道岔论文
单开道岔转辙部分的养护维修
道岔设备是铁路线路不可缺少的一部分，其质量的好坏直接关系到铁路运输。转辙部分又是道岔设备的重中之重，又是最薄弱的部位，因此有效的养护好转辙部分的质量也是非常重要的。
要想彻底养护好道岔转辙部分，使之处于优良状态。就必须细致全面的分析其病害的原因和产生原因的主要因素，逐一制定出预防整治措施。下面，就道岔转辙部分病害产生的主要因素分析如下：
一、结构的缺陷
1、直线型尖轨转折角较大，车轮从基本轨过渡到尖轨时列车急骤地改变运行方向，车轮冲击尖轨，从而对尖轨轨道产生较大的重向和横向冲击力。
2、尖轨经刨切后断面消弱，且只有连杆和跟端结构将其连成框架。在其全长范围内，没有其它扣件将其固定在岔枕上，加上尖轨高于基本轨，当车轮通过时尖轨就容易发生跳动、横移和爬行，增大了尖轨尖端被轧伤的可能性。
3、刨切轨底基本轨的轨底切口处易折断。
4、尖轨跳动轨距不一保持。
5、尖轨尖端降低值过小，实际尖端过宽容易被轧伤，并且有被车轮爬上造成不安全因素的可能。
二、道岔转辙部分主要病害产生的原因及预防整治措施
（一）尖轨与基本轨不密贴或较长距离不密贴
产生的原因：1、尖轨50mm断面内刨切长度不够；2、尖轨顶铁过长，补强板螺栓凸出；3、转辙机的位置与尖轨动作拉杆的位置不在同一水平线上；4、基本轨弯折点有误；5、基本轨工作边及尖轨非工作边有肥边造成假密贴；6、基本轨横向移动；7、基本轨或尖轨有硬弯；8、基本轨、轨撑、滑床板挡肩之间有离缝；9、第一、二连接杆与尖轨耳铁连接的距离不合适。
预防整治措施：1、对刨切长度不足的尖轨再作刨切。2、过长顶铁可以进行打磨或更换。3、调整转辙机及尖轨拉杆位置，使其在同一水平线上。4、拨正基本轨方向，矫正弯折点的位置和矢度。5、仔细打磨基本轨内侧肥边。6、打靠道钉或拧紧扣件，消除假轨距。7调直尖轨或基本轨，拨正方向，改好轨距。8、调整连接杆的长度，改变尖轨耳铁的孔位或者加入绝缘垫片，误差较大时更换耳铁或方钢。（但要同时满足直股、侧向的扳动，尖轨中部不能过硬。）（二）尖轨跳动（当列车通过转辙部分时，尖轨跟部受外力作用而导致尖轨跳动，但不同道岔跳动的程度不同）
产生的原因：1、尖轨跟端轨缝过大，连接零件磨耗，特别是间隔铁、夹板、尖轨螺栓孔和双头螺栓磨耗；2、跟部桥型垫板和防跳卡铁等缺少和失效；3、捣固不均匀，岔枕弯曲，有吊板；4、尖轨跟部接头有错牙；5、尖轨跟端接头低；6、尖轨拱腰。
预防整治措施：1、焊补或更换间隔铁、夹板。2、增补整修跟部桥型垫板和防跳卡铁。进一步采取尖轨防跳措施，如在基本轨轨底增
设尖轨防跳器，或将尖轨连接杆两端安设防跳补强板，使其长出部分卡在基本轨轨轨底，以防尖轨跳动。3、加强尖轨跟部捣固，消除吊板处所，使轨底坚实，强度均衡。4、消灭接头高低、左右错牙。5、整治或更换拱腰及表面不平整滑床板。6、整治尖轨拱腰。
（三）尖轨轧伤与侧面磨耗（尖轨轧伤多发生在尖轨尖端断面比较薄弱部分，当轧伤的长度和深度达到一定程度时，车轮就又爬上尖轨的危险。轧伤一般发生在距尖轨尖端1m长度以内，300mm内较为明显，轧伤垂直深度很少超过20mm，曲股尖轨多于直股尖轨。）产生的原因：1、尖轨刨切范围内肥边不及时打磨，车轮通过时将肥边连同尖轨顶面部分同时揭掉；2、尖轨与基本轨不密贴或假密贴；3、尖轨与滑床板不密贴；4、尖轨跳动；5、尖轨顶铁过短；6、基本轨垂直磨耗超限，尖轨前部顶面受车轮踏面和轮缘的轧、挤、辗作用。
预防整治措施：1、尖轨顶面有肥边时，及时进行打磨。2、按照尖轨与基本轨不密贴、与滑床板不密贴和尖轨跳动等病害的整治方法，进行综合整治。3、尖轨顶铁过短时，加长顶铁，使尖轨尖端不离缝。4、将垂直磨耗超限的基本轨与轧伤的尖轨同时更换，或采取焊补办法加强。5、导曲线可根据需要，设置6mm的超高，在导曲线范围内按不大于0.2％顺坡，严格禁止列车超速。
（四）尖轨中部轨距小（尖轨中部轨距小至1430mm以下时，将危及行车安全）
产生的原因：1、尖轨中部两基本轨之间距离小于规定标准距离；
2、尖轨刨切不合标准；
3、尖轨密贴长度不足；
4、尖轨中部反弹；
5、尖轨中部竖切不密、连接杆尺寸过小。
预防整治措施：1、在电务人员的配合下，先向外移动曲基本轨到标准距离。2、按标准刨切尖轨，调整连接杆、拉杆的长度，使其与基本轨密贴，矫直弯曲变形的尖轨。3、消除尖轨中部弹性矢度。
（五）尖轨中部轨距大（木枕道岔较容易产生此病害）
产生的原因：1、尖轨中部两基本轨之间距离大于规定标准距离；
2、尖轨刨切不合标准；
3、基本轨作用边及尖轨作用边磨耗超限。
预防整治措施：1、在电务人员的配合下，先向内移动曲基本轨到标准距离，重新调整连接杆、拉杆的长度。2、将刨切不合标准或侧磨超限的尖轨更换掉。
（六）尖轨拱弯（尖轨拱弯是指尖轨拱腰和尖轨测向弯曲。尖轨拱弯在型号较小、尖轨较短的道岔上较普遍。）
产生的原因：1、尖轨刚度较低；2、尖轨尖端和跟端道床捣固不实；3、尖轨尖端和跟端所受冲击力大于中间部分；4、尖轨在制造和运输过程中形成拱弯。
预防整治措施：1、将拱弯的尖轨拆下运回修配厂，采用气体火焰调直和烘炉加热调直两种方法，调直拱腰尖轨。2、为节省时间，现场也可以采用在轨道上调直的方法，可以用30—50t液压尖轨调直器。（这种工具构造简单，操作方便，一般只需4人就可以完成尖轨调直。）3、侧向弯曲尖轨的调直，一般可用调整连接长度的方法进行，弯曲长度不超过1m时，只在弯曲顶点直一次即可。弯曲长度为1—2m
时，要根据弯曲形状连续依次进行调直。
（七）尖轨扳动不灵
产生的原因：1、尖轨爬行，两股前后不一致；2、拉杆或连接杆位置不正；3、尖轨跟端双头螺栓磨损或间隔铁夹板磨耗严重，螺栓上紧后影响扳动；4、基本轨有小弯，滑床板不直；5、拉杆、连接杆、接头铁螺栓孔壁磨耗扩大，螺杆磨细。
预防整治措施：1、串动尖轨、基本轨使之处于正当位置，并将尖轨跟端螺栓方正，锁定爬行。2、整正拉杆或连接杆的位置。3、焊补或更换已磨损超限的双头螺栓、间隔铁和夹板。4、整平不平直的滑床板。5、保持尖轨跟端轨缝不超过设计规定，不允许挤成瞎缝。
（八）尖轨反弹（属复合类病害一般是由多种病害叠加而造成的，处理程序比较繁琐，反弹严重将影响道岔正常表示）
产生的原因：1、尖轨爬行，两股前后不一致；2、拉杆或连接杆位置不正；3、各连接杆与尖轨耳铁连接的距离不合适；4、转辙部分存在三角坑；5、转辙部分方向不良；6、尖轨顶铁过长；7、尖轨跟端双头螺栓磨损或间隔铁夹板磨耗严重，螺栓上紧后影响扳动；8、尖轨有侧弯；9、道岔直、侧向行车密度差距过大等。
预防整治措施：1、串动尖轨、基本轨使之处于正确位置，按道岔标准图保持尖轨至岔首轨端的距离，并将尖轨跟端螺栓方正，锁定爬行。2、整正拉杆或连接杆的位置及通过加、撤调整片的办法使各连接杆的距离合适。3、焊补或更换已磨损超限的双头螺栓、间隔铁和夹板。4、调直或更换侧弯尖轨。5、保持尖轨跟端轨缝不超过设计
规定，不允许挤成瞎缝。 6、消灭转辙部分三角坑及不良方向。7、单侧行车的道岔，在反弹不严重不影响道岔表示的情况下，与信号密切配合将道岔调整到最佳使用状态。不断总结、探索，寻求更加有效的处理办法。
（九）尖轨与滑床板不密贴，个别滑床板有明显划痕（这种病害会使列车通过时尖轨上下跳动，尖轨与基本轨离缝，很容易轧伤尖轨，还能使滑床板和尖轨跟端螺栓受到损伤，道岔扳动也不灵活。
产生的原因：1、尖轨拱腰；2、滑床板弯曲；3、岔枕变形和岔枕吊板；4、滑床台磨耗塌陷；5、尖轨范围内有小高包或空吊现象。
预防整治措施：1、按整治尖轨拱腰和尖轨跳动的办法进行整治。
2、更换标准型滑床板。
3、更换变形的岔枕或岔枕反面使用。
4、焊补滑床台。
5、将高出部分落平并保证转辙部分捣固密实。
（十）尖轨动程小（单开道岔或其他类型的道岔的尖轨动程常有不标准的情况发生，尤其是曲尖轨。动程小是造成双尖轨横向摆动的主要原因，车轮冲撞尖轨的机会会增多，不利于行车，必选照直尖轨或曲尖轨的标准动程来作适当的调整。
产生的原因：1、第一位连接杆过长；2、转辙机与道岔拉杆调试位置不适当；3、尖轨耳铁加垫过厚。
预防整治措施：1、调好基本轨方向，使之达到要求标准。2、调整尖轨尖端第一连接杆处尖轨与基本轨的距离，使之合乎规定要求。
3、对第一连接杆的距离尺寸，在电务人员配合下，既要合乎工务规定又要满足电务动作杆“游间”的要求。
（十一）三道缝（三道缝的概念，一是基本轨轨地边与滑床台槽边的缝隙超过1mm以上；二是基本轨的颚部与外侧轨撑不密贴，缝隙超过0.5mm；三是基本轨与滑床板挡肩不密贴，缝隙超0.5mm。）产生的原因：1、滑床板本身不平直，轨撑的外形不标准组装不合适；2、道岔爬行，滑床板和轨撑磨耗。3、基本轨横移及方向不良。
预防整治措施：1、从道岔的养护维修及道岔加强两方面进行整治，先把道岔方向拨正，使道岔的方向、高低处于良好状态，把转辙部分捣固坚实。2、焊补整修磨损挠曲不平的滑床板，使滑床板平直，并达到规定的厚度。3、用加铁块的办法焊补滑床板挡肩，使滑床台槽边与基本轨底密贴。4、在轨撑与滑床板之间用18mm以上直径的螺栓连接。5、用水平螺栓将轨撑横穿在基本轨腹部，牢固地连接在一起，个别尺寸不合标准的轨撑应及时换掉。
道岔转辙部分一定要及时进行清筛，保持道砟的清洁和道床的良好弹性。及时整正道岔前后的方向、高低、水平及轨距递减率，将病害消灭在萌芽状态，保持道岔的良好状态。相信只要认真地做好每一项环节就一定能把道岔质量保持在优良状态。用良好的道岔质量和状态来弥补其构造缺陷，使线路设备质量整体得到提高。
矿井轨道与道岔铺设标准
矿井轨道和道岔铺设标准 矿井轨道分为一般线路轨道和窄轨轨道两种。 铺设一般线路轨道时，要做到道砟分布均匀，埋没轨枕厚度达到规定要求；轨枕间距合理，误差不超限；轨道直顺或圆顺，轨距满足设计要求。道接头采用悬接方式；曲线段为错接方式。具体执行标准可参阅《一般线路轨道铺设标准》。 铺设一般线路道岔时，要求尖轨尖端与基本轨密贴，无跳动；螺丝、道钉、扣件、垫板齐全,位置正确；转辙器、拉杆零件齐全，连接牢固，动作灵活可靠。具体执行标准可参阅《一般线路道岔铺设标准》。 井下铺设窄轨轨道及道岔时，除要满足轨道和道岔铺设的一般要求外，还需满足窄轨安装的特殊规定，如鱼尾板、螺栓、弹簧垫与轨型配套，托绳轮数量齐全，转动灵活，钢丝绳不磨轨枕及扣件，滑床板应与轨底面贴合等。具体执行标准可参阅《窄轨轨道铺设标准》和《窄轨道岔铺设标准》 《一般线路轨道铺设标准（以5m 24kg/m轨道为例）》 钢轨：长度≥5m，轨缝≤5 mm。 轨距：600±5-2mm。弯路加宽后不大于5mm，不小于2mm。 钢轨水平差≤10 mm。 道砟埋没轨枕厚度 1/4～1/3。 轨枕间距要求 正常枕间距：670±50mm。 过渡枕间距：585±50mm 接头枕间距：480±50mm 鱼尾螺栓、鱼尾板：与钢轨型号配套。 轨面高低差和内侧左右错差≤2mm。 道接头悬接错距：≤50 mm 《一般线路道岔铺设标准》 轨距要求：按标准加宽后不大于3mm； 辙岔前后轨距偏差 +3mm，-0mm； 两股钢轨水平偏差≤5mm。 尖轨与基本轨间隙≤2mm， 高低差≤2mm；
尖轨损伤长度≤100mm。 开程 80～110mm 尖轨根部轨缝≤8mm，其它轨缝与线路部分的轨缝要求相同。 轨枕间距误差≤50mm 《窄轨轨道铺设标准》 1、单轨中心线偏差：设计值±50 mm 2、双轨中心线间距 设计值+20 mm≥双轨中心线间距≥设计值 双轨中心位置偏移≤50 mm 3、坡度与标高执行标准 标高偏差≤±50mm；坡度误差≤1‰ 4、道碴厚度标准 井下部分≥100mm 地面部分≥150mm 5、轨枕间距标准：轨枕间距为设计值±50mm。 6、钢轨标准：轨型符合设计要求，无杂拌道，磨损不超限。 7、道钉标准：道钉、压板紧固齐全，浮离≤2mm。 8、轨距标准：设计值+5mm≥轨距≥设计值-2mm 9、水平误差标准：两轨顶面高低差和曲线段加超高后误差≤5mm。 10、接头平整度标准：两轨高低和内侧左右错差≤2mm。 11、轨缝标准 井下轨缝≤5mm 地面轨缝：夏季≤7mm 冬季≤10mm 《窄轨道岔铺设标准》 1、轨距标准 设计值≤轨距≤设计值+3mm；辙岔前后轨距偏差+3mm，-0mm。 2、水平误差标准：水平偏差≤5mm。 3、纵向误差标准 直线用10m 弦量≤10mm；曲线用1m弦量相邻两点正矢差≤2mm，用2m弦量相邻两点正矢差≤3mm。
桥上无缝道岔
5.5.2 钢轨伸缩调节器的设置应满足下列要求： 1 桥梁、线路和轨道应系统设计，尽可能减少钢轨伸缩调节器的设置。当需要设置钢轨伸缩调节器时，钢轨伸缩调节器的数量和位置应通过计算确定。 2 钢轨伸缩调节器应根据线路设计速度、线路平面条件、轨道类型、钢轨伸缩量等合理选型。 3 钢轨伸缩调节器范围内的轨道静态平顺度应符合现行国家相关钢轨伸缩调节器技术条件的规定。 4 钢轨伸缩调节器范围内的轨道刚度应均匀，并与其两端轨道刚度一致。 5 钢轨伸缩调节器的布置应符合下列规定： 1）客运专线铁路钢轨伸缩调节器应设置在直线地段，特殊情况下必须在圆曲线设置时应进行技术经济比较；其他铁路宜设置在直线地段，必须在圆曲线设置时，曲线半径应大于1500m。 2）钢轨伸缩调节器不应设置在缓和曲线和竖曲线上。 3）钢轨伸缩调节器不应设置在不同轨下构筑物和轨道结构过渡段范围内。 4）钢轨伸缩调节器基本轨始端和尖轨跟端焊接接头距离梁缝、钢梁横梁、支座中心不应小于2m。 6 钢轨伸缩调节器伸缩预留量应满足下列要求： 1）伸缩预留量应考虑温度变化产生的钢轨伸缩量、列车活载作用于桥梁而引起的钢轨纵向位移、轨道可能产生的爬行量等。
2）在无缝线路设计锁定轨温范围内铺设钢轨伸缩调节器时，其伸缩预留量应按设计伸缩量的1/2计。 3）在无缝线路设计锁定轨温范围之外铺设钢轨伸缩调节器时，其伸缩预留量可按下式计算： s s /2l a l T T α?=+-（） （5.5.2） 式中 l ?－铺设钢轨伸缩调节器时，基本轨伸缩预留量； a －钢轨伸缩调节器设计伸缩量； α－钢轨钢线膨胀系数，取℃/108.116-?； s l －无缝线路伸缩区长度； T －铺设钢轨伸缩调节器时的钢轨温度（℃）； s T －施工锁定轨温（℃）。 7 道岔区无缝线路设计 7.1 一般规定 7.1.1 无缝道岔应满足现行国家相应的道岔设计、制造、验收及铺设技术条件。道岔区道床结构设计应符合现行国家相关规定。 7.1.2 无缝道岔设计应满足跨区间无缝线路的允许温升和允许温降要求，道岔各连接部件应牢固、耐久、可靠。道岔尖轨位移、心轨位移应满足道岔结构及转辙机性能的要求。桥上无缝道岔设计还应满足道岔转辙器、辙叉与桥梁相对位移的限值要求。 7.1.3 相邻两组及以上无缝道岔组成的无缝道岔群，应考虑附加纵向力的叠加，进行道岔群组合作用分析。 7.1.4 道岔与桥梁的布置应满足轨道强度、稳定性、平顺性、道岔与桥
道岔工程施工质量验收标准
道岔工程施工质量验收标准 8.1 铺道岔 一般规定 8.1.1 道岔铺设位置应符合设计要求。道岔应在无缝线路固定区，岔内钢轨相对位置应符合设计要求。 8.1.2 订购道岔时，应根据设计图纸，确定岔内钢轨焊接与胶接接头的数量与位置，并明确焊接方法，对道岔钢轨长度预留量等作技术处理。 8.1.3 道岔应在工厂内预组装并验收，出厂时，制造厂应对产品零部件依据相关技术条件进行检验，并提供出厂合格证、铺设图和发货明细表。 8.1.4 正线道岔应采用专用机械铺设法或换铺法进行铺设。 8.1.5 铺岔完成，经自检、电务互检合格后，电务应及时安装转辙及锁闭装置。安装转辙装置时，工务、电务应配合施工。转辙及锁闭装置未安装前，应用钩锁器固定尖轨，直向限速15km/h通过，侧向禁止通过工程列车。 主控项目 8.1.6 道岔的类型、规格和质量应符合设计要求和产品标准规定。
检验数量：施工单位、监理单位全部检查。 检验方法：查验产品合格证、质量证明文件，观察检查、尺量。 8.1.7 岔枕的类型、规格、质量、铺设数量和布置应符合设计要求。 检验数量：施工单位、监理单位全部检查。 检验方法：查验产品合格证、质量证明文件，观察检查、尺量、点数。 8.1.8 道岔基本轨、尖轨、辙叉及配件应按道岔设计文件铺设。 检验数量：施工单位、监理单位全部检查。 检验方法：观察检查、尺量。 8.1.9 道岔转辙器安装应符合设计要求。 检验数量：施工单位、监理单位全部检查。 检验方法：观察检查、尺量。 8.1.10 辙叉安装后应符合设计要求。 检验数量：施工单位、监理单位全部检查。 检验方法：观察检查、尺量。
道岔铺设技术交底
技术交底书 工程名称兰渝铁路LYS-14标铺架工程施工单位中铁十局兰渝铁路LYS-14标十一分部 施工部位道岔铺设交底时间2012.10.8 道岔铺设施工技术交底 一、编制依据 1、兰渝铁路LYS-14铺架工程施工组织设计 2、时速250km/h客运专线铁路60kg/m钢轨单开道岔铺设图 3、《铁路轨道设计规范》TB10082-2005 4、《铁路轨道工程施工质量验收标准》TB10413-2003 5、《铁路轨道工程施工安全技术规程》TB305-2009 二、施工方案及施工工艺 本站场道岔铺设采用“原位铺设法”和“现场预铺插入”施工。 “原位铺设法”，在道岔设计位置直接摆放岔枕，组装道岔，道岔拼装完毕检查道岔几何尺寸满足要求后，用压机抬起道岔进行上碴整道，然后进行岔内铝热焊接，检查并精调道岔，使道岔各部分几何尺寸均达到要求，最后进行道岔与两端长钢轨之间的锁定焊接或连接，从而完成有砟道岔的铺设。 “现场预铺插入法”即在有预铺条件的地段，道岔区先用临时轨道过渡，并进行上砟整道。在道岔施工前，在道岔一侧或附近搭设高速道岔的预铺台位，利用汽吊配合卸料和组装道岔，检查道岔各部分几何尺寸满足要求后，然后进行道岔内部焊接，拆除道岔区轨排及线路，摊平道砟，利用滑轨和滑轮将道岔横移（纵移）滑入岔区，补充道砟进行整道，检查并精调道岔，使道岔各部分几何尺寸均达到要求，最后进行道岔与两端长钢轨之间的锁定焊
接，从而完成有砟道岔的铺设。 1、施工程序 （1）无缝道岔铺设（原位铺设） 测量放线→布设岔枕→铺岔准备→铺设道岔→上砟整道→检查整修→道岔焊接→放散锁定→道岔整理→钢轨打磨→检查验收 （2）无缝道岔铺设（现场预备插入） 测量放线→搭设预铺平台→布设岔枕→铺岔准备→铺设道岔→上砟整道→检查整修→道岔焊接→放散锁定→道岔整理→钢轨打磨→检查验收 2、施工方法 铺设无缝道岔 测量放线：对道岔的岔头、岔心、岔尾三点位置进行测量定位。 散布岔枕: （1）散布轨枕前应进行挂线，将岔前、岔心、岔尾三点用线绳放出基线，作为布枕的横向基准线；然后采用16t吊车配合人工进行布枕，摆放轨枕顺位为从前至后安顺序摆放， （2）根据岔前点选好方向，确定第一根岔枕的位置和方向。 （3）定出直股最后一根岔枕位置（里程与中线偏差不超过2mm）。以第一根后最后一根岔枕为基线摆放岔枕。用钢尺控制，调整岔枕间隔，不得以岔枕间距累积测量，要特备注意牵引点处岔枕间距， 一般情况不得小于设计尺寸，可动心轨第一牵引点岔枕间距可按+5mm 摆设，且只允许后一根岔枕后移。 （4）方正岔枕，以第一根岔枕为基准方正岔枕，应与调整岔枕间隔一并
无砟轨道道岔铺设暂行技术条件(暂行)
客运专线无砟轨道道岔铺设 暂行技术条件 二〇〇八年一月
目录 1 范围 (3) 2 规范性引用文件 (3) 3 铺设技术要求 (3) 3.1一般规定 (3) 3.2施工准备 (4) 3.3吊装、运输与储存 (4) 3.4测量 (5) 3.5原位法铺设 (6) 3.6移位法铺设 (8) 3.7转换设备组装 (9) 3.8钢轨焊接和无缝道岔 (11) 4 检验与验收 (12) 4.1铺设要求与各部分尺寸允许偏差 (12) 4.2铺设验收条件 (12) 4.3验交 (12)
前言 本暂行技术条件依据“铁科技[2005]135号《客运专线道岔暂行技术条件》”，并在客运专线道岔最新研究成果的基础上编制。 本技术条件对客运专线无砟轨道道岔的铺设、验收提出要求。中国设计制造的时速250公里和350公里客运专线正线无砟道岔的铺设、验收均应符合本技术条件的规定。 本技术条件由铁道部工程管理中心提出。 本技术条件的主要起草人：王树国、顾培雄、肖俊恒、方杭玮、范佳、王猛、张玉林、孙晓勇。 本技术条件由铁道部工程管理中心解释。
客运专线无砟轨道道岔铺设暂行技术条件 1 范围 本技术条件规定了中国设计制造的时速250公里和350公里铁路客运专线正线无砟轨道道岔铺设和验收的技术要求、检验规则和验收标准。 2 规范性引用文件 下列文件中的条款通过本技术条件的引用而成为本技术条件的条款。凡是注明日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本技术条件，然而，鼓励根据本技术条件达成协议的各方研究是否可使用这些文件 的最新版本。凡是不注明日期的引用文件，其最新版本适用于本技术条件。 TB/T1632－2005 《钢轨焊接通用技术条件》 铁建设[2006]189号《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》 3 铺设技术要求 3.1 一般规定 3.1.1 道岔供应商应提供铺设图和相关资料，并进行铺设技术指导。 3.1.2 道岔供应商应提供弹性夹安装、辊轮调整等道岔组装和维修的专用工具。3.1.3 道岔铺设承担者应具有和所铺设道岔类型相匹配的施工机具，并对作业人员进行技术培训。 3.1.4 道岔铺设可采用原位铺设法（简称原位法）或先整组预铺后平移就位铺设法（简称移位法）。 3.1.5 应遵循“专业化、机械化、标准化”原则，采用专用机械设备按本技术条件及铺设图进行铺设和检验。 3.1.6 铺设前应核查托运单及装箱单所列的道岔零部件品种、规格及数量，并检查外观和质量保证文件。 3.1.7 铺设前路基填料、外形尺寸、压实度及工后沉降应符合相关技术要求。 3.1.8 应在完成道岔区路基或桥梁工程施工、工程质量验收合格及测设道岔区精测网后进行道岔铺设。 3.1.9 应按测设的控制基桩确定道岔铺设位置。
无缝道岔铺设及应力放散施工技术分析
无缝道岔铺设及应力放散施工技术分析 摘要：跨区间无缝线路指的是轨道的长度能够跨越多个区间甚至全区间，并且与车站道岔相焊联，取消或是减少了缓冲区，减少了轨道接头，提高了列车运行的安全性。本文中以某无缝道岔工程为例，对其施工中的关键技术进行了探讨，以促进我国铁路事业的快速发展。 关键词：无缝道岔；区间；铺设；技术 跨区间无缝线路是一种新型轨道结构类型，完全消除了钢轨接头，彻底实现了线路的无缝化，其优点十分明显。由于跨区间无缝线路适应高速与重载铁路的发展需要，因此，世界各国竞相发展。道岔无缝化是跨区间无缝线路发展的难点和关键技术。无缝道岔结构复杂，掌握其在温度力作用下的受力和变形规律是无缝道岔设计、施工和养护维修的理论基础。 1施工方法及工艺 1.1应力放散量计算 形成超长无缝线路后，放散无缝道岔应力就必须切开应力放散股的一端，为防止道岔内的钢轨移动过大造成道岔的不方，另一端必须锁紧。为计算无缝道岔的应力放散量，假设应力放散仅在单个道岔长度内进行，不涉及两侧线路。外直股可能出现的最大应力放散量，按提速无缝道岔计算： △L=0.0118×LxAT 式中：L——外直股全长； △T——可能出现的最大轨温差。 按该工程项目部施工现场测量的轨温为10℃计算；应力预放散的锁定轨温为26℃，伸长量为7mm～12mm(不同道岔长度不同)。 内直股可能出现的最大应力放散量由于内直股的尖轨部分所受温度附加力可以忽略不计，所以尖轨内部所积存的应力也可视为零，计算长度从活接头到岔后切开点，设活接头至岔后切开点的距离(L)为30m(有可能在岔尾以后的部位切开)，则△L=6mm。由此可见，无缝道岔的应力放散量都不会很大，关键是要通过应力放散解决道岔不方、限位器预死等现象。 1.2关于转辙及护轨部分的应力放散 由于转辙部分及护轨部分结构复杂，解开后安装时间长，存在应力放散时阻力大的问题。此两部分由于销钉和弹片的扣压，阻力比较大，主轨与尖轨及护轮
道岔铺设作业指导书
道岔铺设作业指导书 混凝土枕道岔的铺设根据实际情况采用两种方式，一种是在作业场预拼后拆成三节，用平板车运输至道岔设计位置采用轨道吊车配合铺轨机铺设；另一种是将道岔散料运输至铺设位置采用人工配合吊车就地组装。 1人工配合吊车就地组装铺设 1.1、散布岔枕 将岔枕吊运就位，按编号顺序摆放，并使直股外侧在一条直线上。 1.2、硫磺锚固 螺旋道钉采用锚固模具正锚。锚固用硫磺砂浆配合比 （重量比）为：硫磺：砂子：水泥：石蜡=1 : 1.3 : 0.4 : 0.02。 1.3、上轨连接夹板 将垫板、滑床板、橡胶垫板按照道岔铺设图摆放安装到位。然后将道 岔钢轨直接吊轨就位，道岔的端头、两尖轨的端头必须方正。 1.4、将道岔钢轨先由转辙部分向后顺序连接，连接后安装扣件。当直股方向和道曲线支距全部符合标准后，拧紧直股和导曲线上股轨枕螺栓。在各部轨距符合标准后，再拧紧下股轨枕螺栓。 按直股钢轨上所做出的岔枕间距标记摆放，基本轨、尖轨组件所装的垫板因装卸搬移而引起串离岔枕间距标记时， 应先将垫板归位到标记位置处。混凝土岔枕带编号一侧铺设在道岔直股外侧，侧股叉后短岔枕为对称枕，带编号一侧铺设在道岔侧股外侧。
1.5、轨距块的安装规定：当采用川型弹条扣件时，钢 轨工作边一侧安装11号轨距块，钢轨非工作边一侧安装9 号轨距块；当采用□型弹条扣件时，钢轨工作边一侧安装13 号轨距块，钢轨非工作边一侧安装11号轨距块；辙叉一侧 安装11号轨距块，另一侧安装13号轨距块。可根据方向及轨距要求调整安装各号轨距块。 1.6、弹片安装规则如下：大斜面朝下，小斜面朝上， 插入滑床台板槽孔中。 1.7、销钉的安装规则如下：平面压弹片，圆柱面朝上。 安装销钉时，销钉应涂上黄干油锤击打入。 1.8、砼岔枕的$ 30螺栓涂铁道螺栓专用防护脂。 1.9、顶铁顶不到位，会影响尖轨密贴，可增加或减少调整片进行调整。 1.10、限位器两侧间隙不均匀时，可串动限位器进行调 整。 1.11、轨距块离缝大于2mnfl寸，可用较厚的轨距块进行调整。 1.12、护轨各间隔尺寸可通过加减调整片来达到要求。 1.13、尖轨设置二个牵引点，采用分动外锁闭装置，第
铁道无缝轨道线路设计
第1章绪论 1.1 线路大修 1.1.1 概述 铁路线路是由路基、轨道和桥隧建筑物组成。它是一个整体工程结构，共同发挥各自的功用，其任何组成部分的改变或损坏，都将影响整体功能。 铁路线路设备是铁路运输业的基础设备，它常年裸露在大自然中，经受着风雨冻融和列车荷载的作用，轨道几何尺寸不断变化，路基及道床不断产生变形，钢轨、联结零件及轨枕不断磨损，因而使线路设备的技术状态不断地发生变化。 线路的残余变形，主要是机车车辆与线路相互作用的结果，往往又带有明显的不均匀性和不一致性，而构成线路的不平顺。这种线路的不平顺性，即使是微小的，亦将显著增加机车车辆对线路的附加动力作用。不平顺愈强，附加动力作用愈大，钢轨及其轨下基础负担愈重，残余变形的幅度及其积累愈快，线路承载能力愈低。而铁路运量即通过总质量(表示为轴载与其通过次数的乘积)愈大的线路上，上述过程将发展的愈加剧烈[1]。 对目前的线路结构来说，产生不均匀的残余变形及其积累是无法避免的。人们只能设法延缓它的发展，通过线路维修把它限制在一定范围之内，但不能完全消除。为保证列车的正常运行，线路必须经常保持规定的技术完好状态，一旦这个技术标准被突破，靠线路维修又不能完全防止上述破坏现象的发生，线路各组成部件的疲劳与磨耗伤损，以及道床脏污程度等达到了规定的限度以至于不能继续使用时，就必须进行线路大修来修复轨道的承载能力。 另一方面，随着铁路运量的增长，列车平均轴载的增加，行车速度的提高，以及新技术和新设备的发展与应用，需要强化或更新线路设备时，也必须由线路大修去完成。 1.1.2 设计内容 本设计中采取的方法及步骤如下： (1)根据设计任务书给定的运营条件及线路测量资料，对既有线路平纵断面进行改善。 (2)线路大修平面设计[1~4]：线路大修平面改善设计，主要是矫正既有线路平面的
铁路道岔作业标准.doc
目录 1.底砟铺设...................................................................................................... - 1 - 1.1作业条件............................................................................................ - 1 - 1.2作业标准............................................................................................ - 1 - 1.3安全控制要点.................................................................................... - 2 - 2.岔枕摆放...................................................................................................... - 2 - 2.1作业条件............................................................................................ - 2 - 2.2作业标准............................................................................................ - 2 - 2.3安全控制要点.................................................................................... - 4 - 3.道岔铺设...................................................................................................... - 4 - 3.1作业条件............................................................................................ - 4 - 3.2作业标准............................................................................................ - 4 - 3.3安全控制要点.................................................................................... - 6 - 4.工电联调...................................................................................................... - 7 - 4.1作业条件............................................................................................ - 7 - 4.2作业标准............................................................................................ - 7 - 4.3安全控制要点.................................................................................... - 8 - 5.道岔焊接...................................................................................................... - 8 - 5.1作业条件............................................................................................ - 8 - 5.2作业标准............................................................................................ - 8 - 5.3安全控制要点.................................................................................. - 11 -
道岔铺设技术要求
1]词目：道岔 拼音：dào chà 英文：turnout/switch 详细解释 使列车由一组轨道转到另一组轨道上去的装置。每一组道岔由转辙器(Railroad switch)、岔心、两根护轨和岔枕组成，由长柄以杠杆原理拨动两根活动轨道，使车辆轮缘依开通方向驶入预定进路。 茹志鹃《高高的白杨树·在社会主义的轨道上》：“镇江的道岔，我是早准备要看一看的，哪怕看一眼，或者静听一下过岔的声音。”孙少山《八百米深处》：“有一次王江见李贵在陡坡上放车太快，警告他道：‘注意，道岔上有人！’” 编辑本段 基本概念 由于道岔 道岔 具有数量多、构造复杂、使用寿命短、限制列车速度、行车安全性低、养护维修投入大等特点，与曲线、接头并称为轨道的三大薄弱环节。它的基本形式有三种：即线路的连接、交叉、连接与交叉的组合。常用的线路连接有各种类型的单式道岔和复式道岔；交叉有直交叉和菱形交叉；连接与交叉的组合有交分道岔和交叉渡线等。 道岔是个大家族，最常见的是普通单开道岔。它由转辙器、连接部分、辙叉及护轨三个单元组成。转辙器包括基本轨、尖轨和转辙机械。当机车车辆要从A股道转入B股道时，操纵转辙机械使尖轨移动位置，尖轨1密贴基本轨1，尖轨2脱离基本轨2，这样就开通了B股道，关闭了A股道，机车车辆进入连接部分沿着导曲线轨过渡到辙叉和护轨单元。这个单元包括固定辙叉心、翼轨及护轨，作用是保护车轮安全通过两股轨线的交叉之处。 大家可能已经发现，车轮在通过辙叉时， 岔道(4张)从两根翼轨的最窄处到辙叉心的最尖端之间有一段空隙，这就是道岔的有害空间。车轮通过此处时，有可能因走错辙叉槽而引起脱轨。设置护轨的目的也就在此，它要强制引导车轮的运行方向。尽管如此，这个有害空间存在限制了列车通过道岔的速度，对开行高速列车十分不利。 解决道岔有害空间的根本之道，当然是消灭有害空间。既然普通道岔做不到，就必须研制特殊道岔——活动心轨道岔。 活动心轨最主要的特点是辙叉心轨可以板动。当我们要开通某一方向股道时，活动心轨的辙叉心轨就与开通方向一致的翼轨密贴，与另一翼轨分开，这样一来，普通道岔的有害空间就不存在了。实践证明，消灭了道岔有害空间，行车更加平稳，过岔速度限制较小，因而特别适合运量大，需要开行高速列车的线路使用。 编辑本段 分类 既然有单开道岔(single turnout)，就有双开道岔(equilateral turnout)、三开道岔(three-way turnout)以及多开道岔（复式交分道岔）等。 道岔
无缝道岔的设计分析与应用
无缝道岔的设计分析与应用 发表时间：2018-10-26T09:37:00.233Z 来源：《防护工程》2018年第13期作者：庞士强谭海长郜现广[导读] 无缝道岔是超长无缝线路的一个重要组成部分，它在承受无缝线路温度力作用的同时，还要承受侧向传递过来的附加温度力 庞士强谭海长郜现广 中国铁路济南局集团有限公司设计所山东济南 250000 摘要：无缝道岔是超长无缝线路的一个重要组成部分，它在承受无缝线路温度力作用的同时，还要承受侧向传递过来的附加温度力，故无缝道岔中的钢轨受力和位移量计算成为无缝道岔设计、铺设和养护维修中需要处理的核心内容。关键词：超长无缝线路；无缝道岔；温度力；位移量 1 引言 道岔功能是使机车车辆由一股道线路转向另一股道线路或跨越另一股道线路的轨道连接设备，它承受、传递由机车车辆运行引起的各种荷载和引导车轮轮对转向所产生的应力。在超长无缝线路上，无缝道岔是跨区间无缝线路的重要组成部分，道岔介于无缝线路固定区的基本轨不仅承受温度力，并承受导轨通过联结件、岔枕和扣件施加的纵向力。由于构造和受力的复杂性，因此是无缝线路中的薄弱环节。 2 无缝道岔计算参数 无缝道岔岔内接头均被焊接或者胶结，当轨温升高或降低时，因道岔处于无缝线路固定区，随着轨温的变化，因其基本轨为无限长，导轨为半无限长，导轨在有限长的一端克服阻力而伸缩，相应放散部分温度力，并通过联结件和岔枕、扣件对基本轨施加纵向力，因而基本轨除承受温度力外，还承受导轨的作用而产生附加纵向力。通过对无缝道岔基本轨、导轨、辙叉及其后部纵向力及位移受力计算及对道岔强度和稳定性检算，确保无缝道岔在超长无缝线路中满足各项规范、规定要求，保证无缝线路运营安全。 3 无缝道岔计算模型 轨温升高或降低对无缝道岔的纵向力计算模型相似，考虑道岔温度力通过道床纵向阻力、岔枕水平抗弯刚度、钢轨扣件扭转阻力等，通过对无缝道岔受力计算，既保证其强度和稳定性，同时使道岔尖轨或辙叉活动心轨的伸缩位移处于规定数值内。 4 算例及分析 60kg/m钢轨12号单开道岔：图号SC330，导轨长15.03m，尖轨尖端至基本轨始端距离为3.22m，尖轨跟端采用1副限位器。 4.1 线路阻力 （1）Ⅲ型枕、弹条Ⅱ型扣件线路纵向阻力为11.7kN/m/轨，横向阻力为6.5kN/轨。（2）12号道岔岔枕区段线路纵向阻力为14.2kN/m/轨，横向阻力为13kN/枕。 4.2 限位器及辙叉阻力 限位器及辙叉阻力采用1333kN/m，其中限位器（长度范围0.45m）的子母块对中时的间隙按7mm计。 4.3 钢轨及应许应力 采用60kg/m、U75V钢轨，允许应力［σ］=363MPa。 4.4 无缝道岔受力检算 某地区的最高轨温Tmax=62.1℃，最低轨温Tmin=-23℃。12号无缝道岔设计锁定轨温范围均为26±3℃，最大温升幅度△Tumax=39.1℃，最大温降幅度△Tdmax =52℃。 4.4.1导轨、辙叉及其后部纵向力及位移 根据计算模型，限位器子母块对中时间隙为7mm，折减后按5mm放散量计算。计算得到数值如表4-1。 4.4.2基本轨附加纵向力及位移 按表4-1取最大温降52℃时，限位器较大纵向力101.6kN作用于基本轨。计算得到基本轨纵向力和位移可知，限位器子或母块的一侧受拉、另一侧受压，最大附加纵向力为50.2kN，作用范围△L=50.2/14.2=3.5m，基本轨纵向位移0.5mm。 4.5 强度及位移检算 4.5.1限位器螺栓强度检算 限位器采用M24高强螺栓，螺栓剪力计算如下： 取T＇=50.2kN，d =24mm，则τ=111MPa。10.9s高强螺栓允许剪应力［τ］=415MPa，限位器螺栓强度满足要求。 4.5.2尖轨尖端纵向位移检算 式中，f0--尖轨跟端限位器处最大纵向位移，f0取=10.8mm。 fr--尖轨自由伸缩量，fr =α·△T ·Lj，取线胀系数α=1.18×10-5/℃，最大温降△T=△Tdmax =52℃，尖轨长度Lj =12.48m，则fr =7.7mm。 fj--基本轨在尖轨尖端处的位移，fj =0。 尖轨尖端最大纵向位移△lmax =10.8+7.7=18.5mm。
道岔铺设标准化
道岔铺设标准化 5.8.1施工作业标准 道岔的铺设分正线高速道岔铺设和站线普通道岔铺设。正线高速道岔铺设采用“原位换铺法”结合“现场预铺插入法”施工。站线普通有缝道岔采用现场拼装铺设法。 5.8.1.1正线高速道岔铺设 正线高速道岔铺设采用“原位换铺法”结合“现场预铺插入法”施工。 “原位换铺法”，主要采用轨道车、平板车等设备完成铺设，即铺轨到达岔位前，分层碾压、平整道床，铺轨到达后岔位用临时轨节过渡（临时轨节轨料在铺轨到达前采用汽车运送至车站待铺岔位），火车运输道岔岔料，利用施工间隙，拆除临时线路，直接在原岔位铺设道岔。 “现场预铺插入法”即在在有预铺条件的地段，道岔区先用临时轨道过渡，并进行上碴整道。在高速道岔施工前，在道岔一侧或附近搭设高速道岔的预铺台位，利用轨道吊配合卸料和组装道岔，检查道岔各部分几何尺寸满足要求后，然后进行道岔内部焊接，拆除临时轨排，摊平道碴，利用滑轨和滚筒将道岔横移（纵移）滑入岔区，补充道碴进行整道，检查并精调道岔，使道岔各部分几何尺寸均达到要求，最后进行道岔与两端长钢轨之间的锁定焊接，从而完成有碴道岔的铺设。 无缝道岔铺设流程图下图。
无缝道岔铺设流程图 1）精确定位 铺岔前应复核岔位桩、边桩。对于岔尾相连的两组正线道岔必须联测，精确定出岔位。 2）摊铺道床 大号码的道岔，人工起道、捣固道床，不仅费力，而且不能保证道床密实和道岔平顺。如果用道岔捣固机起道150mm，其捣镐亦不能在辙叉心、岔尖等狭小空间下镐作业，直接影响道床密实度。而稳定车由于钢轨夹钳无法夹住辙叉心和岔尖的轨面，也无法在道岔上作业。 为弥补上述机械作业的缺陷，必须保证道床摊铺的质量，要求对设计30cm的道床，在道岔全长范围内，分层铺设道砟，用震动压路
道岔铺设要求
道岔铺设要求 道岔预铺道碴应采用机械分层铺设、分层碾压，整道应采用道岔专用大型起道、拨道、捣固车和风动卸碴车等设备进行； 道岔铺设标准及允许偏差除应符合设计要求外，还应满足下列要求： 1．摆放岔枕应先确定左、右开别，在组装平台上标记出各岔枕的位置，然后按岔枕编号及规定间距摆放岔枕。铺设钢轨应先直股后曲股，先转辙后辙叉。 2．相邻两正线岔尾直接相连的道岔，铺设轨温宜相近，相差不得超过10℃。 3．安装拆卸III型弹条时必须使用专用工具，不允许敲击装卸。4．按规定要求标记轨距、支距、查照间隔、道岔规格、岔尾编号。 道岔位置应按设计铺设，困难条件下，经统筹研究，可在不影响股道有效长度和不变更其他运营条件下，将到岔位置前后移动不大于6、25m，但在区段站及以上的车站，特别是咽喉区道岔，最大移动量不得大于0、5m。 国家铁路正线上的道岔轨型，应于正线轨型一致，站线和地方铁路、专用线、铁路专用线上的道岔轨型，可用不小于与其连接的主要线的轨型。当道岔轨型与连接线路轨型不同时，道岔前后应各铺1节长度不小于6、25米与道岔同型的钢轨，在困难情况下，长度可减小到4、5米。
两前后道岔间距小于9米时，道岔轨型应一致或两道岔直接用异型轨连接。设有轨道电路的道岔，两不同轨型道岔间的距离，尚应满足设置绝缘接头的要求。不同轨型连接处，不得设置绝缘接头。 道岔轨面应与连接的主要线的轨面一致，与另一线的轨面高差，可自道岔后普通轨枕起至警冲标止的范围内顺接。道岔应按现行标准图或设计图铺设，并应符合下列规定： 钢轨接头处的岔枕间距应于区间轨道同类性钢轨接头处轨枕间距一致，并使轨缝位于间距的中心。单开道岔的岔枕应在直股外侧取齐。转折器必须扳动灵活。尖轨道尖端应与基本轨密贴。第一连杆处的最小动程应：直尖轨为本142mm,曲尖轨为本152mm,弹性可弯尖轨为180mm. 轨距允许偏差：有控制锁的尖轨尖端处应为±1mm，其他各部位应为+3mm、-2mm。 查照间隔（辙叉心作用边至护轨部外侧的距离）不得小于1391mm.护背距离（翼轨作用边至护轨头部外侧的距离）不得大于1438mm.
客运专线道岔铺设技术条件解析
客运专线有碴道岔铺设暂行技术条件 二〇〇七年八月
目次 1 范围 (1) 2 规范性引用文件 (1) 3 道岔铺设技术要求 (1) 3.1 一般规定 (1) 3.2 铺设技术要求 (2) 3.2.1 道岔吊装、运输与储存： (2) 3.2.2 道岔预铺 (3) 3.2.3 道岔移位铺设 (3) 3.2.4 道岔原位铺设 (4) 3.2.5 道岔的更换 (4) 3.2.6 无缝道岔的铺设要求 (5) 3.2.7 转换设备技术要求 (8) 4 铺设验收规则 (10) 4.1 道岔各部分尺寸容许偏差 (10) 4.2 客运专线道岔铺设及更换验收条件 (11) 4.3 道岔的验交 (11)
铁路客运专线有砟轨道道岔铺设技术条件 1 范围 本标准规定了铁路客运专线有碴轨道道岔铺设的技术要求、检验规则和验收标准。 本标准适用于设计时速大于220公里客运专线道岔的铺设及其更换。 2 规范性引用文件 下列文件中的条款通过本部分的引用而成为本部分的条款。凡是注明日期的引用文件，其随后所有修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本部分，然而，鼓励根据本部分达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本部分。 中华人民共和国铁路技术管理规程（简称《技规》） GB50091 铁路车站及枢纽设计规范 铁工务[1997]109号部令铁路线路设备大修规则 铁建设[2004]157号京沪高速铁路设计暂行规定 铁建设[2005]140号新建时速200～250公里客运专线铁路设计暂行规定 铁建设[2005]160号客运专线铁路轨道工程施工质量验收暂行规定 TB/T1632 钢轨焊接通用技术条件 铁科技[2005]135号客运专线道岔暂行技术条件 TB/T2614 转辙机通用技术条件 TB10071 铁路信号站内联锁设计规范 TB10007─99 铁路信号设计规范 TB10206─99 铁路信号施工规范 TB10419─2000 铁路信号工程质量检验评定标准 铁运[2000]14号信号维护规则（技术标准） 3 道岔铺设技术要求 3.1 一般规定 3.1.1新建客运专线应在拟铺岔位铺设临时线路，放行运碴、运梁及其它材料的工程列车。 3.1.2道岔铺设应采用先整组预铺后平移就位铺设方法或原位铺设方法。
道岔铺设施工技术交底
道岔铺设施工技术交底 位：中铁十局德大铁路Ⅰ标九分部技术部单 制：编 审核： 批准： 年月日
道岔铺设施工技术交底 1.适应范围适应于道岔铺设施工。 2.作业准备2.1 熟悉有效设计图纸、技术交底文件、《客运专线铁路轨道工程施工技术指南》。 2.2 熟悉施工作业执行的强制性规范：《安全生产法》、《建设工程安全生产管理条例》、《客运专线铁路轨道工程施工质量验收暂行标准》。 3.技术要求 3.1道岔铺设位置应符合设计要求。道岔应在无缝线路铺设区，岔内钢轨相应位置应符合设计要求。 3.2订购道岔时，应根据设计图纸，确定道岔内钢轨焊接与胶接接头的数量与位置，并明确焊接方法，对道岔钢轨长度预留量等作技术处理。 3.3铺岔前预铺道砟符合规定要求。 4.施工程序与工艺流程 道岔的铺设分正线高速道岔铺设和站线普通道岔铺设。正线高速道岔铺设采用“原位换铺法”结合“现场预铺插入法”施工。站线普通有缝道岔采用现场拼装铺设法。 4.1 正线高速道岔的铺设正线高速道岔铺设采用“原位换铺法”结合“现场预铺插入法”施工。 “原位换铺法”主要采用轨道车、平板车等设备完成铺设，即铺轨到
达岔位前，分层碾压、平整道床，铺轨后到达岔位用临时轨节过渡（临时轨节轨料在铺轨到达前采用汽车运送至车站待铺岔位），火车运输道岔岔料，利用施工间隙，拆除临时线路，直接在原岔位铺设道岔。“现场预铺插入法”即在有预铺条件的地段，道岔区应先用临时轨道过1 渡，并进行上砟整道。在道岔岔位一侧或附近搭设高速道岔的预铺台位，利用轨道吊配合卸料和组装道岔，检查道岔各部分几何尺寸满足要求后，然后进行道岔内部焊接，拆除临时轨排，摊平道砟，利用滑轨和滚筒将道岔横移（纵移）滑入岔区，补充道砟进行整道，检查并精调道岔，使道岔各部分几何尺寸均达到要求，最后进行道岔与两端长钢轨之间的锁定焊接，从而完成有砟道岔的铺设。 无缝道岔铺设流程见下图： 无缝道岔铺设流程图 铺设准布设岔测量放线 道床摊铺设道整理配 道岔封铺临时轨散布扣件 道岔运输上砟整道配置钢轨 连接钢轨检查整修 道岔焊接组装调试 设观测桩放散锁定 道岔整理 钢轨打磨 ①精确定位铺岔前应符合岔位桩、边桩。对于岔位相连的两组正线
道岔铺设施工方案
道岔铺设施工工艺 道岔及配件用火车或汽车拉运至现场，人工进行铺设，道岔铺设施工程序见图5-6。 道岔采用人工一次就位铺设，正线提速道岔整道达验收标准后，进行轨缝焊接，与区间连成跨区间无缝线路； 准备工作 道岔材料采用汽车运到岔位附近，复核线路中线、道岔中心桩和岔头、岔尾桩。枕底道碴预铺到位整平。 道岔铺设施工程序流程 图5-6
散布岔枕 人工配合汽车吊吊运岔枕，按道岔铺设图，根据岔枕编号顺序从岔头到岔尾依次摆放，调整间距，进行方枕，直股一端外侧取齐。 散布钢轨 钢轨采用人工抬运或吊车吊运，从岔头起，先直股后曲股、先外后里摆放，先定出岔头、岔尾位置，人工调整就位后连接钢轨，拨正方向，按铺设图规定的轨枕间距在轨腰上打上标记，然后方正轨枕。 钢轨焊接(正线道岔) 钢轨摆放、调整后，将钢轨对齐，利用小型气压焊轨机现场将道岔钢轨焊接起来，使直股钢轨连成整条钢轨，（曲股按要求施工）。焊接工艺与现场焊接单元轨节相同。 散布配件 按道岔组装图将垫板、滑床板、胶垫、锚固螺栓、T型螺栓、轨撑等配件散布在所对应的岔枕上。 组装道岔 按顺序将道岔钢轨先由转辙部分向后顺序铺设，连接后，按道岔铺设图要求进行道岔滑床板、垫板和扣件组装，并调整直股和导曲线上股钢轨，当直股方向和导曲线支距全部符合标准后，拧紧直股和导曲线上股轨枕螺栓，然后调整曲股和导曲线下股钢轨，使各部轨距和支距符合标准要求后，再拧紧曲股和导曲线下股钢轨。 扣件组装时，提速道岔先在轨枕预埋塑料套管内注入黄
油，然后拧入锚固螺栓，T型螺栓采用力矩扳手拧紧，达到规定的扣压力。 上碴整道 道岔铺设完成后，即进行上碴整道，首先拨正道岔方向，然后回填道碴，并采用内燃捣固机捣固，使道岔轨面平顺、方向顺直。 道岔整修 道岔整道完成后，即进行道岔整修，对道岔各部配件进行全面检查，整修空吊板，校正道岔各部尺寸。 上碴整道 施工程序 上碴整道采用设备进行施工，紧随轨道铺设进行，施工程序为： 碴带铺设→铺设标准轨排后→K13卸碴车补碴→第一次起道、拨道、捣固→第一次动力稳定→第二次补碴→第二次起拨道、捣固→第二次动力稳定→第三次起拨道→第三次动力稳定→（换铺单元轨节后）补碴→上碴整道、动力稳定→道床断面整形。 施工方法 枕底道碴铺设 枕底道碴采用自卸汽车利用便道拉运至路基上，装载机摊铺平整，人工细摊平，中间预留60cm宽凹槽。道岔区划分为转辙区段、导曲线区段、辙叉区段按不同宽度进行摊铺。桥面道碴在存梁场内提前上到道碴槽内。
道岔铺设作业指导书-讲解
新建黔江至张家界至常德铁路轨道工程 编号： QZCGZ-003 道岔铺设施工作业指导书 单位：中铁三局集团黔张常铁路项目经理部 编制： 审核： 批准： 2015年10月20日发布 2015年11月1日实施
目录 1.适用范围 (1) 2.作业准备 (1) 3.技术要求 (1) 4.施工程序与工艺流程 (2) 5.施工要求 (3) 6.劳动组织 (5) 7.材料要求 (5) 8.设备机具配置 (6) 9.质量控制及检验 (6) 10.安全及环保要求 (8)
新建黔张常铁路路基工程 道岔铺设施工作业指导书 1.适用范围 本作业指导书适用于黔张常铁路道岔铺设施工。 2.作业准备 2.1内业准备 作业指导书编制后，应在开工前组织技术人员认真学习实施性施工组织设计，阅读、审核施工图纸，澄清有关技术问题，熟悉规范和技术标准。制定施工安全保证措施，提出应急预案。对施工人员进行技术交底，对参加施工人员进行上岗前技术培训，考核合格后持证上岗。 2.2外业准备 施工作业层中所涉及的各种外部技术数据收集。修建生活和施工所用房屋，配备生活、办公设施，满足项目部人员进场办公、生活所需。 3.技术要求 3.1在铺碴前先铺一层厚度不小于20cm的碎石道碴，其宽度岔前不少于3m，一次递增至岔后不少于5.4m。 3.2连接夹板后要求轨缝均匀，岔前接头方正，道岔纵向误差不宜超过5mm。 3.3上扣件前应先垫好钢轨下塑料垫板及橡胶垫板，胶垫圆点朝下，沟槽朝上，特别注意斜坡胶垫不要放错位置，按规定力矩拧紧扣件。 3.4道岔轨面高程应与连接的主要线一致，与另一线的轨面高差，宜自道岔后普通轨枕起向站内顺接。顺接坡度不应大于该线最大设计限坡，与相邻坡段的坡度差不应大于4‰，超过时应设竖曲线。伸入到发线有效长范围内的坡度不应大于1.5‰。