道路设计范例

学号201001327

华北水利水电学院

《道路勘测设计》

学院：资源与环境学院

专业：测绘工程

学号：201001327

姓名：赵士坡

2013年1月2日

荥阳市-刘河镇某农村四级公路改建（线形设计）

华北水利水电学院荥阳市-刘河镇某农村四

级公路改建工程路线地理位置图制图赵士

坡复核高凯审核袁天奇图号 S Ⅰ-1

设计总说明

一、工程概况

根据刘河发展和改革局颁发的《**》【2011】***号文件规划的整体要求，荥阳市-刘河镇某农村四级公路改建。我院接受委托后，立即组织技术人员赴现场调查和测设，研究可行性方案。经相关调查和测量后，完成外业测设任务。

二、技术标准

（一）现编制该施工图设计文件。主要规程、规范及文件如下：

1.1.1《公路工程技术规范》JTGB01-2003

1.1.2《公路勘测规范》JTJG C10-2007

1.1.3《公路勘测细则》JTJG/T C10-2007

1.1.4《公路路线设计规范》JTG D20-2006

1.1.5《公路路基设计规范》JTG D50-2006

1.1.6《公路路基施工技术规范》JTG F10-2006

1.1.7《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-2000

1.1.8《公路桥涵施工技术规范》JTJ041-2000

1.1.9 交公路发〔2007〕358号《公路工程基本建设项目设计文件编制办法》

1.1.10某省交通厅《关于**通知》

（二）技术执行指标

该路段总长1.013公里，路面为C30水泥混凝土路面层。

计算行车速度：20公里/小时设计标高位置：路基顶面

停车视距：20米路拱坡度：2％

最大纵坡：4% 路基宽度：5米

车行道宽度：4米设计荷载：汽－Ⅱ级

最小缓曲线长度：20米平曲线最小长度：40米

平曲线最小半径为60m（选择时，为4到8倍）

路面结构类型：20cm厚水泥混凝土路面层+15cm厚碎石垫层+两侧各宽50cm的土路肩，该公路每公里增设三处错车台（每个错车台面积按100平方米计）。

三、线路设计

1、路线概况

该路线位于刘河镇，为该村的主村道公路，该村道公路起于控制点A1,

止于控制点处C4，全路段总长1.013公里，路基挖方33850.5立方米,填方34189.855立方米。

2、外业勘测工作依据

根据设计要求，该公路设计道路等级为山重四级，水泥混凝土路面层。依据《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTJ024－85）、《公路岩土试验规程》（JTJ051－91）。

3、路线平面设计

该公路圆曲线半径小于或等于250㎜时设置加宽，采用《公路路线设计规范》JTG D20-2006第Ⅰ类加宽值.

圆曲线半径小于或等于250米时，设置加宽和超高,最大超高横坡不大于8 %，超高加宽段最短不少于10米。

4、路线横断面设计

路基设计标高为设置超高、加宽前路基中线标高。标准路基宽度为5米，路面宽度为4米，两侧路肩宽度各为50厘米。

对于挖填高度小于30㎝的零填零挖地段，要求填料或表土的CBR必须要满足规范要求，否则应进行换添处理。半填半挖地段应挖错台衔接。

填方路基应分层填筑，每层松铺厚度与压实厚度均应满足规范要求，其边坡坡比设计为1：1.5。

挖方路基应保证边坡坡度不小于设计要求，建议取值如下：石质边坡1：0.3,土质边坡1:1。

5、路基设计

中华人民共和国交通部标准

《公路工程技术规范》JTJ001-2004

《公路路线设计规范》JTG D20-2006

《公路路基设计规范》JTG D30-2004

《公路排水设计规范》JTJ 018-96

《公路交通安全设施设计规范》JTJ D81-2006

6、路面设计

根据沿线路面材料分布情况和当地气候、水文地质以及交通组成条件采用水泥混凝土路面。

(1)设计规范：

《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-2000

《公路工程集料试验规程》JTJ 058-2000

河南省《农村公路施工技术指南》

(2)路面结构组合：

面层：C30水泥混凝土路层厚20cm，15cm厚碎石垫层，两侧各宽50cm的

土路肩，该公路每公里增设三处错车台（面积按100平方米计）。

本说明未尽事宜，应按有关设计图表和相关施工技术规定进行施工。平面要素计算

土方计算表

心得体会

经过这次课程设计，我收获颇多，在理论联系实际的基础上，我自己对于学习的道路设计知识，有了更深刻的理解和把握。当然一边要考试，一边还要做课程设计，是件很辛苦的事，我们跟着指导书的指导，紧紧跟着步骤来做，还是按时完成做完了道路的设计。

这次的课程设计，即使有指导书的帮助，如果没有平时的课堂积累，也是很难完成的，我自己就有很深刻的体会。比如说，在自己最

薄弱的地方，像道路的超高与加宽着方面的内容，在设计横断面的时候，抛物线法计算加宽宽度和计算缓和段、圆曲线段超高高度的时候，有点不明所以，很生涩，不能很快的进行设计，耽搁了很多事时间。在计算中桩坐标的时候，对于道路曲线要素的计算方法，有了更深刻的记忆，也更熟练的掌握了excel表格中的函数。

这次课程设计中，同学们相互探讨，气氛活跃，那种学习的气氛很热烈。完全没有了平时那种懒洋洋爱学不学的慵懒，连平时最爱打游戏的同学，也来观摩学习。在这段时间看定影打游戏的人少了，刻苦学习通宵熬夜的同学很多。

经过这次实习，我感觉到课程设计的重要性，一方面，它是对我们学过课程的深化理解和灵活运用；另一方面也可以让某些平常没学到什么东西的同学，来个假前恶补。所以对同学们来说是有很大裨益的。不过要在紧张的考试周中做好这样一个课程设计，对很多同学来说也是很辛苦的一件事，不过大家克服了恨多的困难，经过几天辛苦的思索和探讨，终于还是做成了。

道路工程设计说明

道路工程设计说明 1. 概述本次设计的道路位于安徽界首任寨乡内，起点为千牛汽车服务中心，终点至跨河桥桥头，南北走向，现状为X107县道，道路设计全长792.555米，为改造提升项目。道路设计等级为城市支路，设计时速30km/h。本道路作为任寨乡的一条示范街道，它的提升改造，是界首市美丽乡村建设的重要组成部分。 2. 设计条件 2.1 设计依据 ?本项目中标通知书； ?项目建设方提供的设计任务书。 ?我方提供的带状地形图（电子版）； ?项目建设方提供的相交道路等资料。 3. 道路建设条件 3.1 沿线场地现状沿线主要为民房、农田并伴有少量沟塘。本道路现状为9.0m宽的沥青混凝土道路，是穿越集镇的公路。本次结合实际情况，并经过与建设单位、街道充分对接，对现状机动车道不作改造，仅在其两侧新建机非分隔带、非机动车道和人行道。 3.2 现状及规划相交道路道路沿线相交道路均为现状出入口。 3.3 现状及规划河道与沟渠本项目终点处有一现状沟渠，且有一现状桥梁，该沟渠及桥梁不在本次设计范围内，本次设计维持现状。 3.4 现状杆、管线根据现场初步调查，场地内有多处电力架空杆线位于拟建的人行道上，且有一道给水管线位于拟建的人行道边。 4. 采用规范及标准 4.1 规范及图集 ?《城市道路工程设计规范》（CJJ37- ）； ?《城镇道路路面设计规范》（CJJ169- ）； ?《城市道路路基设计规范》（CJJ 194- ）； ?《城市道路路线设计规范》（CJJ 193- ）； ?《城市道路交叉口设计规程》（CJJ152- ）； ?《公路沥青路面施工技术规范》（JTG D40- ）； ?《道路交通标志和标线》（GB5768- ）； ?《无障碍设计规范》（GB 50763- ）； ?《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）； ?《公路土工合成材料应用技术规范》（JTJ/T019-09）； ?《城镇道路工程施工与质量验收规范》（CJJ1- ）；项目施工时，若有相关新的规范、规程等颁布，则应按照新的规范、规程实施。

建发交字532号铁路、公路、城市道路设置立体交叉的暂行规定

铁路、公路、城市道路设置立体交叉的暂行规定国家基本建设委员会、国家计划委员会(81)建发交字532号国家基本建设委员会国家计划委员会文件铁路、公路、城市道路设置立体交叉的暂行规定(81)建发交字532号随着国民经济的不断发展,交通运输日益繁忙,铁路、公路、城市道路(以下简称道路)交叉,要求设置立体交叉的数量逐渐增多,根据经济建设要量力而行的方针,结合我国的实际情况,铁路、公路、道路交叉应按交通量的大小,作出技术经济比较,分别采取不同措施,以保证运输生产安全。现就铁路、公路、道路设置立体交叉的有关事项制定本暂行规定如下: 一、修建标准

1.铁路、公路、道路交叉,昼间12小时内通过交叉道口的火车列数、换算标准载重汽车辆数分别达到表1规定标准时,可设置立体交叉。见表1 2.有调车作业的铁路、公路、道路交叉,昼间12小时内,交叉道口封闭累计时间、换算标准载重汽车辆数分别达到表2规定标准时,可设置立体交叉。见表2 3.新建、改建铁路与规划公路、道路交叉;新建、改建公路、道路与规划铁路交叉,原则上不设置立体交叉,设计中应结合规划考虑将来设置立体交叉的条件。 4.铁路、公路、道路交叉,虽达到表1、表2规定标准,但工程特别困难或一方投资不落实,以及可缓期投资,而将来施工技术不过多增加困难者,均可暂缓设置立体交叉。

5.铁路、公路、道路交叉,虽达到表1、表2规定标准,但能结合排洪桥涵及地形条件,适当降低标准设置立体交叉,而工程投资又增加不多时,设计单位可考虑设置立体交叉。二、投资划分铁路、公路、道路交叉,凡符合上述标准设置立体交叉时,其工程投资划分按以下规定办理。 1.新建铁路与既有公路、道路交叉,按既有公路、道路原有标准设置立体交叉,其工程投资(包括桥梁、引道、排水、照明、征地、拆迁等,下同)全部由铁路部门承担。如公路、道路部门要求超过原公路、道路标准,改按规划位置、标准设置立体交叉时,由此增加的工程投资,由公路、道路部门承担。 2.新建公路、道路与既有铁路交叉,按既有铁路原标准设置立体交叉,其工程投资全部由公路、道路部门承担。如铁路部门要求超过原铁路标准,改按规划位置、标准设置立体交叉时,由此增加的工程投资,由铁路部门承担。 3.铁路改建时,与既有公路、道路交叉的原有平交道口,需改建为立体交叉时,其工程投资按下述情况分别处理:①铁路与一、二级公路、城市道路交叉的既有平交道口,改建为立体交叉,原则上各自承担本部门的工程和投资,如工程投资划分困难,可由铁路与公路、道路部门各承担一半。②铁路与其他等级的公路、县城道路交叉的既有平交道口,按原有公路、道路标准改建为立体交叉,其主要工程投资由铁路部门承担,公路、道路引道工程的征地,拆迁(包括临时工程)工作及其费用,由公路、道路部门承担。如公路、道路部门要求超过公路、道路原标准,改按规划位置、标准设置立体交叉时,由此增加的工程投资,由公路、道路部门承担。 4.公路、道路改建时,与既有铁路交叉的原有平交道口,需改建为立体交叉时,原则上各自承担本部门的工程和投资,如铁路部门要求超过原标准改按规划位置、标准设置立体交叉,由此增加的工程投资,由铁路部门承担。

道路设计说明书模板

说明书一、概述 1.1 项目概况务川县大坪镇电厂至官学撤并建制村硬化路是电厂至官学之间重要的通村公路。本项目的建设，对改善沿线居民日常出行和生产生活物资运输条件，促进地方经济的发展，建设社会主义新农村，完善务川县公路网结构，都具有积极的现实意义和深远的社会影响。该公路路路线平、纵标准按农村公路，路基宽度4.5米（路基横断面布置为：左侧0.5米土路肩+3.5米（路面铺筑宽度）+右侧0.5米土路肩）。本次测量起点里程K0+000，位于务川县大坪镇黄洋村，起点电厂，经陈家山，终点至官学，里程为K7+840.761，共计7.840公里。 1.2 设计依据 1．我公司与务川县交通运输局签订的《务川县大坪镇“十三五”撤并建制村硬化路施工图设计设计合同》； 2．交通运输部关于推行农村公路建设“七公开”制度的意见及交通运输部关于推进“四好农村路”建设的意见——交公路发【2015】73号； 3．《工程建设标准强制性条文》（公路部分）； 4．公路工程技术标准、规范、规程以及现行有关法律、法规等； 5. 有关规划、地方人民政府的要求和意见。 6. 交通部《关于印发农村公路建设指导意见的通知》（交公路发[2004]372号）。 7. 贵州省交通运输厅文件《贵州省通村油路改造工程管理办法（试行）》黔交建设【2011】49号； 8．贵州省交通运输厅文件《关于落实农村公路建设六个同步实施要求的通知》黔交建设【2014】69号； 9．贵州省交通运输厅《贵州省“四在农家——美丽乡村”基础设施建设——小康路工程技术导则（试行）》； 10. 贵州省公路局文件《贵州省“十三五”农村公路前期工作及设计要求》（征求意见稿）； 11.遵义市交通运输局文件《关于遵义市“十三五”撤并建制村硬化路施工图简化设计标准格式的通知》（遵义市发交【2015】141号）。 1.3 设计采用的技术规范 1）道路部分（1）《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTG D40-2011）；（2）《公路软土地基路堤设计与施工技术规范》（JTG 17 D13-02-2013）；（3）《公路路基施工技术规范》（JTG F10-2006）；（4）《公路桥涵施工技术规范》（JTG/T F50-2011）；（5）《道路交通标志与标线》（GB5786-2009）；（6）《道路工程制图标准》（GBJ50162-92）。 2）桥梁工程（1）《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（D62-2004）；（2）《公路桥涵设计通用规范》（JTGD60-2015）；（3）《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTG D63-2007）；（4）《地下工程防水技术规范》（GB50108-2008）；（5）《公路桥梁抗震设计细则》（JTG B02-01-2008）。 1.4设计采用的主要技术标准（1）《关于印发农村公路建设指导意见的通知》（交公路发〔2004〕372号）；（2）《农村公路建设管理办法》（交通部令2006年第3号）；（3）《贵州省公路条列》和《贵州省通村油路改造工程管理办法（试行）》（黔交建设〔2011〕49号）；（4）贵州省交通运输厅《贵州省“四在农家——美丽乡村”基础设施建设——小康路工程技术导则（试行）》；（5）遵义市交通运输局文件《关于遵义市“十三五”撤并建制村硬化路施工图简化设计标准格式的通知》（遵义市发交【2015】141号）。 1.5测设经过铁二院成都分院公司承接勘察设计任务之后，立即成立了项目处，制定了施工图测设《勘察设计作业指导书》，同时按规范、合同要求进行各项测设工作。本项目为务川县大坪镇电厂至官学撤并建制村硬化路，全长7.840Km。于2016年3月上旬完成外业测量工作，同时对施工图

道路设计原则概述

5、路面结构设计 (1).设计原则 a）根据道路等级与使用要求，遵循因地制宜、合理先材、方便施工、利于养护的原则，结合本地条件与实践经验，对路基路面进行综合设计，以适到技术经济合理、安全适用的目的。 b）柔性路面结构应按土基和垫层稳定、基层有足够强度、面层有较高抗疲劳、抗变形和抗滑能力等要求进行设计。结构设计以双圆均布垂直和水平荷载作用下的三层弹性体系理论为基础，采用路表容许回弹弯沉、容许弯拉应力及容许剪应力三项指标。层间结合必须紧密稳定，以保证结构的整体性和应力传布的连续性。 c）刚性路面混凝土板的厚度，按行车产生的荷载应力不超过水泥混凝土在设计年限末期的疲劳强度并验算温度翘曲应力后确定。板长应使最大行车荷载应力和最大翘曲应力迭加值不超过水泥混凝土的弯拉强度。 d）路面在设计满足项目区域交通量和使用功能的前提下，根据当地的气候、水文、地质等自然条件和交通情况，在设计年限内具有足够的承载力、耐久性、舒适性、安全性的要求，依据《公路沥青路面设计规范》（JTG D50-2006 ），本着因地制宜、合理选材、方便施工、节约投资的原则，遵循道路工程新技术的发展方向，开展路面综合设计，选择经济合理、技术先进并适合该地区情况的路面结构方案。 5.1.车行道路面结构

路面类型比较沥青路面和水泥砼路面的使用性能的优缺点比较沥青路面尽管造价较高，但能满足对行车舒适性和有景观要求的道路。且各区域内已建道路采用沥青砼路面，本工程建议采用沥青路面。 7、道路横断面设计（1）.设计原则在遵循规划的基础上，根据各道路在区域道路网中的功能定位，优化断面布置，满足交通需求，实行人车分流，近、远期结合，以达到提供道路通行能力的目的。

上海城市道路平面交叉口规划与设计规程

上海市工程建设规范城市道路平面交叉口规划与设计规程 (报批稿) Design Regulations for At-grade Intersections on Urban Street 条文说明 2001年上海

1 总则 1.0.1编订本规程的目的：城市道路平面交叉口是制约城市道路通行能力的咽喉，也是城市道路交通事故的多发点。因此，科学、合理地规划、设计平面交叉口是城市道路交通畅通与安全的决定因素之一。也因此，在平面交叉口规划、设计的观念与技术上。从50-60年代起，就有了长足的改进，相应于所设计的新型交叉口，还出现了Hightype Intersection高级交叉口这样的新术语。因此，为能用新观念新方法科学合理地规划设计安全高效经济适用的平面交叉口而制定本规程。 1.0.2适用范围：城市道路工程分为新建和改建两类，对于平面交叉口为了提高现有大量传统老式交叉口的通车效率，还有对原老式交叉口进行改善治理的实际业务。本规程除对新改建工程规划、设计提出技术标准外，还兼顾交叉口治理的技术要求。平面交叉口的新建、改建、治理规划或设计受实际条件的约束差别甚大，为实施的现实性，对新建、改建、治理提出了达到技术标准的不同要求。 1.0.3道路类别，根据《城市道路设计规范（TJJ37-90）》分为快速路、主干路、次干路、支路四类。 1.0.4公交车辆停靠站一般都设在交叉口附近。交叉口内站点的设置，在方便乘客与影响交叉口通车两方面存在矛盾。站点位置选择与布置中处理好这对矛盾，也应是公共交通优先政策在交叉口设计中一项重要内容。 2 术语 2.1.4 本规程根据《城市道路设计规范》有关支路的定义，城市支路分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级三个等级。为了便于区别和实际操作以及与《城市道路设计规范》统一，将Ⅰ级支路定义为交通性支路，而将Ⅱ（Ⅲ）级支路定义为商业性和生活性支路。

关于城市道路立体交叉设计的思考

关于城市道路立体交叉设计的思考发表时间：2019-05-27T17:23:15.707Z 来源：《城镇建设》2019年第03期作者：朱佳蕙[导读] 需对城市道路的立体交叉进行科学合理的设计，不断完善和创新，最大化城市道路立体交叉的社会效益和经济效益。济南市市政工程设计研究院（集团）有限责任公司山东济南 250101 摘要：随着我国经济的快速发展和城市化进程的不断推进，国家现高度重视城市基础设施建设，旨在为人们的生产和生活提供更好的服务。其中，城市道路工程建设，尤其是城市道路立体交叉设计，会对道路的安全性、便捷性、经济性有重要影响。因此，需对城市道路的立体交叉进行科学合理的设计，不断完善和创新，最大化城市道路立体交叉的社会效益和经济效益。关键词：城市道路；立体交叉设计引言长期以来，我国的公路和城市道路建设在很多方面都是借鉴国外的设计标准，甚至有些设计标准是完全照搬过来，没有根据我国国情和国内的具体情况进行改进实施，而且也没有形成一个比较完整的设计标准，这就造成我国国内的一些立交设计中所采用的设计理念和标准都大不相同。本文以“公路和城市道路互通式立体交叉设计差别探讨”为题，从设计速度、服务对象等方面入手进行研究和探讨，通过对这些方面的研究探讨，明确城市道路互通和公路设计方面的差异性。公路和城市道路都承担着交通运输任务，但运输的过程中却由于不同的地理空间而不能相互替代，公路一般是承担城市外围的运输任务，而城市交通构成复杂，交通工具种类多，人流和车流的速度差别很大；产生于城市各个地点的交通流错综复杂，汇集于城市道路上，并形成许多交叉点；交通的规模、路线和时间变动性很大。城市的急剧扩大造成公路和城市交通之间有相互融合的发展趋势，城市范围的扩大和城市交通所赋予的历史使命，改变了传统的公路和城市道路互不相干的局面，使二者之间的联系逐渐紧密。因此，在设计上有必要研究公路与城市道路的差别和联系。 1城市立交的交通特点城市立交节点处交通组织复杂，需考虑多种交通系统（主线系统交通、辅道系统交通、非机动车及行人组成的慢行系统交通等内部组织及转换）；还要考虑主线系统、辅道系统相互之间的转换。这些都有别于公路立体交叉。而城市立交设计主要考虑机动车的便捷性，却从一定程度上为非机动车和行人的通行产生了不利影响。因此，在对城市道路的立体交叉设计时，要充分的考虑这一问题，对其进行分离设计，这种设计会在一定程度上增加交叉点，工程的规模、费用也会随之增加。根据国内城市的立体交叉设计，主要采用平交的方式对慢行交通进行组织。如果条件允许，可以采用慢行交通与机动交通分离设计，提高互通区慢行交通的安全性。 2立体交叉道路设计的类型及优缺点在立体交叉道路设计的过程中，根据上、下位置及结构形式的不同，可以将其分为隧道式、跨路桥式两种设计类型。在两种道路设计类型选择的过程中，则需要设计结合着当地的地形、经济发展及周围的施工环境进行综合考虑。在两种不同类型道路使用中，在具备一定优势的同时，也在很大程度上存在了相应的不足。一般来说，隧道式的立体交叉道路在投入使用的过程中，其优势在于占地面积少，立面容易处理，无论在道路美观上还是在城市居民心理上，隧道式道路设计都占据一定的优势。然而在其施工的过程中，基于立体交叉道路施工工期较长，地道结构物造价高，在使用的过程中经常出现排水困难、养护麻烦等问题。而跨路式立体交叉道路在施工的过程中，优势在于工序简单，且造价也比隧道式低。但是在投入使用的过程中，其缺点在于占地面积大，在影响城市整体发展状况的同时，对非机动车交通不利，因而在建设的过程中多见于城市边远地区。 3城市道路立体交叉设计 3.1车道数的平衡在对城市道路进行立体交叉设计时，要对互通区设置合理的车道数，保持车道的平衡。车道平衡的主要概念就是保证出口和入口能够更加和谐的运营，进、出匝道车流不干扰主线车流。即在主线的出口处，设置减速车道；在主线的入口处，设置加速车道。增加足够长度的变速车道是保证车道平衡的根本，并同步设置合理的标志、标线。 3.2明确道路交通状况在明确道路交通状况的过程中，主要包括以下三个方面：首先，道路交通方面。针对公共车辆、小型汽车及交通高峰期的车辆进行调查了解，同时确定道路周围的绕行路线。其次，铁路交通方面。铁轨股数、间距；列车通过次数、断道时间；铁路有无抬高或降低的可能，高度可变动多少。最后，道路在交通使用上的性质的重要性。施工时能否断绝交通。有无特殊要求征询有关交通管理部门意见。 3.3了解规划意图设计人员在立体交叉道路设计的过程中，能否设计出合格、实用的立体交叉道路，不仅关系着道路今后的投入使用，同时还关系着道路的整体成本投入。由此就需要设计人员在立体交叉道路设计前，能够准确的了解道路的规划意图，明确规划中心线位置与现状中心线的关系，确保立体交叉道路设计的科学、合理。 3.4变速车道长度互通式立体交叉设计的时候，变速车道主要包括了加速车道以及减速车道两大部分，一般情况下，加速车道长度主要就是指车辆行驶过程中车速限制所造成的安全加速能够与主线进行有效的汇合，从另外一个角度来讲，减速车道也是未来能够保证高速车辆能够从主线的位置上安全的行驶到匝道上。变速车道方面能够对车辆的速度进行规范，主要结合公路与城市交通不同的设计标准对其进行确认。公路设计的过程中往往在变速车道方面的设计选择了国外的标准，其主要就是能够根据不同的道路状态选择不同的程度，从根本上改善行车的速度，一般设计的速度最大差距并不会超过三倍，也是当今时代我国公路上变速车道长度所能够达到的最大范围。但是，从城市交通的变速车道设计来讲，其主要就是通过主线和匝道设计提供主要的参考数据，是从变速车道的起始点作为整个车速形成的路线范围，从比较互通式交叉设计的具体情况来看，公路的标准值在匝道相对来说是比较高的，基本上能够符合车辆速度所能够接受的范围。 3.5取土、取材等问题在立体交叉道路施工的过程中，一些地方需要填土，而一些地方需要弃土，由此就需要设计人员能够充分考虑到这些施工细节，在工程施工的过程中，基于工程规模大、施工周期长等特带你，需要大量的施工材料。需要将材料的运输及保管都纳入到整个工程设计中，确保工程的施工程序。

道路设计

一、道路设计的步骤、方法（一）纸上定线 1、拟定路线走向在给定的地形图上根据主要控制点研究线路总体布局，分析地形、地质及地物等情况，选择地势平缓、山坡顺直、河谷开阔等有利于展线的地点，拟定线路各种可能的走向。 2、试坡当遇到纵坡的限制较严时，必须用平均纵坡i沿各种可能的走向由上而下进行试坡，设等高线间距为h，取计算等高线的平均长度a，a=h/i，用量规开度为 a（比例与地形图同），在图上试坡，得出均坡线。 3、定导向线分析均坡线，结合地形、地物及艰巨工程等情况，选择相应的中间控制，从而调整控制点相应线路的纵坡，重新试坡，得出导向线。 4、修正导向线参照导向线作平面试线，注明平曲线半径，量出地形变化点桩号及标高，绘制纵断面图。并设计纵坡，得出各桩位概略设计标高。 5、定线在所定向线的基础上，按规定的技术标准反复试线才能得到满意的结果。 6、纵断面设计路线确定后，量出路中心线穿过每一等高线的标号和高程，绘制纵断面图和进行纵断面设计。纸上定线是个反复试定的过程，试线修改次数越多，最后所定路线的质量相对来说越高，直至取得最佳线路方案为止，纸上定线工作才能算完成。（二）公路平面设计 1、圆曲线半径的原则（1）确定圆曲线半径的原则 ①各级公路的圆曲线半径应尽量采用较大的半径，在一般情况下，宜选用大于《标准》所规定的该级一般最小半径。只有当地形、地物或其他条件限制时，方可采用小于一般最小半径，不要轻易采用极限最小半径。 ②圆曲线半径的选定，除要与弯道本身所在位置的地形、地物条件相适应，使曲线沿理想的位置通过外，还要考虑与弯道前后的线形标准相协调。 ③圆曲线半径过大也失去意义，因此最大半径不宜超过 10000m，以利于设计与施工。 ④各级公路不论转角大小，均应设置曲线（包括圆曲线和缓和曲线）。（2）确定路线导线交点转角首先在地形图上，从起点由左向右编写转角号，即JD1、JD2、JD3 ……。确定路线导线交点转角要用正切法。不得用量角器直接量取。（3）考虑圆曲线半径选定的原则和转角值，确定该路段每个交点的圆曲线半径，并计算或查曲线册设用表确定圆曲线要素。 2、将各交点处圆曲线半径与教材或规范对比，当圆曲线半径小于不设超高的圆曲线最小半径，应在该交点处圆曲线两端设置缓和曲线，缓和曲线计算步骤如下：（1）利用教材相应公式确定缓和曲线最小长度，采用数值大者，并用整5米倍数。（2）利用相应公式计算切线角、缓和曲线常数p和q 。（3）利用相应公式计算有缓和曲线的单曲线的切线长Th 、曲线长Lh 、外距Eh 、超距Dh 。 3、桩距采用20米，加桩视地形变化而定，加桩采用整米数。（1）直线上整桩（20、40 ……）与平面线基本的量法见下图：

道路平面设计直线加平曲线

1 有关参数计算 1.1 停车视距S 1.1.1 对于出沟的重车 1.反应距离1S 1S =3.6vt =34 2.5 23.63.6?=m 式中 v-出沟的重车车速，取v=34km/h ； t-反应时间，取t=1.5s+1.0s=2.5s 。 2.制动距离2S 22254()kv S i ?=±=2 1.434254(0.20.02)??±=28.9m 式中：?— 路面纵向摩阻系数 ,与路面种类和状况有关，这里取(0.5~0.6)=??0.4=0.2 i — 道路纵坡，上坡为“+”下坡为“-”，取i=0； V —设计速度，取v=34km /h K －制动系数，一般在1.2～1.4之间，取K=1.4。 3.安全距离0S 0S 一般取5~10m ，这里取0S =10m 。综上知，出沟的重车的停车视距S=1S +2S +0S =23.6+28.9+10=62.5m ，取S=70m 。 1.1.2 对于返回空车 1.1.1 对于出沟的重车 1.反应距离1S

1S =3.6vt =45 2.5 31.253.6?=m 式中 v-出沟的重车车速，取v=45km/h ； t-反应时间，取t=1.5s+1.0s=2.5s 。 2.制动距离2S 22254()kv S i ?=±=2 1.445254(0.20.02)??±=62m 式中：?— 路面纵向摩阻系数 ,与路面种类和状况有关，这里取(0.5~0.6)0.40.2=?=?； i — 道路纵坡，上坡为“+”下坡为“-”，取i=0； V —设计速度，取v=45km /h K －制动系数，一般在1.2～1.4之间，取K=1.4。 3.安全距离0S 0S 一般取5~10m ，这里取0S =10m 。综上知，出沟的重车的停车视距S=1S +2S +0S =31.25+62+10=103.25m ，取S=110m 。 1.2 圆曲线半径R 1.2.1 出入沟圆曲线半径R 不设横坡（不设超高）： max v =，既有： 2m ax m in v R g ?==29.4 9.80.2=?50.1，取m in R =120m 1.2.2 排土场圆曲线半径R 不设横坡（不设超高）：

关于城市道路设计中道路横断面设计原则的思考

关于城市道路设计中道路横断面设计原则的思考摘要横断面设计是城市道路设计中的关键内容，对城市规划建设具有至关重要的作用，有利于城市交通安全畅通。基于此，本文就城市道路设计中道路横断面设计原则进行研究，首先就城市道路设计中横断面设计的系统原则和安全原则进行分析，然后从横断面设计的类型、使用效果、适用条件三个方面阐述道路横断面设计的方法，从而提升城市道路的规划建设水平。关键词城市道路；横断；分幅 1 城市道路设计中横断面设计的原则 1.1 系统性原则城市道路设计是一项复杂的工程，在具体实施的过程会涉及城市规划、交通管理等各项内容，而横断面设计作为城市道路设计的重要内容，必须兼顾各项工作的开展情况，因此横断面设计必须遵循系统性原则。在具体设计时，道路横断面应该严格参照城市道路规划的要求，以红线宽度作为规划范围，在设置横断面的形式、组成部分、尺寸比例等项目时，必须以城市道路类型、设计年限、行车速度、车辆类型、交通组织、基础设施、绿化设计、交通安全等内容为依据，着重保证城市道路交通的安全通畅，为车辆和行人提供优质的服务[1]。 1.2 安全性原则城市道路交通设计的本质目的和核心目的是安全性，无论如何对道路进行整改，都要以安全性原则为前提。在对横断面进行设计时，必须将城市道路设计与交通管理综合考虑，充分发挥二者相互协调、相互影响的作用，从而保证交通的安全性。例如在对城市道路进行横断面改建时，不仅要对道路进行适当的拓宽，使车辆保持通行，还要综合使用相配备的交通管理措施，比如将机动车和非机动车进行分隔，避免两种类型的车辆相互影响产生安全隐患。另外，在道路较窄且相互平行的情况下，可以将双向行驶的车辆改为单向行驶，从而保证车辆的行驶速度，确保交通安全。 2 城市道路设计中横断面设计的方法 2.1 横断面设计的类型就城市道路设计中的横断面设计类型来看，主要包括以下几部分内容，一是机动车辆的交通设计，二是非机动车辆的交通设计，三是行人交通设计。为了保证交通安全通畅，一般会采用立式缘石将行车道和行人相隔离，在不同的高程和位置中，二者的安全都能够得到保障，而机动车交通与非机动车交通的分隔一般会采用单幅、双幅、三幅和四幅这四种类型来布置。

城市道路平面交叉口设计形式与选择

城市道路平面交叉口设计形式与选择 1、道路与道路交叉可分为平面交叉和立体交叉。交叉形式应根据道路网规划、相交道路等级及有关技术、经济和环境效益的分析合理确定。 2、平面交叉口应按交通组织方式分类： 1.平A类：信号交叉控制平A1类：交通信号控制，进出口道展宽交叉口；平A2类：交通信号控制，进出口道不展宽交叉口； 2.平B类：无信号控制交叉口平B1类：之支路只准右转同行的交叉口；平B2类：减速让行或停车让行标志管制交叉口；平B3类：全无管制交叉口 3.平C类：环形交叉口关于平面交叉口的选用类型应符合下表， 3、交叉口的形式平面交叉口的形式设计得合理与否，直接影响到投资和使用价值，所以应切合实际地考虑远期的需要和近期的可能两方面因素，选择合理的方案。平面交叉口的形式取决于道路网的规划和周围建筑的情况，以及交通量、交通性质和交通组织。常见的几何形状有：十字形环行交叉T形极其演变而来的X形Y形错位交叉多路交叉畸形交叉 T形平面交叉口：T形交叉口是指交角为75~105的三路相交。 T形交叉口适用于主次道路的交叉，主要道路应设在直行方向。

Y形平面交叉口：Y形交叉口为三路相交直行方向的交角小于75或大于105的交叉口； Y形交叉口在交角较小的时候交通不利，而且锐角街口处的视线条件不好。十字形平面交叉口四条道路相交交叉口，交角为75~105. 十字形交叉口形式简单，交通组织方便，街角建筑易于处理，使用范围广，是最基本的交叉口形式（1）简易十字交叉口：设计车速不高，交通量不大的三四公路或一般城市道路相交的十字交叉，可采用简易十字交叉（2）设附加车道的十字交叉口：主要公路的设计速度为80km/h,次要公路为县乡公路或三四级公路且转弯交通量不大的十字交叉口。

道路工程初步设计方案

1 项目地理位置图 2 概述 2.1 设计依据 10、国家有关政策、交通部及建设部有关公路与城市道路建设的现行标准、规范和规程。 2.2 工程内容简介 2.2.1 工程位置、范围、规模 1、工程位置 Xxx路位于综合产业区西南部，工程起点与xxx相交，终点与xxxx相交，沿线分别与3#路、4#路相交。 2、工程建设范围根据设计委托书，本工程建设范围包括：（1）道路工程；（2）管网工程；（3）照明工程； 3、工程规模道路全长5000米，设计速度：40km/h，红线宽度30米。新建机动车道面积xxxx平方米。 2.2.2 对可行性研究报告批复意见的执行情况根据本项目可研报告的批复意见，我院在初步设计过程中认真执行相关批复意见，积极与建设单位配合并沟通，优化设计方案，组织有关技术人员进行现场踏勘并开始外业测量工作，落实了可研报告的批复意见。 2.2.3 测设经过及设计过程简述根据规划要求，多次进行汇报。并对道路横断面形式、道路结构等进行多方案比较，并进行了方案论证，确定了最终设计方案。此基础上形成了结论性意见。 2.2.4 工程分期建设的计划安排 2010年1月~2010年4月，完成勘察、设计工作； 2010年5月底前，完成征地、拆迁等前期准备工作； 2010年5月开工建设； 2010年5月~2010年8月，完成道路、管网工程的主体施工；2010年8月~2010年10月，完成道路面层施工；完成交通工程施工。 2010年10月建成通车，施工总工期6个月。具体实施计划，以上级主管部门最后审批意见为准。 2.3 工程场地自然条件 2.3.1 道路现状拟建地区内，现有骨架路网。 2.3.2 现状交通量及技术标准根据目前的建设状况，大部分地块尚处在规划阶段，区域内路网还没有形成，现阶段交通主要为xx路沿线与xx沿线产生的交通，随着综合产业区一批重点项目的开工建设，区内交通量将呈几何性增长。 2.3.3 自然条件 1、气候特征 xxx于亚欧大陆的东部、太平洋的西海岸，地处北半球的中纬度。xxx三面环海，一面连接陆地，形成依山傍水的自然地理环境。本区属温带季风气候，并具有海洋影响的特点。其主要特征是冬夏风向明显交替，影响整个气候的变化。冬季主要受蒙古及西伯利亚冷高压的控制，多为偏北季风，气温较低，降水少。夏季受太平洋副热带高压的控制，盛行东南季风，气温较高，降雨多。春、秋两季则为过渡性变化气候。在季风气候的基础上并受海洋影响的情况下，本区气候总的特点是气候温和、四季分明，空气湿润，降水集中，风力较大。 2、气温、降水、风向历年年平均温度10.08oС，极端最高温度36.7oС，极端最低温度-25.1oС。历年年平均总降水量470.9mm；年平均蒸发量1866.5mm。历年年平均风速4.4-5.4m／s；历年最大风速25m／s；全年最多风向SE、N；最大积雪厚度18cm；土壤标准冻结深度0.7米，最大冻结深度1.01米。根据《建筑结构荷载规范》，本市基本风压0.50kN/m2，基本雪压0.30kN/m2。 2.3.4 工程地质资料 1、地形、地貌千山余脉沿境内由东北向西南延伸渐缓，地势东北高、西南低。东北部低山重叠，山峰连绵，河流湍急，谷地狭窄；西北部及西南部丘陵低缓，溪流短小，谷地开阔；沿海岛屿坨礁密布，亦有开阔的海积平原；中部复州河、岚崮河中下游流域，有小范围的平原分

道路立体交叉设计

道路立体交叉设计第一节概述立体交叉：道路与道路（或铁路）相交时，利用“跨线”结构物使其在不同标高相互交叉连接，达到避免车流交叉行驶的目的。作用：提高通行能力，减少交通事故一、立体交叉的组成（看图片） 1、跨线构造物跨线桥（上跨式）和地下通道（下穿式）（工大一区地下通道） 2、正线相交道路的直行车道（见图9-1），组成立交的主体。 3、匝道供进出相交道路（正线）转弯车辆行驶的连接道（形式多样，大小不一），立交的重要组成部分。 4、入口与出口进、出正线与匝道相连接的部位 5、变速车道为适应车辆变速行驶的需要，在正线的出入口附近设置的附加车道。出口前端为减速车道，入口后端为加速车道。立体交叉范围：从有与正线有不同之处起所包含的全部区域。二、公路立交与城市立交的主要区别 1、目前公路立交一般附设收费站，两立交的间距较大，形式简单规整，但由于车速高，占地大。 2、城市立交一般不收费，间距小，形式各异，受空间限制多，需解决非机动车及行人问题，排水困难，费用高。

第二节立体交叉的类型及适用条件一、按结构物形式分类 1、上跨式：用跨线桥跨过相交道路（优缺点？） 2、下穿式：用地道（隧道）从相交道路下面穿过二、按交通功能分类分离式互通式 1、分离式仅设跨线构物一座，使相交道路空间分离，无匝道。 2、互通式立交（1）部分互通式立交（各方向不能完全“互通”）相交道路的车流轨迹至少有一个平面冲突点的立交。适用：个别方向的交通量很小或安排分期修建时（留好地和接口），高速公路与次要道路相交时，或受地形限制无法采用其它形式时。代表形式：菱形、苜蓿叶式立交 ①菱形立交保证直行车流的安全、快速通过。平面交叉设在次线上，仅需一座桥或地道，占地省，经济。

道路设计说明书

说明书第一篇总体设计一、任务依据及测设经过（一）概述 xx公路工程的修建对满足交通运输的需要及沿线镇区发展规划的需求具有重要作用，在促进镇区经济发展方面具有重要意义。（二）任务依据本项目勘察设计的主要依据有： 1、交通部发布的《公路工程技术标准》（JTG B01—2003）及相配套的有关规范、规程； 2、项目委托书及相关技术要求； 3、双方签订的勘察设计合同。（三）测设经过受业主委托，由我公司承担本项目的勘察设计任务，按一阶段施工图进行勘察设计，作业中严格遵照相关规范进行操作，进行实地放线和资料收集工作，其主要测设经过如下： 1、控制测量为满足本项目设计、施工的要求，沿线布设控制导线3.146公里。导线点采用RTK进行施测，导线点高程采用假设独立高程。坐标系统采西安80坐标系，测量成果经外业验收后进行了平差计算，各项精度指标均符合规范要求，可作为本测区的基本平面、高程控制。 2、中线测量中线全部采用全站仪实地放线，全线为20m一桩(特征点加桩)，路线纵断面采用全站仪施测。 3、专业调查外业测设期间，各专业组人员对拟定路线方案的水文地质情况、路基构造物、桥涵的相关资料及其它构造物的拆迁、当地材料价格等均进行了实地调查。二、设计标准根据xx政府的委托，本段路线以交通部颁发JTG B01-2003《公路工程技术标准》中设计速度为20Km/h的四级公路标准进行测设，主要技术指标如下： 1、路基、路面宽度：路基宽度4.5米，路面宽度3.5米，两侧土路肩各0.5米（横断面布置见路基标准横断面图）； 2、设计荷载：公路－II级； 3、设计洪水频率：路基：1/25； 4、路面类型：水泥砼路面； 5、一般最小圆曲线半径：30米；极限最小圆曲线半径：15米； 6、回头曲线最小半径：15米； 7、最大纵坡：9%，受限路段12%； 8、最小坡长：60米。三、沿线自然自理特征及其与公路建设的关系 1、地形、地貌该段路线位于福建省南部沿海地区，沿线主要地质特征为：山岭重丘区第四系全新冲积粘土、亚粘土、填积土和淤泥，局部洪积软亚粘土和下伏亚粘土。全线间断可见外露的细砂岩和强风化、弱风化和微风化花岗闪长岩。 2、水文地质情况拟建项目区域属于南亚热带性海洋性气候，气候温暖，雨量充沛，四季分明，日照充足。区内地表水系发育，水资源比较丰富。

简述城市道路景观设计原则

简述城市道路景观设计原则城市道路是连接城市各个功能区的重要结构，因此，景观设计公司不仅只是完成道路绿化就行了，还要顾及园林城市建设，体现城市的文化和艺术。景观设计公司通过地形改造和植物种植，要做到科学与艺术的结合，才能营造出自然优美的城市景观。一、城市道路景观代表城市形象道路景观都反映着城市的历史发展，蕴涵着城市的文化，反映了城市的特色。人们对道路的感知不仅涉及路面本身，还包括道路两侧的建筑，成行的行道树、广场景色及广告牌、立交桥等。它们形成了道路景观的整体形象。一个城市给人留下深刻印象的往往是城市道路的宽窄，街道两侧建筑物的体量和风格，色彩各异的广告牌和指示牌，独具特色的绿化、小品、设施，以及路是穿梭的车流，这些城市道路上的情景往往成为这座城市景观的代表。二、道路景观设计应遵循的原则 2.1“以人为本”的原则因为人群是道路的主体，他们的生活方式和行为活动决定着城市的未来。所以城市道路景观设计必须从人的角度出发，满足人的心理和生理的需求。 2.2整体性原则和可持续性原则城市道路的设计要从地城市的整体出发，城市道路景观的设计要

体现和展示城市的形象和个性。三、城市道路景观设计分析 3.1道路形式设计城市道路可分为交通性道路、生活性道路、商业步行街和其他步行用道。交通性道路，景观设计公司要以直线和大半径的曲线为主，通过道路两侧的建筑和结化树木的高度与街道宽窄产生空间感受，为流动的车辆提供便利畅通的服务;步行街是交通性街道的延续，景观设计公司在设计时设置一些园林小品来增添步行道的自然情趣。 3.2广告牌、周塑小品和设施设计提到广告总是让人反感，但广告却是道路景观的重要组成部分。景观设计公司如果将街道广告和雕塑小品结合，既增添了不少乐趣，又节省了空间。不过设计思想要轻松、自然，有趣、活泼。如将电话亭、座椅和标示牌艺术化。 3.3城市街道绿化设计现在城市道路边都会有各种绿化带。有的是行道树、林荫道与防护林带共同联成绿色走廊。城市道路绿化设计成为城市道路设计的核心，景观设计公司一定要遵循统一、调和、均衡、节奏和韵律、尺度和比例五大原则。总而言之，城市道路景观已经越来越受到人们的重视，作为景观设计公司，应对道路景观进行多方面的考虑，但是这些更需要领导的大力支持，主导一个城市的不是景观设计公司，要建设美好的城市道路景观，还需领导和景观设计公司的共同努力。

《城市道路与立体交叉》课程设计大

《城市道路与立体交叉》课程设计指导书一、课程设计的目的《城市道路与立体交叉》课程设计是土木工程专业交通土建方向的重要实践性教学环节。在完成专业课《城市道路与立体交叉》课程学习的基础上，规划并设计一个实际的立体交叉，旨在加深对城市道路及立体交叉的认识，初步掌握城市道路立体交叉的规划、立交平面布置、立交线形设计、立交匝道布设的方法，提高学生进行系统分析、工程设计的能力。培养学生正确的设计思想与方法、严谨的科学态度和良好的工作作风，树立自信心；培养学生运用所学的理论知识和技能模拟解决实际问题的能力，提高基本工程素质和科学素养；培养学生获取信息、搜集文献资料和运用文献资料的能力、文字与语言表达能力、合作工作能力、绘图和编写设计文件的能力，巩固、深化和扩展学生的理论知识与初步的专业技术技能。为毕业设计和以后的工程实践打下良好的基础。二、设计内容指定学生选取以下几种立交形式中的一种进行设计：第Ⅰ类：三路立交 1. 喇叭形（A式） 2. 喇叭形（B式） 3. 双子叶形 4. Y形 5. 三路环形第Ⅱ类四路立体交叉 1. 部分苜蓿叶式 2. 苜蓿叶式 3. 菱形 4. 环形 5. 定向型每一种设计应包含以下内容： 1.交通量资料的整理、远景交通量的推算； 2.主要设计指标的设计（计算行车速度、净空、车道数及车道宽度等）； 3.立交方案设计； 4.立交平面线形设计； 5.立交纵、横断面设计； 6.立交匝道及交叉口连接部设计。三、课程设计的教学基本要求 1.巩固和加深对立交规划及设计方法的理解，提高综合运用本课程所学知识的能力。 2.要求学生借助参考书，查阅手册及文献资料，进行独立思考，深入研究，提高分析问题、解决问题的能力。 3.通过实际分析、计算、设计，掌握立交设计的基本方法和技巧。

道路立体交叉口设计

第九章道路立体交叉设计第一节概述立体交叉：道路与道路（或铁路）相交时，利用“跨线”结构物使其在不同标高相互交叉连接，达到避免车流交叉行驶的目的。作用：提高通行能力，减少交通事故一、立体交叉的组成（看图片） 1、跨线构造物跨线桥（上跨式）和地下通道（下穿式）（工大一区地下通道） 2、正线相交道路的直行车道（见图9-1），组成立交的主体。 3、匝道供进出相交道路（正线）转弯车辆行驶的连接道（形式多样，大小不一），立交的重要组成部分。 4、入口与出口进、出正线与匝道相连接的部位 5、变速车道为适应车辆变速行驶的需要，在正线的出入口附近设置的附加车道。出口前端为减速车道，入口后端为加速车道。立体交叉范围：从有与正线有不同之处起所包含的全部区域。二、公路立交与城市立交的主要区别 1、目前公路立交一般附设收费站，两立交的间距较大，形式简单规整，但由于车速高，占地大。 2、城市立交一般不收费，间距小，形式各异，受空间限制多，需解决非机动车及行人问题，排水困难，费用高。

道路设计说明

道路标志线主要设计内容：道路交通标志、标线。交通标志分为警告、禁令、指路三种，设置在道路出入口及路段附近。( 一)标志的材料规格：交通标志全部采用反光材料制造，标志反光膜采用二级，标志底板用3毫米厚LF2-M型铝合金板制做。标志面板反光性能应符合Scotchlite高亮型的要求。标志的具体规格详见设计图。m2 (二)标志的支撑方式；标志立柱分别选用单柱、悬臂两种构造形式。具体规格详见标志结构及安装图。立柱采用热轧无缝钢管，其指标应符合GB699-88中20号和YB231-70 中的要求，立柱镀钵后再涂上银色漆。所有外路铁件均应做防锈处理。各种部件连接方式除指定为用螺栓连接外，其余均采用焊接（周边焊或点焊）。 (三) 道路标线： 1、标线的种类及敷设方式：标线分为车道分界线、车道边缘线、车道导向线、导向箭头，均为热熔类1号标线。一般标线采用机械划线，特殊标线采用人工划线。 2、标线的材料及规格: 标线为热熔材料加玻璃微珠白色、黄色反光标线。 ( 四) 道路版面名称：根据当地实际道路名称确定。东九路一、概述石河子经济技术开发区位于新疆天山北坡经济带中部的石河子市，1992年经自治区人民政府批准设立。开发区交通便利，生态环境良好，基础设施一应俱全，投资环境优越，建立了精简、高效的办事机构，全面推行“封闭式管理、开放式运行”的管理模式；立足高起点规划，坚持商标准建设，形成了通畅的路、电、水、气、讯等网络，生活服务、休闲娱乐等设施配套齐全。本工程东九路位于新疆国家级开发区石河子经济技术开发区。道路起点（K0+000）交于北十二路，终点K0+526.819，全线设计长度526.819米。随着产业园的进一步开发，作为产业园区的一条重要的对外联系的东西向城市次干路，东九路的修建日益紧迫。在此背景下，受石河子经济技术开发区规划建设局委托，我公司完成了石河子开发区排水、道路初步设计及施工图设计项目——东九路机动车道新建工程施工图设计。