事故中的人为因素分析

事故中的人为因素分析
事故中的人为因素分析

事故中的人为因素分析

在生产过程中,人为因素是事故原因中的一个主要因素,对人为因素在事故中实际涉及的程度的估计有很大的差别,正确分析人为因素在事故中的作用,对事故分析是非常重要的。

20世纪80年代初,有人对澳大利亚在三年期间发生的所有与工作有关的死亡原因研究表明,涉及到人的行为因素的死亡占事故死亡人数的90%以上。由此可见,在事故发生中认识到人为因素的作用是很重要的。在过去传统的事故分析中,把人为因素仅仅看作是在即时事件序列中与出现的失误相联系的因素。随着事故分析技术的发展,对人为因素的认识提高到一个新的水平。在事故分析中,要清楚人为因素是如何、为什么、以及何时涉及到事故等等,这大大提高了预示人为因素作用的能力,并有助于事故的预防。

专家学者已经从不同的角度提出许多模型,试图描述事故中人为因素的影响。前面论及的事故原因的模型(参见图3-1)提出除了描述导致事故发生的即时原因的有关事件外,还扩展到人为因素的作用。而且模型还倾向于将与对事故有关的更为广泛的一些附加因素包括在内。人为因素(如生产实践和监督管理等)即可以在事件序列中即时地引发事故的失误发生,也可以作为预先存在的、影响到事故发生的事件序列的人为因素。对人为因素模型的两个主要成分:促成因素和事件序列,在概念上应当设想它们的出现是有时间顺序的,即事件序列失误总是出现在促成因素之后,这是固定的,不过它们发生的时间是不固定的。总之,这两个成分是事故因果关系中不可缺少的部分。

一.人失误的性质分析

在预防事故发生时,不可缺少的部分是了解失误的性质、误差性质、时机以及发生的原因。而失误的重要的和独特性的性质之一(与事故中其他因素不同)就是失误是行为过程中的一个正常部分。在学习新的技能和操作过程及维持其运转时,失误常起着重要的作用。人们在试探环境与造成失误之间的分界线时常犯失误,但他们从中却领会到究竟什么是这些分界线。这不仅对于人们学习新的技能是不可缺少的,而且在更新和巩固已经学过的知识时也是必要的。因此,人们应该察觉到,自己的技能边缘检测与他们准备接受的危险水平是相关的。

差错是所有行为中一个不变的特征。研究表明,它约占与生产有关的致命性事故的2/3。因此,对可能发生差错的形式以及何时发生和为什么会发生有所认识都电气非常重要的。尽管对人为失误在许多方面还不理解,但目前的认识水平可以预计某些差错的类型,希望关于这些差错类型的知识能指导人们尽力去防止差错的发生或至少可以改变差错产生的不利后果。失误性质的最重要特征之一就是它不是单一的现象,尽管传统上对事故的分析常把失误作为一个单纯的实体处理,似乎不能进一步去解析它。但实际上,失误是以多种方式出现的,失误的不同取决于对所面对的信息处理的功能。例如,误差可以由感觉器官对刺激的感觉衰减以致造成失误的感觉,也可以因过长时间注意力集中造成的误差,是由于环境中很复杂的刺激、各式各样的记忆失误以及失误的判断和失误的推断所造成。所有这些类型的失误可根据其发生时的背景及条件或任务的特性而加以区分,用不同的信息处理方法把它们加以剖析,然后采取不同的途径去一一克服。

不同类型的失误也可根据技术操作是否熟练来区别。训练通常是解决人为失误的一种方式,因为熟练的操作行动是指在完成序列动作时是自发的不需要时刻注意和反馈。只需要断续的有意识的检查,以确保操作运转正常。熟练操作的优点是,一旦机器启动操作者只要稍加努力就可正常运行。操作者同时也可以进行其他的活动(如开车的同时也可与人谈话),如计划如何进行未来的工作。此外,熟练的操作通常是可以有预见性的。遗憾的是尽管熟练减少了许多类型的差错的可能性,但也增加了其他的一些问题。熟练操作者时常表现为心不在焉、无意识的动作或疏忽,但其所造成的差错与不熟练操作者所发生的差错是不同的。技能性的差错一般与所控制的任务的性质发生改变有关,可以发生在有意识的检查阶段,也可能是由于类似的熟练操作方式所造成。失误的第二个特性是既不是新奇的也不是偶然的。失误的形式有限,往往以类似的形式出现在各类活动中。例如,“迷失地点”可以发生在讲话中和察觉性的任务中,也可以发生在与知识有关的任务或解决某类问题的任务时。同样地,失误发生的时机和位置在事故发生原因的序列中似乎并不偶然。处理信息过程的一个重要特征是不论在何种场合其表达方式都是一样的,即日常生活中在厨房里失误发生的形式,也可以同样的形式发生在高度危险的工业中。但这些差错的后果却差异很大,这取决于发生失误的环境,而并不在于失误性质的本身。

二.人失误的模式分析

人失误的模式在失误的分类和人失误模式的制作方面,重要的是要考虑到失误的各个方面及可能的范围。不过这种分类要能应用于实践,也许这是最大的限制。在建立事故原因的学说中,所作的一切可

能很难应用于实践。若试图分析事故的原因或估计人为因素在整个过程中所起到的作用,以了解人在处理有关资料的所有各个方面是不可能的,或者在事故发生之前就知道某个意图所起的作用都是绝对不可能的,即使在其后也不容易,因为事故发生的真象可以改变一个人对事故周围情况的回忆。因此,到目前为止最成功的事故分类都集中在失误发生当时所执行的行为的性质。这样可使人们对失误的分析做到相对地客观和尽可能地重现失误本身。对于失误的分类,应区别开是在熟练操作时发生的(由失误、疏忽或不在意的动作引起的)还是在不熟练操作时发生的,或者是在执行解决问题的行为时发生的(失误)。失误或技能性失误都是无意识的失误,是在非常习惯的常规条件下,或实质上是自主的情况下的行为。将失误进一步地分为三类:(1)规章性的失误。即按规章进行要求操作时发生的。

(2)知识性的失误。即发生在解决问题时,当人们没有这方面的知识或没有规章可遵循时发生的。

(3)技能性的失误。即在执行工作规划时受到干扰而发生的。

知识引起的失误是由于缺乏专门知识,规章引起的失误是由于不正确的应用这些专门知识,而技能性的失误则是在执行工作规划时受到干扰,通常是由于注意力发生变化。

应用这些分类去研究人群中与生产有关死亡的事故,表明了其应用的可靠性。结果表明,技能性的失误总是最常见。而且这三种失误类型的出现,在事件发生的序列中的分布是不同的。例如,技能性失误最常见于事故发生前的一瞬间(占致命性事故的79%)。由于时间来不及挽救,其后果可能很严重,而其他性质的失误似乎在事故序列中的排列要早一些。

三.事故中内的人为因素

事故发生当时的周围情况涉及到的是人为因素细节,而不是人的失误,这对理解事故的发生是一个重要的前提。尽管在多数事故序列中,失误毫无疑问是存在的。但从广义而言,人为因素也被涉及到。例如,所采用标准操作工作方法的形式和对确定工作方法的性质及可接受性所产生的影响,包括最早期的管理中的决定等。显然,有缺陷的工作方法和决定是与失误有关的。因为这样涉及到判断和推理的失误,但有缺陷的工作方法是可以通过其特性来加以区别的,也就是判断和推理中的失误一旦被批准成为标准操作方法,由于没有即时的后果,往往使人们对这种表现没有紧迫感。然而,它们应该被认为是一个不安全的、带有基本要害的工作系统。其所提供的状况,可能在以后无意识的与人的行为相互配合而直接引发事故。在这里,人为因素包括在个人及其所处工作环境之间相互作用中所涉及的许多成分,其中某些是直观和显而易见的部分,它们在工作系统中不出现即时的有害后果。例如仪器的设计、使用和维护、规范条例、个人防护及其他安全设备的使用和维护,以及来自管理或工人,或二者共同产生的标准操作方法等,所有这些都是实践中人为因素的例子。即使已经排除人为成分,直接地涉及到事故本身,但在系统功能中,这些显而易见的人为因素在很大程度上仍然反映整个组织的背景情况。组织的特性可集中称为组织文化和组织气氛,这类术语已经用来表明个人所拥有的一组目标和信念、组织的目标以及信念对个人的影响等。最后,反映组织特性的共性或规范准则,可能就是影响各级水平对安全行为的态度和促进的决定性因素。例如,在工作环境的条件下,耐受危险的水平就是由这类规范准则决定的。明显,任何在工作系统及工人们所

用的标准操作方法中反映的组织文化,是人为因素在发生事故中的主要原因。习惯上对事故的看法是在事故发生的当时和当地突然间做错了许多事情,所以人们只是把注意力集中在事故发生当时可以公开地测量的事件上。实际上,失误发生的本身就可能存在允许不安全操作或失误表现。为了揭示工作系统中早已存在的引发事故的条件,就必须考虑到问题的各个方面,这也涉及到能影响事故发生的人为成分。因此从广义上看,在事故发生的原因中,人为因素的作用可能是极其重要的。工作系统中不完善的决定和实践,虽没有产生即时的影响,但是它可产生一种使操作者发生操作失误的条件,以致发生事故(失误的结局)。传统上,由于与事故发生相隔的时间太远,而且与事故之间的因果联系并不明显,所以在事故分析的设计和资料收集中,常常忽略了事故组织方面的作用。但最近已明确,在结构分析和资料收集系统中,要将事故的组织因素包括在内。在澳大利亚所有职业性死亡原因中有相当大的比例(占42.0%),涉及到预先存在的和正在进行的不安全的工作实践,成为导致事故发生的因素。从大量事故的分析中可以认识到,并论证了组织对事故的影响。在工作系统中的组织和管理因素常常构成潜在的失误,它们好像生物系统中存在的病原体一样,组织的缺陷与具有引发性质的事件以及和事故当时的周围环境状况的相互作用,就像生长在生物体内的病原体受到有毒因素的启动那样而产生疾病。上述概念分析说明组织与管理的缺陷在事故序列发生之前早已存在,它们是一个具有潜在的或迟发的作用因素。因此要理解事故如何发生,人又是如何影响事故发生以及他们为什么会这种做,就必须保证使分析自始至终都不仅限于可直接和立即导致危害的那些情况。

四.人为因素在事故和事故预防中的作用

了解了与事故有关的广泛环境情况在引发事故的潜在原因中的意义之后,描述事故发生原因的最好做法就是考虑有关成分的机遇,以及他们彼此之间是如何相关的。

首先,引发事故的原因各不相同,其时间也不一样。而且这两个方面的因素彼此也各不相同、不尽一样。也就是说,原因之所以重要,是因为他们出现于接近事故发生之时,因此揭示了事故发生时的某些情况,或者是由于它们是事故的主要的根本的原因,或者是二者均有。在验证时间因素和原因因素重要性时,会涉及到较广泛的环境情况以及事故发生当时的情况,分析的焦点应放在为什么会发生事故,而不要着重于它们是怎样发生的。

其次,通常大家都知道事故是由多方面的原因引起的,在工作系统内,人、技术和环境成分是以其关键性的方式相互作用的。传统的事故分析模式仅局限于所规定的分类范围内,限制了获得资料的性质,因此也限制了选择最优预防行动的范围。所以,当考虑事故的广泛周围环境情况时,所利用的模型不得不涉及更广泛的因素。某个人为因素可能会与其他人为因素以及与其他非人为因素相互作用。在因果关系网络内广泛地存在着各种不同成分,无论它们是联合出现的,还是以相互作用的方式出现的,都提供了最完整的和最富于信息性的事故发生的图像。

第三,要考虑事件本身的性质及其对事故影响的性质这两方面的问题,以及二者相互作用的问题。尽管总是存在多种原因,但它们的作用程度并不都是相等的,确切地认识各因素的作用对理解事故为什么发生以及如何防止它再度发生是非常关键的。例如,事故发生当时

的环境可能有影响,因为早期的行为因素是按标准操作方法进行的。同样,在工作系统原有的各方面可能会提供这种背景条件,即在这个条件下,以熟练技能为基础的行为所犯的常规失误,也可突然发生带有危害后果的事故。在正常情况下,这类常规失误是没有严重后果的。如果目标是对准潜在的基本事故原因,而不是对准促发因素,则采取预防措施将是最好的和最有效的。因此,只有考虑到了所有各个类型的因素、检查了它们相应的时机并确定了它们的相对的重要性,才可能理解因果关系的网络系统,并理解他们是如何影响结局的。

尽管人的活动可能以无数的不同的方式直接促成事故的发生,但相对地,只有少数因果途径的模式能说明大多数事故的因果关系,特别要强调在基本潜在的现场条件下,使得人为因素或其他因素能产生效应的场合仅局限于少数工作系统方面。据有关报道,在澳大利亚仅用四种因素模式便可解释他们在三年期间观察到的大约2/3的职业性死亡的原因,而且毫不奇怪,几乎所有这些事故都是在某些场合涉及到人为因素。总结人为事故因素的性质依据其类型、时机选择以及在造成事故发生的重要性方面而有不同。在多数情况下,人为因素是以有限范围的先前存在的形式和在有缺陷的工作系统中,产生了造成死亡事故的最根本的和最主要的原因。若这些因素与熟练操作期间的失误相结合,或与存在于环境中的有害物质联合,就会进一步促进事故发生。这些方式说明了在事故发生中主要涉及到人为因素的层次作用,但是当用于制订预防措施时,问题就不能仅仅简单地描述那些人为因素涉及到事故中的各种各样的方式,而要确切地查明在什么地方和如何才能更有效地进行干预。因此,只有当所使用的模型能精确地、综合地描述事故因果关系中各种相关因素(包括因素的性质、相关

时机的选择以及相关的重要性)的复杂网络系统时,才有可能达到此目的。

铁路运输安全影响因素及典型事故隐患分析(新编版)

When the lives of employees or national property are endangered, production activities are stopped to rectify and eliminate dangerous factors. (安全管理) 单位:___________________ 姓名:___________________ 日期:___________________ 铁路运输安全影响因素及典型事 故隐患分析(新编版)

铁路运输安全影响因素及典型事故隐患分析 (新编版) 导语:生产有了安全保障,才能持续、稳定发展。生产活动中事故层出不穷,生产势必陷于混乱、甚至瘫痪状态。当生产与安全发生矛盾、危及职工生命或国家财产时,生产活动停下来整治、消除危险因素以后,生产形势会变得更好。"安全第一" 的提法,决非把安全摆到生产之上;忽视安全自然是一种错误。 (一)铁路运输安全影响因素分析 铁路运输安全影响因素包括人员影响因素和设备影响因素两大类。 1.人员影响因素分析 由于人在运输工作中的重要地位,使得人的因素在运输安全中起关键作用。影响铁路运输安全的人员包括运输系统内人员和运输系统外人员。 运输系统内人员主要指车务、机务、工务、电务、车辆、安监、客运、货运等部门的各级领导人员、专职管理人员和基层工作人员,他们是保证运输安全的最关键因素,应具有良好的思想品质、技术水平及心理素质。 运输系统外人员主要指旅客、货主以及铁路沿线居民、机动车驾驶人员等。他们对运输安全的影响主要表现在:旅客携带“三品”上

车而酿成事故;货主托运危险品而不如实申报导致事故;在铁路一公路平交道口,车辆行人强行过道导致事故;铁路沿线人员拆卸铁路设备以及在线路上放置障碍物威胁铁路运输安全。 2.设备因素分析 铁路运输设备是影响运输安全的另一个重要因素。影响运输安全的铁路运输设备包括运输基础设备和运输安全技术设备两类。 运输基础设备有线路(路基、桥隧建筑物、轨道)、车站、信号设备、机车、车辆、通信设备等;运输安全技术设备包括安全监控设备、检测设备、自然灾害预报与防治设备、事故救援设备等。 铁路运输事故按性质及所造成的损失,可分为特别重大事故、重大事故、大事故、险性事故和一般事故等5个级别。典型的铁路运输事故有机车车辆冲突脱轨事故、机车车辆伤害事故、电气化铁路触电伤害事故,以及营业线施工事故等。 (二)几类典型事故主要隐患分析 1.机车车辆冲突事故的主要隐患 机车车辆冲突事故的隐患主要是车务机务两方面:车务方面主要是作业人员向占用线接入列车,向占用区间发出列车,停留车辆未采取防溜措施导致车辆溜逸,违章调车作业等;机务方面主要是机车乘

《安全管理》之影响航空运输安全的三大人为因素

影响航空运输安全的三大人为因素 随着飞机的出现,交通运输的模式发生了巨大的变化。航空运输以方便、快捷的优势吸引着大量的旅客。世界间的距离随之“缩短”,朝发夕至已成为不争的事实,然而航空安全一直是困扰着人们选择出行的一大难题。在航空运输发展的初期,由于科学技术较为落后,因飞机本身的机械故障而引发的飞行事故居高不下,占据主要原因。近几十年来,随着科学技术的不断发展,新材料的大量使用,飞机已是高新科技的代表作,自身的安全系数不断提高,由于人为因素而造成的航空事故比例大大增加。据统计数字显示近七成事故由人为原因导致,成为制约航空安全的最大障碍。这一现象已引起业内专家的高度重视,于是逐渐探索出通过加强机组资源管理,从而有效降低人为因素的不安全隐患,达到提高航空安全水平的目的。 航空安全是一个系统工程,包括人、机、环境三大环节,随着科技的不断发展,运行环境的不断完善,人为因素已成为制约航空安全水平的首要环节。 影响航空安全的三大基本人为因素 一、技术因素: 众所周知,航空器是诸多尖端科技的综合产物,以高速安全的特点帮助人类实现了许多梦想、缩短了世界各点之间的距离、加强相互之间的联系、加速了社会文明的发展。在享受这些便捷的同时我们也应该意识到它的复杂性和挑战性,航空人员是不同于一般群体的特殊人员,航空器的特点决定了他们必须具备高度的专业素质和精湛的驾驶技术,不但要全面了解相关学科的专业知识还要对航空器的工作原理谙熟于胸,不但要熟知各个系统还要在出现异常时的分析问题和解决问题的能力,不但要能够熟练操纵飞机做各种机动而且还要能够从容应对特殊情况的发生,发扬人的聪明才智发挥飞机的最大性能从而确保航空安全。 从我国培养飞行人员模式的变化即可看出对从业人员要求的不断提高,中国民航飞行学院是培养飞行员的摇篮,其前身仅为一般的技术专科学校,随着民航的不

人为因素分析准则

人为因素分析准则 一、目的 指导对生产运行中积累的人为因素事件的数据分析,提高对事件本质的认识程度,为持续改进质量管理体系的有效性提供支持数据,形成事件的提前预防。 二、分析范围 公司重大质量索赔事件、对客户造成抱怨的索赔(如零小时索赔等)、其他生产过程中的产品和人身安全事件。 三、指导思想 人为因素分析准则的指导理念是结合业务管理流程(BPM)思想,挖掘每个事故/事件背后的工作流程,分析各子系统之间的关系,然后针对子系统,利用HFACS(“瑞士奶酪“模型)(图1),进行人为因素分析,确定各子系统原因之间的关系,实现事件重现,为改进提供支撑数据。 四、分析步骤 1.明确事故/事件背后的工作流程(子系统)及其关系。针对客户关注的由公司原因造成的航空产品质量安全事件和其他人身安全事件,首先确认事件背后的促使系统失效的流程,该流程可能是由多个环节或子系统(A1、A2…)按照一定的顺序(时间和空间)组成的。 2.分析各子系统涉及的原因,利用HFACS对子系统进行人为因素分析(图 表 1 各子系统漏洞分析 3.确定各根原因之间的关系,其属性应该包括所属子系统、原因1、原因2 五、分析结果 根据以上信息,进行原因结果分析。原因结果分析应该明确差错还是违规,并根据分析的结果针对性的采取措施。对于差错不应该追究人员责任。 六、数据保存 通过步骤1各环节或子系统(A1、A2、、、)的关系和表2原因关系,即可实现事件重现,为风险评价和安全预警提供有用的数据.

附件 HFACS 图1 基于HFACS的事故分析模型 图2 事故/事件原因分析二维图

HFACS术语详细释义 1.不安全行为(G) 人的不安全行为是系统存在问题的直接表现。这种不安全行为分为两类:差错和违规。(l)差错包括有技能差错G(1)、决策差错G(2)和知觉差错G(3)。技能差错G(1):漏掉程序步骤,维修技术不足,工作时注意力分配不当等。决策差错G(2):可能由于经验不足,缺乏训练或外界压力等造成,也可能理解问题不彻底。如周期压力下判断错误,决策失败等。知觉差错G(3):即一个人的感知觉和实际情况不一致,如由于工作场所光线不足引起的视觉错觉等。(2)违规故意或者说主观不遵守确保产品安全的规章制度,分为习惯性违规G(4)和偶然性违规G(5)。前者是组织或管理人员常常能容忍和默许的,常造成工作人员习惯成自然。而后者偏离规章或工作人员正常的行为模式,是不被允许的。 2.不安全行为的前提条件(F) 不安全的行为的前提条件指出了直接导致不安全行为发生的主客观条件,包括操作者状态,环境因素和人员因素。 (l)操作者的状态能影响并经常影响人的工作绩效,包括精神状态差F(3)、生理状态差F(4)和身体/认知局限F(5),如精神疲劳,失去情境意识(指一个人在信息处理过程中,通过理解和判断,精确的感知环境变化和对未来发展的预知能力),工作中自满等属于精神状态差。生病、缺氧,身体疲劳或服用药物等引起生理状态差。当操作要求超出个人能力范围时会出现身体/认知局限,同时为安全埋下隐患,如视觉局限、休息时间不足、体能不适应等。(2)HFACS将环境因素分为两大类:物理环境F(6)和技术环境F(7)。前者指工作者周围的环境,如工作间温度、噪音、照明、有毒气体等。技术环境包括人机操作界面特征、工卡检查单编排等情况。 (3)人员因素强调个人的准备状态F(2)和班组管理F(1),因为班组活动常为许多不安全行为的产生创造前提条件。例如在维修过程中,任务交接沟通不畅、缺少团队合作等问题属于班组管理不良。没有良好的休息、班组带班教育培训不足、滥用药物等属于个人准备情况不足。 3.不安全的监督(E) (l)监督不充分E(1)是监督者或组织者没有提供专业的指导、培训、监督等。若组织者没有提供充足的培训,则工作者的操作技能将不足,出现差错的机率必然增加。 (2)计划不适当E(2)包括这样几种情况:值班人员配备不当,工作指令时间不足(AOG),或长期高负荷工作,没有为工作者提供足够的休息等。计划不当会使的出错的几率加大。(3)没有纠正问题E(3)指的是管理者清楚人员、培训和其他相关安全领域的不足之后,仍然允许其持续下去的情况。 (4)监督违规E(4)指的是管理者或监督者有意违反现有的规章程序,如默许未经授权的人员执行相关工作等。 4组织影响(D) 组织层的差错属于最高级别的影响,这种影响通常是间接的、隐性的、深远的,其改正的代价也很高,但是却更能加强系统安全。一般来说,组织影响包括三个方面: (l)资源管理不当D(1)主要指组织资源分配及维护决策存在的问题,如人力资源、资金设施等管理不当、过度削减安全相关的经费诸如此类。 (2)不良的组织氛围D(2)可以定义为影响工人绩效的多种变量,包括组织结构、组织文化和政策。比如信息流通传递不畅、以加班多少衡量个人绩效、过于强调惩罚等都属于不良的组织氛围。 (3)组织过程漏洞D(3)主要涉及组织里运营过程中的行政决定和流程安排,如公司制定的工作程序存在缺陷或不完善,或制度欠缺等。

铁路运输安全影响因素及典型事故隐患分析

铁路运输安全影响因素及典型事故隐患分析 集团公司文件内部编码:(TTT-UUTT-MMYB-URTTY-ITTLTY-

铁路运输安全影响因素及典型事故隐患分析(一)铁路运输安全影响因素分析 铁路运输安全影响因素包括人员影响因素和设备影响因素两大类。 1.人员影响因素分析 由于人在运输工作中的重要地位,使得人的因素在运输安全中起关键作用。影响铁路运输安全的人员包括运输系统内人员和运输系统外人员。 运输系统内人员主要指车务、机务、工务、电务、车辆、安监、客运、货运等部门的各级领导人员、专职管理人员和基层工作人员,他们是保证运输安全的最关键因素,应具有良好的思想品质、技术水平及心理素质。 运输系统外人员主要指旅客、货主以及铁路沿线居民、机动车驾驶人员等。他们对运输安全的影响主要表现在:旅客携带“三品”上车而酿成事故;货主托运危险品而不如实申报导致事故;在铁路一公路平交道

口,车辆行人强行过道导致事故;铁路沿线人员拆卸铁路设备以及在线路上放置障碍物威胁铁路运输安全。 2.设备因素分析 铁路运输设备是影响运输安全的另一个重要因素。影响运输安全的铁路运输设备包括运输基础设备和运输安全技术设备两类。 运输基础设备有线路(路基、桥隧建筑物、轨道)、车站、信号设备、机车、车辆、通信设备等;运输安全技术设备包括安全监控设备、检测设备、自然灾害预报与防治设备、事故救援设备等。 铁路运输事故按性质及所造成的损失,可分为特别重大事故、重大事故、大事故、险性事故和一般事故等5个级别。典型的铁路运输事故有机车车辆冲突脱轨事故、机车车辆伤害事故、电气化铁路触电伤害事故,以及营业线施工事故等。 (二)几类典型事故主要隐患分析

飞机维修基础执照考试口试真题(人为因素和规章部分)

第一篇人为因素 1.维修中人为因素的定义 2.航空维修中人为因素主要是研究航空维修中人的工作表现的影响因素,优化航空人员的工作表现,减少人为差错,保 障航空安全。维修中人为因素的定义 维修人为因素是指航空维修工作过程中, ●应当考虑人的行为能力和局限性对于航空器或航空器部件的维修的有效性和安全性的影响, ●以及考虑人与其他因素的协调关系的基本原则 国际民航组织在227咨询通告中是如何定义人为因素的? ●人为因素是有关人的科学; ●关于工作和生活环境中的人,人与设备、程序及周围环境之间的关系,人与其他人的关系;人为因素涉及航空系统中 人的所有特征; 它经常利用系统工程学框架,通过系统地应用人的科学,以寻求人的最佳表现 3.航空界研究人为因素的必要性 安全和效率是航空界关注的目标,二者缺一不可,优化航空人员的工作表现,是实现安全和效率的可靠保证。随着航空设计和制造业的发展,飞机的可靠性得到很大提高,而航空维修差错近年呈上升趋势,维修人员的工作表现直接关系到航空维修工作的质量,而飞机的维修质量又直接影响着航空安全, 4.航空界对人为因素的需求以及研究人为因素的目的(目的) 1 由于航空器安全水平的提高,飞机的机械原因导致事故的比例从80%降低到20%,这使得提高航空安全的关注点逐步转移到人的身上 2 根据飞行安全基金会预测,全球范围内的航空运输量在未来10-15年内有望成倍增长。依次即使保持当前的安全水平,由于飞机数量和飞行时间的增加,航空事故数量也可能增多,到2015年飞行事故将达到一年45起,平均9天不到会发生一次飞行事故,这是难以让人接受的结果 3 应用人为因素并不仅限于飞行安全需要,缺乏人为因素知识还对效率有着重要影响。运行中忽视人为因素可能会使人完成任务时表现不佳,从而影响效率。 综上所述,航空界对人为因素的需求和研究的目是保障安全和提高效率。 5.解释SHEL模型并展开,指出人处于模型中心的意义 SHEL模型是一种常用的模型,用以研究人为因素的,它的名字是由模型中各组成部分的第一个字母构成的。 S—软件,维修程序,维修手册,检查单等 H—硬件。工具,测试设备。飞机结构,驾驶舱设计,操纵系统和仪表的配置和使用特性等。 E—环境。例如:机库条件和航线条件等环境以及工作方式,管理机构等。 L—生命件/人。例如,处于模型中的人,包括维修人员、主管、计划员、经理等。 意义: SHEL模型用简化的方法表示复杂系统,具体形象地表现人为因素研究的范围,基本要素以及它们之间的相互关系;在SHEL模型中,方块界面之间需要非常匹配,一处不匹配就意味着一个人为差错。 所以说人是这个模式的中心,被认为是系统中最重要的,同时其适应能力也是最重要的组成部分。 6.举例说明人和SHEL模型之间的界面可能出现的不匹配的问题 人-软件,曲解程序,编写的不实用的手册,设计不合理的检查单,未经测试或难于使用的计算机软件 人-硬件,没有足够的工具,不适当的设备,飞机维修性设计很差 人-环境,不舒适的工作场地,不适当的机库空间,过高的温度,过大的噪声,照明差 人-人,和其他人的关系,人力短缺,缺少监督,缺少来自管理人员的支持 7.解释事故链 与许多事故征候和事故一样,所有案例都包含一系列人为因素,形成了一条事故链,如果在管理,维修和机组这些出差错的环节上,建立预防差错的有效措施使“链条”中的任一环节断开,这些事故征候/事故就可能避免。事故的原因不是单一的,往往涉及许多人,而只要其中任何一个人对异常有反映或提出质疑,就会有不同的结果----打破事故链,从而避免差错,防止事故的发生。 8.墨菲定律定义并展开 墨菲定律:人们做某件事情,如果存在一种错误的做法,迟早会有人按照这种错误的做法去做。墨菲定律忠告人们,面对自身缺陷时最好想的周到全面些,不要存在任何侥幸心理,采取多种保险措施,防止偶然发生的人为失误导致灾难和损失。所以说,人为差错是客观事物的一部分,但也不是客观世界的全部,墨菲定律有助于人们更好的理解人为差错。 9.影响视力的因素 1 生理因素如近视、远视、年龄; 2 摄取外来物质的影响如毒品、药物、烟、酒; 3 环境因素如光线亮度、空气的清洁度; 4 与被观察物体有关的因素如物体尺寸和外型、与周围物体的反差、物体的相对运动、物体离观察者的距离、物体和观

交通事故中人为因素分析详细版

文件编号:GD/FS-7534 (解决方案范本系列) 交通事故中人为因素分析 详细版 A Specific Measure To Solve A Certain Problem, The Process Includes Determining The Problem Object And Influence Scope, Analyzing The Problem, Cost Planning, And Finally Implementing. 编辑:_________________ 单位:_________________ 日期:_________________

交通事故中人为因素分析详细版 提示语:本解决方案文件适合使用于对某一问题,或行业提出的一个解决问题的具体措施,过程包含确定问题对象和影响范围,分析问题,提出解决问题的办法和建议,成本规划和可行性分析,最后执行。,文档所展示内容即为所得,可在下载完成后直接进行编辑。 汽车自诞生以来的100年时间,以其特有的优越性为现代社会的发展和人类生活条件的改善做出了巨大的贡献,但是,汽车给人类以舒适和便捷等正面效应的同时,也给人类生活带来交通拥挤、环境污染、事故频繁等负面效应,尤其是道路交通事故发生率的居高不下,经济损失的日益加大。 如何预防交通事故,以成为全社会共同关注的问题。 从我国大量的交通事故统计可以看出,由于人为失误导致的事故占了90%左右,道路交通环境条件引起的占30%左右,而因汽车技术状况诱发的事故约为10%。人作为各种社会活动的主体人既是

交通事故的受害者,同时又是交通事故的制造者,事故导致的各种人间悲剧都将降临在人的身上,由此可见分析交通事故中人的因素,对于预防和减少交通事故具有十分重要的意义。 交通事故中人因分析 交通安全取决于人、车、路、环境、管理、法律、教育等道路综合系统的各个环节连续的协调工作,交通事故的发生是这一系统中各个环节耦合失调的综合反应。 道路交通事故原因包括:人的危险因素和物质危险因素。物质危险因素是指道路交通系统依赖的物质条件所固有的危险性质和潜在的消极性能,包括车辆本身的安全状况,道路设计的合理性,自然气候条件,车辆设计的科学性等方面;人的危险因素是指参与交通活动的人的意识障碍以及交通管理人员等人

人为因素与航空法规(题库)

目录 一、判断题 (2) 二、单选题 (3) 三、多选题 (30) 四、简答题 (33) 五、填空题 (65)

一、判断题 1、非惩罚性的环境是自愿性报告系统的关键,这句话对吗? 【答案】对 2、只要符合了民用航空规章就可以避免所有航空风险? 【答案】错误 3、人是会出错的,这种理论正确吗? 【答案】正确 4、人为因素是分别研究人、硬件、软件、环境的科学。这句话正确吗? 【答案】错误 5、人为因素各要素同等重要。这句话正确吗? 【答案】错误 6、人机工程学属于人为因素范畴吗? 【答案】正确 7、按照墨菲(MURPHY)定律,如果存在一种错误做法,这种错误做法迟早发生一次的概率是1吗? 【答案】正确 8、人与人不同,有的人会出错,有的人则不出错,这种说法正确吗? 【答案】错误 9、因为人是会出错的,所以人为差错是不能控制的。这种说法正确吗? 【答案】错误 10、维修中人为差错不可能完全避免,这种说法正确吗? 【答案】正确 11、人都会出错,但是,有的出的多,有的出的少,这种说法正确吗? 【答案】正确 12、维修工作中,如果出的是同一类型差错,那么,发生差错的原因也应该是相同的。这种说法正确吗? 【答案】错误

13、如果发生差错的类型相同,导致的后果也必然相同。这种说法正确吗? 【答案】错误 14、按照墨菲(MURPHY)定律,如果存在一种错误做法,这种错误做法一次也不发生的概率是0吗? 【答案】正确 15、人为因素研究的范畴限于人与他人、团队和组织? 【答案】错误 二、单选题 题例:19991998的末位数字是()。 A.1 B.3 C.7 D.9 【答案】A 1、国际民航组织在下述哪一附件中规定航空维修执照持有人应具有与其职责相关的人为因素知识? A.附件1—人员执照的颁发; B.附件2—空中规则; C.附件8—航空器的适航性; D.附件13—航空器事故和事故征候调查 【答案】A 2、在下述哪一部中国民用航空规章中规定相关维修人员要经过人为因素知识的培训? https://www.360docs.net/doc/189321941.html,AR-66; https://www.360docs.net/doc/189321941.html,AR-147; https://www.360docs.net/doc/189321941.html,AR-145; https://www.360docs.net/doc/189321941.html,AR-121 【答案】C 3、国际民航组织在附件13中规定自愿性报告系统必须是: A.公平处罚; B.不处罚; C.不公开; D.不处罚,对资料来源提供保护。 【答案】D

03-人为因素试题.doc

人为因素考试题 1、国际民航组织在下述哪一附件中规定航空维修执照持有人应具有与其职责相关的人为因素知识? A.附件 1—人员执照的颁发; B.附件 2—空中规则; C.附件 8—航空器的适航性; D.附件 13—航空器事故和事故征候调查 2、在下述哪一部中国民用航空规章中规定相关维修人员要经过人为因素知识的培训? https://www.360docs.net/doc/189321941.html,AR-66 ; https://www.360docs.net/doc/189321941.html,AR-147 ; https://www.360docs.net/doc/189321941.html,AR-145 ; https://www.360docs.net/doc/189321941.html,AR-121 3、国际民航组织在附件13 中规定自愿性报告系统必须是: A.公平处罚; B.不处罚; C.不公开; D.不处罚,对资料来源提供保护。 4、非惩罚性的环境是自愿性报告系统的关键,这句话对吗? 答案:对 5、民用航空界要进一步降低事故率,必须将重点放在事故的主要原因上,其主要原因是指: A.环境; B.航空器; C.人为因素; D.空中交通管制。 6、 SHEL 模型是: A.数学模型; B.人 -机设计理论模型; C.人为因素概念模型; D.人为差错模型。 7、人为因素研究的范畴应是: A.生命件—硬件、生命件—软件、生命件—环境、生命件—生命件; B.人机工程学; C.人、机器、环境; D.人与他人、团队、组织。 8、下述各项中,哪一项属于人为因素研究范畴? A.生命件 -环境; B.软件 -硬件; C.软件 -环境; D.硬件 -环境。

9、人为因素所含要素中,关键的要素是: A.软件; B.环境; C.生命件; D.硬件。 10、下述各项中,哪一项不属于人为因素研究范畴? A.生命件 -环境; B.生命件 -软件; C.生命件 -硬件; D.硬件 -环境。 11、按照 REASON 理论,在解决航空安全问题时,重点是查找: A.不安全的行为; B.组织缺陷; C.监督缺陷; D.不安全的行为的前提条件。 12、 REASON 模型将系统缺陷分为几级? A.二级; B.三级; C.四级; D.五级。 13、按照 REASON 理论,导致一起事故发生的因素通常是: A.一个; B.二个; C.多个; D.几十个。 14、生命件—生命件界面包括: A.人与他人、团队、组织; B.人与硬件; C.人与硬件、软件; D.人与硬件、软件、环境 15、系统有效性体现在以下哪些方面? A.安全; B.效率; C.安全、效率; D.安全、效率;运行人员状态良好。 16、航空安全是什么样水平? A.较高; B.较低; C.公众可接受; D.公众不能接受。

人为因素与航空安全

人为因素与航空安全 __浅谈影响航空安全的三大人为因素 随着飞机的出现,交通运输的模式发生了巨大的变化。航空运输以方便、快捷的优势吸引着大量的旅客。世界间的距离随之“缩短”,朝发夕至已成为不争的事实,然而航空安全一直是困扰着人们选择出行的一大难题。在航空运输发展的初期,由于科学技术较为落后,因飞机本身的机械故障而引发的飞行事故居高不下,占据主要原因。近几十年来,随着科学技术的不断发展,新材料的大量使用,飞机已是高新科技的代表作,自身的安全系数不断提高,由于人为因素而造成的航空事故比例大大增加。据统计数字显示近七成事故由人为原因导致,成为制约航空安全的最大障碍。这一现象已引起业内专家的高度重视,于是逐渐探索出通过加强机组资源管理,从而有效降低人为因素的不安全隐患,达到提高航空安全水平的目的。 航空安全是一个系统工程,包括人、机、环境三大环节,随着科技的不断发展,运行环境的不断完善,人为因素已成为制约航空安全水平的首要环节。 影响航空安全的三大基本人为因素 一、技术因素: 众所周知,航空器是诸多尖端科技的综合产物,以高速安全的特点帮助人类实现了许多梦想、缩短了世界各点之间的距离、加强相互之间的联系、加速了社会文明的发展。在享受这些便捷的同时我们也应该意识到它的复杂性和挑战性,航空人员是不同于一般群体的特殊人员,航空器的特点决定了他们必须具备高度的专业素质和精湛的驾驶技术,不但要全面了解相关学科的专业知识还要对航空器的工作原理谙熟于胸,不但要熟知各个系统还要在出现异常时的分析问题和解决问题的能力,不但要能够熟练操纵飞机做各种机动而且还要能够从容应对特殊情况的发生,发扬人的聪明才智发挥飞机的最大性能从而确保航空安全。 从我国培养飞行人员模式的变化即可看出对从业人员要求的不断提高,中国民航飞行学院是培养飞行员的摇篮,其前身仅为一般的技术专科学校,随着民航的不断发展逐渐升格成一所综合性本科学院,所培养的人才从单一的航空器”司机”到今天的高素质综合型人才除传授综合性的专业知识以外更加注重再学习能力的培养以适应航空技术的不断更新与发展,并以积极的态度去面对高新技术的不断涌现,从而有效合理的利用和再创造,为营造良好的人机环境、够建相互影响相互促进的良性循环、航空安全与可持续发展奠定基础。 从飞行员的后期培训来看,近年来增加了新雇员培训、公司运行政策培训、应急训练和定期复训等,培训体系已向系统化、职业化发展。教学模式也从师傅带徒弟的经验型转变到理论与实践紧密结合的综合型,侧重于传授技术而不是简单的技巧,所有这些改变都为今后的航空安全储备人才,有利于从根本上改善人为因素这一重大环节。 二、法规因素 航空法规是从事航空运输的行为规范,没有规矩不成方圆。从初始飞行学员到成熟的机长要经历许多法规制度的培训,其中包括《飞行基本规则》《民航法》

事故中的人为因素分析

事故中的人为因素分析 在生产过程中,人为因素是事故原因中的一个主要因素,对人为因素在事故中实际涉及的程度的估计有很大的差别,正确分析人为因素在事故中的作用,对事故分析是非常重要的。 20世纪80年代初,有人对澳大利亚在三年期间发生的所有与工作有关的死亡原因研究表明,涉及到人的行为因素的死亡占事故死亡人数的90%以上。由此可见,在事故发生中认识到人为因素的作用是很重要的。在过去传统的事故分析中,把人为因素仅仅看作是在即时事件序列中与出现的失误相联系的因素。随着事故分析技术的发展,对人为因素的认识提高到一个新的水平。在事故分析中,要清楚人为因素是如何、为什么、以及何时涉及到事故等等,这大大提高了预示人为因素作用的能力,并有助于事故的预防。 专家学者已经从不同的角度提出许多模型,试图描述事故中人为因素的影响。前面论及的事故原因的模型(参见图3-1)提出除了描述导致事故发生的即时原因的有关事件外,还扩展到人为因素的作用。而且模型还倾向于将与对事故有关的更为广泛的一些附加因素包括在内。人为因素(如生产实践和监督管理等)即可以在事件序列中即时地引发事故的失误发生,也可以作为预先存在的、影响到事故发生的事件序列的人为因素。对人为因素模型的两个主要成分:促成因素和事件序列,在概念上应当设想它们的出现是有时间顺序的,即事件序列失误总是出现在促成因素之后,这是固定的,不过它们发生的时间是不固定的。总之,这两个成分是事故因果关系中不可缺少的部分。 一.人失误的性质分析

在预防事故发生时,不可缺少的部分是了解失误的性质、误差性质、时机以及发生的原因。而失误的重要的和独特性的性质之一(与事故中其他因素不同)就是失误是行为过程中的一个正常部分。在学习新的技能和操作过程及维持其运转时,失误常起着重要的作用。人们在试探环境与造成失误之间的分界线时常犯失误,但他们从中却领会到究竟什么是这些分界线。这不仅对于人们学习新的技能是不可缺少的,而且在更新和巩固已经学过的知识时也是必要的。因此,人们应该察觉到,自己的技能边缘检测与他们准备接受的危险水平是相关的。 差错是所有行为中一个不变的特征。研究表明,它约占与生产有关的致命性事故的2/3。因此,对可能发生差错的形式以及何时发生和为什么会发生有所认识都电气非常重要的。尽管对人为失误在许多方面还不理解,但目前的认识水平可以预计某些差错的类型,希望关于这些差错类型的知识能指导人们尽力去防止差错的发生或至少可以改变差错产生的不利后果。失误性质的最重要特征之一就是它不是单一的现象,尽管传统上对事故的分析常把失误作为一个单纯的实体处理,似乎不能进一步去解析它。但实际上,失误是以多种方式出现的,失误的不同取决于对所面对的信息处理的功能。例如,误差可以由感觉器官对刺激的感觉衰减以致造成失误的感觉,也可以因过长时间注意力集中造成的误差,是由于环境中很复杂的刺激、各式各样的记忆失误以及失误的判断和失误的推断所造成。所有这些类型的失误可根据其发生时的背景及条件或任务的特性而加以区分,用不同的信息处理方法把它们加以剖析,然后采取不同的途径去一一克服。

铁路运输安全影响因素及典型事故隐患分析

铁路运输安全影响因素及典型事故隐患分析 (一)、铁路运输安全影响因素分析 铁路运输安全影响因素包括人员影响因素和设备影响因素两大类。1.人员影响因素分析 由于人在运输工作中的重要地位,使得人的因素在运输安全中起关键作用。影响铁路运输安全的人员包括运输系统内人员和运输系统外人员。 运输系统内人员主要指车务、机务、工务、电务、车辆、安监、客运、货运等部门的各级领导人员、专职管理人员和基层工作人员,他们是保证运输安全的最关键因素,应具有良好的思想品质、技术水平及心理素质。 运输系统外人员主要指旅客、货主以及铁路沿线居民、机动车驾驶人员等。他们对运输安全的影响主要表现在:旅客携带“三品”上车而酿成事故;货主托运危险品而不如实申报导致事故;在铁路一公路平交道口,车辆行人强行过道导致事故;铁路沿线人员拆卸铁路设备以及在线路上放置障碍物威胁铁路运输安全。 2.设备因素分析 铁路运输设备是影响运输安全的另一个重要因素。影响运输安全的铁路运输设备包括运输基础设备和运输安全技术设备两类。 运输基础设备有线路(路基、桥隧建筑物、轨道)、、车站、信号设备、机车、车辆、通信设备等;运输安全技术设备包括安全监控设备、检

测设备、自然灾害预报与防治设备、事故救援设备等。 铁路运输事故按性质及所造成的损失,可分为特别重大事故、重大事故、大事故、险性事故和一般事故等5个级别。典型的铁路运输事故有机车车辆冲突脱轨事故、机车车辆伤害事故、电气化铁路触电伤害事故,以及营业线施工事故等。 (二)、几类典型事故主要隐患分析 1.机车车辆冲突事故的主要隐患 机车车辆冲突事故的隐患主要是车务机务两方面:车务方面主要是作业人员向占用线接人列车,向占用区间发出列车,停留车辆未采取防溜措施导致车辆溜逸,违章调车作业等;机务方面主要是机车乘务员运行中擅自关闭“三项设备”盲目行车,作业中不认真确认信号盲目行车,区间非正常停车后再开时不按规定行车,停留机车不采取防溜措施。2.机车车辆脱轨事故的主要隐患 机车车辆脱轨事故的主要隐患有:机车车辆配件脱落,机车车辆走行部构件、轮对等限度超标,线路及道岔限度超标,线路断轨胀轨,车辆装载货物超限或坠落,线路上有异物侵限等。 3.机车车辆伤害事故的主要隐患 机车车辆伤害事故的主要隐患有:作业人员安全思想不牢,违章抢道,走道心、钻车底;自我保护意识不强,违章跳车、爬车,以车代步,盲目图快,避让不及,下道不及时;作业防护不到位,作业中不加保护措施,线路上作业不设防护或防护不到位等。

事故中的人为因素分析正式样本

文件编号:TP-AR-L7014 In Terms Of Organization Management, It Is Necessary To Form A Certain Guiding And Planning Executable Plan, So As To Help Decision-Makers To Carry Out Better Production And Management From Multiple Perspectives. (示范文本) 编制:_______________ 审核:_______________ 单位:_______________ 事故中的人为因素分析 正式样本

事故中的人为因素分析正式样本 使用注意:该解决方案资料可用在组织/机构/单位管理上,形成一定的具有指导性,规划性的可执行计划,从而实现多角度地帮助决策人员进行更好的生产与管理。材料内容可根据实际情况作相应修改,请在使用时认真阅读。 在生产过程中,人为因素是事故原因中的一个主要因素,对人为因素在事故中实际涉及的程度的估计有很大的差别,正确分析人为因素在事故中的作用,对事故分析是非常重要的。 20世纪80年代初,有人对澳大利亚在三年期间发生的所有与工作有关的死亡原因研究表明,涉及到人的行为因素的死亡占事故死亡人数的90%以上。由此可见,在事故发生中认识到人为因素的作用是很重要的。在过去传统的事故分析中,把人为因素仅仅看作是在即时事件序列中与出现的失误相联系的因素。随着事故分析技术的发展,对人为因素的认识提高到

一个新的水平。在事故分析中,要清楚人为因素是如何、为什么、以及何时涉及到事故等等,这大大提高了预示人为因素作用的能力,并有助于事故的预防。 专家学者已经从不同的角度提出许多模型,试图描述事故中人为因素的影响。前面论及的事故原因的模型(参见图3-1)提出除了描述导致事故发生的即时原因的有关事件外,还扩展到人为因素的作用。而且模型还倾向于将与对事故有关的更为广泛的一些附加因素包括在内。人为因素(如生产实践和监督管理等)即可以在事件序列中即时地引发事故的失误发生,也可以作为预先存在的、影响到事故发生的事件序列的人为因素。对人为因素模型的两个主要成分:促成因素和事件序列,在概念上应当设想它们的出现是有时间顺序的,即事件序列失误总是出现在促成因素之后,这是固定的,不过它们发生的时间是不固定

人为因素和航空法规复习资料

人为因素和航空法规复习资料 1.《民用航空器维修人员执照管理规则》适用于从事哪些民用航空器的维修、部件修理和维修管理工作的人员。 A在中国登记的民用航空器; B在中国运行的民用航空器; C中国制造的民用航空器; D中国运营人运营的民用航空器。 答案:A 2 CCAR66部所规定的维修人员执照和资格证书包括哪些类别: A.上岗证,维修人员执照,检验人员执照,管理人员证书 B.维修人员执照,检验人员执照,外籍维修人员认可证 C.民用航空器维修人员执照,民用航空器部件修理人员执照,民用航空器维修管理人员资格证书 D.上岗证,维修人员执照,检验人员执照 答案:C 3.民用航空器维修人员执照不包括()。 A.基础部分; B.项目部分; C.机型部分和基础部分; D.机型部分。 答案:B 4. CCAR66部规定的维修人员执照基础部分航空器机械专业(ME)类分为:A. PH,TH,PA,TA; B. AV,PH,TH,TA; C. A,P,E; D. A,P。 答案:A 5.航空机械专业的英文代码为: A. ME; B. AV; C. TH; D. PH。 答案:A 6.民用航空器部件维修人员执照包括() A.基础部分和机型部分; B.基础部分和项目部分; C.结构部分和附件部分; D.机械部分和电子部分。 答案:B

7. 维修人员执照的持有人具有: A.整机维修放行权; B.可以签字放行; C.整机维修放行资格; D.以上各项都不对。 答案:C 8在下述各项中,哪一项不属于人的因素研究范畴? A.生命件——硬件; B.生命件——软件; C.生命件——生命件; D.硬件——软件。 D 8. 人与人不同,有的人会出错,有的人则不会出错,这种说法对吗? A.不对; B.对; C.不完全对; D.对错参半。 A 9. 按照REASON理论和方法,事故是由多个互为因果关系形成链导致得。因此,只要在下述 何种条件下就能阻止事故发生? A.组织因素缺陷; B.基层监督缺陷; C.不安全行为及其前提条件缺陷; D.上述任何一个缺陷不存在。 D 10. 民用航空界要进一步降低事故率,必须将重点放在事故的主要原因上,其主要原因是指: A.飞机、机务、空管; B.航空器; C.人的因素; D. A和B。 C 11. 因为人是会出错的,所以人为差错是不能控制的。这种说法对吗? A.不正确; B.正确; C.不完全正确; D.对错参半。 A 12. 维修中人的差错不可能完全避免,这种理论正确吗? A.不正确; B.正确; C.不完全正确; D.对错参半。 B 13. 下述哪一界面不属于人的因素研究范畴? A.环境——软件; B.生命件——生命件;

航空维修生产中的人为因素分析

航空维修生产中的人为因素分析 1航空维修生产中的人为因素 1.1技能因素 航空维修工作关系着人们的出行安全,而许多航空维修工作人员在展开维修工作时,通常会根据自己的主观判断来解决相关问题。但是这种做法对维修人员的专业技术有较高的要求,只有充分掌握了相关技术,才能够切实解决航空维修问题。一般情况下,航空维修生产过程中的人为技能因素主要在于以下两方面。第一,由于主观疏忽,导致航空维修不及时或者不完善,从而导致维修故障;第二,由于长时间超负荷工作,导致精神恍惚或者疲劳过度引起的维修故障。人为因素会对航空维修质量产生较大的影响,因此必须充分重视这一问题的解决。 1.2法规及规章制度因素 人为因素在法规及规章制度方面发生的失误,主要在于维修人员在开展维修工作时,没能正确理解或判断相应法规及规章制度的适用范围,从而导致在错误的意识环境下开展维修工作,从而导致维修质量不达标,给飞机的安全运行带来隐患。这种人为因素主要体现在维修人员没能科学按照维修方案开展工作。 1.3知识因素 知识因素是指维修人员在开展维修工作时,由于自身知识水平的不足,而在没有查询到合适的参考依据的情况下,应用了错误的维修方案,这也属于维修时的人为因素问题。没有依据规范完成相应的任务或者做了一些超手册维修的工作,也视为知识上的错误。 1.4综合因素 综合因素是指在知识、技能及法规上存在的不正确维修情况。很多人都了解综合错误,当维修的工作环境被维修人员不断的熟悉了之后,在维修过程中,对人为因素进行管控的主要对象,由熟练的技能

取代了知识,然而,在很多的情况下,这两个因素是紧密相连的。比如,对那些不够清楚维修环境来讲,维修人员的工作行为可能是在现有经验的前提下分辨的,然而,在完成了判断之后,怎样进行维修,又是依据手册及规章制度去做的。在此过程中,维护工作者是单一的或者综合的应用知识、技能和法规开展相关的维修工作的。 2人为维修差错分析 航空维修生产过程中,人为维修差错时常发生,其主要原因在于部分维修人员在开展维修工作时,一旦维修方案存在疏漏,就会有部分维修人员完全按照自己的经验和想法开展工作。因此,为了尽可能地降低人为维修差错的小胡子,可以通过分析维修工作的外界环境因素、内在因素及飞机自身因素等方面,从而尽可能地提高维修效率和质量,以降低事故發生概率。 航空维修工作的时间历程与人为维修差错有着密不可分的联系。一般情况下,维修开始和即将结束时是最容易出错的时间。除此之外,在维修转换的节点也是维修差错容易出错的时间。因此,应当积极从这几个环节防范人为维修差错。 在航空维修过程中,人、设备和环境等因素是相互影响、相互制约的,而维修失误的主要原因也是由人为因素引起的。人为维修差错的外部因素包括噪音干扰、光线不足等等,导致维修人员无法及时了解情况。同时,缺少足够的工作经验、工作懈怠以及过度疲劳等都是人为维修差错的主要原因。因此,在防范时应当将这些能够导致维修差错的行为预警要及时的找出来,从而防止安全事故发生。 3航空维修生产中的人为因素管理 3.1提高航空维修工作的地位 航空维修工作在航空事业的发展过程中占有十分重要的地位,它对飞机的安全性可以产生深远的影响。因此,要减少由于维修过程中人为因素对整个过程造成的影响,应该让相关的工作人员充分地认识到维修工作的重要地位,提高工作人员的责任感,与此同时,在整个工作过程中要增强资源的投入,改善原有的工作状况,从而使维修人

人为因素与航空事故

人为因素与航空事故 引言 自从人类于1903年有了第一架飞机后,随着时间的推移,飞机的不断改进世界民航业也得到了巨大的发展,进入20世纪50年后,大量的飞机被投入到了干线运输中,而飞机的事故率也不断的增加。在世界范围内造成飞行事故空勤机组的因素一直保持在80%左右,如果再加上空中交通管制,机务维修机场保障的差错由人为原因造成的飞机事故率可高达90%以上。人为因素已成为影响现代航空安全的核心因素。 正文 空难、事故、坠毁、死亡、逃生、搜索、救助、善后、调查,压得整个世界的航空业难以呼吸。政府、媒体、航空公司和普通乘客都在质问飞机制造商:到底是什么原因导致航空器的不断坠毁?这一切还是否能用概率来解释?又如何才能在飞机遇到紧急情况的时候保证乘客的安全? 人为因素的重要性 早期的航空器由于本身的设计缺陷,以及地面通信、导航设备的不完善,造成的事故大多是由于机械故障、天气以及导航方面的原因。国外资料显示:飞机失事的人为因素占80.5%,其中机组人员因素占62%,操作程序占15%,维修不当占3.5%。随着航空科技的飞跃进展,航空事故的特性也慢慢改变,硬件的益发精良,相对反映出人的因素更为重要。 波音公司几年前曾对全球飞行安全事故做过一次广泛而深入的调查与研究,其中的一些数据发人深省。他们对1982到1991的10年间,全球发生的287次商用喷气机事故中,具有充分记录的232次加以分析,并将失事预防措施分成机组乘员、航空公司、飞行管制、机场管理、气象信息、飞机设计、维修7大类37项。在所有232个飞行安全事故之中,有的事故只牵涉到一项措施,有些则牵涉到20项,平均是3.77项。而其中与人为因素有关的飞行机组人员、维修人员、空中管制人员的失误是引起航空事故的核心。 人为因素的定义 人的因素(Human Factors),在我国民用航空界也称人为因素。……P35……它是按照人的解剖学、生理学和心理学等方面的特性,设计“机”,并使之符合人的高效、健康、安全、舒适的各种要求;优化人—机—环境系统,使三者达到最佳配合,以最小的劳动代价,换取最大的经济效果。现代飞机的自动化程度越来越高,自动控制系统已经达到了相当完善的程度。人的因素研究对象是人,而人的机能特征有: 1.决定人的综合素质的三要素:思想意识、作风、知识技能 2. 感觉是人脑对直接作用于感觉器官的客观事物个别属性的反应。人的感觉有8种:视觉、听觉、嗅 觉、味觉、触觉、运动、平衡、内脏感觉。感觉具有单一性、局限性、适应性、关联性和相

我国气体与粉尘爆炸事故现状及影响因素分析_杨豪

我国气体与粉尘爆炸事故现状及影响因素分析 杨 豪,王培植,万祥云 (中国地质大学(武汉)工程学院,武汉430074) 摘 要:论述了我国气体与粉尘爆炸事故的研究现状,对气体与粉尘爆炸的条件及主要影响因素做了较为详细的分析,研究了各种防止气体及粉尘爆炸发生的措施,提出进一步研究的方向和要求。 关键词:气体爆炸;粉尘爆炸;防爆措施 中图分类号:X928 文献标识码:A 文章编号:167121556(2008)0120097203 3 Current Accident Status of G as and Dust Explosion in China and Analysis of the Influencing F actors YAN G Hao,WAN G Pei2zhi,WAN Xiang2yun (Facult y of En gi neeri ng,Chi na Universit y of Geosciences,W uhan430074,Chi na) Abstract:The research stat us of t he gas and dust explo sion accident s is discussed.The explosion condi2 tions and main influencing factors of gas and dust explo sio n are analyzed in detail.Many kinds of preven2 ting measures are researched,and t he research direction and requirement s are p ut forward. K ey w ords:gas explosion;dust explo sion;explo sion p revention measure 0 引 言 气体和粉尘爆炸事故在当前各类工业事故中占有较大比重。以气体与粉尘爆炸事故状况及影响因素的分析为基础,研究各种防止气体与粉尘爆炸发生的措施,可以为这些物质的安全生产、储存、运输和应用提供重要的依据。 1 气体与粉尘爆炸事故研究现状 气体与粉尘爆炸是工业生产和生活领域爆炸灾害的主要形式。因其爆炸破坏力大,难以控制,给工业生产和人们生活带来极大的危害。因此如何控制气体与粉尘爆炸成为社会关心的共同话题。 受限空间气体爆炸发展过程较为复杂,建立比较准确的理论模型描述爆炸发展过程是很困难的。由于工程应用的实际需要,研究人员通过各种假设建立了适合于工程应用的爆炸模型,先后提出了等温模型、绝热模型和一般模型[1]。 等温爆炸模型比较简单,对受限空间气体爆炸压力和压力上升速率的计算比较粗糙,误差较大,主要是因为等温爆炸模型假设已燃物和未燃物的温度在爆炸发展过程中保持不变,即假设未燃物与环境温度相同,已燃物与火焰温度相同。而在实际爆炸过程中,由于容器中的压力是逐渐升高的,因此已燃物和未燃物的温度都是逐渐增加的,在等温模型推导的过程中,没有考虑压力升高对气体燃烧速度的影响,因此等温假设在一定程度上会带来较大的误差,该模型只能表示爆炸过程中的压力发展趋势。绝热爆炸模型是在等温爆炸模型的基础上进行的改进,考虑了绝热压缩对气体混合物温度和压强的影响以及压力对燃速的影响,其精确度比等温爆炸模型高。J.Lee于1985年通过引进化学反应度a,提出了密闭容器中爆炸发展的一般模型,该模型较为详细地描述了容器内气体爆炸发展过程的3个阶段:点火前容器内初始状态、点火后气体燃烧状况和火焰面达到容器壁面的状况。 第15卷 第1期2008年 3月 安全与环境工程 Safety and Environmental Engineering Vol.15 No.1 Mar. 2008 3收稿日期:2007212224 修回日期:2008201210 作者简介:杨 豪(1979—),男,硕士研究生,主要研究方向为系统安全技术与计算机应用。E2mail:y2hao@https://www.360docs.net/doc/189321941.html,

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