轨道交通工程施工图
■■■昆明市轨道交通首期工程
1 1、编制说明
为便于昆明市轨道交通首期工程设计图纸、文件的管理和识别，保证勘察设计总承包工作的顺利进行，特制订《昆明市轨道交通首期工程施工图文件编制统一规定》（以下简称《编制规定》）。
设计文件一般应包括设计说明、设计图纸，两者合编成设计图册，文件的编制应符合本规定的要求。
设计文件中的计量单位应符合《中华人民共和国法定计量单位使用方法》（GB3100~3102-93《量和单位》）的有关规定，并优先采用英文缩写和阿拉伯字，不得采用汉字与英文、阿拉伯字混用。
2、设计文件（图册）编制规定
2.1 基本要求
各专业设计文件的编制应在《昆明市轨道交通首期工程施工设计技术要求》的指导下，按照《施工图文件组成与内容》规定的深度要求，严格执行符合本《编制规定》关于文件格式相关统一规定。
2.2 设计文件（图册）组成
设计文件（图册）包括：①文件封面；②目录；③设计说明；④设计图。
2. 3 设计文件（图册）图幅
各设计文件的图幅（含加长）标准必须参照《房屋建筑制图统一标准》（GB/T5001─2001）第二章第一节图纸幅面要求。各专业根据需要采用A3（420×297）或A2（594×420）图幅，尽量不要加宽图幅，若需加长的应按标准长度的1/4或其倍数加长，文件（图纸）封面为A2或A3幅面。
各设计文件图幅如下表所示：
城市轨道交通规划设计—地铁篇.
城市轨道交通规划设计—地铁篇
目录 第一章综述 (3) 第二章地铁线路网规划 (3) 2.1 线网合理规模论证问题研究 (3) 2.2 线网空间形态与构架问题研究 (5) 2.3 关于地铁线网与城市其它交通方式的衔接 (8) 第三章地铁站站址规划 (9) 3.1车站开挖对地标建筑物的影响 (9) 3.2车站开挖对地下建筑物的影响 (10) 3.3车站开挖对地下管线的影响 (11) 3.4车站开挖对地面交通和周围环境的影响 (12) 3.5地铁车站开挖方法受多因素影响时的选择 (13) 3.6小结 (13) 第四章发展与展望 (13)
第一章综述 近年来, 我国城市地铁建设又出现了一个新的勃发之机,不仅北京、上海、广州等特大城市加速地铁建设, 一些百万以上人口规模的大城市如西安等也在积极筹划和兴建地铁, 无疑,这是我国城市交通加速现代化进程的一个好兆头。 地铁是城市综合交通体系中的一个子系统,其内在组成结构及外部运行环境都是决定系统整体效能的关键因素。地铁网络总体布局规划的任务一方面是要研究其内在结构,另一方面是要研究它与城市综合交通体系中其它子系统(如道路及地面常规公共客运等)的协调关系,乃至与城市形态和土地使用布局的协调关系。不言而喻,如果没有地铁线网的总体布局规划作为线路建设的依据,将来形成的地铁系统很难保证有较理想的运行效能。在地铁线网规划中如何确定线网合理规模、线网空间构架形态以及与其它交通方式的衔接关系是线网规划理论中尚待探讨的问题, 同时也是涉及规划方法的问题。 第二章地铁线路网规划 2.1 线网合理规模论证问题研究 线网规模(线网营运总里程)取决于城市规模、城市形态以及社会经济发展水平等诸多因素,换言之,一个城市地铁线网的总体规模无疑应当与上述客观条件相匹配,否则无法保证线网运营的整体社会经济效益。编制线网总体布局规划时,往往只注意线网覆盖面及线网的具体构架,而不作合理规模的论证,这是当前我国城市地铁网规划中普遍存在的一个问题。从国外的情况看,伦敦、巴黎、东京以及莫斯科等
城市轨道交通工程轨道施工方法和施工工艺探讨 周琪
城市轨道交通工程轨道施工方法和施工工艺探讨周琪 发表时间：2018-07-09T15:26:09.083Z 来源：《基层建设》2018年第13期作者：周琪 [导读] 摘要：与其他交通方式相比，城市轨道交通具有安全性高、速度快、舒适性好、污染程度小等优点，因此近年来城市轨道交通工程发展迅速，而且在城市交通运输中的作用也越来越大。 上海浦桥工程建设管理有限公司上海 200031 摘要：与其他交通方式相比，城市轨道交通具有安全性高、速度快、舒适性好、污染程度小等优点，因此近年来城市轨道交通工程发展迅速，而且在城市交通运输中的作用也越来越大。本文介绍了城市轨道交通工程的轨道结构型式和直接铺轨法、换轨铺设法等轨道施工方法，然后深入探讨了各种施工方法的选择，并对施工中的关键性问题进行了讨论，对于优化城市轨道交通工程施工，保证施工质量和进度具有一定的现实意义。 关键词：城市；轨道交通；施工方法；施工工艺 引言 近年来，随着经济水平的发展和科学技术的进步，过去的传统城市交通已经不能满足现代人的出行需求，而是城市轨道交通它具有安全性高，速度快，舒适性好，低污染等优点，并且越来越多近年来，人们的关注导致了城市轨道交通项目的快速发展。交通在城市中的作用也在增长。但是，由于一些管理和施工人员整体质量低下，施工方法，施工流程落后等原因，导致许多城市该城市的轨道交通项目在施工过程中存在严重的质量和安全问题。它不仅影响建设单位的经济效益和声誉，而且对公众也有很大的威胁。由于人们出行安全，现阶段必须加强城市轨道交通项目。施工研究，施工技术优化。 1城市交通轨道的结构型式与构造 总体来讲，城市交通轨道的轨道结构型式与我们常见的铁路轨道基本类似，其构成主要包含钢轮钢轨式、磁悬浮非接触式以及橡胶轮胎式这三种类型。当前我国较为广泛应用的是钢轮钢轨式的轨道结构。这种轨道结构主要是由钢轨、轨枕、道床、扣件（即连接部分）、道岔以及其他配套的一些附属设备构成的。（1）钢轨：一般会用接头板进行焊接使其连接成一条长钢轨道。（2）轨枕：轨枕的型式则比较多，其中我们常用到的几种型式时钢材的、木材的以及混凝土这三种材质。（3）道床：一般我们会将道床分为有碴和无碴这两种，其中我们常见的短轨枕式整体道床、长轨枕式整体道床以及现浇承轨台式整体道床这三种都是无碴道床的一种。（4）连接部件：因为钢轨与轨下所用的基础材料的不同其连接方式也不尽相同。一般木柜会用道钉以及铁垫板与钢轨进行连接；而钢轨枕或者是混凝土轨枕则需要用相关扣件与钢轨进行连接。（5）道岔：最为城市交通轨道线路中的重要组成部分之一，道岔可以分为连接、交叉以及连接与交叉相结合这三种类型。（6）附属设施：除了以上这几种主要构造之外，要想真正完成轨道交通线路。还需要一些附属设备由来保证城市轨道交通的正常运行，比如说：护轨、转辙机、车档的设备。 2城市交通轨道的施工方法和施工工艺 2.1轨排铺设法 在车站或是区间轨道等需要铺轨的基地上将钢轨预先与轨枕组合成一定程度的长轨排，一般会焊接为125m的长轨条，当然也可以根据场地的实际情况对其长度进行适当的调整。然后运用常规运输车将其应道铺设工地中预先铺设完成的整体道床的两侧，用胶轮运输车将长轨排铺设到辅助导轨的位置，并对轨道的几何尺寸进行相应的调整。待做好上述工作红进行立模浇筑混凝土支墩以及整体道床混凝土的工作。最后使用牵引装置对其进行牵引搬运，使其进行前移以便于焊接连接结构。按照以上工序循环往复，可以使其尽快达到施工要求的目标里程。 2.2分段换轨法 这种方法主要运用于对城市轨道交通中原本就存在的无缝线路的改造。而若是新建城市轨道交通路线，则笔者比建议选取该方法，因为运用该方法的施工效率并不显著，且会对短轨材料产生极大的浪费，增加施工成本。该分段换轨法的主要作业方式概括来讲便是，先将长250m或者是500m的长钢轨安全的运到需铺设底端，并将其防御铺设线路的两侧，并将其焊接成单元轨节，然后运用一台收轨机将需要拆除的短轨进行回收并放置与轨枕中间，使用另一台收轨机将预先处理并摆放于线路两侧的单元轨节调度到承轨槽内，然后对轨距进行调整并安装扣件；最后将拆除的旧钢轨进行回收。如此便大功告成了。 2.3单根轨枕综合铺设法 首先运用枕规双层运输车将轨枕、厂焊长钢轨（底层装长钢轨，其上装轨枕）运输到铺轨现场并与铺轨机组进行连挂；然后运用钢轨抽拉装置将长钢轨抽拉到铺轨机的前端；运用钢轨引导车进行相应的引导，使铺轨机前端的钢轨连续放送装置可以准确、连续的将长钢轨放置在城市轨道交通施工线路的两侧。另外，我们在钢轨预铺过程中，需要每隔15m便布设一低滚道对长钢轨进行承担，从而达到降低阻力，便利在曲线上固定钢轨的目的。而在进行钢轨收轨铺设时，需将钢轨引导车的引导轮将钢轨定位到收轨控制的第一个收轨位置。而在布枕轨按照施工要求进行轨枕的布设时，收轨器则需要将线路两侧摆放的长钢轨收至承轨槽中，然后相关工作人员再对扣件进行安装，如此，一段轨道便铺设完毕。 3城市交通轨道施工的技术要点 3.1注意施工间隔，避免初选施工干扰 整体道床的施工工序较为多样，主要有第一道床的基地进行清理延后景象凿毛；运用小龙门吊进行轨道铺设，对轨排进行调整，以及景象砂浆的浇筑等工序，而这些工序并不可以同时进行，为了避免各个工序之间产生施工干扰或者是窝工，我们需对各个施工工序安排一定的间隔，从而保证各个工序又快又好的进行，形成流水化作业模式。 3.2加强对较差独显的整体道床以及道岔施工的重视 在轨道交通工程施工过程中，交叉渡线的整体道床以及道岔施工工期较长，且相较于其他工序来说难度也相对较大，因此我们需要特别注重。因为道岔的部件数量比较多，且相互连接比非常薄弱，因此在施工过程中需要运用刚对支撑架以及轨距拉杆将其部件进行相应的连接，以便其进行调整。 3.3加强混凝土浇筑的准确性 我们在进行混凝土浇筑前，需要根据图纸对道岔电务拉杆、沟槽、通信以及轨套管等设施的埋设进行核对，从而避免出现因某一设施
城市轨道交通工程项目合同管理要点
城市轨道交通工程项目合同管理要点 较繁杂等特征，涉及的风险因素多、专业面广，通常需要较多单位的共同参与才能完成，因此合同管理显得极为重要，无论在风险防范方面，还是成本管控方面，均能起到积极的作用，可有效减少纠纷，管控风险，保障多方利益，同时还能提升工程的建设效率和经济效益。文章结合某工程实例对城市轨道交通工程进行合同管理方面的探讨，根据相关管理原则对其中发现的关键问题提出改善建议，以期能对城市轨道交通工程项目合同管理工作有所帮助。 关键词：城市轨道交通工程；合同管理；措施 合同管理由始至终都存在于城市轨道交通工程项目的管理全程中。由于城市轨道交通工程结构繁杂、风险性较高和参建单位较多，在建设阶段或多或少都存在各类纠纷问题，为减少问题的出现，所有参建单位应共同遵守项目合同中的约定，强化项目合同在建设全程中的管理作用，最大限度减少项目实施过程中的风险因素，实现社会和经济双重效益的有效提升。本文列举了某轨道交通工程项目实例，根据合同管理的要点对合同管理在项目进程中的实施情况进行了分析，针对当中存在的问题提出了相应改善建议。 1城市轨道交通工程项目合同管理要点 1.1事前防范 先审查合同中相对利益方的参建资格，包括允许经营的范围、具备相应的等级资质、安全许可的有效期限、财务水平现状、技术管理的能力水
平等。再根据相关评审制度的要求，由专业法务人员对业务部门草拟的合同进行全面审查，包括合同的关键性条款、违约处理的方式等方面。再确认保证金制度执行情况，根据相关制度的要求提交履约保证金，在其提供履约保证金后完成合同的签订。 1.2事中控制 合同管理中的事中控制环节主要是监管合同的履行情况，跟踪合同的履行过程，作好记录并进行评价，针对履约过程中出现的纠纷问题及时通过协商加以解决。协商时，对于原合同中明确的义务和责任的履行结果加以督促，避免出现违约现象；对于原合同未明确的义务和责任协商达成一致后，及时完善合同作补充协议处理；协商不能达成一致的，按合同约定的争议解决方式处理。 1.3事后应对处理 合同管理中的事后处理环节主要是为了应对合同的履行变化情况，针对违约行为采取相应的应对措施，业务部门在发现相关行为后应及时报之法务部，同时上报给相关领导，结合合同的相关约定进行事后处理。处理完毕后，总结经验，优化合同条款，在后续的合同管理中约定明确，尽可能规避风险。 2城市轨道交通工程项目合同管理现状 2.1项目基本情况 某轨道交通工程项目组建于2016年，线路全长约19.493km，均为地下线。共设车站17座，最大站间距1.708km，最小站间距0.732km，平均站间距1.161km。具体施工项目有土建、安装、设备采购、车辆购置、
浅谈城市轨道交通工程轨道施工技术要点与管理
浅谈城市轨道交通工程轨道施工技术要点与管理 伴随着社会的快速发展，城市轨道交通建设备受关注，其在城市中的建设数量和建设规模也在不断扩大。为确保城市轨道交通更好的服务城市大众，就需要不断提升其施工质量水平，而这一目标的实现就需要不断强化施工技术要点和管理力度。因此文章就城市轨道交通工程轨道施工技术要点和管理进行相应的探讨。 标签：城市轨道交通；施工技术；管理 伴随着我国市场经济的高速发展，城市化建设规模的不断扩大，城市人口不断膨胀，无形中给城市交通带来了巨大的压力，特别是一、二线城市中导致常态性的交通堵塞的现象，影响人们正常的生活节奏。为保证社会群众在日常生活工作中运用城市轨道时的人身生命的安全，需要保证城市轨道交通工程的施工质量。 1、城市轨道交通工程轨道施工技术要点 城市轨道交通工程轨道施工是随着城市的发展而兴起的，相对于古代的轨道工程施工来说，城市轨道交通工程轨道施工的开展会遇到很多难题。城市轨道交通工程轨道施工中我们主要会遇到以下几方面的问题： 1.1埋深技术 城市轨道交通工程轨道施工中埋深技术占领了一个很重要的位置。埋深技术的成熟与否可以决定整个工程的成本，并影响后期工程使用的方便程度。一般来说，城市城市轨道交通工程轨道施工埋深较浅，我们需要尽可能的避开地下的管道结构，以免造成城市生活秩序的紊乱。此外，我们在施工过程中还要做好地 面保护工作，这也是城市城市轨道交通工程轨道施工最重要步骤之一，但在实施上我们还有所欠缺，也就成为我们工作中的难点之一。 1.2开挖技术 开挖过程中，我们不仅要注意到施工场地的岩石挖掘还要对地下电线水管进行排查。岩石的挖掘上，我们需要关注到施工场地的土质。对于一些软土，岩石碎块较多，人流量密集等开挖条件较差的地段，我们目前的开挖技术在解决这些问题的时候还很吃力。此外，挖掘时我们还要避开城市的地下埋管建设。埋管的数量和复杂程度决定了我们挖掘的难度，因此，在施工前我们要做好城市规划的功课，对地下建设了如指掌，这样我们才能开展好开挖工作，这样一来整个工程的开挖难度直线上升。（1）对于一般地形来说我们大多都采用明挖法，因为它具易操作、成本低、快捷安全的优点。明挖法主要在于做好开挖土方、坡形的支护以及工程的结构的工作。其中支护是重要的一个环节。对于边坡环境好的场地，
轨道交通测量方案
广州市轨道交通二、八号线延长线工程 施工11标段 施 工 测 量 方 案 编制： 审核： 批准： 中隧集团广州市轨道交通 二、八号线延长线工程施工11标段项目经理部
目录 一、编制依据 (2) 二、工程概况 (2) 三、控制点复测与加密 (3) 四、施工测量及复核 (7) 五、车站与区间结构的竣工测量 (8) 六、测量技术保证措施 (7) 七、桩位保护措施 (10) 八、仪器设备及测量人员配置 (11) 九、仪器设备保障与操作规范 (12) 十、附件 1、测量设备鉴定证书 2、测量人员资格证书
一、编制依据 ⑴、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》（GB50308-1999） ⑵、《城市测量规范》（CJJ8-99） ⑶、穗铁建总前期(2005)92号关于印发《广州轨道交通施工测量管理细则（第二 版）》的通知 ⑷、《工程测量规范》GB50026-93 ⑸、广州市轨道交通二、八号线延长线工程施工11标段土建工程承包合同 二、工程概况 2.1 工程位置 广州市轨道交通二、八号线延长线工程施工11标段三元里～江夏段位于广州市白云区西部旧机场跑道及绿化草坪上，线路走向为南北走向。具体位置见图1-01。 2.1 工程位置 本标段位于广州市天河区珠江新城核心规划区，工程包含1井、2站、2区间共计5个子单位工程，即：【中央广场站北盾构始发井】、【中央广场站～市民广场区间】、【市民广场站】、【市民广场～天河南一路盾构区间】、【天河南一路站】。标段起迄里程为Y（Z）DK2+016.81～Y（Z）DK2+941.8，全长924.99m。 区间线路从中央广场站出发，沿规划珠江新城中轴线向北行，采用矿山法施工下穿金穗路，到达中央广场北盾构始发井后，采用盾构法施工下穿未开发荒地过市民广场站，由市民广场站二次始发后下穿黄埔大道，穿过天河南小区，基本沿六运二街北行，在天河南一路处下穿广州地铁一号线体育西站～体育中心站区间隧道，到达设在宏城停车场内的天河南一路站。具体位置如图1所示。
城市轨道交通工程划分暂行办法(9.29)
城市轨道交通工程划分暂行办法 （征求意见稿） 《城市轨道交通工程质量验收制度研究》课题组 二〇一二年十一月
城市轨道交通工程划分暂行办法 1 总则 1.0.1为加强城市轨道交通工程施工质量管理与验收，依据《建筑工程施工质量验收统一标准》、《地下铁道工程施工验收规》等标准、规文件的规定，结合城市轨道交通工程建设的实际，制定本办法。 1.0.2本办法适用于新建、改建或扩建城市轨道交通工程施工质量的验收。本标准未涉及的新技术、新工艺、新设备、新材料，其单位（子单位）工程、分部（子分部）工程和分项工程的划分应另行制定补充标准。 1.0.3城市轨道交通工程的单位（子单位）工程、分部（子分部）工程和分项工程的划分除应符合本办法外，尚应符合国家、行业等现行有关标准、规等的规定。 2 术语 2.0.1城市轨道交通 城市轨道交通是指采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁、轻轨、单轨、浮磁、自动导向轨道等系统。 2.0.2单位工程 在城市轨道交通工程中，具备独立施工条件或具备专业功能的建（构）筑物及专业设备系统。 2.0.3子单位工程 单位工程中具备阶段施工条件或者施工容相对独立的建（构）筑物及专业设备子系统。 2.0.4分部工程 在子单位工程中按照系统设备专业性质或设备组别等、建（构）筑物的一个完整部位或主要结构及施工阶段划分的工程实体及专业设备安装工程。 2.0.5分项工程 在分部工程中按照工种、工序、材料、施工工艺、设备类别等划分的工程实体及专业设备安装工程。 2.0.6检验批 检验批为按同一的生产条件或按规定的方式汇总起来供检验用的，由一定数
量样本组成的检验体。 3 基本规定 3.0.1城市轨道交通工程质量验收单元应划分为单位（子单位）、分部（子分部）、分项工程和检验批。 3.0.2单位工程的划分按照“具备独立施工条件，能形成其相应的使用功能的建筑物、构筑物、专业设备系统以及专业性较强、需从常规单位工程中分离且具备全线独立施工条件的某一重要工序为一个单位工程。” 建筑规模较大、建设周期较长的单位工程，可将其具备独立施工条件或者能形成独立使用功能的部分划分为一个子单位工程；一个建筑规模较大、建设周期较长的单位工程采用不同工法施工时，可将单位工程按工法划分为若干个子单位工程或分部工程。 系统设备安装工程的单位工程应按系统设备专业划分，子单位工程（或分部工程）可以按照工种种类、设备组别或区段划分。 3.0.3一个分部工程可由几个子分部工程组成，分部工程的划分应按下列原则确定： 1、分部工程的划分应按专业性质或施工部位确定； 2、当分部工程较大或较复杂时，可按材料种类、施工特点、施工程序、专业系统及类别等划分为若干个子分部工程。 3.0.4分项工程应按主要工种、施工工艺、设备类别等进行划分；分项工程可由一个或若干检验批组成。 3.0.5检验批可根据施工及质量控制和专业验收要求按施工段或部位等进 行划分。 4 城市轨道交通工程质量验收单元的划分 4.0.1每个车站划分为一个独立单位工程。由于工程的复杂性、施工的阶段性，以及合同分割等因素，车站单位工程划分为主体土建工程、装饰装修工程、建筑设备安装工程（含临近半区间的建筑设备安装工程）、附属土建工程四个子单位工程，每个子单位工程包括若干个分部工程。 4.0.2每个区间划分为一个独立单位工程，区间单位工程划分为正线土建工程、附属土建工程两个子单位工程，临近半区间设备安装工程纳入车站建筑设备
轨道交通工程造价与财务评价
轨道交通工程造价与财务评价 目录 一、轨道交通投资构成 二、如何理解城市轨道交通技术经济指标 三、财务分析评价 （一）轨道交通大发展 据中国城市轨道交通协会统计，截止2014年末，我国累计有22个城市建成投运城轨线路101条，运营线路长度3155km。其中地铁2438公里，占线路总长的77.3%；轻轨239km，占线路总长的7.6%；单轨87km，占线路总长的2.8%；现代有轨电车134km，占线路总长的4.2%；磁浮交通30km，占线路总长的1%；市域快轨227km，占线路总长的7.2%。 （二）建设项目投资构成 一、建设投资：是指用于建设项目的全部工程费用、工程建设其他费用及预备费用之和。建设投资由工程费用、工程建设其他费用和预备费用组成。 二、建设期利息：是指建设项目贷款在建设期内发生并应计入固定资产的贷款利息等财务费用。 三、固定资产投资方向调节税：是指国家为贯彻产业政策、引导投资方向、调整投资结构而征收的投资方向调整税金。（自2000年1月1日起暂停征收投资方向调节税） 四、铺底流动资金：是指生产经营性建设项目为保证投产后正常的生产营运所需、并在项目资本金中的自有流动资金。非生产经营性建设项目不列铺底流动资金。 铺底流动资金一般占流动资金的30%，其余70%流动资金可申请短期贷款。 建设项目总投资的各项费用按资产属性分别形成固定资产、无形资产和其他资产。 城市轨道交通项目工程费的构成需了解轨道交通项目的专业构成。 根据《城市轨道交通工程项目建设标准》（建标104-2008），城市轨道交通工程项目构成可分为工程基本设施和运营装备系统两大部分： 1.工程基本设施，包括线路运营总图和土建工程设施。 （1）线路运营总图，属工程设施的基础项目，包括线路、客流预测、运营组织、限界。 （2）土建工程设施，包括轨道、路基、桥梁、隧道、车站以及主变电所、集中冷站、控制中心及车辆基地的土建工程部分。 2.运营装备系统，包括车辆、供电、通风空调（含采暖）、通信、信号、给排水与消防、防灾与报警、机电设备监控、自动售检票、自动扶梯和电梯、站台屏蔽门、旅客信息等系统设备及其控制管理设施，车辆基地的维修设备等。 （三）轨道交通系统概况及组成 1.车站建筑 车站按规模和型式分类，分为地下站、地面站、高架站。 一. 城市轨道交通投资构成 目前地下二层岛式站台车站，站台宽度>9m时，一般选用双柱三跨钢筋混凝现浇框架结构。 车站的埋深、覆土受线路、规划和建筑等专业限制，2.0~3.0m的覆土对埋深14~15m的地下二层车站是比较经济的；若顶板覆土增厚1米，一座标准地下二层车站将增加投资500万元。 高架车站的上部结构一般采用二~四层钢筋砼框架结构体系，屋盖系统选用轻钢结构、钢网架结构、钢筋砼梁板结构等形式。 高架车站若采用“桥、建”完全分开的形式，行车对车站影响较小，但车站的柱网较多；若采用“桥、建”结合的形式，则建筑布置灵活，使用空间限制少，但结构震动和噪音影响大。
城市轨道交通工程项目建设标准(完整资料).doc
此文档下载后即可编辑 第二章建设规模与项目构成 第十四条城市轨道交通建设应根据线网规划，依据建设线路的客流特征、运量等级和速度趴标等进行功能定位，确定工程规模、运营规模和效益规模。其项目构成应满足城市轨道交通系统运营模式和客运需求。 第十五条城市轨道交通新线建设的运营规模，按线路远期单向高峰小时客运能力，划分为四个类别、三个量级。各级线路相关技术特征宜按表１的规定确定。 第十六条建设项目的设计年限按项目建成通车年为基准年，可分为初期、近期和远期。初期为建成通车后第３年；近期为第１０年；远期为第２５年。建设项目的设计运能，应根据各设计年限的客流预测，对客流特征进行定性、定量分析后合理确定。第十七条每条线路的客流预测应按初期、近期和远期设计年限，对相应建成范围，分别测试；若一条线路分段建设，每段通车时间相距３年以上，应按不同项目实施。后期实施的项目，设计年限应按后期项目建成通车年为基准年，重新推定初期、近期和远期设计年限，进行全线客流预测。 第十八条客流预测应以居民出行和相关交通调查的成果为基础，并应保证其成果的时效性和可用性，不宜大于５年，否则应
补充其他有效措施。客流预测的方法、计算模型以及采用的相关参数，应预先经过实例验证其可用性。 第十九条客流预测应按不同研究阶段分别测试，并应符合下列规定： 一、线网规划阶段客流预测。 （一）线网总量预测：依据城市总体规划和综合交通规划，分析城市现状和规划区域ＯＤ客流；分析和确定远景线网规划承担的客运总量及在公交总量中分担的比例、平均运距、客流负荷强度等相关指标，并在全线网范围内按总量控制原则，进行各线客流总量预测。 （二）线路客流预测：以远景线网客流总量为基础，预测各条线路的全日客流（双向）总量、分段断面流量（图），全日平均运距和客流负荷强度等相关指标进行总量控制分析。并估测各线高峰小时单向最大断面流量。 二、工程可行性研究阶段，应按每一条线路项目的设计年限进行初期、近期和远期的客流预测，预测内容应符合下列规定。预可行性研究阶段客流预测可参照执行。 （一）线网客流预测：在远景线网规划阶段客流预测基础上，预测项目远期设计年限建成的线网规模的全日客流总量、各条线路的全日客流总量和客流负荷强度；并对各条线路的客流进行总量控制与分析。
城市轨道交通工程施工方法和施工工艺
城市轨道交通工程施工方法和施工工艺 摘要:简述城市轨道交通地下线路轨道工程,短轨枕式整体道床的施工方法和施工工艺。关键词:城市轨道; 施工; 工艺 轨道是城市轨道交通的重要基础设施之一,它直接承受列车荷载,引导列车运行,保证轨道施工质量是轨道交通施工中关键环节。本文重点介绍轨道工程地下线路短轨枕式整体道床施工方法和施工工艺。 1 短轨枕式整体道床的铺轨方法 1.1 铺轨方法的选择 短轨枕式整体道床施工方法可分为两种,一是换轨铺设法,即首先用工具轨铺设整体道床,永久轨在隧道外焊接成长轨后,再运至隧道内换铺;二是一次铺设法, 不用工具轨,一次 铺设无缝线路,即用25 m 标准长度钢轨,按换轨铺设法用工具轨铺设整体道床施工工艺要求,铺设整体道床,所有钢轨接头在隧道内进行焊接。 目前,我国北京、上海、广州、天津等城市已建地铁,轨道施工均采用换轨铺设法施工。该方法钢轨焊接除联合接头外均在铺轨基地进行,焊接质量易保证; 同时避免了隧道内的 空气污染,减少了施工干扰,各施工单位均有成熟经验;但工具轨的铺设与拆除需增加工程投资,施工周期相对较长。一次铺设法,在隧道内焊接钢轨易造成空气污染,施工干扰大,需做好施工组织设计,减少窝工,减少工程投资,施工周期相对较短。 “ 秦岭隧道一次性铺设无缝线路”为铁道部部控科研项目,经有关单位联合攻关,成功地实现了一次铺设施工,为地铁轨道工程一次铺设的实现开创了先河。 1.2 一次铺设施工方案 (1) 长轨运输法 钢轨可在铺轨基地焊接为125 m 长轨条,轨条长度可根据场地情况适当调整,用长轨 运输车运入隧道内已铺设完的整体道床两侧;再用自制胶轮运输车(俗称炮车) 约8 辆运到待铺地段; 在隧道内组装长轨排, 安装扣件,悬挂短轨枕,利用钢轨支撑架架设轨排,调整轨道,浇筑道床混凝土,焊接联合接头,锁定无缝线路。该方法是在隧道外焊接长钢轨,质量易保证,减少空气污染,但是在隧道内组装长轨排,干扰大,效率低。 (2) 长轨排运输法 钢轨在铺设基地焊接成长轨条后,组装长轨排,安装扣件,悬挂短轨枕,用长轨运输车运 入隧道内,然后用8 台龙门吊,吊至待铺地段,浇筑道床混凝土,焊接联合接头,锁定无缝线路。该方法是在隧道外组装轨排,干扰小,效率高,但是长轨排运输较困难。 (3) 短轨排运输法 用25 m 标准长度钢轨,首先在铺设基地组装短轨排,安装扣件,悬挂短轨枕,用轨道平 车及龙门吊将短轨排运至隧道内待铺地段,用特制的夹具连接轨排,浇筑道床混凝土,焊接长钢轨,锁定无缝线路。该方法是在隧道外组装轨排,干扰小,效率高,且便于运输,但是隧道内焊接必须严格控制焊接质量,有效防止空气污染。 (4) 综合法 用少量的工具轨铺设道床,然后逐段倒用,可减少工具轨用量,减少投资。工期紧时,必须做好施工组织设计。也可某一段用换轨铺设法,某一段用一次铺设法,两者结合施工,以达到节省工具轨的目的。 以上方法中“短轨排运输法”,在地面铺轨基地组装短轨排,然后运至隧道内,减少了隧道内的工作量,改善了工人的劳动条件,又为轨道工程快速施工创造了条件,是比较好的方法, 在深圳地铁一期工程中得到了应用。“长轨运输法”和“长轨排运输法”,需长轨运输车, 给施工带来不便,只有在隧道内焊接质量得不到保证时选用。“综合法”在工期不紧,有工具轨供应
轨道交通线路设计基本材料
线路基本认识材料 一．线路专业背景及相关问题 地铁、轻轨交通、是国内外广泛采用的城市轨道交通形式。它具有大运量、快捷、准时、舒适、低污染的特点，对解决城市地面交通拥挤、堵塞问题和促进城市建设可持续发展起到了重要作用。 地铁线路专业的选线工作是地铁设计的“龙头”，是地铁建设的基础，是一项综合性的工作，其具有牵涉面广、复杂性强、劳动强度大、责任重大等特点。随着近年来国内地铁建设的新兴，地铁线路工作的重要性也被大家所认可，其工作质量的好坏直接关系到整个地铁设计质量及工程造价的高低。 线路设计是一项涉及多专业、多部门集体协调、研究的系列工程。如何组织实施则显得格外重要。 首先，要全面研究有关的线路资料，彻底了解所设计地铁在城市轨道交通系统中的走向、换乘关系、功能定位、站点分布；分析沿线工程地质和水文地质资料。 其次，对现场进行踏勘核对工作，掌握沿线道路、建筑物、交通、地下管线情况。落实规划线位的可实施性，找出控制线位的控制点，综合协调线位与站位的匹配。 最终提出优化线位、站位的可能性，拟定车站和区间的施工工法及结构类型。线路初步方案拟定后，经业主同意后，广泛与市规划、环保、交通管理、文物、园林、重要建筑物业主征求意见，进行协调。并根据协调意见对线路进行调整，以最终稳定线位及站位。当然以上工作不是一蹴而就，需要多次踏勘、多次协调后才能最终达到线路方案的稳定。 一个地铁工程的设计年限应分为初期、中期、远期三期。初期按建成通车后第3年要求进行，近期按第10年要求进行，远期按第25年要求设计。这里的要求主要是指客流的需要，也就是说必须满足规定年的客流运输任务。 二．认识线路 地铁线路按其在运营中的作用，应分为正线、辅助线和车场线。 1 正线 正线是指主要供载客列车运行的线路。 2 辅助线（有些地方又叫配线） 是为列车提供折返、停放、检查、转线及出入段作业的线路。辅助线的分类： （1）折返线 城市轨道交通线路中，全线各区段客流分布一般不均匀，通常需要列车根据要 求，在中途的车站改变列车运行方向。（也就是我们坐公交车时遇到的区间车， 它只在一个区间运行）。因此在这些车站需要设置折返线。折返线是供列车改变 运行线路的，除此之外，折返线还可以起到临时停放列车的作用。 （2）渡线 渡线也可满足列车改变行进方向或列车线路的需要。但一般是用于设置临时的
城市轨道交通工程项目建设标准[详]
第二章建设规模与项目构成 第十四条城市轨道交通建设应根据线网规划，依据建设线路的客流特征、运量等级和速度趴标等进行功能定位，确定工程规模、运营规模和效益规模。其项目构成应满足城市轨道交通系统运营模式和客运需求。 第十五条城市轨道交通新线建设的运营规模，按线路远期单向高峰小时客运能力，划分为四个类别、三个量级。各级线路相关技术特征宜按表１的规定确定。 第十六条建设项目的设计年限按项目建成通车年为基准年，可分为初期、近期和远期。初期为建成通车后第３年；近期为第１０年；远期为第２５年。建设项目的设计运能，应根据各设计年限的客流预测，对客流特征进行定性、定量分析后合理确定。 第十七条每条线路的客流预测应按初期、近期和远期设计年限，对相应建成围，分别测试；若一条线路分段建设，每段通车时间相距３年以上，应按不同项目实施。后期实施的项目，设计年限应按后期项目建成通车年为基准年，重新推定初期、近期和远期设计年限，进行全线客流预测。 第十八条客流预测应以居民出行和相关交通调查的成果为基础，并应保证其成果的时效性和可用性，不宜大于５年，否则应补充其他有效措施。客流预测的方法、计算模型以及采用的相关参数，应预先经过实例验证其可用性。
第十九条客流预测应按不同研究阶段分别测试，并应符合下列规定： 一、线网规划阶段客流预测。 （一）线网总量预测：依据城市总体规划和综合交通规划，分析城市现状和规划区域ＯＤ客流；分析和确定远景线网规划承担的客运总量及在公交总量中分担的比例、平均运距、客流负荷强度等相关指标，并在全线网围按总量控制原则，进行各线客流总量预测。 （二）线路客流预测：以远景线网客流总量为基础，预测各条线路的全日客流（双向）总量、分段断面流量（图），全日平均运距和客流负荷强度等相关指标进行总量控制分析。并估测各线高峰小时单向最大断面流量。 二、工程可行性研究阶段，应按每一条线路项目的设计年限进行初期、近期和远期的客流预测，预测容应符合下列规定。预可行性研究阶段客流预测可参照执行。 （一）线网客流预测：在远景线网规划阶段客流预测基础上，预测项目远期设计年限建成的线网规模的全日客流总量、各条线路的全日客流总量和客流负荷强度；并对各条线路的客流进行总量控制与分析。（二）线路客流预测：预测全日客流量和各小时段的客流量及其比例、全日和高峰小时的平均运距及平均客流负荷强度、全日各级运距（每２ｋｍ分级）的乘客量。 （三）车站客流预测：预测全日和早、晚高峰小时的各车站上下行的乘降客流、站间断面流量以及相应的超高峰系数；在大型社会活动期
探讨城市轨道交通工程施工技术
探讨城市轨道交通工程施工技术 发表时间：2015-12-08T14:45:44.327Z 来源：《基层建设》2015年16期供稿作者：郑芝钿[导读] 广州轨道交通建设监理有限公司近年来随着经济水平的发展和科技水平的进步，以往的传统城市交通工具已不能满足现代人的出行要求。 郑芝钿 广州轨道交通建设监理有限公司广东省 510000 摘要：随着我国国民经济的快速发展，我国城市轨道交通行业的发展也十分迅速，由于城市轨道交通的便利和快捷，成为城市交通重要的组成部分。 关键词：城市轨道交通技术；特点；管理策略1、引言 近年来随着经济水平的发展和科技水平的进步，以往的传统城市交通工具已不能满足现代人的出行要求，而城市轨道交通以安全性高、速度快、舒适性好、污染程度小等优点，越来越受到人们的关注。 2、城市轨道交通的特点（1）轨道交通是世界公认的低能耗、少污染的“绿色交通”，是解决“城市病”的一把金钥匙，对于实现城市的可持续发展具有非常重要的意义。 （2）轨道交通安全性较高，轨道交通运行在自己专用的轨道上，与其他交通工具没有交叉点，不受其他交通工具的干扰，依靠先进的通讯、信号系统运作，较少发生事故。（3）轨道交通运输能力较大，轨道交通由于高密度运转，列车行车时间间隔短，行车速度高，列车编组辆数多而具有较大的运输能力。单向高峰每小时的运输能力最大可达到6万～8万人次；地铁达到3万～6万人次，甚至达到8万人次；轻轨1万～3万人次，城市轨道交通的运输能力远远超过公共汽车。据文献统计，地下铁道每公里线路年客运量可达100万人次以上，最高达到1200万人次，如莫斯科地 铁、东京地铁、北京地铁等。城市轨道交通能在短时间内输送较大的客流，据统计，地铁在早高峰时1h能通过全日客流的17%～20%，3h 能通过全日客流的31%。（4）轨道交通快捷性好，与常规公共交通相比，城市轨道交通由于运行在专用行车道上，不受其他交通工具干扰，车辆可以保持较高的运行速度，有较高的启、制动加速度，列车停站时间短，上下车迅速方便，而且换乘方便，从而可以使乘客较快地到达目的地，缩短了出行时间。 （5）轨道交通舒适性较高，与常规公共交通相比，城市轨道交通的车辆具有较高的运行稳定性，车辆、车站等均安装有空调、通风等设施，车站导向明确，自动售票机、自助终端等设备为乘客提供便利，因而具有较好的候车环境和乘车条件，其舒适性优于公共汽车、出租车。 （6）轨道交通具有较高的准点性，轨道交通由于在专用行车道上运行，不受其他交通工具干扰，不产生线路堵塞现象并且不受气候影响，是全天候的交通工具，列车能按运行图的时刻表运行，在列车准点方面较有保障。 3、城市轨道交通工程施工技术（1）线路中线调整测量线路中线调整测量在桥上施工控制导线点和施工控制水准点的测设完成后进行。我们以施工控制导线点为依据，放样出左右线中心点，中心点间距选取100m，以备测设铺轨基标时使用。以车站的施工控制导线点作为导线始、终边与左右线中心点组成附合导线，按规范要求进行左右线的附合导线测量，测量数据平差后，按设计坐标把现场的线路中线点进行改正。改正后对线路中线点各折角进行检测，在直线上偏差不大于8，曲线折角与相应的设计值之差，在8~15之间，达到要求后，用油漆做点标记。（2）铺轨基标的布设铺轨基标分为控制基标、加密基标和道岔基标三种。我们根据某轻轨的承轨台为左右轨分开式的实际情况，把基标布设在线路的中心，有利于直接调整轨道的方向和高程。当承轨台为整体式时，也可把基标布设在线路左侧或右侧，也可达到调整轨道方向和高程的目的。布设控制基标的间距10Om为宜，若边长较短（小于5Om），将降低测角精度以致影响控制基标的点位精度，若边长较长，将不利于加密基标的测设，因此控制基标边长的选定是保证线路控制精度的关键。当曲线长度小于200m时，即可在曲线起、中点和终点设三个控制基标，小于1OOm时，只设起点和终点两个控制基标即可。加密基标每m2布设一个，用于立模和调整轨道。道岔区域内为整体式承轨台，因此宜把道岔基标布设在直股外侧，根据道岔长度，道岔基标每左右设一加密基标，在岔前、岔心、岔后和道岔始终端布设5个控制基标，以有效控制道岔的纵横向位置。（3）控制基标与加密基标的埋设放置全站仪于一控制基标点上对准另一相邻的控制基标点，测站点可用仪器对中镜对正直接打眼埋设控制基标，另一相邻控制基标可用全站仪控制方向和距离定位埋设。埋设好控制基标后，即可在控制基标间加设加密基标。为加快测设进度，测设加密基标时，5m距离可用小钢尺量取，仪器只控制方向：为减小垂球对点摆动的方向偏差，因控制基标间距只有100m，所以可用铅笔尖对点，用仪器可直接看到，使加密基标偏离两控制基标间的方向线不大于1mm（曲线段也按此限差控制），来控制铺轨方向，用10m弦线检查时其最大偏差为4mm，若按规范不大于2mm的要求控制铺轨方向，用10m弦线检查时最大偏差为4mm，不能满足铺轨要求。（4）应力放散方案选择与长大铁路线跨区间无缝线路相比，城市轨道开放式无缝线路的一个显著的特点是区间频繁且短，另外，开放式无缝线路区间两端均连接钢轨伸缩调节器，作为伸缩区。无缝线路现场联合接头焊接方法不一样，线路锁定的方式也会有所不同，我公司过去对现场铝热焊工艺较熟悉，但某市轨道交通一号线现场联合接头采用气压焊，如何消除联合接头气压焊顶锻量对线路钢轨应力的影响是线路放散及锁定过程的重要环节，使得我们必须对过去的工艺加以改进。另外，针对某市轨道交通一号线工期非常紧张的现实情况，解决铺轨与线路应力放散及锁定施工之间的矛盾，实现工序之间的协调，减少相互间的干扰，成为保证工期的重要因素。（5）换轨铺设法
以轨道交通建设工程项目管理为例,
摘要: 以轨道交通建设工程项目管理为例, 尝试开发一种能够集中存储的、共享的、快速检索的高效率信息管理系统。系统的主要信息管理内容包括资金控制、质量控制和进度控制。通过对“三控制”的流程分析, 以计量支付模块为例, 介绍了数据库设计( 采用了国家规范的工程编码方法进行编码设计) , 给出了部分项目管理信息系统的实现和程序设计。 关键词: 轨道交通; 建设管理; 信息系统; 数据库设计 轨道交通建设工程数量多, 投资大, 建设周期长,所以其项目管理任务极其繁重。但是目前项目管理的信息系统基本上还停留在电子表格信息处理阶段, 使得轨道交通建设工程项目管理中的信息存储分散, 不便于共享, 不便于快速检索, 信息处理效率低, 从而制约了现在的建设工程项目管理的发展。项目管理信息系统应方便项目信息输入、整理与存储, 应有利于信息提取, 应能灵活补充、修改与删除数据( 见GB50326—200《1建设工程项目管理规范》)。为提高项目管理信息的处理效率, 进而提高项目管理水平, 必须充分利用现代计算机技术和电子技术, 如数据库技术和计算机网络通信技术, 能够快速收集和传输信息、集中存储和共享信息, 简化和方便数据操作。 1 系统分析 轨道交通建设工程项目管理内容繁多, 但可以概括为“三控制、两管理”, 即资金控制、质量控制、进度控制; 以及合同管理和信息管理。本系统主要就“三控制”中的信息加以分析。 1.1 资金控制 也称计量支付或验工计价, 实际上就是工程款结算。它是指承包商在工程实施过程中, 依据承包合同中关于付款条款的规定和已经完成的工程量, 并按规定的程序向建设单位收取工程款的一项经济活动, 是一项十分重要的造价控制工作。工程款结算一般有下列几种方式: 月中预支、月终结算、竣工清算; 月中预支,竣工一次清算, 适于小工程; 按照工程形象进度, 划分不同阶段进行结算[1]。因为轨道交通建设工程投资大、周期长, 所以一般实行按月结算, 即按分部、分项实体工程完成情况, 按月结算, 最后在工程竣工后清算, 找补余款。 1) 业务流程分析: 项目工程师对承包商已取得报验合格的项目, 经现场核实后, 签发《工程计量表》。每月规定时间前承包商向总监代表办提交《清单工程完成情况统计报表》《、工程计量单》《、计量支付申请数量汇总表》及相应附件资料, 进行本月的计量工作( 整个计量工作在合同文件规定的天数内完成)。总监代表办根据承包商提交资料编制《期中支付证书》, 并提交总监办审核、分管总监助理审批、总监批准后, 最终建设单位财务部门核算支付。 2) 系统功能分析: 根据上述业务流程分析, 可知需要人工输入的信息有: 工程量清单、工程报验单、工程计量单、工程变更单、预付款申报单等。需要系统能够自动生成的信息有: 清单工程完成情况统计报表、计量支付申请数量汇总表、期中支付证书等。 1.2 质量控制 根据建设任务、施工管理和质量检验评定的需要,应在施工准备阶段按一定方法将建设项目划分为单位工程、分部工程和分项工程。施工单位、工程监理单位和建设单位应按相同的工程项目划分进行工程质量的监控和管理。工程质量检验评分以分项工程为单元, 采用100 分制进行。在分项工程评分的基础上, 逐级计算各相应分部工程、单位工程。 1)业务流程分析: 分项、分部工程完成后, 施工单位在自检的基础上, 完成工程质量等级自评工作, 确认该部分工程的合同内容已经全部完成后, 向总监代表办提交“工程报验单”。然后, 总监代表办负责查验并评分, 施工单位、勘察单位、设计单位、建设单位等相关单位应参加, 其具体步骤是:
城市轨道交通工程概述
城市轨道交通工程 一：城市轨道交通工程结构与特点 1：地铁车站结构与施工方法 1：地铁车站形式与结构组成 1.1：地铁车站形式分类 车站与地面位置：高架车站、地面、地下； 结构横断面：矩形、拱形、圆形、其他； 站台形式：岛式站台、侧式、岛侧混合。 1.2：构造组成 车站主体、出入口通道、通风道及地面通风亭组成。 2：施工方法与适用条件 2.1：明挖法施工 （1）由地表向下开挖基坑至设计高程，在坑内由下至上建造主体结构及防水措施。 （2）施工作业面多、速度快、工期短、易保证工程质量、工程造价低等特点。 （3）敞口放坡基坑和有围护结构的两类。 若地面空旷，建筑物离地面较远，不影响周边环境，基坑深度不大可敞口放坡开挖。施工简单，速度快噪音小，无需做围护。 场地限制，则应适当采用围护结构如土钉加混凝土喷抹面；若基坑很
深，地质条件较差，地下水位较高，处于繁华市区，地面建筑物密集，采用有维护结构的基坑。 敞口放坡施工：边坡面不加支护的基坑，喷锚护坡基坑。 有维护结构的基坑：工字钢桩维护基坑；钢板桩围护基坑；钻孔灌注桩维护基坑；地下连续墙维护基坑；土钉墙维护基坑等。 2.2：盖挖法施工 （1）先盖后挖，预制或现浇棚盖结构，置于桩柱结构上维持地面交通，结构支护下进行开挖和主体结构施工。 （2）优点：围护结构变形小；基坑底部土体稳定、施工空间大；盖挖逆作法用于城市时对交通影响较小。 缺点：混凝土结构的水平施工缝很难处理；盖挖逆作法施工时，暗挖施工难度大，费用高；要综合考虑基坑稳定、环境保护、永久结构形式和混凝土浇筑作业等因素确定。 （3）盖挖逆作法、盖挖顺作法。盖挖半逆作法。 盖挖顺作法：构筑连续墙；构筑中间支撑桩；构筑连续墙及覆盖板；开挖及支撑安装；开挖及构筑底板；构筑侧墙、柱；构筑侧墙及顶板；构筑内部结构及路面复旧。 盖挖逆作法：自上而下完成土方开挖和边墙、中隔板及底板衬砌施工，不需设置临时支撑，借助顶板、中板自身的水平刚度和抗压强度实现对基坑围护桩墙的支护作用。 特点：快速覆盖，缩短中断交通时间；自上而下的顶板中隔板及水平支撑体系刚度大；可分层施工；不受季节影响，设备简单、不需要大