轨道板精调技术总结
京沪高铁CRTSI型轨道板精调
一. 引言
随着国内高速铁路的飞速发展，对板式轨道的精调测量系统的需求将与日俱增，无论是何种形式，何种规格的板式无砟轨道，只有具体的测量标架形状，性能的差异，而轨道板的精密测量，调整定位原理却基本相同。下面就针对我项目部所参加的CRT S型板精调系统做介绍与总结。
CRT0板型又称“博格板”，轨道板精调测量系统是针对高速铁路的CRT S 型板式无砟轨道施工时辅设轨道板而专门研制的精调测量定位系统。利用本系统可精确测量出待调轨道板与设计位置间的横向和高差偏差，并将调整量发送至与调整工位对应的显示器上，指导工人将轨道板调整至设计位置处。
京沪高速铁路主要采用CRTSI型板式无砟轨道，设计最高运行时速380km, 初期运营时速300km0为达到这一要求要求调整到位以后的轨道板实际空间位置的高程和横向偏差须在土
0.3mm范围内。要实现轨道板如此精确的定位，传统的测量设备，测量方法和手段无法满足要求，需要借助轨道板精调系统0
轨道板精调施工质量是整个无砟轨道系统的关键点0 在京沪高速铁路施工前
期和施工过程中，进行了多次模拟实验，对布板数据计算，设标网的建立，精调技术，人员操作培训，仪器设备选择等方面做了大量的工作0
二.精调系统简介
轨道板精调测量系统简称SPPS是针对高速铁路的CRTSII型板式无砟轨道施工时安装轨道板而专门研制的精确测量定位系统0 一般由测量机器人、测量标架，强制对中三角架、控制计算中心、无线信息显示器等共同组成，其中测量机器人由全自动全站仪与数传电台组成0其主要工作原理为：通过后方交会获得全站仪坐标和定向；根据单元轨道板精调软件测量2个T形标架上或螺孔器适配器上的4个棱镜的空间三维坐标，计算单元轨道板的空间实际位置以及单元轨道板的横向和高程的调整量，指导现场进行轨道测量调整作业0
测量仪器架设在GRP已知点上，经过精密定向后再利用测量仪器对滑架上的精密棱镜进行测量，得出测量值，测量值与理论的设计值进行对比得到调整差值，并将这些差值通过蓝牙，无线网卡发送到 3 个滑架的显示器上，以便调整人员进行调整，直至达到误差范围之内0
三．轨道板粗铺
3.1安装定位锥和测设GRP点（在超高地带，应设于轨道板较低一侧）
定位锥点及基准点的测设是CRTSI型板式无砟轨道施工中非常关键的步骤。定位锥安装采用电锤钻孔，用鼓风器将孔内粉尘吹干净，利用树脂胶固定精
扎螺纹钢，以此固定定位锥。定位锥锚杆为直径 C 15mm的螺纹钢筋，螺距为10mm,长550mm。测设GRP点时，应对设标网进行段内联测检查，防止误用被破坏或触动变位（防撞墙，遮板等施工造成的）的设标网点支架并形成测量错误。测设GRP点的操作过程：
①平面测量：
原则：仪器应在线路轴线之上，利用角度测量，使得横向误差最小。半测回，多次重复测量，单向，搭接。
?仪器使用之前要适应温度。
?使用普通三角架，仪器尽量架低。
?目标使用矮棱镜支架。
?正确输入（CP3 GRP棱镜常数，气压，温度。
?采用Trimble 仪器，需将测量数据的格式转化格式（GSI）。
第一站
?架站，存储站点坐标。不需要自由设站，给点号，直接测量。
?先测6?8个CP3（前后靠近测站的）。
?再测10?16个（视视线条件而定）GRP 一般11个，测点方向应按单一方向，从远
及近。
?测GVP、GRP、GVP、GRP、GVP。
?GRP三次、CP3四次。
第二站
测量过程与上相同，但需搭接若干点（5-6）
②高程测量：
原则：按线路测量方式测量，起始和终止于CP菠。CP卸GR点均可作为转点，其它CP3和GR点作为散点。参与平差的点仅为起始CP和中间转点。视点不参加线路平差。往返测（分开的两条水准线路）。采用线路测量可以保证一定长度的线路（约300m内的GR
点间相对高差比较准确。如果直接从CP3M定附近的GR点,则由不同CP3测定的相邻GR
间的相对高差较大（相当于CP的精度土0.5mm。
?仪器使用之前要适应温度。
?测量模式采用3次平均。
?尺垫高度必须明确。测量时不需输入，在PVP 内给定。
?线路长度300 米左右为宜。
?一站内视线长度要一般30 m左右。在桥上应尽量将水准仪架设在固定支座上.
?左、右线可以一起测。
?测量顺序为：
o 后视cp3，
o进入碎部测量：间视GRP GRP GRP CP3 GRP GRP?…
o 退出碎部测量，回到线路测量。
o前视转点（GR或CP3
o 后视转点
o …………
?在下一条水准线路测量时，要重叠测量至少3个GRP点CP3
3.2 轨道板粗放编号
轨道板粗铺前测量确定各编号轨道板的位置，并在底座板上用墨线标示（不推荐完全依赖定位锥，以确保粗放精度，提高后续精调速度），同时标注轨道板编号。
3.3轨道板吊装
吊装方案根据具体情况确定。便道条件不好时，可将轨道板运至桥下相对固定位置，吊车配合吊至桥面运板车上，桥上运板车再纵向运输并吊装到位；便道条件较好（沿桥有纵向贯通便道）时，可将轨道板直接运至施工地点（桥下处），采用桥上悬臂龙门吊吊装上桥，必要时，桥下吊车配合（便道不能直接靠近桥梁时）。轨道板上桥后纵向移动到位。
3.4轨道板粗铺定位
轨道板落放前，应有专人核对轨道板编号与底座板标示号的符合性，确保
轨道板“对号入座”，其后根据定位锥确定轨道板平面粗放位置并完成粗放。其中各类（BL1及BL2）后浇带处轨道板，可先铺在设计位置上，待测量完成且有关施工机械通过后于底座板连接前再用吊架吊出，至于前（后）方轨道板上（叠放）并在精调前回铺。
3.5粗铺板支点设置
每块板粗放板支点应为 6 个，支点材料为 2.8cm 厚松木条，板块两侧前，
中，后各一根，木条应紧靠精调爪铺放。轨道板粗放时，板前，后端支点（ 4 个）先设置到位，轨道板中间部分支点木条在粗放板后楔入，且支点应设于预裂缝下，以免造成轨道板开裂。由于后浇带施工等需要，部分轨道板可双层叠放，但应满足以下条件：一是底座板平整度满足
7mm/4m 误差要求；二是底层轨道板支点木块顶面基本在一平面上；三是底层轨道板两侧支点木块应置于一条线上，且设于预裂缝上；四是上层轨道板三点支撑木块设于预裂缝底层板的上方。
四. 精调工序准备
完成底座板连接的单元段常规区及完成全部后浇带砼施工的临时端刺区，在粗铺板后均可进行轨道板精调施工。主要工序及工艺要求如下。
4.1 设标网复测精调施工前设标网测设单位应对精调段设标网进行复测检核。确认无误后方可开展精调施工。
4.2 布板数据计算由专人利用布板软件对待精调段的布板数据进行计算，精调测量在布板计算的基础上进行。对于测量绝对精度发生偏差的时候，我们首先要检查的就是我们的软件参数设置是否正确。
实际的精调工作当中，是以用户或设计院提供的轨道板的设计数据（GTP 文件）为精调基准的；外业全站仪的建站工作是以轨道线路控制点（GRP文件）
为计算基准的。
①轨道板设计数据GTP
轨道板的设计数据GTP为板在打磨车间时所使用的数据，是由专业的计算软件计算平差得到（博格公司提供PVP计算软件）；GTP文件主要包括两个文件：R32066.FFC R32066.FFD
（R02401为板编号，每块轨道板都对应一套GTF）。其中FFC文件为板的坐标数据；FFD文件为精调框序号与轨道板承轨台序号相对应文件。
②线路控制点文件GRP
控制点文件主要为全站仪和后视棱镜建站时提供计算坐标基准，
KZD-L01.DPU
4.3安装轨道板精调调节装置
精调调节装置使用前应对相关部位进行润滑，调节装置在待精调板（纵向）前，中，后部位两侧安装，计 6 个。其中，板前，后部4个精调装置应具平面及高程调节能力，中部 2 个具高程调节能力。前，后部精调装置应在安装前将横向轴杆居中，使之能前后伸缩大约有10mm 的余量，以避免调节能力不足的问题。
五. 精调设备安装
5.1精调测量系统的架设
加工完成的U型轨道板上实际上有左右10对承轨槽（共20个），对应安装了钢轨后每个承轨槽的轨顶中心共有10 个，因而每块轨道板计数上共有30 个轨座支点。
测量标架I安置在第1,3承轨槽上（调板按里程减小方向铺设）；或是第
28,30 承轨槽上（按里程增加方向铺设），即待调板离全站仪最近端的一对承轨槽上。
测量标架U安置在第13,15承轨槽上。
测量标架川安置在待精调轨道板的第28,30承轨台上（按里程增大方向铺设），或是安置在第1,3 承轨台上（按里程减小方向铺设），即待调板安设在离全站仪最远端的一对承轨槽上。
测量标架W （两棱镜相距1300mm安置在已经精调完毕的与待精调的轨道板相邻的轨道办的的最后一对承轨槽上。该标架是用来为待调板的测量系统定向和控制这两块轨道板位置平顺过度而设置的。
5.2安置强制对中三脚架
将强制对中三角架的对中杆的尖端，对准在起始工作的GRP点上的测钉锥
窝内，将其余的两整平调节螺杆的尖端放置在紧邻需要精调的轨道板的相邻轨道板上面向需要精调的轨道板。为了保持对中三脚架的稳定和平衡，需要把给全站仪供电的数传电台放在两整平螺杆之间的横臂上。旋转两整平螺杆的螺旋，使两臂上的水准气泡居中，粗略整平对中三脚架。
要特别注意三脚架的对中杆和两整平螺杆要始终保持是禁固，不可晃动的；在安装全站仪之前轻转三脚架，检查仪器下的对中杆的尖端是否在测钉锥窝内；安装全站仪的位置与需要测量的轨道板中间隔着一块轨道板。安放专用精密对中三脚架的轨道板上禁止人员踩踏。5.3安装全自动全站仪逆时针旋转精密对中三脚架上的基座的锁紧钮，基座内的三爪孔将全部空位，取下全站仪下的基座，将全站仪下的三爪小心对准精密对中三脚架上的基座的三爪孔并放置其中，顺时针旋转基座的锁紧钮，直到处于水平位置。全站仪将紧密无间隙的与对中三脚架连为一体。用数据线连接数传电台，全站仪。开启全站仪，进入整平菜单。
旋转对中三脚架上的两整平调节螺杆精确整平全站仪，检查全站仪在水平360 度转动时，电子水准气泡基本严格居中；然后对准目标点（定向点）。无论在调整全站仪时还是在定向测量时，架设全站仪的轨道板都不可踩踏。整平全站仪后，小心晃动三脚架，以确定对中三脚架上的两整平调节螺杆的尖端和轨道板之间没有相对移动和间隙，即全站仪不会在测量期间发生平面位置的变化。绝对避免阳光直射全站仪，因而需要制作一个遮挡棚，而又不阻挡全站仪的测量视线。
5.4 定向棱镜位置
利用安置在三脚架上基座的园气泡指示整平对中三脚架。对中整平的方法和要求，注意事项与架设全站仪是一样的。因此，棱镜的反射面应尽量精确地对向全站仪。
六.轨道板精调操作
当所有准备工作完成后，可以进行精调过程：要注意，调整设备应该能够在板的中心部位自由活动；这样，板的端部才能自由活动。对单块轨道板或起始板进行调整时，不包括过渡段的调整，只调整端角部位和板的中心。
1?基于已完成精调板上的标架W作为已知点进行定向，并基于架设在GR魚
上的棱镜进行复核。
2.板端和过渡段的调整。对精调板上前，后两标架（1，3，6,8 号棱镜）进行测量并
读取精调数据，将软件计算的差值传输至调板显示器上，由工人按照显 示器上的数据对轨道板进行初步精调，对板前后两端进行平面及高程精调。
精调首先是轨道板过渡处和自由端的调节。 轨道板近端的调整建议采用跟踪测量和精密测
量想结合的方式： 首先通过全站仪将 1 号棱镜对准并进行跟踪测量。 借助 1 号标架的倾斜传感 器同时测 8号棱镜的高程。 根据测量数据将轨道活动端在精调爪上调到其应在的 位置。一般先调高度再调平面位置。
为了达到一定的精度，建议通过单个测量测定 1 号和 8号棱镜。得到改正值 后通过在轨
道板精调爪的调节来进行修正和复测。
同时，在与以调好的轨道板的过渡处 （3 号和 6号棱镜），借助辅助标尺对轨 道板进行
初步调整，以便搭接处近于平顺过渡。余下的偏差再使用全站仪改正。
测完 3号和 6 号棱镜后，再次检测轨道板的四个角点的位置和高度是否准确，
根据测量的评估可以修正超出允许范围的的误差并进行单个测量 一两个棱
镜。 在调整轨道板角点之前，轨道板中间的精调爪是悬空的。因此按给定的误差 要求调整好各
个角点后，下一步就是消除轨道板中间的弯曲。
3. 对轨道板中部标架（2,7号棱镜）进行测量并读取精调数据，板中部主要 为高程部分进
行补充精调。
过程如下：
首先在跟踪模式下通过全站仪测量 2号棱镜并经由倾斜传感器传递其高度给 7号棱镜，也
就是说，全站仪的测量值不断刷新，使得精调过程得到监控，误差 及时得到修正。
接下来单个测量模式下测量2号和7号棱镜，也就是说，通过全站仪先后单 独测量两个棱
镜。相对于跟踪模式这种模式的精确度有极大的提高。
尤其应注意轨道板两面尽量同时调节。
如果一面移动比另一面大，则可能产生以下影响：
轨道板被扭曲一浇注时滑落
轨道板尾端移动一需再次调整角点
在超高区，可能导致轨道板从精调爪上滑落
消除轨道板的弯曲后，下一步对其位置和高度进行整体检测。
4. 在所有棱镜调整过后，还要通过一次整体测量来确定每个棱镜存在的位
差，以完结其调节过程。当检测单测量被激活时，在整体测量时也同时对检测点 进行坐标测量。对轨道板上全部 3个标架进行完全测量并读取数据，进行修正精
调。修正精调完成后对相邻板有时必须调整
间（待精调板和已精挑板间）进行平面和高程测量, 如平面及高差差值大于0.4mm则需要进行顺接性精调修正，直至相邻板间平面及高差小于0.4mm精调完成后的板应设专人看护，禁止人员踩踏。在此环节还有一个相对精度的问题，相对精度主要反映在搭接数据上。主要包括两个方面，一是建站时GRP与上块调整完的板4, 5号棱镜的相对偏差。二是精调完整测量时3号框与4号框的相对偏差。
在整体测量时，所有棱镜要经过全站仪测量在测量结束后还要读取倾斜传感器的信息，此外，还要进行计算性的检查：
2号棱镜和7号棱镜的竖向扰度
触点处的标尺1-3 （水平扰度）
比较从倾斜传感器读数的高程修正值和全站仪测量值对于可能的超差，首先要尝试消除
U型板的设计理念是各板平顺性过渡，但如果出现连续几块板调整后的偏差值都是一个方向，就会导致此段板线型偏离设计位置。也就是说在满足相对位置平顺的情况下，绝对位置的误差会累积。对于建站时GRP与上块调整完的板4, 5 号棱镜的相对偏差较大的情况，我们需要通过几块板平顺回来，控制GRP测量值
与4,5 号棱镜测量值偏差不要过大。二对于偏差不大的地方，我们也要注意杜绝连续三块板往
同一个方向偏的情况，确保板线型与设计位置不发生偏离。对于3,4 号框的数据搭接。在软件
中完整测量的时候会显示3号框与4号框的偏差值，这个就是提供我们平顺搭接的依据，即3
号框的数据要跟着4号框的数据走，举个极端点的例子，如果4号框的偏差为-0.5 ，那我们
相应的3号框的数据要调到-0.3 或-0.2 。这样才能保证我们板与板之间的平顺搭接，而不是
8 个棱镜的数据都在0.3 范围内就可以的。同时也要保证3号框与4号框之间的搭接数据
（完整测量时黑色背景显示）在0.3 范围内。
5.在精调测量完成后，质检工程师，技术员，测量工程师及时检查数据，合格后报监理工程师。直至相邻板间平面及高差小于
0.4mm各点测量精度0.3mm
数据合格方能储存备份。精调完成后保存的FFE文件通过PVP软件的处理可以分析出调板过程线
型与设计位置的偏差、板与板之间的搭接偏差、左轨与右轨之间的距离偏差。对于我们放置精调
框固定端的一侧（有触点的一侧）数据可以在精调的时候控制，只要我们精调时保证数据不超出
限差，保证3、4 号框的搭接就
可以保证线型的平顺。
而我们最容易出现线型不平顺的为活动段一侧，因为这一侧的数据在精调的时候是不参
与定向的，最后的得出的数据为实测棱镜位置与理论位置的偏差值。而实测棱镜位置与精调框的
校正以及框的摆放都有很大关系。校正框的时候最好选择在早上或傍晚没有阳光直射的情况
下，要注意选择一个15 米左右的固定的距离，标准框棱镜正对全站仪。校正时精调框放置触点
紧密接触，如果校正时第一项距离数据左右两棱镜差异较大，则说明精调框倾斜，可以调整触点
使精调框垂直于承轨槽。
对于完整测量时1、3 号精调框数据已经符合限差而 2 号框的方向偏差超限时，先检查下 3 个精调框的放置时候有松动，如果还没有解决的话需要重新校正精调框。
需要说明的是图形并不是代表板精调发生问题，只是数据的显示。
七．灌浆后控制测量
7.1控制测量的目的
轨道板复测是为了检查精调成果的质量，及时发现问题，如果有不合格的地方，可以采取揭板，重新进行精调工作。控制测量的目的是为了检查线路的平顺性，施工过程中的系统误差等。主要观察板的变形、板之间的搭接等线路平顺性信息。
与用SPS的精调过程相比，控制测量绝对值显示出较大的不精准性。这是由于控制测量数据包含了建站误差和较远视距带来的测量误差。用到的仪器有：全自动全站仪，强制对中三脚架，标准框架，4组CPIII棱镜。
绝对平面位置：戈.0mm
±2,0mm
绝对高程：戈.0mm
戈,0mm
轨道板的下凹或起拱：±0.6mm
±),6mm
搭接：±).6mm
±),6mm
同时结合高速铁路设计规范（试行），中华人民共和国铁道部,
2009-12-01 ”的要求：
轨距：±1.0mm
±1,0mm
水平（超高）：戈.0mm
±2,0mm
合格标准为：每项实测实量指标的点数合格率达到80液以上，且最大偏差值
不宜超过允许偏差值1.5倍，且相邻轨道板接缝处承轨台顶面相对高差、平面位置两项指标不宜出现连续3块板以上同向搭接偏差。
7.3施工方法
每天进行一次全站仪及标架的检验，做到仪器及标架精度满足轨道板控制测量精度的要求。设站时检查后方交会设站精度，确保设站精度小于2mm对每块
轨道板上的6个承轨台使用全站仪进行测量，这些测点也是用于精调的点。其中4个测点位于板两端，另外2个测点位于板中间。还有一块轨道板进行搭接测量。测量结果将根据以下标准进行检查：
①轨道板内部几何尺寸
②轨距和绝对高程
③轨道板之间的过渡
规定精调和压紧装置必须同步进行，在压紧装置完成后，不搬站的情况下，进行复测。在施工过程中每个工序必须进行标示，以满足质量控制的时效要求。及时凿除横向封边，按时拆除精调抓，以防止轨道板的上拱及下沉。及时进行复测和数据的处理分析，指导铺板工作，及时发现问题，及时解决。
7.4存在问题及整改结果：
搬站的时候必须关了仪器，不然会影响仪器的自动补偿系统。搬动过程中不关掉仪器，3-4天就要检校一次仪器。
仪器正倒镜时电子水准气泡偏差不要超过30个数，超过了会影响测量结果。一站测量电子水准气泡跑动不能超过20个数，超过了会影响测量结果。
定向的时候高程和方位传递”高程残差不要超过2mm，一般情况下都在1mm内。后方交汇设站的时候高程残差不要超过0.8mm。
1、根据测量图形分析，部分轨道板标高及平面位置偏差异常，同时参考监理项目部测量同块板的数据结果，显示均正常，此类情况为我部测量数据不准确导致，经复测合格；
2、个别原始观测数据中观测点号编辑错误导致通过软件计算出的数据显示异常，经对此类数据错误的编号整理后重新处理后合格；
3、部分平面测量数据成果搭接偏差较大，主要是由于4号检测标架校准精度影响；部分观测数据的绝对标高超限，其主要原因是竖盘指标差过大对单盘位测量的高程成果影响导致。这种情况应该对仪器及标架进行校正后，对异常部位
重新复测后满足要求；
4、通过控制测量发现部分轨道板存在系统性的搭接偏差，这是由于精调系统的错误造成的，应该进一步改进；
5、部分轨道板复测不满足要求的，经认真比较和分析后确定是否进行揭板，并制定相应的补板精调搭接控制措施，确保铺板的平顺性。
7.5成果分析的内容
?测量数据质量判别
*轨道板几何尺寸
*轨向与高程
*轨距和超高
?轨道板之间的过渡
7.6评定的结论：
?是否揭板：应考虑扣件调整的可能性。质量控制：扣件调整量。参考依据为轨道平顺性要求。
?偏差统计：以便评判轨道板铺设质量。
标准轨下垫板厚度为6mm，可变范围为：2mm+12mm。故，仅通过更换轨下垫板(常规调高)可以调整轨顶高度范围为：-4mm~+6m m。通过更换轨距挡板，可
调节轨向土10 mm
7.7轨道几何平顺性验收项目
a)在短波区段用30米弦长的弧来验证高程和方向。相邻两弦重迭5米。
偏差即为5米间距两相邻检核点间的实际弦高差与理论弦高差之差，以验证是否符
合每支点上允许偏差＜ 2 mm的要求。
b)在长波区段用300米弦长的弧来验证纵向高和方向，此时相邻两弦重
迭150米。此情况下的偏差是150米间距两相邻检核点间的实际弦高差与理论弦高
差之差，以验证是否符合每个支点上允许偏差乞10 mm
的要求。
c)依据1.4350 m基本尺寸来验证轨距及其是否符合限差＜ 2 mm的要求。
d)依据理论超高＜2 mm的要求来验证超高。
八.结论
高速铁路轨道板精调技术在高速铁路的应用，实现了对轨道板进行高精度的定位，精确地指导了施工，保证了轨道在高度和水平方向的严格的平顺性，为京沪高铁的安全质量进度提供了坚实的基础和有力的保障。
轨道板精调作业指导书汇总
新建沈阳至丹东铁路客运专线 CRTSⅢ型无砟轨道 轨道板精调施工作业指导书 编制： 审核： 审批： 中建股份沈丹客专TJ-3标项目经理部二工区 2014年7月
目录 1.适用范围 (1) 2.技术依据 (1) 3.技术方案 (1) 4.人员培训与仪器设备 (2) 5.施工工艺 (3) 6.误差来源和处理方案 (14) 7.轨道板复测 (14) 8.资料整理 (15)
CRTSⅢ型板式无砟轨道轨道板精调 1．适用范围 适用于中建股份沈丹客专铁路TJ-3标二工区CRTSⅢ型板无砟轨道板精调作业施工。 2．技术依据 2.1《高速铁路测量规范》（TB10601-2009） 2.2《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设[2006] 158 号） 2.3《关于进一步规范铁路工程测量控制网管理工作的通知》（铁建设〔2009〕20 号） 2.4《关于进一步加强客运专线建设质量管理的指导意见》（铁建设〔2008〕246 号） 2.5《高速铁路无砟轨道工程施工精调作业指南》（铁建设函［2009］ 674 号） 3.技术方案 3.1采用CPIII设站并用工装标架进行精调的方案 利用全站仪在CPIII网内进行自由设站，测量安置在轨道板上的棱镜，然后通过软件计算偏差值，对轨道板进行调整，直至合格。 该方案利用轨道板上的螺栓孔，制作专用的工装标架，标架的固定支点放置在螺栓孔中。高程控制以轨道板的钢轨扣件底面为基准。 该方案的优点是：省去了测量轨道基准点的工序，直接利用CPIII对轨道板进行调整。 3.2测量理论基础
此种方案以线路两侧CPIII控制网作为测量基础。CPIII网作为我国铁路建设的最为重要的施工和维护控制网，经过多年的实践检验，证明该控制网有良好的点间精度，相邻两个CPIII点可以达到平面1mm、高程是0.5mm的误差。在该网下测量线路，能确保线路测量的连续性，相比传统的导线网有着不可比拟的优势。轨检小车在高速铁路中的测量就是采用了这种控制网。 全站仪在CPIII控制网内做八点的自由设站，可以得到相对于控制网1mm 的精度，即在该网先后设站，在该控制网内连续两个设站的相对误差会在2mm 以内，与CRTSⅡ型板的测量中两个控制点相对限差一致。螺栓孔工装标架测量方案采用了CRTSⅡ型板的精调平滑处理原理，那么这种偏差不会造成错台的出现。 方案的实施应在线路两侧CPIII控制点建立完成之后进行，在每块轨道板上选择2#、7#两排扣件8个螺栓孔上安放4个测量标架和4个棱镜。全站仪在CPIII 控制网内做自由设站，计算出测站点的理论三维坐标值和所在的里程；当全站仪测量放置在CRTSIII型板上螺栓孔工装标架上的棱镜后，可以测量出该棱镜所处位置的实测三维坐标，根据坐标可以确定它在线路中的里程，经过软件的里程推算，得出该处的理论三维坐标，软件计算实测和理论坐标的偏差，将偏差值显示在显示器上，根据偏差对CRTSIII型板进行调整。采用此种方案，为保证测量精度，左右线应分开进行调整。 4.人员培训与仪器设备 技术人员在作业前应参加客专公司组织的培训。施工单位项目部应在作业前组织进行实测培训和技术交底。 无砟轨道精调测量必须建立专项管理制度，分三级专人管理，要明确各级责任分工、作业要求。按项目经理部测量协调人、项目工区测量协调人、作业班组三级组织管理。测量数据的计算和管理是轨道板调整施工中的一个关键。 4.1仪器设备 表1 主要设备清单
轨道精调施工方案解析
第一部分概述 一、工程概况 中铁四局石武客专项目部一分部全线共计7.878km，其中直线段7.029km，曲线段0.849米，最大超高115mm。全线铺设CRTSII型板式无砟轨道。 二、轨道检测与调整 轨道精调可分为静态调整和动态调整两个阶段。 2.1轨道静态调整 轨道静态调整是在联调联试之前根据轨道小车静态测量数据对轨道进行全面、系统地调整。 通过轨道静态精密检测，可以对铺轨后的轨道平顺性进行量化评价，其评价指标包括轨距、超高、扭曲、平面及高程位置、长短波平顺性等，并针对轨道不平顺的地方给出调整方案，进而保证线路开通前的轨道处于最佳几何状态。对于石武客运专线按照设计运营速度的顺利开通，轨道静态精密检测具有十分重要的意义！ 2.2轨道动态调整 轨道动态调整是在联调联试期间根据轨道动态检测情况对轨道局部缺陷进行修复，对部分区段几何尺寸进行微调，对轨道线型进一步优化，使轮轨关系匹配良好。 动态调整可进一步提高高速行车的安全性、平稳性和乘座舒适度，是对轨道状态和精度进一步完善、提高的过程，使轨道动静态精度全面达到350km/h及以上行车条件。
第二部分轨道静态检测与调整 一、轨道静态精调说明 我部全线无缝线路铺设完成，待长钢轨应力发散、锁定后即可开展轨道静态精测与调整工作。轨道静态调整是轨道精调的第一阶段，也是重中之重，轨道静态调整的好坏，直接关系到动态调整的难度，直接关系到能否顺利实现按期通车目标，因此，对轨道静态调整要加强重视。 轨道精调分为精测与调整两个阶段。 精测采用安伯格GRPS1000轨道精调小车，配合徕卡TCRP1201型全站仪进行，测量目的为采集轨道状态数据，该数据用软件处理生成调整量报表交到现场，现场根据数据对轨道进行调整。 调整工具包括扭矩扳手、轨距尺、起道器等，现场调整为根据精测成果，对应板号，对问题承轨台处的钢轨进行平面与高程两方面的调整。 二、精测流程 2.1精测准备工作 1、对精调人员进行精调工艺、程序、标准的专业培训，使参与轨道精调人员全面掌握相关要求。 2、根据轨道结构类型和设备数量，提前配备相应数量调整件。包括塑料垫片和绝缘块等。 3、轨道检查： ⑴钢轨。全面查看，应无污染、无低塌、无掉块、无硬弯等缺陷；
无砟轨道精调方案
长昆（沪昆）铁路客运专线湖南段IV标段无砟轨道精调方案 编制： 审核： 批准：
中交一公局沪昆客专长昆湖南段 第四项目分部 二0一三年六月 目录 一、工程概况 (1) 二、编制依据 (1) 三、准备工作 (1) 1.全站仪操作流程 (1) 2.精调软件GRPwin的设置 (3) 四、资源配置 (4) 1．人员配置 (4) 2．工器具配备 (4) 五、轨排几何形位精调 (5) 1.全站仪设站 (5) 2.轨检小车的组装与校准 (6) 3.轨排几何形位调整 (6) 六、精调作业后的检查工作 (7)
1.精调后轨排几何形位允许偏差 (7) 2.轨排精调后注意事项 (8) 七、精调小车和全站仪注意事项 (8) 1.精调小车 (8) 2.全站仪 (9) 八、其他注意事项 (11)
沪昆客专长昆湖南段四标第四项目分部 无砟轨道精调方案 一、工程概况 本管段起始里程为DK197+555,终点里程为改DK202+790，全长5235米，本管段位于湖南省娄底市新化县境内。管段内有特大桥2座，大桥4座，隧道4座，其它均为路基。本线路设计时速250km/小时，主体工程预留时速350km/小时。 二、编制依据 1.《高速铁路工程测量规范》TB10601-2009 2.《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》TB10754-2010 3.《高速铁路无砟轨道工程施工精调作业指南》（铁建设函[2009]674号） 三、准备工作 1.全站仪操作流程 全站仪的校准 补偿器校准、组合校准、水平轴倾斜误差（a）校准
a.补偿器校准: 理论上，盘左整平后，盘右“倾斜L”和“倾斜T”应与盘左数值相等，符号相反。若偏差较大，应进行补偿器校准。点击工具进入，点击检查与校准选项，点击补偿器（L,T）,进入相应界面，点击测量，测量一个测回后校准完成，再次进行盘左盘右检查，如不好，可继续进行校准。 b．组合校准： 点击工具进入，点击检查与校准选项，点击组合校准（l,t,i,c,ATR）进入组合校准界面，将ATR校准选项打开，这时瞄准距离大于100米的一个棱镜目标，利用人眼精确对准棱镜内的十字丝，然后点击测量，仪器转变方向后再精确瞄准十字丝，点击测量进入显示各项指标差值的界面。再点击测量后，瞄准棱镜十字丝后再点击测量，测量两个测回，并保证δ值在1秒以内，校准完成，最后点击继续会出现一个显示各个选项的新值的界面，校准完后进入测量模式，利用正倒镜测量的方法进行测量，保证水平角，竖直角在照准大于100米目标的时候保证在3秒以内。 c．水平轴倾斜误差（a）校准: 水平轴倾斜误差（a）的校准步骤如下：点击工具进入，点击检查与校准选项，点击水平轴倾斜误差（a）,进入校准界面。瞄准站标的十字丝点击测量【选择一定距离上高为（27度至63度）或低为（117度至153度）的目标】，测量一个测回。之后进行正倒镜测量符合，如不满足要求需重新进行校准。
101224轨道精调作业指导书
轨道精调作业指导书 1．适用范围 CRTSII型板式无砟轨道长轨精调作业，（其他轨道结构型式可参考）。2．作业准备 2.1 内业、技术准备 2.1.1相关技术负责人必须了解轨检小车的原理及使用方法，掌握数据采集、分析处理、调整方案制定等。对相关操作人员经行岗前培训，做好技术交底。 2.1.2精调前1个月，应对CPIII网重新复测，复测结果经过评估合格后方可应用于轨道精调。 2.1.3整理各工区管段内平面曲线、竖曲线、超高等线路参数，以满足轨检小车参数的输入。 2.1.4清理现场，确保钢轨和扣件无污染及缺陷，长轨铺设后要确保所有扣件安装正确，扣件的扭矩均符合标准要求。 2.1.5提前对轨道板复测数据进行分析，估算调整件用料，并提前备好各种型号的轨道调整配件。 2.1.6提前进行小车测量分析试验，绝对测量小车的工效约为600m/天，各工区需按照节点工期的要求，提前配备绝对测量和相对测量小车及相应软件，并保证设备正常运转。 2.1.7轨枕进行统一编号，采用“板号＋流水号”的形式编号，流水号从0至9（如左线板号812345上第一个轨枕编号为8123450）。岔区轨枕号按设计图纸上的流水号进行编号。对于板号非连续或补偿板等地段应特别注意。
同时对枕号对应里程换算运营贯通里程，与施工里程结合使用，方便动态检测数据的分析解读。 2.1.8动检后，需要准备动检图谱及动检报告相关数据。 2.1.9如果已经开始动车组实验，需动车检查超限点里程位置。 2.2 人员、设备准备 施工前需要配备相关测量仪器及工器具，并进行调试检校，具体的设备及人员配备见第6、8节。 3、技术要求 3.1轨道板复测及轨道测量前，认真核对CPIII 坐标、轨道设计线性要素数输入正确，确保测量仪器校核无误，设站精度达到要求。 3.2钢轨、扣件干净无污染物，轨枕无空掉现象，扣件扣压力达到设计要求。 3.3 测量一般选在阴天或夜间进行，严禁在高温、雨天、大雾、大风等条件下测量，避免测量误差过大。 3.4测量数据模拟调整前，必须保证数据的真实、可靠性。调整原则：“先轨向、后轨距，先高低、后水平”，优先保证参考轨的平顺性，另外一股钢轨通过轨距和水平向参考轨靠齐，同时保证其轨道平顺性符合要求。 3.5对于偏差突然变化较大的地段，需特别注意分析测量数据的合理性，然后现场核对或重新测量后再做调整。 3.6扣件更换前，认真核对现场轨道实际情况，找准需更换扣件的轨枕（结合枕木编号会使该项工作精确、高效），做出相应的标识，并用弦绳和
轨道板精调技术总结
京沪高铁CRTSI型轨道板精调 一. 引言 随着国内高速铁路的飞速发展，对板式轨道的精调测量系统的需求将与日俱增，无论是何种形式，何种规格的板式无砟轨道，只有具体的测量标架形状，性能的差异，而轨道板的精密测量，调整定位原理却基本相同。下面就针对我项目部所参加的CRT S型板精调系统做介绍与总结。 CRT0板型又称“博格板”，轨道板精调测量系统是针对高速铁路的CRT S 型板式无砟轨道施工时辅设轨道板而专门研制的精调测量定位系统。利用本系统可精确测量出待调轨道板与设计位置间的横向和高差偏差，并将调整量发送至与调整工位对应的显示器上，指导工人将轨道板调整至设计位置处。 京沪高速铁路主要采用CRTSI型板式无砟轨道，设计最高运行时速380km, 初期运营时速300km0为达到这一要求要求调整到位以后的轨道板实际空间位置的高程和横向偏差须在土 0.3mm范围内。要实现轨道板如此精确的定位，传统的测量设备，测量方法和手段无法满足要求，需要借助轨道板精调系统0 轨道板精调施工质量是整个无砟轨道系统的关键点0 在京沪高速铁路施工前 期和施工过程中，进行了多次模拟实验，对布板数据计算，设标网的建立，精调技术，人员操作培训，仪器设备选择等方面做了大量的工作0 二.精调系统简介 轨道板精调测量系统简称SPPS是针对高速铁路的CRTSII型板式无砟轨道施工时安装轨道板而专门研制的精确测量定位系统0 一般由测量机器人、测量标架，强制对中三角架、控制计算中心、无线信息显示器等共同组成，其中测量机器人由全自动全站仪与数传电台组成0其主要工作原理为：通过后方交会获得全站仪坐标和定向；根据单元轨道板精调软件测量2个T形标架上或螺孔器适配器上的4个棱镜的空间三维坐标，计算单元轨道板的空间实际位置以及单元轨道板的横向和高程的调整量，指导现场进行轨道测量调整作业0 测量仪器架设在GRP已知点上，经过精密定向后再利用测量仪器对滑架上的精密棱镜进行测量，得出测量值，测量值与理论的设计值进行对比得到调整差值，并将这些差值通过蓝牙，无线网卡发送到 3 个滑架的显示器上，以便调整人员进行调整，直至达到误差范围之内0 三．轨道板粗铺
轨道精调专项方案word参考模板
轨道精调专项方案 1 编制依据 1.1 《高速铁路工程测量规范》（TB10601-2009）； 1.2福斯罗300-1型扣件和WJ-7型扣件设计图； 1.3扣件系统安装技术手册； 1.4 施工合同文件及业主相关文件要求； 1.5 国家和铁道部现行技术规范、规程、标准、指南及暂行规定。 2 工程概况 2.1 工程概况 京沪高速铁路三标段一工区无砟轨道工程，共铺设CRTS I型无砟轨道板2440块，CRTS II型板3056块，铺设长度为16.498km（DIK412+062.272.1- DIK428+560）。铺轨由水电集团铺轨工区铺设，轨道板铺设范围内的轨道精调由我工区施工。 轨道精调的主要内容有：轨道静态调整和动态调整（主要是静态调整）。其中静态调整主要包括：轨道几何状态测量、数据整理、模拟调整、出具书面调整报表、统计调整/更换扣件种类、现场调整扣件、调整完成后扣件紧固、调整后复测轨道调整效果、回收更换下来的扣件、清理轨道板。 静态调整达到静态验收标准后，才能开始联调联试。开始联调联试后，精调工作进入轨道动态调整阶段，该阶段主要通过160km/h轨检车和350km/h动车组对轨道状态进行检测和评估。动态调整阶段主要通过对动态轨检车的数据进行分析，利用静态调整的方式对轨道进行调整。通过两个阶段的调整，最终使得无砟轨道轨道状态满足动车组高速运行的舒适性和安全性要求。 3 扣件系统的组成 罗斯福300-1型扣件系统（以下简称扣件）由Ss36轨枕螺栓、Skl15型弹条、Is15绝缘垫片、Wfp轨距挡板、Zw693轨下垫板、Grp铁垫板、铁垫板下弹性垫板和预埋绝缘套管组成。此外为了钢轨高低位置调整的需要，还包括轨下塑料调高垫板和钢制调高垫板。
CRTS I型双块式无砟轨道长轨精调施工作业指导书
CRTS I型双块式无砟轨道长轨精调施工作业指导书 编制： 审核： 批准： XXXXXXXXXX标项目经理部 二Ο年月日
目录 一、编制原则 (1) 二、适用范围 (1) 三、作业内容 (1) 四、作业标准 (1) 五、作业流程 (2) 六、人员组织（一个班组） (3) 七、工具配备 (3) 八、作业细则 (3) 九、注意事项 (6)
CRTSI型双块式无砟轨道长轨精调 施工作业指导书 一、编制原则 本作业指导书根据《无砟轨道验收标准》及沪昆公司相关要求编制，在保证轨道平顺性的前提下，确保轨道调整工作快速、高效进行。 二、适用范围 本作业指导书适用于沪昆客运长昆湖南段CKTJIII-2标段CRTSI 型双块式无砟轨道长轨精调工作。 三、作业内容 1、长轨应力放散锁定后对轨道的重新测量，对测量资料汇总整理和模拟调整并形成书面文件，同时统计扣件更换/调整的种类和数量并提取物资需求计划。 2、根据模拟调整文件报表，现场核对调整位置和调整项目，确认无误后更换相应种类的扣件。 3、扣件更换结束后，按规定扭力上紧螺栓，同时检查轨道调整效果和平顺性是否达到要求。 4、清理回收更换下来的扣件并分类存放，同时清理干净道床污染物。 四、作业标准 1、重新测量前，认真核对CPⅢ坐标、轨道设计线型要素数据输入是否正确，确保测量仪器校核无误，设站精度达到要求，钢轨、扣件干净无污染，无缺少和损坏，轨枕无空吊现象，焊缝平顺（<0.2mm），扣件扭矩和扣压力达到设计要求。 2、测量一般选在阴天或夜间进行，严禁在高温、雨天、大雾、大风等条件下测量，避免测量误差过大和出现假数据。 3、测量数据模拟调整前，必须保证数据的真实、可靠性。调整
精调总结
CRTSⅡ型板式无砟轨道轨道板精调总结 ---------石武桥梁三部 经过两个多月的努力，我们的轨道板精调画上了一个圆满的句号。虽然遇到过很多困难，经历了一些挫折，但我们都一一克服了，在此过程中一些的经验值得总结。 一、精调前准备工作 1、底座板标高复核，为避免因底座板标高错误而进行的反工，在铺板之前对底座板标高进行复核，保证灌注CA砂浆厚度保持再2-4cm。等我们再轨道板精调过程中发现底座板高了，就需要吊开轨道板，打磨好底座板，重新铺板，再精调。 2、采集数据，分为平面采集和高程采集，使用经过复评过的CPⅢ测设新埋设的GRP点的坐标和高程。在铺板之前需要采集平面坐标，铺板之后再采集平面坐标，就只能使用高脚架，采集的坐标的速度比在铺板之前采集慢了3倍，而且采集的数值不准确。要求平面采集尽量在晚上或者阴天进行，避免温度和暴晒造成的误差。高程采集也是要回避在强光和灯光下作业。平面采集和高程采集都完成后输入软件进行平差处理，每段之间搭接合格后，输出精调用的GRP点的DPU文件。高程平差用的CPⅢ标高为标志性球顶标高，区别与棱镜中心标高。采集高程中用的适配器，要经常用游标卡尺测量其高度，防止适配器磨损造成的误差。平面采集时注意不同的棱镜配合不同的仪器，棱镜常数是不同的。不同采集软件在设置棱镜常数时，是否需要仪器设置的配合。我们用的徕卡小棱镜，棱镜常数为17.5mm。
3、打磨数据，精调之前必须准备好要精调的轨道板打磨偏差数据，第一次到桥面上精调时，就是因为未准备好打磨数据而耽误了一晚上。 4、检校标架和校准全站仪，检校标架分为检校标准标架和在现场精调前的检校标架，检校标准标架需要到板厂经过认证的标准承轨台上检校，做到每周一次。然后再到现场用检校好的标准标架检校1、2、3、4号标架。现场检校标架需要找打磨偏差接近零的轨道板进行，至少保证检校好的标准标架偏差在±0.3mm。检校标架的允许偏差为≤±0.7mm，如果发现不合格的标架，再进行反复检校，任然不能满足要求的就需要拿到标准承轨台上，通过伸长和压紧标架的固定端直至标架满足要求。精调使用的全站仪是徕卡1201和徕卡2003，都是可以自行校准的，每天再使用前对水平角、竖直角和ATR进行校准。组合校准要求在约100米远处设置目标，目标的垂直角应在±9o以内。横轴校准在约100米远处找一目标，目标的垂直角应在±27o以。补偿值校准转动180o后气泡不偏出去10秒。 二、开始精调 1、定向作业，定向除施工段首块板只参考GRP点进行定向，后续定向为保证轨道板间的平顺搭接，均需采用IV标架进行定向，横向限差2mm、纵向限差10mm、高程限差2mm，定向超出限差范围需重新定向。超限则需检测原因，检查强制对中三脚架是否架设在GRP点的锥窝内、GRP点名是否输错，全站仪补偿值是否超限，如果GRP点超限，更换全站仪或者后视点架设点。
无砟轨道精调方案
无砟轨道精调方案-CAL-FENGHAI-(2020YEAR-YICAI)_JINGBIAN
目录 1 工程概况 ................................................................错误!未定义书签。2编制依据................................................................错误!未定义书签。 3 施工准备 ................................................................错误!未定义书签。控制网复核............................................................... 错误!未定义书签。资料复核................................................................... 错误!未定义书签。测量人员及设备....................................................... 错误!未定义书签。扣件安装................................................................... 错误!未定义书签。、粗调 ...................................................................... 错误!未定义书签。4轨道精调测量 ........................................................错误!未定义书签。数据输入.................................................................. 错误!未定义书签。仪器检校................................................................... 错误!未定义书签。全站仪设站............................................................... 错误!未定义书签。精调小车安装........................................................... 错误!未定义书签。轨道精调测量........................................................... 错误!未定义书签。 5 注意事项 ................................................................错误!未定义书签。
(完整版)道岔精调作业指导书
道岔精调作业指导书 由于道岔结构比区间轨道要复杂，所以道岔测量和调整的程序应重点关注以下几个方面： 调整前，全面检查各项密贴状况（钢轨外口轨底与垫板挡肩，顶铁与尖轨、新轨轨腰，尖轨、心轨轨底与滑床板，尖轨与基本轨，心轨与翼轨，扣件弹条中部前端下额与轨底顶面）； 调整前，检查所有钢轨接头平顺性，必须达到规范要求； 调整后，道岔各项几何尺寸、平顺性指标必须满足要求； 坚持以直股为主的原则； 道岔内部轨距、水平应采用道尺全面检查，与轨检小车数据进行对比分析。 1作业准备 1.1人员及机具 （1）人员配置 道岔精调需要较高的技术水平，根据要求挑选专业技术水平高的技术员和技术工人进场。所有技术和管理人员都必须经过培训，施工前所有作业工人都必须经过技能培训，经考核合格后方可上岗。主要进场人员及分工见下表：
（2）机具配置1）主要测量设备
1.2技术准备 三掌握一考核：技术人员已认真学习道岔设计图纸等设计文件，充分理解掌握板式道岔设计特点和关键技术，掌握相应的技术标准和规范，掌握正确的调整方法；所有施工人员已进行技术交底培训、考核，合格后持证上岗。 1.3 现场准备 “三完成二到位一合格”。 三完成：道岔铺设已完成、焊接（含自由及锁定）及焊缝精磨已完成、道岔前后200m范围轨道铺设及放散锁定已完成； 二到位：钢轨件清理到位，精调工具、人员及调整件已到位； 一合格：精调仪器已到场且检校合格。 2技术要求 道岔精调后满足《关于印发《客运专线铁路高速道岔首组铺设质
3施工工艺流程 四阶段：施工准备阶段、粗调阶段、工务精调阶段、工电联调阶段 工艺流程：先粗调、后精调、再联调，先整体、后局部，先直股、后曲股，先高低、后方向、再水平 4粗调 根据道岔铺装图纸进行道岔铺设，铺设完成后，对道岔转辙器及辙叉部分、密贴、滚轮、轨头等部位进行粗调。 （1）道岔转辙器及辙叉部分调整 1）通过道岔放样确定直基本轨的位置及方向； 2）通过直基本轨的位置用方尺保证直曲基本轨的相对位置； 3）通过控制尖轨到基本轨前端的距离尖轨的相对位置。 （2）密贴调整 重点控制尖轨轨底与滑床台、尖轨与基本轨、心轨与翼轨、顶铁、弹条中舌的密贴。按照设计要求，当尖轨打开时，轨底与滑床台板间隙约0.7mm；当尖轨闭合时，轨底与滑床台板应密贴，间隙小于1mm，且不得连续出现。若不满足上述要求，可通过调整辊轮进行调整。
轨道精调技术交底
工程名称无砟轨道编制时间 编制单位接收单位无砟轨道作业一队交底内容轨道精调技术交底编制人 粗调顺序为： 1→3→4→6→2→5→1→2→3→4→5→6。如图 5-1： (1)中线调整 利用全站仪使用周围4对CPⅢ点进行设站，精调小车对轨排的平面位置进行测量，当轨排偏离线路方向左边时，拧紧左方轨向锁紧器螺栓，同时松开右方锁紧器螺栓；反之当轨排偏离线路右方时，拧紧右方锁紧器螺栓，松开左方锁紧器螺栓。调整完成后专人检查确保两侧螺栓必须密贴支承层侧面。 (2)高程调整 根据精调小车显示的数据，对轨排的高程和水平进行调整。调整时如果左轨需抬高，就顺时针拧紧左侧高程调节杆反之则逆时针调整。调整完成后检查左右两侧螺杆底部紧贴梁面。粗调工作必须重视，粗调到位能大大提高精调时的效率。 5.2 轨排精调 5.2.1仪器及设站要求 (1)仪器检查 精调设备使用前需进行自检、自校，检校前将精调设备现场组装
技术交底
工程名称无砟轨道编制时间 编制单位接收单位无砟轨道作业一队交底内容轨道精调技术交底编制人 用套筒扳手，旋转竖向螺杆，调整轨道水平、超高。粗调后顶面标高应略低于设计顶面标高。调整螺杆时要缓慢进行，调整后用手检查螺杆是否受力，如未受力则拧紧调整附近的螺杆。 (3)安装鱼尾板后再次精调 轨排第一遍精调完成轨道偏差在1mm后，相邻轨排用鱼尾板进行连接，夹板处扣件必须要安装到位。轨缝宜控制在10-30mm，钢轨接头处应平顺，不得有错牙或错台。再次对轨排进行精调，精调完成后逐轨枕对轨道几何状态进行检测调整。 5.2.3精调方法 为了得到更为准确的测量数据，轨道检测小车需要“定点定位，两点一线，由远及近，顺序进行”的使用原则，并结合“测点距离、平差精度、同测点的测量绝对偏差值”来综合判断测量数据的精度。 (1)步骤：将轨检小车放置在轨排架上，在轨排架支撑柱处停放小车，拧紧刹车；全站仪精确照准轨检小车上的棱镜，使用全站仪精测模式测量出轨检小车的几何定位情况，通过轨检小车内的传感器计算出轨道定位的几何偏差；使用调整系统调整轨排架。 (2)精调顺序：对某两个特定轨排架而言，精调顺序为：1→3→1→2→3→2→3→4→5→3→4→6→4→5→6→5→6
长轨精调专项施工方案
新建哈尔滨至齐齐哈尔铁路客运专线HQTJ-X标无砟轨道静态精调施工专项方案 编制： 审核： 审批：
中铁XX局集团有限公司哈齐客专项目部 2014年05月01日 无砟轨道静态精调专项施工方案 一、编制依据 1）《无砟轨道和高速道岔首件工程评估实施细则》（工管技[2011]35号）； 2）《哈齐客运专线CRTSI型无砟轨道板施工设计图》； 3）现场踏勘调查所获得当地资源、交通状况、运输条件及施工环境等调查资料； 4）《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设函[2006]158号）； 5）《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南》局部修订条文（铁建设[2007]150号）； 6）《高速铁路轨道工程施工技术指南》(铁建设[2010]241号)；
7）《高速铁路工程测量规范》(TB10601-2009)； 8）《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》(TB10754-2010)；9）现行国家及地方关于安全生产和环境保护等方面的法律法规；10）哈齐客运专线有限公司下发的各类相关文件。 二、工程概况 新建铁路哈尔滨至齐齐哈尔客运专线HQTJ-X标段由中铁XX局集团哈齐客专项目部承担CRTSⅠ型板式无砟轨道施工，起讫里程为DK173+600～DK218+000, 途经大庆市让胡路区喇嘛甸镇、齐家、高家、泰康等地，全长44.4km。 哈齐客专线路设计时速250km/h；全线桥5座/19.672km，占线路全长的44.3%；路基长度22.678km，占线路全长的51.08%;站长2.05km，占线路全长的4.62%。区间采用CRTSⅠ型板式无砟轨道，道岔区采用轨枕埋入式无砟轨道，共铺设无砟轨道双线88.8km。三、无砟轨道静态精调施工总体安排 X标段无砟轨道单线长44.4km。轨道精调首件工程计划于2014年5月15日前通过评估。根据哈齐公司的各标段节点工期要求，轨道精调在2014年5月16日开始，2014年8月18日完成。X标段无砟轨道静态精调施工节点工期详见“附表一：哈齐客专铺轨及轨道精调进度计划表”。
CRTSⅡ无砟轨道板精调施工作业指导书
CRTSⅡ型板式无砟轨道工程 轨道板精调作业指导书 1．适用范围 本作业指导书适用于CRTSⅡ型板式无砟轨道精调作业施工。2．作业准备 ⑴准备精调所需的轨道板坐标文件“FFC”、棱镜配位文件“.FFD”（前期通过布板软件计算得出）和现场测量并经过平差计算后的轨道基准点三维坐标。 ⑵精调施工前，应对精调段CPⅢ网及基准点进行复测检核，并经设计院CPⅢ网评估合格，确认无误后方可开始精调施工。 ⑶精调施工前对精调测量系统进行相关的调试检校，确保测量系统正常工作。 ⑷根据精调作业段长度准备足够数量的精调千斤顶和限位装置。精调千斤顶易损坏，故应准备相应数量的备用顶。 ⑸对精调测量人员及调板人员进行专项培训，使其熟悉作业程序及操作要点。 3．技术要求 ⑴精调采用的全站仪需具有自由设站功能，精度为1秒，1mm+1ppm。
⑵精调施工前对各仪器设备进行检查调试，保证其正常运行。 ⑶定期对精调标准标架进行检校，检校在场内标准轨枕上进行。 ⑷相邻轨道基准点相对精度应满足平面±0.2mm，高程±0.1mm。 ⑸在大面积施工前，在试铺场地内进行现场相关的模拟实验，确定精调顺序、工效、设备配置、气候条件等参数，并经河南客专公司审查合格后才能上道操作。 4．施工程序与工艺流程 4.1 施工程序 轨道板精调在粗铺之后进行，其施工程序为：数据计算及准备→精调仪器测试→精调千斤顶安装→仪器建站测量→轨道板位置精调4.2 工艺流程 精调工艺流程见图4-1、4-2。 全站仪架设在基准点上，强制对中 全站仪整平、自动检校 后视定向 利用标准标架标定相关标架 测量待调轨道板3个标架上的6个棱镜 计算6个测量点的横向和高程与理论值的偏差 用精调机具将轨道板精调到位 本站是否结束
II型板精调小结
中铁二十一局津秦客运专线 II型轨道板精调及复测技术 编制：党永刚
时间：2012年6月
目录 1.工程概况............................................................................. - 1 - 2.SPPS精调测量系统 ........................................................... - 1 - 2.2新建项目.......................................................................... - 2 - 2.3对标架.............................................................................. - 6 - 2.4选板 ................................................................................. - 6 - 2.5对后视.............................................................................. - 6 - 2.6精调 ................................................................................. - 6 - 2.7保存数据.......................................................................... - 7 - 3.全站仪进行复测................................................................. - 7 - 3.2后方交会法定向 .............................................................. - 7 - 3.3测量 ................................................................................. - 7 - 3.4架设仪器.......................................................................... - 8 - 3.5后方交会法定向 .............................................................. - 8 - 3.6方位&高程传递法定向.................................................... - 8 - 3.7判断数据是否合格........................................................... - 8 - 4.小结.................................................................................... - 9 - 4.1在精调一块板的时候总是有个别点不合格。................. - 9 -
无砟轨道精调技术方案
无碴轨道精调技术方案 1、编制依据 1《无碴轨道铁路工程工程测量技术》。 2《高速铁路工程测量规范》。 3《高速铁路工程测量规范条文说明》。 4 业主下达的相关文件。 2、编制范围 新建兰渝铁路1标段DK84+950—DK100+707段范围黑山隧道无碴轨道施工。 3、无砟道床施工前具备的条件 ⑴CRTS-I型双块式无砟轨道道床施工应在隧道施工结束后，并对隧道沉降变形等进行系统的观测和分析，满足《客运专线无砟轨道铺设条件评估技术指南》要求并经业主指定的有资质的单位评估合格并出具评估报告后，开始安排施工作业。 ⑵无砟轨道控制网（CPⅢ网）的测设工作已完成，测量精度满足《高速铁路工程测量规范》的要求，并已报设计单位评估合格。 4、测量网控制 无砟轨道测量基础网采用CPⅢ控制网技术，测量精度严格按《高速铁路工程测量规范》执行。在道床施工准备期间，必须查验与铺设段轨道工程有关的线下工程施工质量检验报告、沉降变形观测资料及评估报告，接收线下工程单位的线路测量资料及控制基桩，对线路范围内CPⅡ网进行加密、复测后，在施工工点范围内建立独立、完整、
精确的基标控制网。CPⅢ控制基标每50-80m设一对。成对布设在线路两侧的两个基标点里程差不超过1m。一次布设的CPⅢ施工基标精密控制网最短长度不得少于2km。 5、测量放线 步骤1：通过不少于4对CPⅢ控制点按设计道床板位置在每一个纵断面上放出道床板边线控制点（直线段10m一个断面，曲线段5m 一个断面），采用钢钉精确定位做好标记，红油漆标识，用墨线弹出道床板边线。 步骤2：通过不少于4对CPⅢ控制点按设计道床板轨面标高在两侧护墙上放出道床板轨面绝对标高点（直线段10m一个断面，曲线段5m一个断面），采用黑色记号笔在两侧护墙上做好标记，红油漆标识，用墨线弹出道床板轨面绝对高程线。 ▲人员：测量员3人，普工2人。 ▲机具、材料：测量仪器1套（放线定位）；墨斗（弹线）；钢卷尺；红油漆。 6、轨排粗调 粗调顺序。对某两个特定轨排架而言，粗调顺序为：1→4→5→8→2→3→6→7→1→2→3→4→5→6→7→8。（见图1） 图1 轨排粗调顺序 步骤1：中线调整。配备全站仪和测量手簿，采用自由设站法定
无砟轨道轨道板揭板试验施工工艺总结
目录 1 试验总体准备 (1) 1.1 试验目的 (1) 1.2 原材料准备 (1) 1.3 配合比设计选择 (1) 1.4 试验场地准备 (2) 1.5 试验段参数选取 (2) 2 施工组织 (2) 2.1 总体施工组织 (2) 2.2 试验管理人员配置 (3) 2.3 作业人员及机具设备配置 (3) 3 试验段施工工艺及方法 (4) 3.1 底座施工 (4) 3.2 底座伸缩缝设置 (6) 3.3 隔离层、弹性垫层施工 (6) 3.4 自密实混凝土施工 (7) 3.5 自密实混凝土拌制 (9) 3.6 自密实混凝土运输.............................. 错误!未定义书签。 3.7 混凝土灌注 (9) 3.8 自密实混凝土拆模 (10) 4 质量检验 (10) 5 工艺性试验总结 (11) 5.1灌注施工工艺 (11) 5.2 施工注意事项 (12) 5.3 离缝现象控制 (12) 5.4 气泡现象控制 (12) 5.5 泌水现象控制 (13) 5.6 灌注不饱满控制 (13) 6 结束语 (13)
CRTSⅢ型板式无砟轨道自密实混凝土揭板试验总结 1 试验总体准备 1.1 试验目的 （1）模拟线上实际施工条件，探索自密实混凝土搅拌、灌注工艺及灌注效果评价, 包括原材料性能检测、自密实混凝土试验室试配试验。掌握CRTSⅢ型板式无砟轨道的施工工艺流程，着重解决关键工序的施工方法。 （2）通过灌注及揭板试验，实地检验自密实混凝土的施工性能，确定自密实混凝土的基本施工配合比，以及底座板台座浇筑、机具加工准备以及灌板现场模板安装等工艺参数，通过研究和和总结形成一套成熟的、具有指导施工实践的工艺和作业工装，确保轨道板充填层混凝土灌注一次成功。 （3）通过现场试验，总结确定自密实混凝土的性能指标和施工工艺参数，包括原材料性能指标、自密实混凝土拌和物性能和施工工艺参数。 1.2 原材料准备 严格把控混凝土原材的质量、性能，确保自密实混凝土在同一配合比下的稳定性，方便检测混凝土后续调配合比的变量性能。配专检人员对每批原材进行进场验收，出合格证，并做好相关追溯。 表1-1 原材料进场情况表 1.3 配合比设计选择 根据铁科院提供的设计配合比、试配施工配合比，自密实混凝土的配合比参数应满足以下规定： （1）胶凝材料用量不宜大于580kg/m3；
无砟轨道长轨精调作业指导书
新建铁路 西安至成都铁路客运专线（陕西段）XCZQ-7标（DK218+521.59～DK253+434） CRTS I型双块式无砟轨道长轨精调作业指导书 编制： 审核： 批准： 中铁十九局集西成客专项目部一工区 年月日
目录 1编制目的 (1) 2 编制依据 (1) 3施工准备 (1) 3.1CPIII控制网复测 (1) 3.2人员设备 (1) 3.3轨道长钢轨作业条件及各项检核 (2) 4 轨道长钢轨精调 (2) 4.1轨道长钢轨精调概述 (2) 4.2轨道几何状态及不平顺性 (3) 4.3长钢轨精调作业操作流程 (4) 4.4轨道几何状态测量仪钢轨检测测量前要求 (5) 4.5轨道几何状态测量仪钢轨检测测量要求 (5) 4.6影响轨道几何状态测量仪测量数据精度因素 (6) 5 轨道静态模拟调整 (6) 5.1轨道静态模拟调整的基本要求 (6) 5.2长钢轨精调作业平顺性允许偏差 (7) 5.3轨道静态模拟调整的方法 (7) 5.4扣件调整量说明 (10) 5.5长钢轨扣件调整 (13)
CRTS I型板无砟轨道长轨精调作业指导书 1编制目的 指导和规范无砟轨道长钢轨精调作业，明确作业流程、操作流程、质量标准，确保精调作业快速、有序，使工程质量满足标准要求。 2 编制依据 2.1《高速铁路无砟轨道精调作业技术指南》（铁建设函[2009]674号）； 2.2 《高速铁路CRTS I型板式无砟轨道施工质量验收暂行标准》（铁建设[2009]218号）； 2.3 无砟轨道施工组织设计； 2.4 设计文件； 2.5 轨道几何状态测量仪使用说明； 3施工准备 3.1 CPIII控制网复测 为满足无砟轨道高精度要求，在进行轨道长轨精调时，必须将CPIII控制网复测完成，各项精度指标满足要求后，方可进行长轨精调作业。 3.2 人员设备 （1）人员配备 一个作业面共需15人来共同完成。其中：1人负责操作轨道几何状态测量仪测量，两人负责全站仪设站以及CPIII棱镜的摆放，两人负责内业数据的处理及复核，10人负责更换和紧固扣件。施工前，精调人员必须经培训考核合格。 （2）设备配备
精调轨道板操作规程
精调轨道板操作规程 一、准备性措施 ①.使用专用三角架将速测仪安置在GRP点上（对中精度约为0.5mm）。 ②.开启无线电装置，建立设备间的通讯。 ③.将带有棱镜的测量滑架架置在所需精调轨道板的第一、最后和中间支点以及已精调好的轨道板的最后支点上。 铺设方向
滑架卡尺架在支点打磨了的混凝土面上，并通过固紧调节装置单面与支点面相触。 由此而建立起了与支点几何间的唯一参考关系。在板过渡处，为快速精调轨道板还额外装配有一个光学或机械的精调辅助装置。 二.精调轨道板 在已知的GRP点上对速测仪进行程控设站，并通过已精调好轨道板上的滑架卡尺进行定向，再使用其它已知GRP点进行定向检查。出现较大偏差时（如高程差了0.5 mm或平面差了1.0 mm），则应对轨道基准网以及前一块铺好的轨道板的精调精度进行进一步的检查。 ①.通过已精调好的轨道板尾端处的滑架卡尺对速测仪进行定向。 ②.同时用架在前面已经调好的板和将要进行调整的板之间的粗调标架对轨道板的高度进行粗略调整，减小精调工作量而且可以节约精调时间 ③.电控自动旋转至新的需精调板上事先放好的3个测量滑架上的6个调控点进行量测。 ④.程控计算轨道板的实际位置，并通过速测仪测站和调控点进行理论位置比较。此处，软件不仅考虑了现有支点的水平和垂直位置，也考虑了支点的超高。
⑤.程控显示精调值，并由测量工程师通过精调器发出自动调整位置指令。借助调节器上的螺丝调节装置，便可对轨道板进行水平和垂直方向上的 精调。 竖向调节 ⑥.重复③款所描述的过程，直到达到以下精度：
⑦.检测需对所有棱镜进行观测和记录。 三、轨道板精调过程中注意事项： 1)所需精调轨道板至速测仪的距离可按6.5m等间距栅格逐级选定，即使是天气条件较差时，也仍可进行精调作业。实践已经证明，在选定约6.5m至13.5m 的距离为视线长（即每个速测仪测站只用于一块轨道板的精调）时，精调作业便可随时进行。视线长在好天气时可放至27m（最多隔4块轨道板），但不可小于5m，视线不够长，自动跟踪功能不能保证。而视线过长，则会导致测量结果不够准确。 选定视线长时，尤其是就特大桥梁而言，必须同时考虑道桥墩的位置。应尽量避免跨越桥墩测量，或者说，尽可能在同一跨梁上测量！不可避免时，需选择最小有效视线长。 2)忽略控制点：控制点（即轨道基准点）可在定向过程中一同量测，并纳入定向计算中，或也可在此根本不予考虑。不过，至少照准一个轨道基准点对于检测大致偏差而言则是必须的。该偏差值会显示在屏幕上仅用于检查目的，而对定向本身无作用。 3)板铺设方向：该参数“板铺设方向“确定了对棱镜1和8将架设在哪两个轨座上：“Station/里程+”是指沿里程递增的方向进行板精调。在此情况下，棱镜1位于轨座30上（如果板是按标准铺设的）。若要沿里程递减的方向进行板精调，则需选定“Station/里程-”。此时，棱镜1便会位于轨座1上。 4)板号增量：成功铺设好一块板后，便可确定下一块板（预设）的板号，即已精调好板号加上该“板号增量”参数下设定的值。 5）全站仪与电池的正负极接线必须正确，以免造成线路短路烧坏设备，避免阳光侧射全站仪，整平之后，小心晃动三脚架，以确定在仪器转动时带调整螺栓的两支脚和轨道板之间没有相对移动的间隙，即全站仪不会在测量其间发生平面位置的变化。 6）三脚架的三个支脚要确保始终是固紧的，不可晃动。按一定的时间间