 m2以上的面积，且能安排8个以工位，有相应的设备及必要的工具、量具，采光、照明、安全等设施符合作业规范的场地。 1．8鉴定要求 1．8．1适用对象
大铁路货车制动装置
大铁路货车制动装置 基础制动装置 车辆制动装置包括三个部分，即制动机（空气制动部分）基础制动装置和人力制动机，这三部分有机的组成车辆制动装置的整体。 基础制动装置是指从制动缸活塞推杆到闸瓦之间所使用的一系列杠杆、拉杆、制动梁、吊杆等各种零部件所组成的机械装置。 它的用途是把作用在制动缸活塞上的压缩空气推力增大适当倍数以后，平均的传递给各块闸瓦，使其变为压紧车轮的机械力，阻止车轮转动而产生制动作用。因此，可以把基础制动装置的用途归结为： 1、制动缸所产生的推力至各个闸瓦； 2、推力增大一定的倍数； 3、各闸瓦有较一致的闸瓦压力。 一、基础制动装置的形式： 基础制动装置的形式：按设置在每个车轮上的闸瓦块数及其作用方式，可分为：单侧闸瓦式、双侧闸瓦式、多闸瓦式和盘形制动装置等。新型提速车辆按制动梁下拉杆安装的形式，又可分为中拉杆式基础制动装置和下拉杆式基础制动装置。 制动梁下拉杆从摇枕侧壁椭圆孔穿过，将两个制动梁连接在一起的结构，称为中拉杆式基础制动装置；制动梁下拉杆从摇枕下方通过，将两个制动梁连接在一起的结构，称为下拉杆式基础制动装置。新型提速车辆多数采用中拉杆式基础制动装置。 （一）单侧闸瓦式：
单侧闸瓦式基础制动装置，简称单式闸瓦，也称单侧制动。即只在车轮一侧设有闸瓦的制动方式，我国目前绝大多数货车都采用这种形式。 单侧闸瓦式基础制动装置的组成：由组合式制动梁、中拉杆、固定杠杆、游动杠杆、新型高摩合成闸瓦、固定支点、移动杠杆组成。 货车制动机结构示意图
单侧闸瓦式基础制动装置的结构简单，节约材料，便于检查和修理。但制动时，车轮只受一侧的闸瓦压力作用。使轴箱或滚动轴承的附属配件承载鞍偏斜，易形成偏磨，引起热轴现象的产生。此外由于制动力受闸瓦面积和闸瓦承受压力的限制，制动力的提高也受到限制。若闸瓦单位面积承受的压力过大，轮瓦摩擦系数下降，影响制动效果。不仅会加剧闸瓦的磨耗，而且还会磨耗闸瓦托，使制动力衰减，影响行车安全。 （二）双侧闸瓦式 双侧闸瓦式基础制动装置，简称双闸瓦式或复式闸瓦，也称双侧制动，即在车轮两侧均有闸瓦的制动方式。 复式闸瓦结构示意图 一般客车和特种货车的基础制动装置大多采用这种形式。双侧制动装置，在车轮两侧都装有闸瓦，所以闸瓦的摩擦面积比单闸瓦式增加一倍。闸瓦单位面积承受的压力较小，这不但能提高闸瓦的摩擦系
铁路车站货运检查作业
车站岗位作业程序及标准 马寨车站 2011年1月
铁路车站货运检查作业 1 范围 TB /T 2 116的本部分规定了铁路货检站货运检查作业的基本要求、基本程序、检查项目、摘车整理范围及生产台账等内容。 本部分适用于铁路货检作业的车站。 2 规范性引用文件 下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单(不包括勘误的内容)或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究 是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。 铁路货物运输管理规则 基本要求 3.，货运检查员应专人专职，不允许与其他工种混岗。 3.2 对货物车辆进行货运检查时，应双人双面作业。 3.3 作业人员应按照规定着装，佩戴臂章。 3.4 货运检查人员的办公地点应配备桌椅、电话、传真机、复印机、数码照相机、车站信息系统终端、备品柜等。 3.5 货运检查作业应配备工具包、对讲机、尺子、钢丝钳、手锤、吊锤、撬棍、加固器、限界尺、断线钳、钢锯、电工刀、照明灯、梯子、镀锌铁线、钉子、扒镯钉、粉笔等作业工具和备品。 3.6 货运检查作业点配备的资料应符合附录A的规定。 基本程序 4.，计划安排和准备 车站有关人员应将班计划、阶段计划、列车编组顺序表及时通知货运检查值班员(班组长)，货运检查值班员根据计划，将工作内容、检查重点、安全事项及要求等向货运检查员传达、布置。 货运检查员接到作业任务后，应掌握到达(出发)列车车次、股道、时刻、编组内容及施封、重点车情况。作业时，应携带作业工具和作业手册。 4.2 到达列车预检 在列车到达前5m in，货运检查员应出场立岗，在列车到达、
十篇铁路货车技术管理信息系统(HMIS)一至三章
第十篇铁路货车技术经管信息系统(HMIS) 第一章系统简介 第一节货车信息经管回顾 二十世纪七十年代末期以来，随着铁路运输引入计算机技术，车辆部门的计算机技术应用也经历了由低级模仿到简单系统，再到综合系统的发展阶段。八十年代，以在货车上涂打“计”字标记和填报《货车热轴卡片》为依据，初步建立了简单的计算机数据库经管的货车技术履历和货车热轴故障统计分析体系，为解决货车滑动轴承热轴这个惯性事故起到了很好的作用。九十年代初，铁道部确定了以“铁路运输经管信息系统（TMIS）”为建设核心的铁路运输经管现代化的发展方向，在TMIS系统中，以解决货车车号编码不规范，存在大量重号、错号的问题为重点，车辆部门在有关部门的支持下，较短时间内形成了以刷新车号为主要工作内容的“铁路车辆经管信息系统（CMIS）”；同时还在列检、站修、临修、安全、调度、段修等技术经管方面使用了简单的计算机数据库经管系统。九十年代中后期，随着TMIS建设的深入和铁路运输现代化、信息化的需要，以在铁路机车、货车上安装电子标签，在运行线路上安装地面识别装置为基础，建设了“铁路车号自动识别系统（ATIS）”，解决了多年来货车清查和位置追踪等工作中存在的难题。 第二节系统概述 铁路货车技术经管信息系统（简称：HMIS）是在铁道部车辆装备信息化经管要求的统一规划和部署下，应用计算机技术、网络技术、通讯技术和系统化开发方法，融合现代科学经管理论和系统工程理论，对全国铁路70万辆货物车辆及其配件资产的技术结构和技术状态进行日常经管和动态跟踪的货车车辆经管综合系统。覆盖铁道部、铁路局、车辆段、车辆工厂以及部分配件厂、工位多级应用，为铁路货车各级生产单位的现场生产组织和质量控制，各级经管部门的宏观分析与决策服务。 第三节建设目标 在铁道部《铁路信息系统建设“十五”规划》的指导下，建立集计算机、网络、通讯等技术为一体的，由部、局、段（厂）等应用系统组成的铁路货车技术经管广域网，按照“信息共享，过程控制，逐级负责”的基本要求，依据每辆货车由新造到报废所产生的全部技术数据，形成铁路货车技术信息库，使货车技术经管数据资源规范、统一，数据存储实时、完整，信息资源高度共享，信息分析准确、快捷。为铁路货车技术经管的宏观决策、生产组织、质量控制和企业发展提供全面的信息服务和技术支持。 第四节经管范围 HMIS覆盖国有铁路货车和参与铁路运营的企业自备货车技术经管的主要应用单位和主要经管内容。主要包括：部运输局装备部，18个铁路局(铁路公司)车辆处，与货车技术经管有关的车辆段、货车造修工厂、货车主要零部件造修厂（预留）等。
钳工国家职业资格标准
钳工国家职业标准 1 概述。 1．1 职业等级 本职业共设五个等级，分别为：初级(国家职业资格五级)、中级（国家职业资格四级）、高级（国家职业资格三级）、技师（国家职业资格二级）。高级技师（国家职业资格一级）。 1．2 鉴定要求：从事或准备从事本职业的人员。 1．3 申报条件（初级和高级技师略） 1.3.1中级（具备以下条件之一者） （1）取得本职业初级职业资格证书后，连续从事本职业工作3年以上，经本职业中级正规培训达规定标准学时数，并取得毕（结）业证书。 （2）取得本职业初级职业资格证书后，连续从事本职业工作5年上。（3）连续从事本职业工作7年以上。 （4）取得经劳动保障行政部门审核认定的、以中级技能为培养目标的中等以上职业学校本职业（专业）毕业证书。 1.3.2高级（具备以下条件之一者） （1）取得本职业中级职业资格证书后，连续从事本职业工作4年以上，经本职业高级正规培训达规定标准学时数，并取得毕 （结）业证书。 （2）取得本职业中级职业资格证书后，连续从事本职业工作7年以上。
（3）取得高级技工学校或经劳动保障行政部门审核认定的、以高级技能为培养目标的高等职业学校本职业（专业）毕业证书。（4）大专以上本专业或相关专业毕业生，取得本职业中级职业资格证书后连续从事本职业工作2年以上。 1.3.3技师（具备以下条件之一者） （1）取得本职业高级职业资格证书后，连续从事本职业工作5年以上，经本职业技师正规培训达规定标准学时数，并取得毕 （结）业证书。 （2）取得本职业高级职业资格证书后，连续从事本职业工作8年以上。 （3）高级技工学校职业（专业）毕业生和大专以上本专业或相关专业毕业生取得本职业高级职业资格证书后，连续从事本职 业工作满2年。 1．4基础知识 1.4.1基础理论知识 (1)识图知识 (2)公差与配合 (3)常用金属材料及热处理知识。 (4)常用非金属材料知识。 1.4.2机械加工基础知识 (1)机械传动知识。 (2)机械加工常用设备知识(分类、用途)。
铁路车站货运岗位作业手册(内勤货运员)
铁路车站货运岗位作业手册 内勤货运员
目录 一、上岗基本要求：上岗作业的通用要求 二、岗位工作职责：本岗位工作内容及职责范围 三、岗位作业流程：本岗位基本作业流程 四、岗位作业标准：本岗位的相关作业标准 五、岗位风险控制：本岗位可能发生的各种安全风险及控制措施 六、岗位应急处置：本岗位可能发生的各种故障险情及处置措施 七、岗位应知应会：本岗位应熟悉、掌握货运规章、知识、管理要求及学习方向。
一、上岗基本要求 1.树立“安全第一，预防为主”思想。认真执行党和国家的路线、方针、政策，遵守法纪，弘扬正气，提高思想素质，崇尚社会公德。 2.着装规范，佩戴标志，仪容端庄，举止文明，保持个人良好形象。 3.讲究职责道德，廉洁奉公。不徇私情，不以权以车谋私，不刁难货主，不敲诈勒索，不贪污受贿，不盗窃货物。 4.顾全大局，服从领导，听从指挥，团结互助，联劳协作。 5.严格遵守规章制度和劳动纪律，杜绝违章违纪行为，消除隐患，确保货物和运输安全。 6.尊客爱货，主动热情，耐心周到，文明用语，举止得当。虚心听取货主意见，积极为货主排忧解难，提供优质服务。 7.当班不打牌、脱岗。班前、班中不饮酒。不违规使用手机。 8.勤奋学习，钻研业务，不断提高理论水平和实际操作技能。 9.作业中不钻、扒车辆，严格按《作业固定行走径路》（见下图）行走。
二、岗位工作职责 1.严格执行国家法令、法规、运输政策，正确核收运输费用，实行自检、互检和复检三级复核制度，发生差错应及时处理，防止漏收、错收。 2.负责对到达的货物，及时向客户发出领货通知，办理货物交付手续，不误交。 3.正确办理各种有价证券、报表的请领、使用、登记、整理、保管和交接。 4.准确计算各项运输费用，规范填记各种票据，做到账款相符、票帐相符。 5.负责制票系统升级后的费用测算和发生故障时的应急处理。 6.加强业务学习，不断提高业务水平和工作质量。 7.完成上级临时安排的任务。
快速发展的铁路货车技术
快速发展的铁路货车技术 对于民族工业，中国的老百姓寄予厚望。因为只有拥有强大的民族工业，中国才能实现生产力的提高和大国崛起的梦想。 如今，令国人引以为豪的一幕又一次在铁路货车技术领域精彩上演：中国人站在了世界前沿，开始领跑世界铁路货车发展方向。 事实上，在中国装备制造业中，铁路货车制造业是立足自主创新、达到世界先进水平的行业。以中国北车齐齐哈尔轨道交通装备有限责任公司为代表的一批主导企业，通过掌握货车核心技术，既满足了国内铁路的货运需求，又实现了向发达国家出口的目标。 27吨轴重通用铁路货车塑造了又一张自主创新的“中国名片”。这源于中国铁路人的积累、求索和创新。 超越，我们一直在路上 人类在超越中进化，技术在超越中进步。 27吨轴重通用铁路货车的推出，并非从天而降，而是在一次次超越成果的叠加累积效应中凝结而成的。 新中国成立初期，我国铁路货车技术非常薄弱。1950年，我国第一个从事铁路货车设计的机构——齐齐哈尔车辆厂从仿制苏联的货车起步。1952年，他们研制的P1型棚车在德国莱比锡博览会展出，结束了新中国只会修理不会制造铁路货车的历史。 1957年，新中国第一代车辆设计师自主研发的第一个铁路货车产品——载重60吨P13型棚车诞生，标志着中国铁路货车工业从此踏上了自主创新之路。 几十年来，中国铁路人以“密切跟踪世界铁路发展动态，准确引领铁路货车发展方向”为己任，以“掌握世界一流技术，开发世界一流产品，建成世界一流基地”为目标，坚持产、学、研、用密切合作，大力推进原始创新、集成创新。 中国铁路人按照标准化、系列化、模块化、信息化的原则，加快产品开发，推进技术进步，加快技术积累，实现速度、产品和载重的超越。 速度超越，时速由70公里至80公里提高到120公里。 1998年，装备制造企业、科研院所和重点院校等单位采用理论分析与试验研究、技术攻关与产品研发相结合的方式，自主研发了具有世界先进水平的时速120公里铁路货车提速转向架。次年，这种新型转向架被定型为转K2型转向架，通过了铁道部科技成果鉴定，并率先在P65型行包快运棚车专列上运用，开了我国铁路货车第一速的先河。 从2004年3月1日起至2008年年底，铁道部对既有铁路货车进行时速120公里提速改
国家职业技能鉴定工具钳工中级理论试题和答案解析
职业技能鉴定国家题库 工具钳工中级理论知识试卷 注意事项 1、本试卷依据2008年颁布的《工具钳工》国家职业标准命制， 考试时间：120分钟。 2、请在试卷标封处填写姓名、准考证号和所在单位的名称。 3、请仔细阅读答题要求，在规定位置填写答案。 一、单项选择题(第1题～第160题。选择一个正确的答案，将相应的字母填入题内的括号中。每题0.5 分，满分80分。) 1．下面有关爱岗敬业与奉献社会说法正确的是( )。 A、社会主义职业道德可以把奉献社会作为自己重要的道德规范，作为自己根本的职业目的 B、爱岗敬业与市场经济发展关系不大 C、爱岗敬业是市场经济发展的必然要求 D、奉献社会的职业活动中体现不出个人的幸福 2．有关诚实守信与办事公正合法的职业道德说法错误的是( )。 A、诚信原则是公司企业文化的基本准则 B、全体员工应该讲求诚信，诚信做事、诚信待人、诚信待己 C、适当发布虚假、片面信息误导合作伙伴和客户也是商业活动的需要 D、公司倡导诚信的企业文化，鼓励并保护员工据实揭发公司内违法、违规和不诚信的行为 3．遵纪守法与职业道德的说法错误的是( )。 A、纪律是一种行为规范，它要求人们在社会生活中遵守秩序、执行命令、履行职责 B、职业纪律是把一些直接关系到职业活动能否正常进行的行为规范，上升到行政纪律的高度加以明确规定，并以行政惩罚的形式强制执行 C、劳动者严重违反劳动纪律或用人单位规章制度，用人单位也不能与其解除劳动合同 D、明确的规定，规定了职业行为的内容，要求从业者遵守纪律履行职责，对违反纪律者追究责任4．法律与道德的区别叙述正确的是( )。 A、依靠的力量不同 B、作用范围相同 C、产生的时间相同 D、阶级属性不同 5．下面有关信息披露及保密原则叙述正确的是( )。 A、禁止向公司内外部提供虚假信息或有意误导 B、没有承担保守国家秘密、公司商业秘密和客户保密信息的义务 C、在未经授权或未签署《保密协议》的情况下，有时可以使用有些与公司有关的涉密信息 D、员工在代表公司对外开展合作或经营活动时，涉及向对方披露公司涉密信息的，不一定与其签订《保
铁路货运场站及货运设备设计规范教材
Q/CR 中国铁路总公司企业标准 Q/CR××××—×××× 铁路货运场站及货运设备设计规范 Code for design of freight station and equipments （征求意见稿） 2014-××-×× 发布2014-××-×× 实施 中国铁路总公司发布
中国铁路总公司企业标准 铁路货运场站及货运设备设计规范Code for design of freight station and equipments Q/CR××××—×××× 主编单位：中铁第一勘察设计院集团有限公司 批准单位：中国铁路总公司 施行日期：2014年××月××日 中国铁道出版社 2014年·北京
前言 本规范是根据中国铁路总公司《关于印发2014年铁路工程建设标准编制计划的通知》（铁总建设函【2014】176号）的要求，在《铁路站场客货运设备设计规范》中货运部分和《铁路货运中心设计规范》基础上进行编制。 本规范结合铁路货运快速发展和集装箱运输、直通运输、现代物流发展的需求，编制中吸纳了原规范执行以来铁路设计、运营的成功经验和科研成果，注重体现安全优先、系统优化、协调设计的原则，强化采用现代化机械设备，提高了铁路运输效率和服务质量。 本规范共分16章，主要包括：总则、术语、基本规定、货运站、货场、集装箱作业区、长大笨重作业区、包装成件作业区、商品车作业区、散堆装货物作业区、其它货物作业区、物流功能区、货运设备、场地与道路铺面、信息、其它设施等。 本规范主要内容如下： 1. 总则部分主要包括编制目的、适用范围、设计年度划分、货运设备规划、分期建设等方面的内容。 2. 术语部分将《铁路货运场站客货运设备设计规范》和《铁路货运中心设计规范》中的术语进行整合。 3. 铁路货运场站选址、货场分类、货场布置原则、物流功能区功能、规模及平面布置要求进行了规定。 4. 货运站和货场线路的平面及纵断面、主要设备配置的规定，对货运站、货场布置图型给出了基本参考图型。 5. 货运场站货区配置原则、作业区划分及布置要求等规定。 6. 货场线路、站台、仓库、雨棚、货位、货场道路、铺面等具体设计
钳工国家职业标准
钳工国家职业技能标准 (2009年修订版) 1、职业概况 1、1 职业名称 机修钳工。 1、2 职业定义 从事设备机械部分维护与修理的人员。 1、3 职业等级 本职业共设五个等级,分别为:初级(国家职业资格五级)、中级(国家职业资格四级)、高级(国家职业资格三级)、技师(国家职业资格二级)、高级技师(国家职业资格一级)1、4 职业环境 室内、常温。 1、5 职业能力特征 具有一定的学习与计算能力;具有一定的空间感与形体知觉;手指、手臂灵活,动作协调。 1、6 基本文化程度 初中毕业。 1、7 培训要求 1、7、1 培训期限 全日制职业学校教育,根据其培养目标与教学计划确定。晋级培训期限:初级不少于500标准学时;中级不少于400标准学时;高级不少于300标准学时;技师不少于300标准学时;高级技师不少于200标准学时。 1、7、2 培训教师 培训初级、中级、高级的教师应具有本职业技师及以上职业资格证书或本专业中级及以上专业技术职务任职资格;培训技师的教师应具有本职业高级技师职业资格证书或本专业高级专业技术职务任职资格;培训高级技师的教师应具有本职业高级技师职业资格证书2年以上或本专业高级专业技术职务任职资格。 1、7、3 培训场地设备 培训场地应具有满足教学需要的标准教室,以及面积80㎡以上,且能安排8个以上工位,有相应的设备及必要的工具、量具,采光、照明、安全等设施符合作业规范的场地。 1、8 鉴定要求 1、8、1 适用对象 从事或准备从事本职业的人员。 1、8、2 申报条件 ——初级(具备以下条件之一者) (1)经本职业初级正规培训达规定标准学时数,并取得结业证书。 (2)在本职业连续见习工作2年以上。 (3)本职业学徒期满。
铁路车站货运工作总结
一年以来,我们的货运工作在车务段和车站领导的大力支持和全体货运人员的共同努力下，主要开展了以下几个方面的工作，现将20xx年度货运工作总结如下：一、提高装载质量，保一路平安。安全是铁路运输永恒的主题，是铁路其它各项工作的基础，只有保住了安全，铁路运输才会有生存和持续发展的可能。为了能让全体货运人员牢固树立安全第一的思想，我们利用点名会、规章提问、业务学习以及他站的一些事故教训，向大家宣讲货运安全的重要性，使得每个人都明白无论是谁只要砸了安全生产这个大锅，也就同时砸掉了自己的饭碗，搞好安全生产，首先是对自己负责。今年4月18日铁路实施第六次大提速，为了确保大提速以后的货运安全，车站首先选货运派骨干人员参加上级组织的培训班，提前组织全体人员学习大提速的有关规定，认真落实装载加固的要求，由货运主任、货运值班员带队深入专用线现场指导，确保了大提速期间的货装安全。车站办理的货运业务中，机械厂发运的雷达车，每个月虽然量不大，但因为涉及到军事运输及国防安全，为了确保其运输安全优质的完成军交任务，货运室每次在装车时，均严格按照定型图及有关要求装车，不但外勤货运员要检查，货运主任、值班员及安全员都要到现场复查，合格以后才能放行。一年以来，累计装军用车辆150余车，未发生一起整倒装，装载质量受到好评。对于普通车辆的装运，对苫盖蓬布的货车，严格按照铁路局“装载加固补充规定”的要求，每车均加盖规定的蓬布绳网。对葛洲坝水泥厂自备蓬布的腰边绳要求企业全部予以更换符合规定的新绳索，同时对无押运人的篷布苫盖货物均使用绳卡，保证运输安全。在日常工作中加大检查和考核力度，狠抓作业标准化，完善了《车站货管细则》，从现场作业到台帐报表均制定了“标准化作业考核办法”。在日常检查中，对于违章违纪现象，发现一起考核一起。不管是整车、集装箱只要发生超载，每一吨罚款200元，严重超载责任者将给与待岗甚至下岗的处理，从而使得货运室以前懒散的工作作风有了彻底的好转。二、积极服从大局，保增收创收。今年以来，根据上级指示，积极开展货车增载工作，结合货运室现状，制定了增载考核的细化办法，确保一车不漏。今年铁路局加大了对停时的考核力度。为此，货运室会同车站制定了“车站压缩停时考核办法”，并且按照上级要求，与专用线签订停时压缩协议，加大考核力度，从车辆到达起，按照入线前、出线后及货物线作业时间分段计算停留时间，按部门考核，谁造成的停时过大，由谁负责。通过考核，停留时间大幅度压缩，保证了货车的利用率。今年五月份以来,集装箱需求非常紧张，缺口达300余箱。积
铁路货车车辆制动技术
铁路货车车辆制动技术 发表时间：2019-01-08T10:32:59.450Z 来源：《电力设备》2018年第24期作者：赵宏伟 [导读] 摘要：针对铁路货车普遍的闸瓦磨耗不均匀及不易缓解等现象，运用解析法和多体动力学仿真分析法，预测了集成制动系统的制动和缓解性能。 （中车齐齐哈尔车辆有限公司质量管理部高级工程师黑龙江齐齐哈尔 161002） 摘要：针对铁路货车普遍的闸瓦磨耗不均匀及不易缓解等现象，运用解析法和多体动力学仿真分析法，预测了集成制动系统的制动和缓解性能。首先，根据其结构组成和工作原理，计算各闸瓦压力和缓解阻力；然后，在RecurDyn软件中建立虚拟样机，针对制动、缓解两种工况分别进行仿真试验，分析各闸瓦的压力分布、缓解时间、缓解阻力、缓解位移，从而预测制动系统的制动和缓解性能。研究发现集成制动装置制动时，L1位制动力比L2位大8.47%，L1位比R1位大5.51%，可能导致踏面磨耗不均匀；缓解时，各闸瓦缓解时间基本相同，当摩擦系数设为0.15时，可保证缓解时各闸瓦的缓解位移均匀及各轮瓦的间隙相同。预测结果为铁路货车集成制动系统的运用改善及国产化提供理论参考依据。 关键词：集成制动系统；制动和缓解性能预测；多体动力学分析；RecurDyn 引言 通过多年研究与发展，我国货车转向架已基本定型，所以改善制动装置成为铁路货车发展的关键。我国传统的制动装置受结构位置的限制，甚至需要多级杠杆进行传动，制动装置的布局较为复杂，不但降低了传动效率，也降低了制动与缓解的可靠性，不能满足我国货车发展的需求。集成制动系统是指制动缸集成在转向架上，每个转向架可作为独立的制动单元控制车辆制动与缓解的制动系统，由于省去了大量的杠杆结构，具有结构紧凑、传动效率高、安装方便、质量轻等优点。 1结构与工作原理分析 1.1组成结构 集成制动装置主要由主制动梁、副制动梁、主制动杠杆、副制动杠杆、制动缸、推杆、闸瓦间隙调节器（闸调器）、闸瓦等部件组成。制动缸固装在制动梁上，主、副制动杠杆通过制动梁支柱水平安装，缸内推出的制动力通过主制动杠杆、闸调器、副制动杠杆和推杆在同一水平面内传递。 1.2工作原理分析 当车辆实施制动时，压力空气充入制动缸内推动活塞运动，制动力通过活塞杆传出带动主制动杠杆绕制动梁支柱转动，同时主制动梁有向轮对方向的运动趋势。主制动杠杆推动闸调器，将制动力传递到副制动杠杆端，带动副制动梁向车轮方向运动，使闸瓦与踏面接触实施后轮对的制动。副制动杠杆转动的同时带动推杆移动，将力传递到制动缸后侧，推动前制动梁实施前轮对的制动[1]。当车辆实施缓解时，在主、副制动梁自身重力的作用下滑块沿滑槽方向下滑，同时制动缸内的缓解弹簧被压缩后产生回复力，推动活塞反向运动，促使制动梁带动闸瓦与轮对踏面分离，使得制动装置缓解。 2仿真实验方案设计 2.1建立多体动力学模型 首先，建立集成制动装置虚拟样机模型。在Pro-E软件中建立好制动装置的三维模型，保存为SETP格式后导入到RecurDyn软件中。 然后，对虚拟样机进行简化处理。为提高仿真速度，突出研究重点，需简化虚拟样机模型，如删掉虚拟样机中不影响制动缓解运动的固定部件，对理论上不存在相对运动的部件进行合并及布尔加操作等。 最后，对虚拟样机模型添加接触、约束和外载荷。在各接触面间添加接触，定义相应的刚度、阻尼、摩擦因素，对需要限制自由度的部件添加约束，如滑槽、轮对与大地间添加固定副等。外部载荷即制动力与缓解力。在制动试验中，添加由制动缸直接对活塞杆施加的外部载荷—制动力P，按制动缸内压强值和活塞面积计算出P=19445N，由于制动缸内进出气是渐变的过程，所以通过STEP函数控制制动力变化。实际缓解弹簧需提供的缓解力为700N，实验中通过定义弹簧的自由长度、刚度、阻尼等参数来实现[2]。 2.2试验工况设计 （1）制动试验。制动力函数从0逐渐增大到P，然后保持最大值不变，使机构最终达到动态平衡状态。由于制动时，各位闸瓦压力不均会导致车轮轮缘和踏面磨耗不均，甚至轮径超差，影响车辆的正常运行，引发事故，因此以同轴和同侧的闸瓦压差为评价指标，分析闸瓦压力的分布均匀性，从而预测制动装置的制动性能。 （2）缓解试验。制动力函数从0逐渐增大到P，然后逐渐减小到0，缓解弹簧受压缩后施加反向力于活塞杆上实施缓解。缓解时间反映各闸瓦缓解的同步性，缓解阻力反映各闸瓦缓解的难易程度，缓解位移的大小反映各闸瓦的缓解状态。因此以各闸瓦的缓解时间、缓解阻力、缓解位移为评价指标，分析制动装置的缓解性能。实验定义闸瓦与车轮踏面间的接触正压力连续为0时为缓解，考虑滑槽磨耗板与滑块间摩擦系数的改变对机构缓解性能的影响，根据《铁路货车组合式制动梁滑块磨耗套技术条件（试行）》，分别设置0.05、0.07、0.09、0.11、0.13和0.15六种摩擦系数进行对比实验。 3试验结果分析 3.1制动试验结果分析 （1）同侧闸瓦正压力分布情况：L1位比L2位大8.47%，R1位比R2位大3.44%，制动装置L侧轮瓦压差较大，R侧分布较为均匀； （2）同轴两瓦压力分布情况：L1位比R1位大5.51%，L2位比R2位大0.62%，主制动梁轮瓦压差较大，副制动等压力分布均匀。由此可见，集成制动装置轮瓦压力分布不均匀，主制动梁上有制动缸侧L1位闸瓦正压力明显偏大，副制动梁侧两闸瓦正压力大小基本相当。在实际运行时，经过反复多次制动后，易产生车轮踏面不同程度的磨耗现象，导致轮径差超差。 3.2缓解试验结果分析 （1）各位闸瓦的缓解时间：同一制动梁两闸瓦的缓解时间基本相同，副制动梁两闸瓦缓解同步性更好，主制动梁闸瓦R1位的缓解时间比L1位略短；总体上各位闸瓦缓解时间相差甚微，几乎同时缓解； （2）各位闸瓦的缓解阻力：主制动梁的摩擦阻力大于副制动梁，且主制动梁有制动缸端L1位的摩擦阻力略大于无制动缸端R1位，副制动梁R2位摩擦阻力略大于L2位；随着摩擦系数的增大，各制动梁的摩擦阻力基本呈线性增长，且主制动梁比副制动梁增长幅度大，主、
铁路货车各车型分析介绍
一、凹底平车 1.D9A型凹底平车 自重 （t） 载重 （t） 车辆长度 （mm） 承载面尺寸 长×宽×高（mm） 轴 数 集载能力 （m/t） 保有 量35.8 90 21130 10500×3000×730（空 车）/685（重车） 6 3/76 4.5/80 6/84 7.5/87 9/90 5 2.D10型凹底平车 自重 （t） 载重 （t） 车辆长 度（mm） 承载面尺寸 长×宽×高（mm） 轴 数 集载能力（m/t） 保有 量36 90 20958 10000×3000× 777 6 1.5/71 3/72 4.5/74 6/77 7.5/81 9/87 10/90 53 3.D10A型凹底平车
自重 （t） 载重 （t） 车辆长 度 （mm） 承载面尺寸 长×宽×高（mm） 轴 数 集载能力（m/t） 保有 量36 90 20958 10000×3000× 690 6 1.5/72 3/76 4.5/80 6/83 7.5/86 8/88 10/90 5 4. D12K型凹底平车 自重 （t） 载重 （t） 车辆长度 （mm） 承载面尺寸 长×宽×高 （mm） 轴 数 集载能力（m/t） 保有 量47.8 120 24230 9000×3000× 850 8 1.5/95 3/100 4.5/105 6/109 7.5/113 9/120 16
自重 （t） 载重 （t） 车辆长 度（mm） 承载面尺寸 长×宽×高（mm） 轴 数 集载能力（m/t） 保有 量48．88 150 24830 9000×2700×900 （空车）/816（重 车） 8 1.5/129 3/131 4.5/134 6/137 7.5/142 9/150 1 6.D15A型凹底平车 自重 （t） 载重 （t） 车辆长 度（mm） 承载面尺寸 长×宽×高（mm） 轴 数 集载能力（m/t） 保有 量49.6 150 26330 9500×2700×850（空 车）/730（重车） 8 1.5/130 3/132 4.5/135 6/138 7.5/142 9/150 7
装配钳工国家职业标准
装配钳工国家职业标准 已阅[ 1317] 次[ 2009-4-25 ] 1. 职业概况 1.1 职业名称 装配钳工。 1.2 职业定义 操作机械设备或使用工装、工具，进行机械设备零件、组件或成品组合装配与调试的人员。 1.3 职业等级 本职业共设五个等级，分别为：初级（国家职业资格五级）、中级（国家职 业资格四级）、高级（国家职业资格三级）、技师（国家职业资格二级）、高级 技师（国家职业资格一级）。 1.4 职业环境 室内，常温。 1.5 职业能力特征 有一定的学习和计算能力，有较强的空间感，手指、手臂灵活，动作协调。1.6 基本文化程度 初中毕业。 1.7 培训要求 1.7.1 培训期限 全日制职业学校教育，根据其培养目标和教学计划确定。晋级培训期限：初级不少于500 标准学时；中级不少于400 标准学时；高级不少于300 标准学时； 技师不少于300 标准学时；高级技师不少于200 标准学时。 1.7.2 培训教师 培训初、中、高级装配钳工的教师应具有本职业技师以上职业资格证书或本 专业中级以上专业技术职务任职资格；培训技师的教师应具有本职业高级技师职 业资格证书或本专业高级专业技术职务任职资格；培训高级技师的教师应具有本职业高级技师职业资格证书 2 年以上或本专业高级专业技术职务任职资格。 1.7.3 培训场地设备 满足教学需要的标准教室和具有常用机械设备、辅助加工设备及相应的工 装、工具的实际操作场所。 1.8 鉴定要求 1.8.1 适用对象 从事或准备从事本职业的人员。 1.8.2 申报条件
——初级（具备下列条件之一者） （1）经本职业初级正规培训达规定标准学时数，并取得毕（结）业证书。 （2）在本职业连续见习工作 2 年以上。 （3）本职业学徒期满。 ——中级（具备以下条件之一者） （1）取得本职业初级职业资格证书后，连续从事本职业工作 3 年以上，经本职业中级正规培训达规定标准学时数，并取得毕（结）业证书。 （2）取得本职业初级职业资格证书后，连续从事本职业工作 5 年以上。 （3）连续从事本职业工作7 年以上。 （4）取得经劳动保障行政部门审核认定的、以中级技能为培养目标的中等以上 职业学校本职业（专业）毕业证书。 ——高级（具备以下条件之一者） （1）取得本职业中级职业资格证书后，连续从事本职业工作 4 年以上，经本职业高级正规培训达规定标准学时数，并取得毕（结）业证书。 （2）取得本职业中级职业资格证书后，连续从事本职业工作7 年以上。 （3）取得高级技工学校或经劳动保障行政部门审核认定的、以高级技能为培养 目标的高等职业学校本职业（专业）毕业证书。 （4）大专以上本专业或相关专业毕业生，取得本职业中级职业资格证书后连续 从事本职业工作 2 年以上。 ——技师（具备以下条件之一者） （1）取得本职业高级职业资格证书后，连续从事本职业工作 5 年以上，经本职业技师正规培训达规定标准学时数，并取得毕（结）业证书。 （2）取得本职业高级职业资格证书后，连续从事本职业工作8 年以上。 （3）高级技工学校本职业（专业）毕业生和大专以上本专业或相关专业毕业生 取得本职业高级职业资格证书后，连续从事本职业工作满 2 年。 ——高级技师（具备以下条件之一者） （1）取得本职业技师职业资格证书后，连续从事本职业工作 3 年以上，经本职业高级技师正规培训达规定标准学时数，并取得毕（结）业证书。 （2）取得本职业技师职业资格证书后，连续从事本职业工作 5 年以上。 1.8.3 鉴定方式 分为理论知识考试和技能操作考核。理论知识考试采用闭卷笔试方式，技能操作考核采用现场实际操作方式。理论知识考试和技能操作考核均实行百分制， 成绩皆达60 分以上者为合格。技师、高级技师鉴定还须进行综合评审。 1.8.4 考评人员与考生配比 理论知识考试考评人员与考生配比为1：15，每个标准教室不少于 2 名考评人员；技能操作考核考评员与考生配比为1：5，且不少于 3 名考评员。 1.8.5 鉴定时间 理论知识考试时间为120 min；技能操作考核时间为：初级不少于240 min，中级不少于300 min ，高级不少于360 min ，技师不少于420 min，高级技师不少于240 min ；论文答辩时间不少于45 min 。 1.8.6 鉴定场所设备 理论知识考试在标准教室进行；技能操作考核场所应具有足够空间、照度， 以及必要的机械设备、辅助设备和相应的工装、工具等。
铁路货车制动系统分析及检修工艺研究
科技专论 296 铁路货车制动系统分析及检修工艺研究 【摘要】随着我国经济的快速增长，我国的铁路运输业也在飞速发展，铁路货车做为铁路货物运输的工具，承担着完成铁路运输任务的重要职责，而铁路货车的制动系统是铁路货车的实行减速和停车的重要装置，是铁路货车安全的保证。对于现代的火车而言，制动系统不仅仅是安全的保证，更关系到铁路货车的牵引质量问题。因此有必要对铁路货车的制动系统进行研究和探讨。本文主要对现代铁路火车制动系统的现状和存在的问题进行了阐述；然后对铁路火车制动系统检修工艺方面进行了探讨并提出了几点改进建议。 【关键词】铁路货车；制动系统；检修工艺 1、前言 经过多年的发展，我国的铁路货车在快速地进步，制造工艺和运行检修水平都得到了巨大的提升。近年来更是实现了快速和载重的革新换代，已有的列车载重由以前的60吨提高到了现在的70吨，既有列车速度都提升到了120km/h；实现了铁路货车设计、制造、新材料的三大跨越，掌握了高性能转向架、结构可靠性等一系列核心技术，全面推广新型合金材料、非金属材料、不锈钢焊接技术整体新铸造等一系列的新技术和新材料；在核心配件、检修、安全、维护等方面实现了技术上的创新性进步；形成了涵盖了铁路货车运行方方面面的标准体系，走出了独具中国特色的铁路货车发展之路。 同时，作为铁路货车的重要组成部分，制动系统也经历了旧阀改造和自主研发的发展过程，逐步形成了独具特色的、较为完善的制动系统。特别是近年来，制动系统在重载货车和快速列车等诸多方面取得了重大的进步。但是，与发达国家的水平相比还存在这很大的不足。因此，我们仍有必要对制动系统进行研究和探讨，使其日趋完善。 2、高速载重货车制动系统技术分析 随着铁路货车的发展，货车的列车编组、载重和速度都在不断地增长，对货车的制动技术提出了更高的要求，国内外的货车制动技术都在不断地发展。在制动装置上，我国与先进的工业国家相比还是有一定的差距，下面就分高速和载重两个方面对相关制动技术进行了简要分析。 2.1快速货车制动问题随着经济发展，铁路货车的运输量在不断上升，为了使我国的铁路资源得到充分的利用，铁路货运快速化已经成为必然的发展趋势。而制动技术是发展快速货车的关键，制动力必须适应铁路货车的速度。现如今，我国现有的货车制动系统将要不能满足快速列车的需求，因此，我们必须走出去学习国际上先进的铁路货车制动技术。 货车的重车质量为空车的3倍以上，这里就会存在空重车位的问题。当装有不同的制动装置的车辆混合编排时，由于制动方式的差异，导致列车纵向冲动加剧，空车位容易造成车轮擦伤。空重车的自动调整技术是提高运输速度、提升货车制动能力的关键。设计货车的转向架和制动系统时应该重视轻重车自动调整装置的设计，避免由于空重车纵向冲动造成的列车故障。 另外，制动系统的漏泄对制动性能和列车运行也具有重要影响。主要影响缓解和再充气的时间，使列车前后形成压力梯度，导致列车尾部车辆制动力低下，作用迟缓，延长制动距离，也是制动机发生故障的根源之一。列车速度越快，问题越突出，严重时将使司机失去对制动管减压量的控制，也会由于在制动保压过程中的漏泄使列车中的制动力分布不均，因而也相应增加了列车的纵向冲动。 另外，由于我国对制动距离要求与欧洲国家相似，较美国要短，因此，对制动装置的研制可以借鉴欧洲国家的先进技术，既要重视转向架的研制，也要重视制动系统的研制。目前，世界记录有法国的Y37型转向架保持，最高试验速度达到了281.8km/h。 2.2重载货车制动问题 重载货车是为了充分利用现有的铁路线路和装备，提高运输效率，而增加列车的长度和质量。目前载重在5000吨以上的列车称之为重载 列车。开行重载列车的关键在于机车的牵引力和列车的制动能力，其中 货车的制动能力是保证货车安全的关键所在。 增加列车的载重主要有两个途径，一是货车大型化，二是扩大列车编组数量。经过计算表明，将要发展的25吨轴重的列车比既有的20吨轴重列车的闸瓦压力高出20%之多才可以满足制动力要求，制动装置的热负荷以及货车承受的纵向力也相应地增加。虽然经过计算现有设备距离上限值仍然有一定的余量，但是空车位制动力的增加会导致粘滞问题的出现。因此，当前最重要的问题是改进现有的空重车调整装置。 若想改善重载货车的制动性能，可以采用电空制动的方式。我国现如今采用的是空气制动方式，它是靠空气压力的变化来实行制动作用的。由于长大的载重货车各车辆的制动机因受空气流速的限制而不能同步实施制动，会造成列车之间的纵向冲击，另外，在制动缓解之前，制动风缸不能充气，在较长坡道会发生制动的失效现象。若采用电空制动就可以有效地解决上述问题，这种制动方法通过电信号进行控制，可以实现各个列车同步制动和制动风缸的连续充风，并且可以有效地缩短制动距离，从而使列车的的速度可以更高。因此，实行电空制动是重载货车提升制动性能的有效方式。 3、制动系统检修工艺分析 根据有关数据表明，在所有列车故障中，制动系统的故障在90%以上。制动系统故障已经严重影响了列车的正常运行，甚至导致安全事故的发生。根据相关的数据表明，所有制动系统故障中管道泄露占到了74%，缸体泄露占到7%，阀门故障占到了2%，主要故障配件是管道、缸体、120控制阀。故障原因主要是，制动管内壁有污垢、制动缸体内部粗糙度差、120阀配件研磨不良。 3.1设计管内壁清洁装置由于管道内污垢成分复杂，现行的内部吹尘工艺无法达到清理的效果。通过实验，采用美国旋转管路清洗软轴，这种软轴可以在管内随意进行弯曲，不会受管的形状所限，刷头直接装在软轴的顶端，机器将清洁用水送进软轴封套，在清洁水的冲刷下，将污垢去除。使用这种方法后，管道泄露、堵塞等故障的发生数目明显下降。 3.2完善缸体内壁打磨工艺按照国家标准的要求，制动缸体内壁粗糙度为Ra0.4μm，但是实际操作过程中，经过一次打磨后，缸体内部的粗糙度仅为Ra1.6μm。经过研究决定，采用先打磨后抛光的方式对制动缸进行处理，处理之后缸体粗糙度满足要求，大大减少了缸体泄露故障的发生。 3.3 改进120阀门研磨工艺120阀由滑阀、截止阀、滑阀座组成，经过检查后发现各个配件的滑动面有划痕或者接触不严密时会导致油脂泄露，造成制动阀产生故障。因此要对120阀各部件的接触面进行打磨后再进行组装，消除接触面的缺陷。另外，还要对打磨用的油石进行规范，确保所用油石符合规格。最后，在操作过程中发现，机械打磨能够更好地控制研磨精度，并且能减少工作强度、增大工作效率。 4、结语 随着经济发展，必然要求铁路运输力的上升，载重量增大、速度加快是必然趋势，这对铁路的制动系统会有更高的要求。虽然我国在铁路货车制动技术上有了很大的发展，但是相对于发达的工业国家还有很大的进步空间。我们要不断地吸收国外的先进技术，改进制动相关工艺，确保铁路运输的安全，使铁路货运能更好更快的发展。 何靖杰 广深铁路股份有限公司广州北车辆段 510450 参考文献 [1]常崇义,王成国,金鹰.基于三维动态有限元模型的轮轨磨耗数值分析[J].中国铁道科学, 2008, 29. [2]TB/ T 1335-1996.铁道车辆强度设计及试验鉴定规范[S] .