地铁车辆段综合管线设计研究
地铁车辆段综合管线设计研究
摘要: 研究目的: 综合管线设计是地铁车辆段设计的一大难点，也是地铁车辆设计成功与否的要害点之一。通常综合管线是在各专业完成施工图后才能正式开展工作，因此每次综合管线设计的工期都非常短。日前传统的综合管线设计思路及方法已不能满足设计需要，为了较好地解决综合管线设计周期短、质量要求高的难题，推出新的综合管线设计方法尤为迫切。研究结论: 通过地面车辆段、双层车辆段综合管线设计的归纳总结，提出采纳反推法设计综合管线。采纳反推法设计综合管线，将缩短地铁车辆段综合管线设计周期50%，提高了设计质量的同时还提高了设计人员的综合本质。要害词: 地铁; 车辆段; 综合管线; 设计城市轨道交通作为衡量一个城市是否为国际大都市的标记已逐渐为各城市认同。为提高城市的形象、地位、竞争力及和谐程度，日前，全国已有近40 座城市已建成或在建及拟建地铁线路( 北京、上海、广州、南京、天津、沈阳、深圳、杭州、成都、西安、武汉、郑州、长沙、合肥、宁波、无锡、苏州、东莞等) 。地铁车辆段与综合基地( 以下简称车辆段) 作为地铁线路运营和后勤物资的基地，通常一条地铁线路就需要设置一处车辆段( 定修段，大架段一般为线网统筹规划) 。车辆段涉及约30 个专业及系统，在地铁中为仅次于线路所牵涉专业及系统数量最多的系统。车辆段作为地铁线路的正常运营的后勤保障，其重要性可想而知。车辆段的设计也一直是地铁设计的要害工点，其重要性一点都不逊于车站和区间。车辆段设计通常包罗工艺设计、站场道路及排水设计、路基设计、建筑设计、结构设计、低压配电设计、给排水及消防设计、通风空调及采暖设计、绿化景观设计、工程筹划及概预算设计、综合管线设计，以及与各系统专业的配套设计。在以上各设计项目中，综合管线设计通常被认为是没有技术含量的、最不起眼的设计项目，但其重要性不次于土建设计。由于管线通常敷设于地下( 道路下或股道下，室内也采纳架空方式) ，且在施工过程中不易发现其错误之处，但建成后对车辆段的正常运营影响较大，按照国内各城市轨道交通建设的习惯，通常是等到施工完毕交付运营时才检验其成功与否，故地铁企业通常以综合管线设计成功与否来衡量或判定车辆段设计成功与否的第一道关口。因此综合管线设计在车辆段设计中扮演的角色也越来越重要。1 综合管线设计的作用工程设计中综合管线设计的作用如下: ( 1) 节约用地; ( 2) 节约工程投资; ( 3) 综合规划管线、合理组织专业管线走向，便利运营检修; ( 4) 协调管线交叉，幸免发生废弃工程; ( 5) 为车辆段的正常运营提供安全基础保证; ( 6) 协调各专业及系统接口。2 综合管线安排原则2．1 基本原则( 1) 管线综合安排应与车辆段总平面安排、竖向设计和绿化安排统一进行。使得管线之间、管线与建筑物和构筑物之间在平面及竖向上彼此协调、紧凑合理。( 2) 管线敷设方式的确定，应按照管线内介质的性质、车辆段地形、生产安全、交通运输、施工检修等因素，经技术经济比较后择优确定。( 3) 管线综合安排，必需在满足生产、安全、检修的条件下节约用地。当技术经济比较合理时，应共架、共沟安排。( 4) 管线带的安排应与道路或建筑红线相平行。( 5) 管线综合安排时，应减少管线与铁路、道路及其它干管的交叉。当管线与铁路或道路交叉时应为正交。在困难情况下，其交叉角不宜小于45°。( 6) 当车辆段分期建设时，管线安排应全面规划，近期集中，近远期结合。近期管线穿越远期用地时，不得影响远期用地的使用。( 7) 管线综合安排时，干管应安排在用户较多的一侧或者管线分类安排在道路两侧。( 8) 管线安排应以股道、厂房和电缆沟安排为基本点，其它管线按照股道、厂房和电缆沟的安排而安排。( 9) 综合管线设计应与总平面安排相结合，变电所、污水处理站等动力设施尽量靠近使用负荷点，以减少室外管线的安排难度。2．2 安排原则( 1) 压力管让自流管; ( 2) 管径小的让管径大的; ( 3) 易弯曲的让不易弯曲的; ( 4) 工程量小的让工程量大的; ( 5) 检修次数少的、便利的，让检修次数多的、不便利的; ( 6) 检修次数多的沿墙敷设或沿绿化带敷设; ( 7) 质量较轻的沿墙或沿屋架敷设，质量大的埋
地敷设; ( 8) 重力管埋地敷设，压力管沿墙或屋架敷设; ( 9) 管线避让管沟; ( 10) 电缆沟和室外排水沟应幸免交叉安排。3 综合管线设计3．1 室内综合管线设计由于各车辆段所涉及的专业及系统差异不大，下面以鱼珠车辆段检修主厂房室内综合管线设计( 地面车辆段) 和横岗车辆段运用库室内综合管线设计( 物业开发、双层车辆段) 来介绍车辆段室内综合管线设计。3．1．1 鱼珠车辆段检修主厂房室内综合管线设计3．1．1．1 概况鱼珠车辆段是广州地铁5 号线全线列车的运用、停放、检修基地。按照《广州市轨道交通2003 年至20XX 年建设规划》，鱼珠车辆段将作为广州市轨道交通线网直线电机( L 型) 车辆的厂架修基地负责4、5、6、7、14 号线车辆的厂修和架修任务，同时负责本线车辆的定修及运用维修任务，是国内首座直线电机厂架修基地，也是日前国内在建规模最大的地铁车辆段之一。3．1．1．2 室内综合管线设计鱼珠车辆段的检修主厂房采纳网架结构，其室内管线涉及通风风管、给水管、消防水管、低压电缆管线、压缩空气管、生产排水管、压力排水管、通信管线、电缆沟及消防栓等构筑物。3．1．1．3 设计重点、难点及对策( 1) 检修主厂房内设备基础( 移车台、架车机、转向架转盘等) 较多，故压力管线、低压配电管线、通信管线等尽量沿墙或沿网架敷设; ( 2) 检修主厂房内起重机较多，给水管、消防水管、压缩空气管等均设置于牛腿以下空间，并注重绕避起重机爬梯; ( 3) 检修主厂房的大库内墙体较少，给水管、消防水管、压缩空气管敷设时的吊架固定于吊车梁预留孔的位置，如图1 所示; ( 4) 检修主厂房的大库内墙体较少，各支管与消防栓、配电箱或电风扇交叉较多，设计时支管沿柱正面敷设，消防栓、配电箱或电风扇沿柱侧面敷设。3．1．2 横岗车辆段运用库室内综合管线设计3．1．2．1 概况横岗车辆段是深圳市地铁3 号线唯一的车辆检修基地，除负责本线车辆的运用、检修外，还负责相邻线B 型车的厂修、架修任务。横岗车辆段为亚洲首座地面双层车辆段( 日本有3 座地下双层泊车场) ，为国内首座首个集上盖综合物业开发、采纳DC1500V 接触轨供电的地铁车辆段。3．1．2．2 室内综合管线设计横岗车辆段运用库为双层车库，其室内管线涉及通风风管、给水管、消防水管、低压电缆管线、压缩空气管、生产排水管、压力排水管、通信管线、电缆沟及消防栓等构筑物。3．1．2．3 设计重点、难点及对策相对于鱼珠车辆段检修主厂房室内综合管线，横岗车辆段运用库室内综合管线主要有以下重点难点: ( 1) 运用库一层的供电电缆沟与整体道床基础、结构柱和基础交叉，最后与建筑协调供电电缆沟采纳特别设计的方式，以避让整体道床基础、结构柱和基础，如图2 所示; ( 2) 运用库一层、二层与边跨房屋之间的过道处消防通道、空调冷凝水管、空调回水管、空调供水管、空调风管、弱电管线与混凝土通风风道、结构横梁存在交叉，最后与各专业协调，所有管线充分避让混凝土通风风道、结构横梁，同时对混凝土通风风道、结构横梁进行优化设计，减小其截面，如图3 所示; ( 3) 运用库一层、二层的低压配电管线与结构纵梁交叉，经与低压配电专业、结构专业协调，最后低压配电管线绕避结构纵梁，同时优化结构纵梁的截面尺寸; ( 4) 运用库二层的暗号管线、供电管线与通风风管、结构纵梁交叉，最后与暗号专业、供电专业、通风空调专业、结构专业协调，其最后管线安排如下: 暗号管线沿一层屋顶板面以下、在横梁高度范围内采纳吊架的方式敷设，在二层设置暗号机位置的四周由结构预埋钢管，以供暗号管线通过，如图4 所示; 由结构专业在供电管线一层至二层中间通道的夹层处预留孔洞，供电管线沿二层中间通道下的夹层采纳支架敷设的方式，将供电管线引至隔离开关操纵柜的位置，如图5 所示; 通风风管设置于结构横梁以下，纵向安排，在运用库设置4 处混凝土风道，有混凝土风道处结构纵梁采纳特别设计。3．2 室外综合管线设计室外综合管线设计是车辆段综合管线设计的重点、难点，是综合管线设计成功与否的要害，下面以鱼珠车辆段和横岗车辆段室外综合管线设计来介绍车辆段室外综合管线设计。3．2．1 鱼珠车辆段室外综合管线3．2．1．1 概况鱼珠车辆段室外管线涉及库前截水沟、站场排水管、站场排水沟、35 kV 供电电缆沟、35 kV 供电管线、110 kV 供电管线、均回流电缆管线、接
触轨、接触网、压缩空气管、通信管线、暗号管线、FAS/BAS 管线、低压管线、给水管、消防水管、生产废水管、生活污水管、屋面排水管、电缆沟排水管、自动喷淋给水管、散水排水管、地下室压力排水管、煤气管等管线或管沟或构筑物。3．2．1．2 室外综合管线设计难点及对策室外综合管线设计历来是车辆段施工图设计的难点，是车辆段设计的卡脖子工程。鱼珠车辆段室外综合管线设计存在以下难点: ( 1) 用地紧张，管线交叉多; 设计时充分地利用平面和空间资源，单张节点图上的节点最多达到136 个，单个断面图上管线数量及种类均较多; ( 2) 重力管道走行距离长( 生活污水管，约1 000m) ，埋深较大( 生活污水管，最深约6 m) ; 设计时考虑在污水处理站设置生活污水提升泵井，减少其埋深，增大了生活污水管市政接驳的灵活性; ( 3) 供电电缆多，受总图安排及用地影响，电缆沟较长( 总长约1 750 m) 、较多、较深、较宽，且不能与站场排水沟、排水管交叉; 设计时将供电电缆沟平行于试车线安排，以及尽量设置于主干道的一侧，幸免了穿越股道区，且便于区域内的排水组织; ( 4) 跨越河涌管线较多，对桥涵设计有较大影响; 设计时充分利用桥两侧人行道的空间设置浅式电缆沟，供各管线敷设，如图 6 所示; ( 5) 车辆段场坪排水采纳排水管方式排水，排水管较长，管径大( 最大直径1 200 mm) ，埋深较大;设计时考虑排水管与河涌接驳处的管底标高按常水位操纵，管顶标高按50 年洪水位操纵，埋地敷设起点处按敷土400 mm 考虑。3．2．2 横岗车辆段室外综合管线3．2．2．1 概况横岗车辆段室外综合管线涉及站场排水沟、站场排水管、35 kV 供电电缆沟、35 kV 供电电缆隧道、35 kV供电管线、接触轨、压缩空气管、弱电管线( 通信、FAS/BAS 等管线) 、暗号管线、低压管线、给水管、消防水管、生产废水管、生活污水管、雨水排水管、中水给水管、电缆沟排水管、空调冷凝水管、空调回水管、空调供水管、燃气管、洗车机管线等管线或管沟或构筑物。3．2．2．2 室外综合管线设计难点及对策相对于鱼珠车辆段室外综合管线设计，横岗车辆段室外综合管线设计时主要有以下难点: ( 1) 由于横岗车辆段考虑上盖综合物业开发，故室外管线就类似室内综合管线了，但室外管线又有其特别性;;;各管线均应避让柱基础、桩基础和横纵梁; 设计时尽量将各管线设置于横纵梁以上，而重力管( 排水管) 则采纳降标高的处理方法，使其尽量敷设在横纵梁以下，如图7 所示。( 2) 由于横岗车辆段考虑上盖综合物业开发，运用库、检修主厂房及调机工程车库的咽喉区均设置支撑上部结构的剪力墙，剪力墙下部则是承台和桩基础，故相对于其它车辆段而言，股道与剪力墙之间可利用的净距就较小，管线安排难度大。设计时考虑各管线尽量以吊架形式敷设，而对于电缆沟、站场排水沟等则采纳特别设计的方式来处理: 电缆沟通过轨行区时采纳电缆隧道的形式通过，而站场排水沟特别设计后其两侧结构宽度和沟底结构大为减少，如图8 所示。( 3) 受周边地形限制，横岗车辆段运用库尾部设置了公路涵洞一处，考虑作为消防通道使用，同时兼顾车辆段内的雨水排放功能。设计时在公路涵洞两侧设置排水沟，同时按间隔50 m 右左设置集水井，便于场坪的水经站场排水沟引至涵洞内的排水沟，最后与市政排水管网接驳，如图9 所示。4 综合管线设计的建议( 1) 车辆段初步设计时就应对室外综合管线、室内综合管线统筹规划，以指导各系统专业及车辆段风、水、电、站场等专业的管线施工图设计，减少工作的重复，缩短工期; ( 2) 车辆段内轨行区设置站场排水沟，其它区域设置排水管( 盲管等) ，以便于在不影响排水效果的基础上减少管线交叉，利于管线检修，同时又使车辆段更加美观; ( 3) 车辆段内所有电缆沟、电缆井均考虑设置排水设施( 困难条件下，个别弱电电缆井可不考虑) ，以有效解决电缆沟积水问题; ( 4) 加大综合管线设计人员( 通常，车辆段综合管线由工艺专业负责) 对其它专业( 车辆、站场、路基、桥涵、轨道、通信、暗号、FAS/BAS、气体灭火、主控、供电、接触轨、接触网、供电车间、主变、建筑、结构、低压配电、通风空调、给排水及消防、AFC、限界、门禁等二十几个专业) 知识的培训力度，以提高综合管线设计人员的综合能力; ( 5) 综合管线设计前，设计人员应把握各专业管线设置的目的; ( 6) 综合管线设计前，设计人员应协调好各专业间
( 包罗土建、工艺、机电及系统专业) 的设计分工并明确设计界面。5 采纳反推法进行综合管线设计日前，几乎所有车辆段施工图的设计工期都比较短，而通常综合管线是在各专业完成施工图后才能正式开展工作，故每次综合管线设计的工期都非常短，通常只有1 ～2 个月; 而综合管线则是最后设计最先施工，所以其设计压力是通常是比较大的。笔者首次提出反推法来开展综合管线设计，以缩短设计周期。( 1) 找出室内管线、室外管线的设计瓶颈; ( 2) 知道各专业管线与其它管线的间距要求，包罗平面距离和垂直距离; ( 3) 知道各专业管线的坡度要求; ( 4) 知道各专业管线的敷土深度要求; ( 5) 知道各专业管线的市政接驳关系及操纵标高; ( 6) 知道各专业管线的规格、数量及类型; ( 7) 知道各专业管线的设置目的; ( 8) 知道土建及各专业管线的施工工法和施工按序。采纳反推法进行综合管线设计的步骤如下: ( 1) 通过要害点的知道和把握，初步安排出综合管线平面安排图，提出须协调的有关问题；( 2) 安排所有相关专业对初步的综合管线平面图进行集审，对有关问题进行协调; ( 3) 按照集审意见对综合管线平面进行优化设计; ( 4) 按照各专业提出的有关要求，进行综合管线断面、节点图设计，期间对出现的有关问题与相关专业进行实时沟通，由综合管线设计人员对各专业管线的标高、埋深、间距及防护要求等进行设计; ( 5) 开放综合管线正式的平面图、断面图、节点图，供相关专业确认。在上述的步骤中，最重要的步骤为第二步及第四步，对设计人员综合能力要求最高的为第四步。
6 结论通过地面车辆段、双层车辆段综合管线设计的归纳总结，推出利用反推法来进行综合管线设计，对以后地铁车辆段综合管线设计提供参考，起到了指导性作用。在日前车辆段工期比较短的情况，可将综合管线的设计工期由原来的3 个月缩短至1．5 个月以内( 缩短50%) ，为车辆段的土建设计节省了时间，同时又节约了设计单位的人力资源，但用此方法对设计人员的综合能力要求很高，设计单位需加大设计人员综合能力的培养力度。
TOD模式下地铁车辆段上盖综合体设计探索
地铁车辆段上盖TOD模式综合开发利用实践探索 --以深圳市前海湾车辆段上盖综合体为例 摘要以地铁车辆段上盖综合体为代表的复合开发模式在地铁建设过程中占有举足轻重的地位, 其在引领城市土地与空间资源高效利用方面作用独特以深圳地铁一号线前海湾车辆段上盖综合体为例, 从城市设计的视角,强调基于TOD模式在地铁车辆段用地上进行高强度,高密度,混合功能的上盖综合体开发, 对提高地铁沿线地区土地利用效益、优化城市空间结构具有特殊意义通过对实践案例的归纳分析, 探讨其中的设计规律和基本方法, 以期引起同行关注与讨论" 关键词地铁地铁车辆段上盖城市设计综合体公交导向型开发 地铁作为现代化城市的重要标志, 是城市发展到一定阶段的产物, 也是城市物质财富积累的直接表现作为城市轨道交通的一种形式, 地铁的发展速度与质量对城市规划建设影晌深远、然而, 地铁建设耗资巨大、周期长、投资回收难等现实问题,在一定程度上制约了这项公益事业的持续发展"通过对地铁站点、车辆段及其周边土地的综合开发, 为地铁建设筹集资金, 才能使其走上一条持续健康发展的快车道"地铁车辆段大多选址于地铁线路的中间段或始末端, 占地面积大, 对周边地区城市功能和空间环境分割作用明显, 若不善加利用, 易造成城市土地和空间资源的巨大浪费" 因此, 研究如何充分利用地铁车辆段用地进行上盖综合体的开发, 对提高城市土地与
空间资源利用效率, 践行以公交导向型开发为导向低碳城市设计具有积极意义。 一、基本概念 1、T O D模式 T O D (Transit-Orented Deveopment) , 即公交导向型开发, 是由新城市主义代表人物彼得-卡尔索普(Peter Calthorpe) 提出的社区发展模式, 倡导以公交站点为核心, 在400~ 600m (5一10min步行路程) 为半径所划定的范围内，集中布置居住、商业零售、办公等设施、社区中心设置公交站点和商业零售设施, 在相邻地段布置公共空
12、地铁车辆基地信号系统
十一、地铁车辆基地信号系统 车辆基地是车辆段和停车场的总称，它是车辆停放、检修、整备、运用和管理的中心。 车辆基地信号系统的主要功能： 1）保证列车出入段（场）行车安全 2）保证段（场）内调车、洗车、试车作业安全 3）提高运输效率 4）改善行车工作人员劳动条件 5 ）实现与其他系统设备的安全接口功能车辆基地信号系统由车辆段/停车场计算机联锁系统、微机监测系统及室外的电动转辙机、轨道电路、信号机等设备组成。 （1）计算机联锁系统 联锁：信号机、进路和进路上的道岔相互具有制约关系。 计算机联锁：利用计算机对行车作业人员的操作命令及现场设备状态表示的信息进行逻辑运算，从而实现对信号机、道岔、进路等进行集中控制，使其达到相互制约,以保证行车安全的计算机联锁设备。 计算机联锁系统：由联锁计算机、操作表示机、 维修诊断工作站、驱动采集接口电路等设备组成。 联锁计算机：主要实现联锁运算功能，保证信号 机、转辙机和进路之间正确联锁关系。目前使用的主 要是“二乘二取二”和“三取二”冗余结构的安全计 算机。 操作表示机：系统的人机界面、发送按钮操作、 显示系统和站场的实际状态 维修诊断工作站：故障诊断与查询的人机界面、
显示系统和站场的实际状态、监测与报警功能 驱动采集接口电路：室外信号设备状态采集、室外信号设备驱动、与其他系统或设备接口 （2）微机监测系统 1）微机监测的功能 实时监视信号设备工作状态，便于计算机联锁系统室内外设备的维护。 对故障提供记录和报警的功能，为现场维修分析故障提供可靠的科学依据。 2）微机监测的组成 车辆基地微机监测系统主要由监测机、工作站、采集设备等组成。 3）转辙机 实现室外道岔的转换锁闭功能，为列车进路的开放准备条 件 目前车辆基地主要使用的是ZDJ9型交流电动转辙机 4）信号机 通过信号机的不同现实来指示列车运行。 目前车辆基地主要使用的是LED信号机。
地铁车辆段综合管线设计研究
地铁车辆段综合管线设计研究 摘要: 研究目的: 综合管线设计是地铁车辆段设计的一大难点，也是地铁车辆设计成功与否的要害点之一。通常综合管线是在各专业完成施工图后才能正式开展工作，因此每次综合管线设计的工期都非常短。日前传统的综合管线设计思路及方法已不能满足设计需要，为了较好地解决综合管线设计周期短、质量要求高的难题，推出新的综合管线设计方法尤为迫切。研究结论: 通过地面车辆段、双层车辆段综合管线设计的归纳总结，提出采纳反推法设计综合管线。采纳反推法设计综合管线，将缩短地铁车辆段综合管线设计周期50%，提高了设计质量的同时还提高了设计人员的综合本质。要害词: 地铁; 车辆段; 综合管线; 设计城市轨道交通作为衡量一个城市是否为国际大都市的标记已逐渐为各城市认同。为提高城市的形象、地位、竞争力及和谐程度，日前，全国已有近40 座城市已建成或在建及拟建地铁线路( 北京、上海、广州、南京、天津、沈阳、深圳、杭州、成都、西安、武汉、郑州、长沙、合肥、宁波、无锡、苏州、东莞等) 。地铁车辆段与综合基地( 以下简称车辆段) 作为地铁线路运营和后勤物资的基地，通常一条地铁线路就需要设置一处车辆段( 定修段，大架段一般为线网统筹规划) 。车辆段涉及约30 个专业及系统，在地铁中为仅次于线路所牵涉专业及系统数量最多的系统。车辆段作为地铁线路的正常运营的后勤保障，其重要性可想而知。车辆段的设计也一直是地铁设计的要害工点，其重要性一点都不逊于车站和区间。车辆段设计通常包罗工艺设计、站场道路及排水设计、路基设计、建筑设计、结构设计、低压配电设计、给排水及消防设计、通风空调及采暖设计、绿化景观设计、工程筹划及概预算设计、综合管线设计，以及与各系统专业的配套设计。在以上各设计项目中，综合管线设计通常被认为是没有技术含量的、最不起眼的设计项目，但其重要性不次于土建设计。由于管线通常敷设于地下( 道路下或股道下，室内也采纳架空方式) ，且在施工过程中不易发现其错误之处，但建成后对车辆段的正常运营影响较大，按照国内各城市轨道交通建设的习惯，通常是等到施工完毕交付运营时才检验其成功与否，故地铁企业通常以综合管线设计成功与否来衡量或判定车辆段设计成功与否的第一道关口。因此综合管线设计在车辆段设计中扮演的角色也越来越重要。1 综合管线设计的作用工程设计中综合管线设计的作用如下: ( 1) 节约用地; ( 2) 节约工程投资; ( 3) 综合规划管线、合理组织专业管线走向，便利运营检修; ( 4) 协调管线交叉，幸免发生废弃工程; ( 5) 为车辆段的正常运营提供安全基础保证; ( 6) 协调各专业及系统接口。2 综合管线安排原则2．1 基本原则( 1) 管线综合安排应与车辆段总平面安排、竖向设计和绿化安排统一进行。使得管线之间、管线与建筑物和构筑物之间在平面及竖向上彼此协调、紧凑合理。( 2) 管线敷设方式的确定，应按照管线内介质的性质、车辆段地形、生产安全、交通运输、施工检修等因素，经技术经济比较后择优确定。( 3) 管线综合安排，必需在满足生产、安全、检修的条件下节约用地。当技术经济比较合理时，应共架、共沟安排。( 4) 管线带的安排应与道路或建筑红线相平行。( 5) 管线综合安排时，应减少管线与铁路、道路及其它干管的交叉。当管线与铁路或道路交叉时应为正交。在困难情况下，其交叉角不宜小于45°。( 6) 当车辆段分期建设时，管线安排应全面规划，近期集中，近远期结合。近期管线穿越远期用地时，不得影响远期用地的使用。( 7) 管线综合安排时，干管应安排在用户较多的一侧或者管线分类安排在道路两侧。( 8) 管线安排应以股道、厂房和电缆沟安排为基本点，其它管线按照股道、厂房和电缆沟的安排而安排。( 9) 综合管线设计应与总平面安排相结合，变电所、污水处理站等动力设施尽量靠近使用负荷点，以减少室外管线的安排难度。2．2 安排原则( 1) 压力管让自流管; ( 2) 管径小的让管径大的; ( 3) 易弯曲的让不易弯曲的; ( 4) 工程量小的让工程量大的; ( 5) 检修次数少的、便利的，让检修次数多的、不便利的; ( 6) 检修次数多的沿墙敷设或沿绿化带敷设; ( 7) 质量较轻的沿墙或沿屋架敷设，质量大的埋
[工艺技术]成都地铁车辆基地总图及工艺设计要求(正式版)
（工艺技术）成都地铁车辆基地总图及工艺设计要求(正式版)
车辆基地总图及工艺设计要求参编单位及人员名单 （车辆基地总图及工艺） 主要参编单位：成都地铁有限责任公司建设分公司 成都地铁运营有限公司 成都地铁有限责任公司总工程师办公室 中铁二院工程集团有限责任公司 主要起草人员：阳丁山梁波李冬竹王明霞李儒英姚雪梅 主要参编人员：（以下按姓氏笔画为序）
万宇王尹马骞付笠刘振丰汤徐张定文李强胡兴宇陈后良陈礼周军峰涂一麟耿成帮高承敏曾 建谢波蔡冬兴谭成中魏玉龙 本标准审核人：陈华银时亚昕周勇义彭宝富蒋岿松凌喜华朱均 本标准审批人：张智
目录： 12 库内和库外标志标线42 1 一般规定2 2 车辆基地的功能与规模3 3 车辆基地的总平面设计6 4 车辆运用整备设施10 5 车辆检修设施16 6 综合维修中心23 7 物资库25 8 生产办公28 9 后勤服务设施30 10 车辆段资源共享32 11 绿化设计34
车辆基地设计应包括车辆段、综合维修中心、物资总库、培训中心和必要的生活设施等。在《地铁设计规范》（GB50157-2013）的基础上，结合成都地铁车辆基地的建设经验以及运营管理地方规定，提出以下成都地铁车辆基地的设计总体技术要求，以指导成都地铁新线车辆段的设计。本手册适用于成都地铁（含100km/h以上速度市域快线）新建车辆基地，但不包含有轨电车停保基地。 1一般规定 1.1车辆基地的布局要综合考虑场地条件、利于列车运行组织、减少列车空走距离、增加夜间空窗作业时间、救援抢险及资源共享等条件。 1.2车辆基地选址要考虑到整个线网管理的合理性和先进性，大架修车辆基地选址要考虑便于资源共享各条线的合理利用，便于车辆的运送和工程车的转线，并应有便捷的交通条件。车辆基地至终点站的长度大于20km时，宜另外设置停车场。 1.3车辆段的位置宜设在交路折返点附近，以便于列车的出发和进段，减少列车的空车走行距离，有利运营。 1.4车辆基地内的建筑物布置应适当集中，单体应尽量整合，并结合规划条件，对于有开发价值的地块做好预留。 1.5绕城高速以内且沿江河的车辆基地车场线
地铁车辆(中间车体)总体设计
地铁车辆（中间车体）总体设计 第一章绪论 第二章车型的选择 2.1选型原则 2.2选型的条件及依据 2.3现有地铁车辆基本参数 2.4编组方案的比较和选择 2.5进行牵引计算并选定车型 第三章车型的基本尺寸 3.1车辆设计基本尺寸 3.2主要参数校核 第四章平面断面布置 4.1车辆平面布置 4.2车辆断面布置 4.3设备布置 第五章车体结构设计 5.1车体结构形式 5.2车体结构组成 5.3车体材料选择 第六章车辆部件选型与设计 6.1转向架选择 6.2车钩和缓冲装置的选择 6.3制动装置选择 第七章车辆空调及电气设备的选择 7.1牵引系统及其电气设备 7.2辅助供电结构 7.3网络结构 7.4乘客信息系统 第八章车辆的主要技术参数 参考文献 1.1课题研究的意义 近年来，成都市不断飞速发展，扩建及改造速度不断加快，人口数量不断增多，如何解决成都市越来越拥挤的交通已经成为建设和谐成都面临的一个重要问题。受限于城市土地面积的限制，城市内的公路不可能大规模扩宽，并且随着地面机动车数量的飞跃式增长，采取扩宽地面道路的方法来解决交通拥挤所取得成效越来越不明显；通过建设高架桥来缓解交通拥挤效果显著，但对城市整体的风貌造成了一定的影响；因此与其它交通工具相比，地铁以其运量大、速度快、污染少、运营效率高等特点，成为大都市人们出行的首选，也是各地政府解决城市
交通拥挤问题的一大法宝。 随着人们生活质量地不断提高，人们对出行乘坐的交通工具的安全性与舒适度的要求也越来越高，因此设计出安全性能高，乘坐舒适性好的城市地铁车辆是我们国家在城市轨道交通方面发展的方向。 1.2我国地铁车辆的发展现状 我国的城市轨道交通朝着多样化发展,在已运营的线路中,出现了多种城市轨道交通制式,如地铁、轻轨、市域快线、有轨电车。轨道交通车辆类型也日渐繁多,如普通轮轨、直线电机、跨座式单轨、有轨电车,具体车型已有A型车、B型车、C型车、D型车、磁悬浮列车、直线电机车辆、跨座式单轨车辆。部分车型如A型车、B型车的国产化率已经非常高。我国城市轨道交通技术在全方位提升,带来了大量经济效益和社会效益。我国城市轨道交通车辆制式发展迅速,不同的车型满足不同的轨道交通线路需要,通过对车辆特性的分析选择最为适合的车辆,充分体现了城市轨道交通的可持续发展,实现了城市交通的方便、快捷、安全、经济、环保等要求。 地铁车辆的选型是地铁工程整体方案中的关键问题之一。一方面,车辆类型的选择应在满足系统运营要求的前提下进行;另一方面,选型在一定程度上决定了系统的技术标准。因此,地铁车辆的选型不应局限于地铁车辆本身的技术经济比较,而应上升到系统的高度,对整个系统的技术经济进行综合比较,以选择有利于降低系统投资和运营成本的车辆,这是城市地铁车辆选型的基本出发点。 2.1选型原则 (1)应满足系统的运营要求,并充分考虑地铁的运营模式及管理模式。 (2)应结合我国基本国情,选取技术成熟、安全可靠的车辆,以减少维修工作量和运营成本。 (3)应选择造型美观、乘坐舒适的车辆,以吸引更多的旅客。 (4)应选择适应地下、地面、高架等线路状况及各种自然环境条件的车辆,并尽可能减少对周围环境的影响。 (5)应立足于国产化,引进的关键技术设备也应具备向国产化过渡的可能性和可行性。 (6)应兼顾远期地铁发展需要,以便统一考虑检修设备。
地铁车辆基地总图及工艺设计要求
车辆基地总图及工艺设计要求
参编单位及人员名单 （车辆基地总图及工艺） 主要参编单位：成都地铁有限责任公司建设分公司 成都地铁运营有限公司 成都地铁有限责任公司总工程师办公室 中铁二院工程集团有限责任公司 主要起草人员：阳丁山梁波李冬竹王明霞李儒英姚雪梅 主要参编人员：（以下按姓氏笔画为序） 万宇王尹马骞付笠刘振丰汤徐张定文李强胡兴宇陈后良陈礼周军峰涂一麟耿成帮 高承敏曾建谢波蔡冬兴谭成中魏玉龙 本标准审核人：陈华银时亚昕周勇义彭宝富蒋岿松凌喜华朱均 本标准审批人：张智
目录： 1 一般规定2 2 车辆基地的功能与规模3 3 车辆基地的总平面设计5 4 车辆运用整备设施9 5 车辆检修设施16 6 综合维修中心23 7 物资库25 8 生产办公28 9 后勤服务设施29 10 车辆段资源共享31 11 绿化设计33 12 库内和库外标志标线42 车辆基地设计应包括车辆段、综合维修中心、物资总库、培训中心和必要的生活设施等。在《地铁设计规范》（GB50157-2013）的基础上，结合成都
地铁车辆基地的建设经验以及运营管理地方规定，提出以下成都地铁车辆基地的设计总体技术要求，以指导成都地铁新线车辆段的设计。本手册适用于成都地铁（含100km/h以上速度市域快线）新建车辆基地，但不包含有轨电车停保基地。 1 一般规定 1.1 车辆基地的布局要综合考虑场地条件、利于列车运行组织、减少列车空走距离、增加夜间空窗作业时间、救援抢险及资源共享等条件。 1.2 车辆基地选址要考虑到整个线网管理的合理性和先进性，大架修车辆基地选址要考虑便于资源共享各条线的合理利用，便于车辆的运送和工程车的转线，并应有便捷的交通条件。车辆基地至终点站的长度大于20km 时，宜另外设置停车场。 1.3 车辆段的位置宜设在交路折返点附近，以便于列车的出发和进段，减少列车的空车走行距离，有利运营。 1.4车辆基地内的建筑物布置应适当集中，单体应尽量整合，并结合规划条件，对于有开发价值的地块做好预留。 1.5绕城高速以内且沿江河的车辆基地车场线路肩设计高程不应小于1/200洪水频率标准的潮水位、波浪爬高值和安全高之和。绕城高速以外车辆基地路肩设计高程不应小于1/100洪水频率标准的潮水位、波浪爬高值和安全高之和。 1.6车辆较大修程应尽量集中，最大限度地实现资
车辆工程毕业设计 地铁车辆车端连接装置设计
XX工程学院 车辆工程系 本科毕业设计（论文） 题目：地铁车辆车端连接装置设计专业：机械设计制造及其自动化 （城市轨道车辆） 班级：城轨081学号： 学生姓名： 指导教师：副教授 起止日期：2012.3～2012.6 设计地点：车辆工程实验中心
摘要 发展城市轨道交通系统已成为我国解决城市交通问题的必由之路，其中以地铁车辆系统最为典型且应用最广。车端连接装置是地铁车辆最基本也是最主要的部件之一，其作用是连接机车车辆、减缓列车的纵向冲动（或冲击力）、传递列车电力、通信控制信号和连接列车风管。 本课题针对我国地铁车辆的要求，对车端连接装置进行了系统分析。其中对密接式车钩与列车风挡进行了着重研究。自动密接式车钩采用弹簧装置作为手动解钩和复位机构，钩体端面进行了优化设计。带缓冲器和无缓冲器的半永久牵引杆定位孔采用长圆孔结构。 风挡装置不仅要美观舒适,还应具有良好的纵向伸缩性和横向、垂向柔性,以承受和适应车辆之间在运行中的错动和冲击，保证列车安全通过曲线和道岔。因此地铁风挡的选型必须满足上述要求。 关键词：地铁；密接式车钩；风挡；设计
ABSTRACT Developing the city truck traffic system has become the main route to solve the problem of city traffic, which subway system is the most typical one. The connecting device is one of basicparts of metro vehicles. It links each vehicle of the train,reduces pull force or impulsive force at the running and translate task of train,transfers the train power,control signal.and links the train pipes. In order to satisfy the requirement of the metro vehicles in our country, systems analysis has been taken for the connecting device,which focuses on the tight-lock and the train windshield. The automatic tight-lock coupler adopted spring set for manual separate lock and replacement. The semiforever traction rod fix buffer and unfix buffer adopted long round whole structure. The casting parts include coupler body, fixing seat, semiautomatic coupler bracket and semiforever bracket have carried into execution with casting technologic designed and simulative concreting analysis. The elastic rubber mud buffer has the characteristic of more capability ,less impedance force ,high absorb rate. The high pressure and hermetical structure ensure the hermetic capability and the running life. Windshield device not only should be beautiful and comfortable, but also has a good vertical and horizontal scalability, vertical flexibility to withstand and adapt to the vehicle in operation between the dislocation and impact, to ensure train safety through the curves and turnouts.Therefore,the selection of the subway windshield must meet the above requirements. Keywords：metro，tight-lock coupler，windshield，design
地铁车辆段设计探讨
地铁车辆段设计探讨 发表时间：2018-08-21T14:28:12.673Z 来源：《建筑学研究前沿》2018年第6期作者：唐晓勇 [导读] 分析地铁车辆段设计的基础与流程，处理好接口问题至关重要，发挥了重要的作用。 广州地铁设计研究院有限公司 摘要：城市地铁交通运输量大，速度快，具备安全舒适等特点，不会出现堵车等问题，是人们首选的出行方式，是世界上公认的有效的出行方式，发挥着越来越重要的作用，但是，受到地铁设计困难，建设成本高等因素的影响，地铁车辆运行建设的费用较为昂贵，限制了城市地铁的发展，不利于地铁车辆的有效设计。基于此，分析地铁车辆段设计的基础与流程，处理好接口问题至关重要，发挥了重要的作用。 关键词：地铁；车辆段；设计 前言 地铁车辆段是地铁车辆运行检修的运用基地，担负着重要的责任，直接影响到地铁运行的可靠性和安全性，关系到运行的品质，但是，同时也因为建筑面积较大，占地面积大，配套专业复杂，设备检修复杂等原因，设计难度较大，地铁车辆段建设困难。基于此，研究地铁车辆段设计至关重要，直接关系到经济的发展，具有不可替代的重要作用。 一、地铁车辆段概述 地铁车辆段是地铁车辆停放、检修以及办公管理的所在地，是地铁整体运行系统的重要组成部分，对地铁的整体运行系统具有重要的作用。但是，运行线路较长，极易出现各种问题，为了有利运营，分担车辆的检修工作，需要在全线设置车辆基地，负责相应车辆的停放，运用，检查，发挥重要的作用。地铁车辆段的功能主要体现在以下几点，第一，方便地铁列车的日常维护，有助于进行列车班次的编排与停放，做好列车日常维护，确保地铁车辆段发挥重要作用。与此同时，通过对列车的日常运行状况进行检查，注重清理整洁，可以进行列车重大故障的维修与升级改造，占据了重要的位置。第二，车辆的检修，在进行检修过程中，可以根据列车的检修周期，制定合理的计划，有效进行设计。第三，列车救援功能。在列车发生事故后，尤其是颠覆，脱轨等重大事故后，可以进行快速救援，可以将事故造成的损害降至最低，同时，还能恢复行车秩序，排除线路故障，有效进行救援调节[1]。除此之外，除了车辆停放与检修功能外，车辆段还需要根据通号，工务，电务以及供电工程的需求，实现机电设备的维护，做好强电以及弱电系统养护功能。并设置物资总库，承担全线范围的运营，做好相关用品的采购工作，完成相关任务。 车辆段在线网内承担的任务型和作业量，按照功能车辆段一般分为三类，分别是定修段，停车场以及厂架修，下面进行详细的阐述。第一，停车场包括车辆的日常运营与维修，设备的保养，战地面积与建筑面积都较小。第二，定修段包括车辆的定修以及日常检查维护，运用清扫等功能，需要根据全线的规模设置维修中心总库，需要较大的占地面积。由于地铁车辆检修是对辅助机组，电器设备等进行针对性修理，检修内容简单，周期较短，设备投资低，检修车数量多，因此，会增加运营成本，还会为运营组织和计划带来不便，需要设置车辆的定修设施，设计定修段，确保维修效果与质量。第三，厂架修段。厂架修段主要指厂修，定修，架修以及月检，清扫等，不仅功能较多，还包括综合维修中心、培训中心等，占地规模最大，发挥着重要的作用，是地铁车辆段中的重要组成部分，直接关系到检修质量，关系到检修设备的利用率[2]。 二、地铁车辆段的设计基础 根据相关规定，地铁车辆段的设计应有线网规划中统筹安排，需要明确各车辆段在现网中的重要作用，明确其地位与分工，在每条运营线路中都设计一处车辆段，在有条件的情况下，也可以两条线合建一处车辆段，除此之外，还需要进行功能定位，在落实需求后在研究总体方案内容，做好方案设计工作。注重车辆段内的主要作业内容以及建设规模是地铁车辆段设计的基础，需要注意以下内容，第一，在设计过程中，需要明确各个地铁车辆段的功能，根据功能进行设计，确保功能的顺利实施。例如，列检的主要检修内容就是检测车辆走行部分的转向架以及制动系统，查看是否存在问题与故障，并及时排除问题与故障。月检的主要检修内容时对车辆的车体，牵引电机，电器，蓄电池等制动系统空间进行测试与重点技术检查，需要更换易损件，并对蓄电池进行更换与补充。第二，掌握设计资料，进行设计分析，有效进行总体设计，加强设计效果[3]。在进行地铁车辆段设计时，需要进行实地考察，对车辆段的分布，车辆段的功能设计，位置，大小等进行设计，确保设计的有效性，发挥其重要作用。 三、地铁车辆段的设计流程 地铁车辆段的设计流程主要包括六大点内容，第一，出入线。为连接车辆段与正线的线路，需要计算并进行设计，确定是设计单线还是双线，目前，一般车辆段均设计两条出入线，利用双线的优势，减少对正线作业的干扰，利用立交接轨的方式发挥其重要作用。第二，洗车线，洗车线一般分为两种形式，分别是贯通式与尽端式，其中贯通式具有显著的优势，不仅设置使用方便，还可以满足一列车的长度，做好地铁车辆的清洗工作，确保洗车工作的顺利开展。第三，停车列检线，一般线路都包括了停车与列检的功能，通常设置在同一库内，每条线路需要设置一个检查坑，以便做好列检作用。第四，检修作业线。检修作业线是地铁车辆设计中的核心环节，发挥着重要的作用，通过检修作业线设计，可以有效开展月检，架修，定修等工作，通过多列位设置，可以按照要求，设计检查坑，以便进行有效的检查，提高检查质量。第五，试车线，列车在定修，大修之后，为保证故障全部解除，需要进行试车，在线路上进行动态试验，检验列车维修后不同速度下的行驶情况，以便检查检修效果，方便列车试验，满足列车运营要求，保证列车运行的安全性以及可靠性。 四、处理设计接口问题 在地铁车辆段设计过程中，处理好设计接口问题十分重要，是地铁车辆段不容忽视的问题，处理设计接口问题，直接关系到车辆运行以及居民生活，牵涉内容较广，包括水文，规划，地质，交通，供电，消防，给排水等诸多方面内容，是保证设计质量的关键。处理设计接口需要注意以下几点，第一，注重外部接口，需要在车辆段的设计过程中，稳定市政接口，明确市政工程的施工，结合实地情况，在与给排水，供电，道路，天然气等工程相结合的情况下进行精妙的设计，保证设计质量，以免引起工程变更，造成不必要的损失[4]。第二，注重内部接口问题，车辆段设计涉及的专业较多，需要各专业间的密切配合，在实际设计工作中，那怒道较大，也极易出现问题，为解决问题，保证设计质量，必须注重接口工作的开展，做好施工交底工作，有效设计管线等，通过以上措施，才可以发挥其重要作用，有效进
工业设计中地铁车辆设计应用【论文】
工业设计中地铁车辆设计应用 摘要：工业设计是集工学、美学等为一身的设计专业，涉及到人类社会发展的各个方面，与手工业时期以单件产品为制作周期的手工艺品有所不同，工业设计从批量生产出发，目的是批量生产高效产品，并且满足人们生理及心理等各方面的需求及生产和生活的需要，所以说，工业设计是现阶段下满足社会需求的现代产物。地铁车辆的产生是现代化工业发展的必然趋势，作为一种有利的交通工具，地铁车辆对人们的生活越来越重要，因此，对地铁车辆的设计需要从安全、美观以及满足人们多种需求等各方面角度出发，而工业设计无疑对地铁车辆的设计有着独特优势，能够发挥出至关重要的作用。 关键词：工业设计；地铁车辆设计；应用 0引言 工业设计是为现代社会服务的一种手段，所以首先它需要满足人们的各种要求，工业设计需要通过对一种物品的合理规划与设计，进行有组织的团体活动，进行劳动分工，提高效率，使人们能够更好地通过它获得方便，促进社会的发
展和进步，还要使得设计与社会发展相协调，促进人与社会和谐发展。而在地铁车辆中，工业设计则需发挥自身优势，使地铁车辆在美观性、适用性、人性化等方面更加突出，便利其在社会中的应用与发展。 1工业设计与地铁车辆设计的关系 从表面来看，工业设计似乎与地铁车辆设计并没有什么直接的联系，但事实上，工业设计渗透于地铁车辆设计的方方面面，无论是地铁车辆的长度、容客量，还是各项功能，亦或是地铁车辆的外观设计，都与工业设计有着直接或间接的作用。广州十三号线项目为中车大连机车车辆有限公司为广州地铁公司制造的A型地铁项目，项目共17列，铝合金车体，每列8节编组，全长186m、宽3m，设计时速100km/h，相较于B型地铁列车而言，该列车载客量更大，载客量达到3456人，在列车制造过程中，中车大连公司投入大量高水平专业技术人员，摒弃原有的落后思想，采用了全新的车辆工业设计理念，力求达到运行安全稳定、乘坐舒适、环保节能的要求。列车采用轻量化设计，内外部照明均采用LED方案，较以往传统照明灯光节能30%以上。车身填充吸音材料、喷涂阻尼浆等措施降低了列车在运行中的振动和噪音，提高了乘坐舒适性。值得一提的是，列车外观和内饰设计充分考虑
对地铁车辆段用地情况的分析汇总
对地铁车辆段用地情况的分析 摘要：本文介绍了地铁车辆段的功能、设施与规模，通过近年来车辆检修制度的变化，对我国地铁车辆段与国外车辆段设置与用地情况进行了分析比较，并提出今后车辆段用地的发展动向。 关键词：地铁车辆段用地 地铁车辆段是停放管理地铁车辆的场所，担负着一条或几条线路地铁车辆的停放、检查、维修、清洁整备等工作。除停车库及停车场，车辆检修车间、设备维修车间的厂房以外，根据运营管理模式，有的地铁车辆段还负责乘务人员的组织管理、出乘、换班等业务工作。因此还要有乘务值班室、乘务员公寓等设施。 1 车辆段的功能、设施与规模 1．1 车辆段的类型 按照《地铁设计规范》（GB50157—2003）的规定，地铁车辆段根据功能可分为检修车辆段（简称车辆段）和运用停车场（简称停车场）。 车辆段根据其检修作业范围可分为架（厂）修段和定修段。 独立设置的停车场应隶属于相关车辆段。 1．2 地铁车辆段的主要功能 1）列车的停放、调车编组、日常检查、一般故障处理和清扫洗刷、定期消毒。2）车辆的修理——月修、定修、架修与临修。 3）地铁车辆的技术改造或厂修。 4）段内通用设施及车辆维修设备的维护管理。 5）乘务人员组织管理、出乘计划的编制、备乘换班的业务工作。 根据地铁线路的情况，有时可以另外设置仅用于停车和日常检查维修作业的停车场或检车区，管理上一般附属于主要车辆段，规摸较小，其功能主要为： 1）列车的停放、调车编组、日常检查、一般故障处理和清扫。 2）车辆的修理——月修与临修。 3）可另设工区管理乘务人员出乘、备乘倒班。 所谓定修段的功能介于车辆段和停车场之间。 1．3 车辆段的必备设施 1）车辆段应有足够的停车场地，确保能够停放管辖线路的回段电动车辆，车辆段的位置应保证列车能够安全、便捷地进入正线运行，并应尽量避免车辆段出入线坡度过大、过长。 2）车辆段内需设检修车间，检修车间的工作地点为架、定修库和月修库；列检作业在列检库或停车库（线）进行；架、定修库内要有桥式起重机和架车设备、车轮旋削机床及存轮库，必要时应设不落轮车轮旋床；架、定修库内应有转向架、电机、电器、制动机维修间，应设转向架等设备的清扫装置，单独设立的喷漆库。
地铁车辆运营记录仪的设计和应用
专业知识分享版 使命：加速中国职业化进程 1 概述 由于各地铁车辆的设计企业标准和制造工艺的不同, 加上生产年代的差异, 对地铁车辆和地铁系统来讲,相互之间的电磁干扰是不可避免的。干扰严重时将会引起地铁车辆故障和事故, 造成一定的经济损失。同时对地铁车辆本身的机电、信号设备来讲, 由于受自然环境变化的影响, 设备中元器件的质量和老化现象, 同样会引起地铁车辆的故障。 此外还有人为的操作不当所引起的地铁车辆故障和事故。所有这些故障的发生, 我们都需要通过一个完整的、实时的地铁车辆运营记录仪, 对地铁车辆运营状态进行科学的分析和取证, 从而得出合理的、正确的结论。特别是重大事故发生后, 地铁车辆运营记录仪具有一定的法律上的参考价值 ( 需经过有关权威机构认定) , 它能比较全面地记录车辆运营的有关信息, 比如在20 h 内, 对列车所有曾经触发过的状态及连续变化过程中参数的记录。 现在国内正在运营中的地铁列车, 基本上都没有安装地铁车辆运营记录仪, 一旦地铁车辆发生重要故障和事故, 司机可执行紧急事件按钮( 紧急蘑菇按钮) 。这时有关主要信息便“永久”记录在地铁车辆的计算机控制单元的内存中。其存储的信息是简短的、部分的、前后几分钟内的记录, 而无法记录完整的有关列车的数据, 如司机当时的工作情况: 手动操作位置、各类按钮、指示灯、断路器、开关和设备的 I/O 等, 这样给故障和事故的分析带来一定的困难。目前国内外的地铁车辆运营商对此非常重视, 认为在地铁车辆上安装地铁车辆运营记录仪有助于提高科学化管理水平, 正确评估地铁车辆设备的性能和事故发生的真实原因。 在国外, 地铁车辆上安装运营记录仪是 20 世纪 90 年代才提出的新概念。据报道 1999 年国际电气电子工程师协会在有关技术文件中专门对地铁车辆运营记录仪进行描述, 如德国专家 W .Jochim 建议运营记录仪应记录以下4 类数据: ( 1) 相应信号系统的车载设备的现状, 如: 设备是否接通、故障情况等。 ( 2) 相应列车的现状, 如: 使用哪个司机操纵台、换班时间等。 ( 3) 列车运营的实时信息, 如: 时间、行驶路程、速度等。 ( 4) 操作和监控过程的有关信息, 如: 车门开关、常用制动、紧急制动等。 针对这些建议, 有关国家的工程技术人员开始对这方面进行研究。例如德国 DEV AT 公司设计的 KW R6 运营记录仪, 是基于新车辆的开发, 采用网络原理对车辆的各个信号进行采集, 在软件和硬件的开发成本上比较大,不适用已有车辆的改造方案。 在国内, 无论新设计的车辆还是正在使用的车辆都没有应用先例, 本设计方案的提出是一种是经过研究的大胆设想, 在与北京西玛宏仪器仪表有限公司和上海展骥科技发展有限公司的共同研讨下, 并且经过试验证明了它的可行性, 所开发车辆运营记录仪具有实用性和经济性。 2 车辆运营记录仪的设计 一般通用记录仪所采集的参数为: 电压、电流、压力、温度等等, 其中需
浅谈地铁车辆段与综合基地的设计
浅谈地铁车辆段与综合基地的设计 发表时间：2019-06-26T15:17:20.383Z 来源：《建筑模拟》2019年第18期作者：杨潇辉 [导读] 作为城市轨道交通车辆安全运行的前提和保证，车辆段与综合基地在现代城市轨道交通系统中起着非常重要的作用。 杨潇辉 杭州杭港地铁有限公司浙江杭州 310016 摘要：作为城市轨道交通车辆安全运行的前提和保证，车辆段与综合基地在现代城市轨道交通系统中起着非常重要的作用。因此，车辆基地的设计已经成为当前亟待研究解决的课题。通过对地铁车辆选型以及车辆基地规模、检修工艺流程、平面布局的介绍分析，结合国内实际情况，提出车辆基地设计的要点。 关键词：地铁、车辆段、综合基地 一、地铁车辆段与综合基地的设计原则 1.1车辆段与设计结合 车辆段与综合基地的设计，应初、近、远期结合，统一规划，分期实施。其中站场股道、房屋建筑和机电设备等应按近期需要设计，用地范围应按远期规模控制。车辆段与综合基地的选址、接轨形式及段型应考虑相互联系、相互影响和相互制约的关系。 1.2车辆段与综合基地进行统一安排 车辆段与综合基地的总平面布置按有利生产、方便管理的原则进行统筹安排，并充分考虑远期发展条件。对车辆运用和检修作业工艺应布置顺畅，避免干扰和迂回走行。应以车辆段为主体，根据段址地形、地质、气象及水文条件，充分考虑城市规划、接轨条件、消防、绿化、环保、物业开发等方面的要求进行布置，并宜与地面铁路接通。场地内应有运输道路及消防道路，并应有两个及以上与城市道路相连通的出口。车辆段与综合基地应设通透的围蔽设施。 二、地铁车辆段与综合基地的主要类型 2.1 单战双线接轨 单站双线接轨。出、入段线在一个站的同一端接轨，分别连通两正线，若接轨站为岛式站，则入段线可同时连通左、右两正线。出（入）段线与正线立交。广州地铁2号线赤沙车辆段即为该形式，出、入段线分别在新港东路站东端接轨，入段线下穿左右正线。其优点是工程量较小，缺点是运营作业不够灵活方便。 2.2两站（或一站一区间）贯通式接轨 出、入段线分别在两个站（或一站一区间）接轨，同时连通左、右两正线。有时为节省工程量，辅助出入段线在正线一侧接轨，通过渡线连通另一正线。车辆段顺向布置在两接轨站之间正线外侧。广州地铁1号线芳村车辆段即为该形式，出、入段线分别在西朗站北端、坑口站南端接轨，西朗站为主要出入段端，2条主出入段线在西朗站接轨，1条辅助出入段线在坑口站左正线接轨，通过渡线连通右正线。其优点是运营作业灵活方便，缺点是工程量较大。 2.3两站（或一站一区间）八字接轨 出、入段线分别在两个站（或一站一区间）接轨，接轨站一般设计为岛式站，出（入）段线同时连通左、右两正线。出入段线呈“八”字形式并行入段，车辆段与正线近似于垂直布置。广州地铁5号线鱼珠车辆段即为该形式，出入段线分别在鱼珠站东端、茅岗站西端接轨并行入段。其优点是作业灵活方便，出入段线可实现列车转向作业，缺点是工程量较大。由于两站接轨时作业灵活，若条件许可，应尽量采用两站接轨的方式。 三、深圳地铁3号线横岗车辆段段型方案探讨 3.1 塘坑站单站接轨方案 塘坑站为浅埋岛式车站，出入段线在塘坑站的西端接轨，入段线同时连通左、右两正线。入段线上跨右正线后与出段线并行入段。接轨分为尽端式及贯通式两个方案。尽端式方案的运用库为2列为尽端式布置，运用与检修部分反向纵列式布置。由于场地限制，为避免迁移高压线走廊，运用库部分设计为上下两层车库。贯通式的运用库为3列位贯通式布置，两端咽喉通过走行线连通。运用与检修部分横列式布置，通过尾部牵出线相连。尾部牵出线预留在区间正线接轨的条件。塘坑单站接轨方案的优点是避免迁移高压线走廊；缺点是拆迁房屋较多。贯通式的最大优点是作业通畅。 3.2 育马场站单站接轨方案 育马场站为高架岛式车站，其接轨为尽端式。方案：出入段线在育马场站的西端接轨成灯泡线引入车辆段，入段线同时连通左、右两正线。入段线上跨右正线后与出段线并行入段。方案?：出入段线在育马场站的东端接轨，出段线下穿左右正线后与出段线并行入段顺接车辆段。运用库为2列为尽端式布置，运用与检修部分横列式布置。其优点是避免迁移高压线走廊；缺点是作业不顺畅，拆迁房屋较多。 3.3 育马场、塘坑双站接轨方案 塘坑站的出入段线在西端接轨，同时连通左、右两正线。出入段线上跨右正线后入段。育马场站的出入段线在西端接轨成灯泡线上跨右正线引入车辆段，出入段线同时连通左、右两正线。运用库为3列位贯通式布置，两端咽喉通过走行线连通。运用与检修部分横列式布置，通过尾部牵出线相连。并做了近期迁移高压线走廊、少拆迁房屋和不迁移高压线走廊、多拆迁房屋的两个方案。其优点是运用和检修作业顺畅方便；缺点是近期拆迁房屋较多且对高压线走廊有一定影响。 结束语 车辆段与综合基地属于大型的基建工程，投资十分巨大。我们在设计过程中应根据有关经验和原则，注意近、远期相结合，统一规划。此外，随着我国高速铁路的快速发展，动车组大架修量也随之逐渐增加。由于城轨车辆检修与动车组检修工艺基本相同，部分检修工装入库方可共用。我们可以在动车段检修生产区预留城轨车辆大架修区域。预备试车线位置等。这样以来就充分贯彻了“节能减排、高效生产”的现代化企业生产理念，提高了城市轨道车辆的整备运用效率。 参考文献： [1]刘坤.地铁车辆段与综合基地总平面设计方案研究[J].天津建设科技，2017，27（05）：79-80.
地铁车辆段施工组织设计最新版
地铁八号线一期三金潭车辆段与 综合基地钢结构工程 施 工 方 案 编制人: 职务(称): 审核人: 职务(称): 批准单位: 编制日期: 2015年2月 28日 编制单位:
目录第一章：工程概况 1．工程综合说明 2．工程内容 3．钢材材料 第二章：编制说明 1．编制依据 2. 施工规范 第三章：施工准备 1．构件制作详图及焊接工艺设计 2．施工准备与组织部署 3．组织机构与人员配备 第四章：钢结构工程的施工方法 1．主构件的加工预制 2．构件的运输和安装 第五章：质量保证体系及措施 1．质量目标 2．质量保证体系与质量控制措施 3．工程质量管理 第六章：安全生产及文明施工 1．安全生产的保证体系 2．安全生产管理制度 3．安全事故的隐患处理措施 4．施工中的环境保护措施 第七章：保证工期的措施 1．组织措施 2．管理措施 3．技术措施 第八章：竣工验收
第一章工程概况 1．工程综合说明 ○1工程名称：武汉8号线一期三金潭车辆段与综合基地综合检修厂房 ○2工程地点：东西湖大堤以西、金潭路以东及金银潭大道以北的区域内。 ○3建筑面积：约35000平方米（钢结构部分） ○4结构类型：门式钢结构 ○5建设单位：长沙市轨道交通集团有限公司 ○6施工单位：中国铁建 ○7设计单位：中国第四勘查设计集团有限公司 ○8监理单位： ○9工程范围：钢结构制作及安装 ○10质量目标：合格 ○11工期：60 天。 一、钢结构概况 运用库主要结构形式：桁架结构（停车列检库）、门式钢架结构（调机工程车库）、钢筋混凝土框架结构（辅跨）。 检修库主要结构形式：钢排架结构检修库（含月检静调库、定临修库、双周三月检库、镟轮库及辅跨；建筑面积约42000㎡；设计使用年限50年，建筑结构安全等级为二级抗震设防烈度为6度。 武汉地铁8号线运用库长度162.4m，宽66m，总高度9.6m，主体结构为桁架结构，最大跨距32.6m，下弦标高7.5m,上弦标高9.5m，每跨中部设有天窗通风器。 检修库长度180m，宽66m，总高度63m，主体结构为双坡门式钢架，主要结构跨度为27m、21m，15m，梁顶标高13.5米。 钢柱、钢梁、钢吊车梁、钢天窗架采用Q345B钢材。钢压杆、钢支撑、钢檩条、钢拉杆、钢偶撑采用Q235B钢材。钢梯采用8mm厚花纹钢板。钢天沟、钢雨蓬采用8mm厚钢板。 门式刚架、钢框架和天窗架的材质为Q345B，其他构件的材质均为Q235B。 本钢结构施工的内容有：钢梁、钢吊车梁的制造、安装、除锈及涂装；屋面及部分墙面檩条的制造及安装；支撑系统的制造及安装；部分彩钢板及复合板屋面的制造及安装；
车辆段与综合基地的系统特性
车辆段与综合基地 专业：交通工程（城市轨道交通） 学号：201221050235 姓名：李金龙
车辆段与综合基地 班级：2012210502 学号：35 姓名：李金龙 基本概念：车辆段与综合基地（简称“车辆基地”）作为城市轨道交通配套系统，它主要包括车辆段、综合维修中心、物资总库和培训中心四大基本部分，并辅以必要的办公、生活设施。国内有些地铁城市，还将行车调度指挥中心、地铁公安分局或运营公司部分职能处室整合在车辆基地内。 以下从系统的八大特性来分析该系统 整体性：从地铁系统的子系统的角度看，车辆段一个完整的全面的分系统地铁车辆段与综合基地是地铁系统的重要组成部分，铁车辆段与综合基地设计是包括站场、线路、路基、桥梁、轨道、工艺、房建、给排水、牵引供电、环保等多专业的系统工程。 目的性：车辆段与综合基地作为地铁系统的运用、检修、材料/后勤保障和培训基地，功能应体现为整个地铁系统服务 车辆段及综合基地应具备以下的基本功能。 1、车辆停放及日常保养功能——包括地铁车辆的停放和管理；司乘人员每日出、退勤前的技术交接；对运用车辆的日常维修保养及一般性临时故障的处理；车辆内部的清扫、洗刷及定期消毒等。 2、车辆检修功能——依据地铁车辆的检修周期，定期定成对地铁车辆的计划性修理（包括定修，架修和大修）。 3、列车救援功能——列车发生事故（如脱轨、颠覆）或接触网中断供电时、能迅速出动救援设备起复车辆，或将列车牵引至临近车站或地铁车辆段，并排除线路故障，恢复行车秩序。 4、设备维修功能——对地铁各系统，包括供电、环控、通信、信号、防灾报警、自动售检票、给排水、自动扶梯等机电设备和房屋建筑、轨道、隧道、桥梁、车站等建筑物进行维护、保养和检修等。 5、材料供应功能——负责地铁系统在运营过程中，所需各种材料、设备器材、备品备件、劳保用品以及其它非生产性固定资产的采购、储存、保管和供应工作。 6、技术培训功能——负责对地铁系统的工人和技术人员进行技术培训。相关性：从多方面与其他系统产生了密不可分的联系