基于轨道交通网络的城市综合交通规划理念

发表时间：2018-10-23T13:56:48.990Z 来源：《科技研究》2018年8期作者：乔娅冯敏

[导读] 在此基础上，探讨重庆市在优化城市用地布局、加强轨道交通导向作用过程中对 BPR 理念的实践。

( 重庆交通大学交通运输学院重庆 400041)

摘要：在我国交通压力逐渐增大的环境下，轨道交通具有其他交通方式无法比拟的优势。基于轨道交通中的综合交通规划、土地利用规划、建设综合交通体系等工作，结合我国轨道交通实际情况来讲，提出基于“轨道交通网络的综合交通规划(Rail Base Planning:RBP)”理念。首先简要回顾了城市交通规划理念的发展，分析 RBP 与传统交通规划的区别。结合世界城市轨交通百余年演进历程，提出“优化用地布局、优化交通结构、优化生态环境”的RBP“三优论”，以及“轨道交通网络引导圈层用地格局、轨道交通线路引导复合客流通道、轨道交通车站引导高强度用地开发”的RBP“三导法”。在此基础上，探讨重庆市在优化城市用地布局、加强轨道交通导向作用过程中对 BPR 理念的实践。

关键词：轨道交通；城市综合交通；RBP；土地利用；优化生态环境

引言

城市轨道交通的发展已有 100 多年历史。发达国家的大城市基本形成了适合各自用地布局和交通特征的轨道交通网络，在土地利用规划、综合交通体系规划与建设等方面积累了许多宝贵经验。国内近20年的轨道交通规划建设积累了不少成功经验，同时也存在一些问题。结合大城市轨道交通网络化建设的特征，分析了我国城市交通规划的不足，并探讨了 RBP 的应用价值。依据全球城市轨道交通发展历程，沿着 RBP “三优论”和 “三导法”的思路进行思考和深化，并以重庆市多年来建设综合交通规划以及轨道交通规划为例，并深入探讨了 BPR 理念在整合城市用户格局和加强轨道交通导向中的具体实践。

1 交通规划理念的发展

1.1 传统交通规划与综合交通规划

传统交通规划[1]一般包括基于道路网络的交通规划和基于公交网络的交通规划，前者亦称基于小汽车的交通规划(Car Base Planning, CBP)，后者又称基于公共汽车的交通规划。CBP 是 20 世纪初期随着机动化发展而形成的，其对象主要是小汽车使用者，是以解决小汽车出行问题为主的道路网络发展规划。基于轨道交通网络的城市综合交通规划(RailBase Planning, RBP)，亦称轨道交通导向的城市综合交通规划，与传统交通规划有显著区别。RBP 不再是单一的道路网络或公交网络规划，也不是单纯的轨道交通网络规划，而是基于轨道交通网络的综合交通体系发展规划。RBP有三大重要特征：交通结构的优化。在城市机动化发展过程中，轨道交通是其发展基础。生态环境的优化。轨道交通的发展，有助于减缓小汽车数量增长，减少道路交通压力，实现了优化城市生态环境和节能环保的目的。用地布局的优化。轨道交通网络推动了城市用地组团集约化。

2 RBP“三导法”

2.1 轨道交通网络引导圈层用地格局

轨道交通线路引导复合客流通道。轨道交通线路导向的复合通道包括轨道交通本身的复合通道，以及轨道交通与道路交通的复合通道。轨道交通本身的复合通道简称为“轨道交通宽通道”，指双向布置4条及以上运营正线股道的线路或区段。它便于组织“大站快车”运营，也提高了通道本身的轨道交通运能。

图1 圈层式轨道交通网络

2.2 轨道交通线路引导复合客流通道

轨道交通本身的复合通道简称为“轨道交通宽通道”，指双向布置4条及以上运营正线股道的线路或区段。它便于组织“大站快车”运营，也提高了通道本身的轨道交通运能。轨道交通与道路交通的复合通道是指起讫点相同，由各类轨道交通和城市干路构成的平行通道。复合通道上轨道交通承担了主客流(尤其通勤客流)，同时道路交通与轨道交通发挥各自优势、功能互补。复合通道中的道路系统一般包括高速公路、快速路(汽车专用路)、城市主干路等，轨道交通包括城际铁路、市域轨道交通、通勤铁路、市区地铁等。

2.3 轨道交通车站引导高强度用地开发

与传统道路交通不同，轨道交通导向的用地规划体现为，以轨道交通车站为中心，建筑密度和建筑容积率递远递减。轨道交通车站周边应以商务办公、居住类等高强度用地为主，围绕轨道交通车站的用地密度和建筑容积率呈现“同心圆金字塔”结构，距离轨道交通车站越近，建筑密度和容积率越高，反之越低。基于轨道交通车站的用地规划应突破传统基于道路及行政区划的用地规划，城市外围区、郊区城镇化地区的用地性质、建筑密度和建筑容积率等，要充分体现轨道交通车站主导原则，适应以轨道交通为主导的用地规划要求。

3 RBP 在重庆的实践

重庆市具有独特的山地地形特征，长江、嘉陵江与中梁山、铜锣山等几大主体山脉共同构成的天然屏障将主城区分隔成为相对独立又相互联系的五大片区、十六个组团及八个功能区，形成“多中心、多组团”的重庆市主城区轨道交通线网规划应充分考虑各个组团相互联系和平衡，最大限度与城市独特的空间格局吻合，进一步完善中心放射形线网结构形态，最大程度地实现轨道站点周边用地集约、综合的布局模式。

在交通体系中，轨道交通是城市机动化和综合交通体系得以迅速发展的根基，是多种交通方式如小汽车、公共汽车、自行车、出租车

城市轨道交通中压网络保护方案的选择

城市轨道交通中压网络保护方案的选择发表时间：2018-09-12T14:52:05.310Z 来源：《基层建设》2018年第20期作者：朱万方1 周晋2 [导读] 摘要：城市轨道交通采用集中供电方式时，中压环网投资巨大。 1.中国铁路设计集团有限公司电化电信院天津 30025； 2.中国铁路设计集团有限公司电化电信院天津 300251 摘要：城市轨道交通采用集中供电方式时，中压环网投资巨大。本文结合中压环网保护方案对中压环网采用不同的接线方式进行经济技术比较，提出了适合不同城市的环网接线方案，并提出了一种新型保护配合方案。关键词：城市轨道交通；中压环网；中压环网保护目前我国城市轨道交通供电系统通常采用主变电所集中供电方式，根据各地电网电压等级的不同，主变电所进线电压有110kV和66kV 两种形式，中压环网电压等级一般采用35kV。中压环网多采用“分区环供”方式，全线变电所划分成若干个供电分区，每个供电分区由相应的主变电站提供两路电源，分区内的各变电所（牵引降压混合变电所、降压变电所及跟随式降压变电所）采用双环网供电方式供电。如图-1 所示为典型中压网络接线方案。图-1典型中压网络接线示意图由于轨道交通中压环网投资巨大，在供电系统中所占比例甚高，因此如何降低中压环网投资也成为目前各资金紧张的轨道交通项目亟待解决的问题。中压环网分区数量的多少直接关系到环网电缆数量的多少，而降低环网分区的数量势必会增加每个分区所带变电所的数量，分区内变电所数量的增加会对供电可靠性及中压网络保护的时限配合带来一些问题。本文将对目前国内的中压网络保护方案优缺点进行分析，结合中压环网的投资提出适合各城市的中压环网接线方案及相应的保护方案，并提出新型保护配合方案供各位设计同仁参考。 1、轨道交通供电系统中压网络保护方案当前，我国城市轨道交通供电系统中压网络的保护主要有两种解决方案:一种是目前市场主流的光纤纵差保护+后备过流保护；一种是电流选跳保护+后备过流保护。 1.1光纤纵差与电流选跳的性能比较 1.1.1保护性能若光纤纵差保护与电流选跳保护作为中压网络的主保护，由于保护原理的差别，两种方案的动作时间差别比较大：光差保护动作时间小于 12ms；而选跳保护受过流保护原理的限制，最快跳闸出口时间为30ms。光纤纵差保护使用分相差动加零流差动的原理，与负荷电流大小无关，其灵敏度很高；电流选跳保护必须躲开负荷电流，过流元件的启动值必须设的较高，因此对故障灵敏度较低,无法清除高阻故障，且级联的区间越多、离电源端越近问题越严重，灵敏度越低。 1.1.2对故障的选择性和可靠性光纤纵差保护是专门针对35kV及以上电压等级的输配电线路设计，国家对其有严格的动模考核指标，光纤电流纵差保护对区内外单相和多相永久故障、转换性故障均能正确可靠动作。而电流选跳方案只能识别单一故障，对区内外同相多点故障是无法区分的，可靠性低，电流选跳方案无法通过电力系统的动模试验，提供入网许可报告，这给轨道交通系统的运行带来风险和隐患。 1.1.3对于供电系统运行方式适应性，两种方案存在很大的差别。光纤纵差保护方案中差动保护的设置仅与被保护线路有关，不受系统运行方式的改变和未来扩建的影响，保护装置内部逻辑不用作出相应的变动。但电流选跳方案由于受选跳原理的限制，必须根据前后保护装置中过流元件动作的信号来判断故障点位置从而有选择性的切除故障线路。因此对于已经使用光纤纵差解决方案的轨道交通前期已投运的项目，在后期建设中用户可根据前期的运行情况自由选择不同品牌的供货商；但对于电流选跳方案则用户必须接受同一品牌的解决方案。 1.1.4比选结论与光差保护相比电流选跳保护动作迟缓，故障切除时间长，对一次设备的使用寿命影响较大，灵敏度低，识别故障单一，兼容性差，其技术性能远不如光差保护。 1.2后备保护的时限配合分析当主保护（光纤纵差保护或电流选跳保护）由于各种原因（如：装置通讯口故障、光纤通道故障等）退出运行时，主保护被闭锁，同时投入后备过流保护。这时，两种保护方案的选择性都只能依靠过流保护的时限来完成。在这种情况下，由于各供电区间（如图-2）均采用梯级供电方式，区间内的线路后备过流保护在时限上的级差配合是需要着重思考的问题,下面以图-2说明后备过流保护时限配合

浅谈城市轨道交通

浅谈城市轨道交通发表时间：2020-04-02T02:21:11.609Z 来源：《建筑学研究前沿》2019年24期作者：王佳林[导读] 严重制约了其功效的发挥。文章对我国城市轨道交通存在的问题及对策展开相关探讨。华北理工大学建筑工程学院河北唐山 063210 摘要：我国城市数量多，人口规模较大，不少城市在发展过程中面临交通拥堵、环境污染等“城市病”。城市轨道交通对缓解交通拥堵、改善市民出行条件具有积极作用。多数超大、特大和大城市都将发展城市轨道交通作为公交优先的必由之路，近年来，这些城市的轨道交通发展总体有序。但同时，城市轨道交通公益性较强，建设期和运营期都需要城市政府投入大量资金，因此，发展城市轨道交通既要尽力而为，适应城市经济社会发展需求，也要量力而行，根据自身实力把握好规划规模和建设进度，促进城市轨道交通持续健康发展。关键词：发展城市；轨道交通；可持续发展 0前言在高速发展中的21世纪，我国的整体社会经济、工业产生实力都得到稳步提升，普通百姓的生活水平得到显著改善。但同时也付出沉重的代价，我国的资源过度消耗、生态环境日益恶化。至今，可持续发展已成我国当前备受注重的课题，各类专家学者纷纷展开研究。城市化进程的快速推移以及人们生活水平的日渐提升，私家车辆数量的快速增长，加剧了城市交通拥堵现象。城市轨道交通作为缓解城市交通拥堵的重要途径，备受人们的关注，同时城市轨道交通的建设还有助于进一步优化城市空间布局。然而受到多种因素的影响，城市轨道交通建设还存在一些问题，严重制约了其功效的发挥。文章对我国城市轨道交通存在的问题及对策展开相关探讨。1城市轨道交通存在的主要问题城市轨道交通建设具有建设规模大、建设周期长、投资总量大以及技术要求高等特点。目前，我国的城市轨道交通网通常都有几百公里之长，且建设中需要运用到多种高端科学技术，必然需要一个强大的资金后盾，这样就会直接增加政府财政压力。加上其建设周期长，使得前期运营收支难以平衡，并将直接增加贷款压力。诸如北京地区，实行月票和一系列的福利措施，也需要政府给予大力的财政支撑。目前我国城市轨道交通的融资方式多为“贷款 + 政府投资”的融资方式，这种单一的融资方式也显然会增加我国城市轨道交通的高负债经营现象。城市轨道交通和城市土地利用本应该是互相影响和互相促进的，科学合理地开发城市轨道交通，有助于实现土地的高密度开发。同时城市轨道交通建设中设置的各个运营点以及站点等，又可以进一步刺激土地的合理开发和利用。以往的城市轨道交通建设中，两者之间的结合程度还远远不够，更别说形成一个良性的发展模式。例如，部分城市在开发城市轨道交通时，尽可能节省成本，将线路规划在一些工厂附近，这些地方的客流量本身就不高，难以实现后期的回本以及盈利。由此可见，城市轨道交通建设和城市土地利用不符现象也十分突出。 2轨道交通的未来发展 2.1 城市轨道交通的发展特色及方向我国城市轨道交通的发展特色主要表现为线路网络化、制式多样化、融资渠道多元化，综合技术处于世界先进水平。中国城市轨道交通正在向智慧化、数据化、自动化、节能化、高效化迈进，一方面量力而行谋发展、因地制宜抓建设，另一方面积极响应民众和客流诉求、勇于创新和持续改进。“十三五”规划为我国经济社会的发展制定了更加宏伟的蓝图，其中的主线是供给侧结构性改革。城市轨道交通的发展应符合经济社会发展的需要，着力调结构、补短板。我国城市轨道交通发展应当坚持的原则可概括为：一是注重结构性和经济性；二是要构建与城市整体规划相适应的轨道交通网络；三是以交通需求为导向，各大城市应量力而为且尽力而为规划好内部结构，确定适当的轨道交通系统制式和建设模式［1］。 2.2轨道交通的未来规划与建设规模展望根据《中长期铁路网规划》，到2020年，铁路网规模达到15万km，其中高速铁路3万km，覆盖80%以上的大城市；到 2025年，铁路网规模达到17.5万km 左右，其中高速铁路3.8万km左右，网络覆盖进一步全面化，路网结构更加优化，骨干作用更加显著，更好发挥铁路对经济社会发展的保障作用；远期铁路网规模将达到20万km左右，其中高速铁路4.4万km左右，形成以“八纵八横”主通道为骨架、区域连接线衔接、城际铁路补充的高速铁路网。根据中国铁路总公司发布的数据，我国铁路建设正稳步推进中，依此态势完成“十三五”规划及《中长期铁路网规划》中的相应目标将指日可待［2］。3我国城市轨道交通的发展对策

《东莞市轨道交通网络规划(2035)》成果

东莞市轨道交通网络规划公示一、规划背景轨道交通网络规划是法定性、纲领性文件，是对于轨道交通建设的预控性规划，是城市轨道交通开展建设规划、预可行性研究、工程可行性研究等环节的上层次规划依据。在“一带一路”和粤港澳大湾区发展战略下，结合东莞市新时期产业升级、分区统筹、中心扩容等方面发展需求，遵循轨道引导城市发展的理念，开展东莞市新一轮轨道交通网络规划，构建公共交通主导的交通发展模式，优化出行结构，促进交通可持续发展。二、规划目标及策略（一）规划目标构建与粤港澳湾区发展战略、都市圈一体化发展趋势相适应，与东莞市新型城市空间结构相契合，支持城市经济、产业、民生、环境发展，实现区域地位提高、组团发展统筹、城市中心提质，促进并引导城市可持续发展，与一体化公共交通网络发展相适应的多层次、可持续轨道交通网络。（二）规划策略总体规划策略：开放外联、统筹内聚、强心提质。 1、对外连通，提升地位：谋划高铁资源，提高与内地、湾区城市连通便捷性，扩大经济腹地；完善城际铁路，连通湾区核心、机场及高铁枢纽，提升区域地位。 2、加强统筹，内部聚合：站在市域视角，优化轨道快线，快速连通城市中心及组团中心，强化一心两核的引领作用，促进统筹内聚，空间格局形成。 3、强化中心，提升品质：站在中心区、镇街中心发展视角，规划通勤轨道，积极提升出行品质，构建满足通勤需求的高品质新公交系统。三、网络规划方案全市轨道交通网络由市域快线和轨道普线两个层次构成，共规划线路17条。到远期2035年，规划形成4条城市轨道快线（224公里），8条城市轨道通勤普线（242公里），深圳延伸线路在东莞境内线路1段（7公里），规划总里程

城市轨道交通的强弱电系统-四电工程

13. 供电系统 13.1 供电系统构成与功能 13.1.1 系统构成城市轨道交通供电系统由以下几部分组成：主变电所、中压供电网络、牵引变电所及降压变电所、牵引网系统、动力照明配电系统、电力监控系统（SCADA）及杂散电流防护系统。 13.1.2 系统功能 1. 主变电所将来自于城市电网的高压110kV变换为中压35kV电源。 2. 中压供电网络将主变电所的中压电源经中压供电网络分配到各牵引变电所及降压变电所。 3. 牵引变电所及降压变电所牵引变电所将中压电源降压整流后变成供轨道交通列车使用的直流1500V 电源；降压变电所将中压电源降为低压0.4/0.23kV后，供轨道交通动力、照明设备使用。 4. 牵引网系统来自于牵引变电所的DC1500V电源通过牵引网（接触网和回流轨）为轨道交通列车提供电能。 5. 动力照明配电系统来自于降压变电所的低压0.4/0.23kV电源通过低压配电系统供给动力照明设备电能。 6. 电力监控系统（SCADA）在轨道交通控制中心，通过调度端（控制中心）、通道、执行端，对整个供电系统主要电气设备进行控制、监视、测量、调节。 7. 杂散电流腐蚀防护系统减少因直流牵引供电引起的经回流轨泄漏的电流（杂散电流）及减少杂散电流的扩散，避免杂散电流对附近结构钢筋、金属管件的电腐蚀，并对杂散电流进行监测。

12. 通信系统设备应适应轨道交通（地面、地下）及地区的环境，应采用体积小、重量轻、能耗低、防雷击、防尘、防锈、防震、防潮、防霉的设备和材料，并不得侵入限界。 14.2 系统构成与功能通信系统由专用通信系统、民用通信系统、公安通信系统三部分组成。 13. 专用通信系统由传输系统、无线通信系统、公务电话系统、专用电话系统、闭路电视监控系统、广播系统、时钟系统、办公自动化系统、电源及接地和集中告警等10个子系统组成； 14. 民用通信系统包括由传输系统、无线覆盖系统、集中监测告警系统、电源及接地系统、配套等子系统组成； 15. 公安通信系统包括由无线覆盖系统、计算机网络系统、公安视频监视系统、公安专用电话系统、电源及接地等子系统组成；三套通信系统构成传送语音、文字、数据和图像等各种信息的综合业务通信网。该通信网应满足2号线运营、管理的要求。通信组网的技术原则如下： 1. 能满足地铁各种信息内容及其传输容量的要求。 2. 骨干传输网应采用光纤数字通信设备，符合相应的国际标准。光系统具有手动／自动切换功能，切换时，不影响传输质量。 3. 专用通信、民用通信、公安通信各自分别独立组建传输网络及其传输媒介，并分别设置在各自的机房内。 4. 为提高可靠性和信道利用率，各通信传输节点之间的重要信息应进行环路保护。 5. 所有通信子系统的告警信号均应输出至所属集中监测告警系统。 6. 通信系统应具有集中告警维护、统一管理的网络管理功能，能接受汇总各个通信子系统的告警系统。

浅谈城市轨道交通信号系统工程设计

浅谈城市轨道交通信号系统工程设计摘要:城市交通运输是影响和制约城市发展的重要因素，轨道交通信号系统是保障运输安全，提高运营效益的重要工具。本文结合城市轨道交通信号系统的发展趋势，以基于通信的移动闭塞制式实际工程设计当中所遇到的实际情况对目前城市轨道交通信号系统的闭塞制式比较，系统构成等进行分析。关键词:城市轨道;信号系统;工程设计;CBTC 1 引言城市轨道交通信号系统是保证列车运行安全,实现行车指挥和列车运行现代化,提高运输效率的关键系统设备。城市轨道交通信号工程造价高,高科技内容含量高,涉及到通信技术、计算机技术、网络技术和远程控制技术等。从事这一领域的企业,要求企业的拥有较高的技术水平和自主创新能力。 2 城市轨道交通信号系统方案一般城市轨道交通线路在城市交通疏解任务中担当非常重要的角色，为满足以上要求，地铁信号系统应采用完整的、先进的、高效的列车控制系统。 (1)正线信号系统采用完整的列车自动控制（ATC）系统，由ATS、ATP、ATO、联锁设备组成。 (2)车辆段/停车场由联锁设备、微机监测设备、ATS分机等主要设

备组成。 a)闭塞方式分析目前城市轨道交通的信号系统主要有准移动闭塞和移动闭塞系统选择。 1.基于目标距离模式的准移动闭塞ATC系统目标距离模式一般采用音频数字无绝缘轨道电路，具有较大的信息传输量和较强的抗干扰能力。列车车载设备根据由钢轨传输而接收到的联锁、轨道电路编码、线路参数、控制管理等报文信息，对列车追踪运行以及折返作业进行连续的速度监督，实现超速防护，控制列车运行间隔，以满足规定的通过能力。由于音频数字轨道电路传输信息量大，可向车载设备提供目标速度、目标距离（指从占用音频轨道电路始端至停车点的距离）、线路状态（坡道、弯道数据等），使ATP车载设备结合固定的车辆性能数据计算出适合于本列车运行的模式速度曲线。 2.移动闭塞系统（CBTC）基于通信的移动闭塞列车控制系统技术先进，是列车控制技术的发展方向，代表了国际ATC的先进水平。 ★ 独立于轨道电路的高精度列车定位； ★ 连续、大容量的车－地双向数据通信； ★ 车载和轨旁的处理器执行安全功能。 CBTC系统采用自由空间无线天线、交叉感应电缆环线、漏泄电缆以及裂缝波导管等方式实现车-地、地-车间双向数据通信。轨旁ATP设备根据列车的位置信息和进路情况计算出每一列车的移动权限，并动态更

基于轨道交通网络的城市综合交通规划理念

基于轨道交通网络的城市综合交通规划理念发表时间：2018-10-23T13:56:48.990Z 来源：《科技研究》2018年8期作者：乔娅冯敏 [导读] 在此基础上，探讨重庆市在优化城市用地布局、加强轨道交通导向作用过程中对 BPR 理念的实践。 ( 重庆交通大学交通运输学院重庆 400041) 摘要：在我国交通压力逐渐增大的环境下，轨道交通具有其他交通方式无法比拟的优势。基于轨道交通中的综合交通规划、土地利用规划、建设综合交通体系等工作，结合我国轨道交通实际情况来讲，提出基于“轨道交通网络的综合交通规划(Rail Base Planning:RBP)”理念。首先简要回顾了城市交通规划理念的发展，分析 RBP 与传统交通规划的区别。结合世界城市轨交通百余年演进历程，提出“优化用地布局、优化交通结构、优化生态环境”的RBP“三优论”，以及“轨道交通网络引导圈层用地格局、轨道交通线路引导复合客流通道、轨道交通车站引导高强度用地开发”的RBP“三导法”。在此基础上，探讨重庆市在优化城市用地布局、加强轨道交通导向作用过程中对 BPR 理念的实践。关键词：轨道交通；城市综合交通；RBP；土地利用；优化生态环境引言城市轨道交通的发展已有 100 多年历史。发达国家的大城市基本形成了适合各自用地布局和交通特征的轨道交通网络，在土地利用规划、综合交通体系规划与建设等方面积累了许多宝贵经验。国内近20年的轨道交通规划建设积累了不少成功经验，同时也存在一些问题。结合大城市轨道交通网络化建设的特征，分析了我国城市交通规划的不足，并探讨了 RBP 的应用价值。依据全球城市轨道交通发展历程，沿着 RBP “三优论”和 “三导法”的思路进行思考和深化，并以重庆市多年来建设综合交通规划以及轨道交通规划为例，并深入探讨了 BPR 理念在整合城市用户格局和加强轨道交通导向中的具体实践。 1 交通规划理念的发展 1.1 传统交通规划与综合交通规划传统交通规划[1]一般包括基于道路网络的交通规划和基于公交网络的交通规划，前者亦称基于小汽车的交通规划(Car Base Planning, CBP)，后者又称基于公共汽车的交通规划。CBP 是 20 世纪初期随着机动化发展而形成的，其对象主要是小汽车使用者，是以解决小汽车出行问题为主的道路网络发展规划。基于轨道交通网络的城市综合交通规划(RailBase Planning, RBP)，亦称轨道交通导向的城市综合交通规划，与传统交通规划有显著区别。RBP 不再是单一的道路网络或公交网络规划，也不是单纯的轨道交通网络规划，而是基于轨道交通网络的综合交通体系发展规划。RBP有三大重要特征：交通结构的优化。在城市机动化发展过程中，轨道交通是其发展基础。生态环境的优化。轨道交通的发展，有助于减缓小汽车数量增长，减少道路交通压力，实现了优化城市生态环境和节能环保的目的。用地布局的优化。轨道交通网络推动了城市用地组团集约化。 2 RBP“三导法” 2.1 轨道交通网络引导圈层用地格局轨道交通线路引导复合客流通道。轨道交通线路导向的复合通道包括轨道交通本身的复合通道，以及轨道交通与道路交通的复合通道。轨道交通本身的复合通道简称为“轨道交通宽通道”，指双向布置4条及以上运营正线股道的线路或区段。它便于组织“大站快车”运营，也提高了通道本身的轨道交通运能。图1 圈层式轨道交通网络 2.2 轨道交通线路引导复合客流通道轨道交通本身的复合通道简称为“轨道交通宽通道”，指双向布置4条及以上运营正线股道的线路或区段。它便于组织“大站快车”运营，也提高了通道本身的轨道交通运能。轨道交通与道路交通的复合通道是指起讫点相同，由各类轨道交通和城市干路构成的平行通道。复合通道上轨道交通承担了主客流(尤其通勤客流)，同时道路交通与轨道交通发挥各自优势、功能互补。复合通道中的道路系统一般包括高速公路、快速路(汽车专用路)、城市主干路等，轨道交通包括城际铁路、市域轨道交通、通勤铁路、市区地铁等。 2.3 轨道交通车站引导高强度用地开发与传统道路交通不同，轨道交通导向的用地规划体现为，以轨道交通车站为中心，建筑密度和建筑容积率递远递减。轨道交通车站周边应以商务办公、居住类等高强度用地为主，围绕轨道交通车站的用地密度和建筑容积率呈现“同心圆金字塔”结构，距离轨道交通车站越近，建筑密度和容积率越高，反之越低。基于轨道交通车站的用地规划应突破传统基于道路及行政区划的用地规划，城市外围区、郊区城镇化地区的用地性质、建筑密度和建筑容积率等，要充分体现轨道交通车站主导原则，适应以轨道交通为主导的用地规划要求。 3 RBP 在重庆的实践重庆市具有独特的山地地形特征，长江、嘉陵江与中梁山、铜锣山等几大主体山脉共同构成的天然屏障将主城区分隔成为相对独立又相互联系的五大片区、十六个组团及八个功能区，形成“多中心、多组团”的重庆市主城区轨道交通线网规划应充分考虑各个组团相互联系和平衡，最大限度与城市独特的空间格局吻合，进一步完善中心放射形线网结构形态，最大程度地实现轨道站点周边用地集约、综合的布局模式。在交通体系中，轨道交通是城市机动化和综合交通体系得以迅速发展的根基，是多种交通方式如小汽车、公共汽车、自行车、出租车

《东莞市轨道交通网络规划(2035)》成果

《东莞市轨道交通网络规划(2035)》成果-CAL-FENGHAI.-(YICAI)-Company One1

轨道交通个人工作总结范文

轨道交通个人工作总结范文首先非常感谢公司给我到xx轨道交通工作的机会，对此，我感到无比的荣幸和激动。我一定会珍惜这来之不易的机会，在今后的工作中，好好表现自己，全身心地投入到工作中去，为xx轨道交通的发展，贡献自己全部的力量。我叫XX，于20xx年XX月XX日成为xx轨道交通的试用员工，目前担任信号楼值班员一职，根据公司的相关规定，现申请转为公司正式员工。在这3个月中，让我感受了学习、开放、和谐以及宽松融洽的工作氛围和坚韧、善为、创新、求精的企业文化，要特地感谢部门的领导和同事对我的入职指引和帮助，感谢他们对我工作中出现的失误的提醒和指正。我本人性格开朗工作认真，善于与他人沟通，注重团队的合作协调，责任感强。我会把所有的精力都投入到工作中去。积极配合各部门负责人，成功地完成各项工作。今后，我会更积极学习新的知识，新技能，注重自身发展和进步，努力提高自己的综合素质，努力成为公司所需要的合格人才。因现任工作与以前工作性质多少有些不同，公司安排我去xx地铁学习，为期一个月，通过这一个月的学习，我对自己的工作岗位有了更进一步的了解，也明白了该怎么开展工作、干好工作以及本岗位的重要性。在以后的工作中我还需要继续学习，希望早日得到公司的认可，以便更积极地深入开展工作，同时，我还有很多不足，需要不断继续学习以提高自己工作能力。总之，在这三个月的工作中，我深深体会到有一个和谐、共进的团队是非常重要的，有一个积极向上、大气磅礴的公司和领导是员工前进的动力。xx轨道交通公司给了我这样一个发挥的舞台，我就要珍惜这次机会，为公司的发展竭尽全力。在此我提出转正申请，恳请领导给我继续锻炼自己，实现

城市轨道交通供电系统中压网络

城市轨道交通供电系统的中压网络研究一、供电系统的简介及中压网络的概念 1、城市轨道交通供电系统的功能城市轨道交通供电系统，担负着运行所需的一切电能的供应与传输，是城市轨道交通安全可靠运行的重要保证。城市轨道交通的用电负荷按其功能不同可分为两大用电群体。一是电动客车运行所需要的牵引负荷，二是车站、区间、车辆段、控制中心等其他建筑物所需要的动力照明用电，诸如：通风机、空调、自动扶梯、电梯、水泵、照明、 AFC 系统、FAS BAS通信系统、信号系统等。在上述用电群体中，有不同电压等级直流负荷、不同电压等级交流负荷；有固定负荷、有时刻在变化的运动负荷。每种用电设备都有自己的用电要求和技术标准，而且这种要求和标准又相差甚远。城市轨道交通供电系统就是要满足这些不同用户对电能的不同需求，以使其发挥各自的功能与作用。保证电动客车畅行，安全、可靠、迅捷、舒适地运送乘客，是供电系统的根本目的。 2、供电系统的构成根据功能的不同，对于集中式供电，城市轨道交通供电系统可分成以下几部分：外部电源、主变电所、牵引供电系统、动力照明配电系统、电力监控 (SCADA) 系统。对于分散式供电，城市轨道交通供电系统则可分成以下几部分：外部电源、(电源开闭所)、牵引供电系统、动力照明配电系统、电力监控(SCADA系统。牵引供电系统，又可分成牵引变电所与牵引网系统。动力照明配电系统，又可分成降压变电所与动力照明。但在进行初步设计与施工设计时，为便于设计管理，供电系统往往被划分成：系统设计；主变电所设计；牵引变电所(或牵引降压混合变电所 )及降压变电所设计；牵引网设计；电力监控系统设计；杂散电流腐蚀防护设计 (注：动力照明随同土建一起设计 )。 3、外部电源方案城市轨道交通系统的外部电源方案，根据城市电网构成的不同特点，可采用集中式、分散式、混合式等不同形式。 (1) 确定外部电源方案的原则城市轨道交通作为城市电网的特殊用户，一般用电范围多在 10km~30km之间。城市轨道交通系统的外部电源方案，主要有集中式、分散式、混合式等不同形式。究竟采用何种方式，应通过计算确定需要负荷之后，根据城市轨道交通路网规划、城市电网构成特点、工程实际情况综合分析确定。 (2) 集中式供电在城市轨道交通沿线，根据用电容量和线路长短，建设专用的主变电所，这

浅谈城市轨道交通的论文

浅谈城市轨道交通的论文本文从网络收集而来，上传到平台为了帮到更多的人，如果您需要使用本文档，请点击下载按钮下载本文档（有偿下载），另外祝您生活愉快，工作顺利，万事如意！ [摘要]随着城市化和机动化进程的不断加快, 交通拥挤正迅速成为制约我国城市发展的重要问题之一。从城市交通的现状出发,阐述轨道交通的特点,讨论城市建设中轨道交通系统在环保、快捷、安全等方面的巨大优势。 [关键词]轨道交通地铁轻轨可持续发展现代城市交通的发展促进了社会生产力的大进步,满足了人们日益增长的交通消费需求,促进了城市的繁荣,给人类带来了巨大的财富。但同时道路拥挤、事故频发、大气及噪声污染、能源紧张等问题也相应而来。由于现代城市居民的出行和人口流动,在一天的高峰时间里,客流高度集中、流向大致相同的现象很普遍,而仅仅依靠车辆运输已很难适应现代客运交通的需要,尤其是在大城市和一些迅速崛起的中等城市。国外大城市交通发展的经验也证明,单靠路面交通不可能从根本上解决城市交通问题,我国高度密集的城市居住人口和有限的道路空间资源,决定了我国要优先发展“人均占用道路空间资源最少、能耗和污染

最低”的城市轨道交通系统。重点发展以快速轨道交通为骨干的城市公共交通网络新体系势在必行。一、城市轨道交通工程的特点城市快速轨道交通系统(地下铁道、轻轨)属于集多种、多专业于一身的复杂系统。近百年来世界上许多大城市的发展经验告诉我们,只有采用快速轨道交通系统作为公共交通的骨干网络,才能有效地解决城市交通问题。 1.城市轨道交通提供了大容量运输服务的方式城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式,它与城市其他交通工具互不干扰,具有强大的运输能力、较高的服务水平、显著的资源环境效益,是解决特大型城市交通问题和可持续发展的根本出路。 2.轨道交通集约化的交通方式轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务,而且是一种集约化的交通方式,节约能源和土地资源。大城市机动化进程加快,简单的阔路增车方法已无法解决城市交通问题,公交专用道的潜在利用能力毕竟有限,个体分散交通对土地资源利用的效率低下也是有目共睹的,中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽,利用开发宝贵的地下空间资源,提供

城市轨道交通网络化运营初探

城市轨道交通网络化运营初探 1.影响运营成因分析在轨道通历史资料中，笔者现：无论是国内还是国外轨道交通运营中可能生的重大突发事件主要分为类：一类是运营突发事件，它包括大客流、车辆设备故障、线路设故障、供电系统故障等；是治安突发事件，包括：爆炸火灾、毒气、劫持、枪击等事件；是自然天气的影响，括：雨（水灾）、雪、雾、大风。北京轨道交路网的构成涵盖了地下线、地面及高架线，构成十复杂。为了便于分析，这以自然天气变化引发北京铁13号线的大客流为例，对路运营的影响进行分析。并韩国大邱地铁火灾事，给人民生命财产带来的影响行讨论。 1.1.大客：某一时刻全线（或某一车站）客突然骤增其原笔者认为有三：一是特殊天（如大雾、降雪），致使面交通瘫痪，大量地面客流涌轨道交通线网，例如：2006年11月21早高峰，地铁13号线立水-霍营、上地-五道口区段因大雾影响致使列车运行慢，加之地面公共交通受大雾响而瘫痪，造成大量客滞留上述车站，出现客流爆满象；二是有社会大型活，造成部分车站乘客大滞留；三是由于相关线原因，造成换乘通道客流增，使正常运营的本线客流大量积，无法换乘。 1.2.火灾事故：人或设备突发火情轨交通作为城市重要的公共交通具，其安全性直接系到广大乘客的生

命安全有资料显示，火灾事故是威胁城市道交通安全的主要因素其发生事故量占轨道通总发事故量的63%左右。震世界的韩国大邱地火灾中，1078次和1080次列车共12节车厢全部烧，并造成198人死惨案。因此加强火灾的预警和控是刻不容缓的重要工。从以往的经验中不发现：现在，易燃品种类繁多，获渠道简单；爆炸也可引发火灾。时，因乘客违规携带易燃品进入地也是导致地铁起火的重要素；再则，受通风条件限制，地铁起火产生的有毒烟雾，将给乘客命带来严重威胁；外，发生在列车上的人纵火，其危害也是极大，这里就不一一列举。 2.运营组及应对措施 2.1.路网指挥中心各运营企业应采取防范措施一是高通过能力，其方法是：短列车间隔，13号线运行间隔已3分30秒、缩短为3分钟，设备达到现有列车间隔的极限。同，适时加开临客缩短平峰运营隔；扩大列车编组数，建议13号线由4辆编组改为6辆组。二是峰时段限制进站：由于13号线回龙观站周边小区对集中，早高峰乘车常出现滞留现象，当流量危及运营秩序和安全时，适采取限制进站客流可有效减少列车站延误的时间，据地铁客经验值估算：①.当流量达到车站容量70%时采限流措施；②.当客流量达到站容量90%时采封站措施；③.适时取全路网联动限流措。三是加强疏导13号线全长40.85KM，有16座车，其中有5座（现3座，与10号线衔接2）换乘站，如果没有相的客运组织预案作支撑，

城市轨道交通网络化运营特征分析

城市轨道交通网络化运营特征分析【摘要】随着社会的进步和发展，城市的轨道交通得到了很好的发展和管理，结合城市轨道交通网络化运营的发展趋势，了解城市的轨道交通现状，分析城市轨道交通网络化运营的诸多特征，通过对不同时期的客流量、行车组织等的分析，发现现存的问题，探讨城市轨道交通网络化运营的积极影响。【关键词】轨道交通；网络化；运营 0.引言现今社会，对城市建设的步伐越来越紧密，城市的经济指数在翻倍上升。在综合因素的推动下，城市轨道交通的运营向着网络化方向发展，也取得了很好的成就。城市轨道交通网络化运营的需求越来越明显，就需要城市交通规划部门能够积极规划建设城市的交通，另一方面还是快速提高经济。 1.城市轨道交通运营现状及发展 1.1城市轨道交通运营现状分析在现代化高科技的推动下，城市中涌现出了大量的新兴交通工具，为城市居民的出行带来了便捷和高效，也带动了其他行业的发展。当今，在一些大城市中，轨道交通都得到了很好的发展，并在快速的拓展进程中。我国北京、上海、广州等大城市中的轨道交通已经逐渐从单线运营过渡到网络化运营阶段。截至2010年6月，北京已建成9条轨道交通运营线路，交通路网客运量持续上涨，1月到6月日均客运量在480万人次左右，同比前一年增长30%；上海作为中国一线城市，与北京的发展相协调，一同快速增长中。 1.2城市轨道交通的管理目前，一些城市轨道交通的运营管理都会采取“分线管理”的模式，就是将各条路线分别委托相应地现代轨道交通运营公司管理负责，互不影响，互不干涉。城市轨道交通的分线管理，为轨道交通的管理提供了一种良好的管理模式，能够减轻各个管理公司的工作量和压力，提出更好的管理理念，为城市轨道交通的管理献上自己一份微薄的力量。以上海为例，5条线路总共有150列/900节车辆在投入使用中，假如1条线路设置1个维修厂，1个车辆段设置1个大维修厂的维修管理模式，那么上海就需要大量的维修厂来确保车辆的正常使用状况，因此，就需要采取一定的模式：专业保障、分线设点、委外维修与自主维修相结合、核心技术自主维修。 2.网络化行车组织特征

城市轨道交通供电分析论文

论文题目城市轨道交通供电技术专业城市轨道交通车辆班级13级车辆1班学号1313172135 学生林焕指导教师齐群广东交通职业技术学院 2015年一、供电系统的简介及中压网络的概念 1、城市轨道交通供电系统的功能城市轨道交通供电系统，担负着运行所需的一切电能的供给与传输，是城市轨道交通安全可靠运行的重要保证。城市轨道交通的用电负荷按其功能不同可分为两大用电群体。一是电动客车运行所需要的牵引负荷，二是车站、区间、车辆段、控制中心等其他建筑物所需要的动力照明用电，诸如：透风机、空调、自动扶梯、电梯、水泵、照明、AFC系统、FAS、BAS、通讯系统、信号系统等。在上述用电群体中，有不同电压等级直流负荷、不同电压等级交流负荷；有固定负荷、有时刻在变化的运动负荷。每种用电设备都有自己的用电要求和技术标准，而且这种要求和标准又相差甚远。城市轨道交通供电系统就是要满足这些不同用户对电能的不同需求，以使其发挥各自的功能与作用。保证电动客车畅行，安全、可靠、迅捷、舒适地运送乘客，是供电系统的根本目的。 2、供电系统的构成根据功能的不同，对于集中式供电，城市轨道交通供电系统可分成以下几部分：外部电源、主变电所、牵引供电系统、动力照明配电系统、电力监控(SCADA)系统。对于分散式供电，城市轨道交通供电系统则可分成以下几部分：外部电源、(电源开闭所)、牵引供电系统、动力照明配电系统、电力监控(SCADA)系统。牵引供电系统，又可分成牵引变电所与牵引网系统。动力照明配电系统，又可分成降压变电所与动力照明。但在进行初步设计与施工设计时，为便于设计治理，供电系统往往被划分成：系统设计；主变电所设计；牵引变电所(或牵引降压混合变电所)及降压变电所设计；牵引网设计；电力

轨道交通云平台业务关键技术发展趋势

轨道交通云平台业务关键技术发展趋势中铁第四勘察设计院集团有限公司张定铭 2019年4月11日

目录一、轨道交通建设云平台的意义—为何要云？二、建设轨道交通云平台关健技术—如何上云？三、业务的融合与业务的IT化—有何变化？四、展望—建设注意事项

什么是云计算？狭义的云计算是指IT基础设施的交付和使用模式，指通过网络以按需、易扩展的方式获得所需的资源(硬件、平台、软件)。提供资源的网络被称为“云”。“云”中的资源在使用者看来是可以无限扩展的，并且可以随时获取，按需使用，随时扩展，按使用付费。这种特性经常被称为像水电一样使用IT基础设施。广义的云计算是指服务的交付和使用模式，指通过网络以按需、易扩展的方式获得所需的服务。这种服务可以是IT和软件、互联网相关的，也可以是任意其他的服务。

云计算是一项在业务模式方面的创新。云计算的核心是将某一或某几个数据中心的计算资源虚拟化之后，向用户提供以租用计算资源为形式的服务。这种服务实际上并不是技术创新，而是业务模式上的创新。资源共享；提高劳动生产率，减少定员；提高管理的水平和运行的效率，增强城市对突发的各种事件应急的能力；实现纵向业务贯穿、横向分工协作；技术发展的需要。轨道交通各业务IT化后，全部业务可以上云平台

1）中国轨道交通协会情况介绍信息化专业委员会

1、《城轨交通云平台构建及部署技术方案》 2、《城轨交通网络拓扑架构技术方案》 3、《城轨交通网络安全技术方案》 4、《城轨交通大数据平台技术方案》 5、《城市轨道交通线网运营指挥中心系统技术规范》《智慧城轨信息技术架构及信息安全规范》

浅谈城市轨道交通的网络客流控制问题

浅谈城市轨道交通的网络客流控制问题发表时间：2017-12-13T09:32:57.510Z 来源：《科技中国》2017年8期作者：伍培君 [导读] 摘要：本文阐述了城市轨道交通客流动态估计原理，我们提出了城市轨道交通车站客流控制模式：一是进行混合客流控制；二是客流管控；三是前后联合客流控制管理。本文拟通过研究，为建立新型的适合城市使用的轨道交通网络车站客流管理模型，利用对最佳控流率的有效计算来为限流车站选取、限流时段确定以及限流强度确定提供量化参考依据。摘要：本文阐述了城市轨道交通客流动态估计原理，我们提出了城市轨道交通车站客流控制模式：一是进行混合客流控制；二是客流管控；三是前后联合客流控制管理。本文拟通过研究，为建立新型的适合城市使用的轨道交通网络车站客流管理模型，利用对最佳控流率的有效计算来为限流车站选取、限流时段确定以及限流强度确定提供量化参考依据。关键词：城市轨道交通；网络客流控制 0 引言随着城市化的高速发展，城市轨道交通的客流需求也越来越多，而这快速增长的客流需求又与城市交通能力产生了巨大的矛盾，客流拥挤在每天的早晚高峰期尤为严重。常言道：“地上车流堵，地下人流堵”，我们都知道，像上海、北京等特大城市更是首当其冲。所以，制定必要的措施来改变目前的情况是势在必得的。基础设施通过能力限制使得客运输送能力难以有效提高，以客流控制作为需求管理的切入点，能够有效改善交通拥挤情况。我们都知道，客流控制主要在于限流，即通过一些安全措施来限制乘客进站，从而减少单位时间内的进站客流数。 1 城市轨道交通客流动态估计原理面对突发事件，城市轨道交通网络客流通过信息估计，可以以树状来展示城市轨道交通网络逻辑模型T =(V，L)，此处V为节点的集合，用于描述轨道交通的车站，而L为链路的集合，则用于表示车站间的交通线路。节点0 表示可以通行的车站，节点3，4，5，6 构成目标车站的集合VＲ，节点1，2 表示发生拥堵的车站Vin。假设共向目标车站发送n 条请求通行的信号，Pi，j表示车站i 到车站j 之间的道路，dPi，j(m)，m = 1，2，……n 表示第m条通行信号在该条道路上的得到的反馈时延，Li表示以车站i 为终点的通行线路，dLi(m)Li，m = 1，2，……n 表示第m 条通行信号在该条道路上的得到的反馈时延，反馈时延是反映城市轨道交通网络服务质量的一个重要参数。通过时延估计向量Dp能够估计出某条线路中客流情况DL，即DP = ADL，其中，A 为在确定城市轨道交通网络结构的前提下，通行线路对应的0 － 1矩阵，A中的一行对应于可通行的路径，对于第i 个车站，有我们可以发现，在城市轨道交通网络中，我们会选择将所有两点之间的最短路径排序编号，从中获得最短路径的集合P、最短路径的关联矩阵H以及最短路径车站的关联矩阵Z。假设出现突发事件，选择在最短时间内的最短距离需求的矩阵Q 作为客流疏导的依据。最短路径需求的矩阵可以参照非突发事件下的需求矩阵。通过客流量的疏导，能够获得有向路径上的需求向量D，将需求向量D 作为客流估计的数据基础。这就是城市轨道交通客流动态估计原理 2 城市轨道交通车站客流控制模式 2.1 混合客流控制我们通过展开科研调查，采取不同的等级的乘客措施，带来的效用也是不同的。当采用“限”等级客流控制，能够保证一定的进站速度，车站能有序地集散乘客；当采用“控”等级时，乘客抱怨明显增多，但仍遵守公共秩序；当采用“封”等级时，乘客不满情绪大幅度增加，甚至在人群中出现骚乱。因此，应尽量避免封站，通过有效措施，降“封”为“控”、降“封”为“限”或降“控”为“限”，以稳定乘客情绪，保证车站正常运营。首先，建立混合控制思维。为方便叙述，定义两个相邻车站Ａ站和Ｂ站。在客流高峰期，Ａ站为Ｂ站的重客流方向上游车站。列车到达Ａ站，当列车的输送能力小于站台的乘客数时，在Ａ站站台上开始出现乘客滞留。为了保证乘客安全，Ａ站通过客流控制措施使在列车到达间隔时间内抵达站台的乘客数量等于列车输送能力，以解决乘客滞留问题。但如果Ｂ站客流量也较大，而Ａ站已将列车输送能力占用且在Ｂ站下车乘客的数量不能提供足够的输送能力时，则会造成乘客在Ｂ站站台的大规模滞留。若Ｂ站不采取客流控制措施，站台滞留乘客数超过站台安全容纳人数时，将带来安全隐患；若Ｂ站不采取控流或封站等客流控制措施，将导致服务质量大大下降，影响乘客情绪。在这种情况下，若Ａ站客流压力小于Ｂ站，可考虑通过降低Ａ站客流的进站速度，使一个列车到达时间间隔内到达站台的乘客数小于列车输送能力，为Ｂ站预留输送能力。其次，联合客流控制适用范围。进行联合客流控制的Ａ、Ｂ站要满足以下条件：（１）Ｂ站客流压力大于Ａ站，否则Ａ站无需为Ｂ站提供能力。两站之间的压力大小可以通过乘客滞留情况、客流控制等级来衡量。（２）Ａ站站前广场排队可以延长。若Ａ站站前广场没有足够的空间，应保证联合控制后Ａ站的客流进站速度不小于其客流到达速度。否则Ａ站自身存在乘客大规模滞留的情况，将无法为Ｂ站预留输送能力。 2.2 客流管控客流管控主要是在城市轨道交通车站出现站内设施设备超负荷或车站服务能力不能适应大量客流数据时，为了保证乘客的安全，利用自动扶梯、闸机、铁马等站内外设施对进站客流量或换乘客流量进行限制，以避免由于客流过大而引发事故。首先，客流管控模式。通过对A城市地铁１、２、４、１３号等线的调研，汇总了北京地铁在运营管理中通常采用的客流控制措施。这些措施分为“限”、“控”、“封”三个等级。（１）限，即限制客流进入站台的速度，这是最常见的客流控制措施。在站外，通过设置栅栏增加乘客的走行距离；在站内，除在通道或站厅设置栅栏外，常用措施还有放慢安检速度、封闭自动扶梯和减缓人工售票速度等。（２）控，即增设控制点进一步限制乘客进入付费区。常见的方法有：关闭部分进站口，或者在进站口设置铁马以减小进站口通道面积；分时间段放乘客进入车站；在站内减少闸机开放数量；封闭部分自动扶梯、楼梯及自动售票机。（３）封，分为半封站和全封站。“半封”是指只允许客流出站，不允许客流进站；“全封”是指既不允许客流进站也不允许客流出站，此时列车在本站不停车通过。这类客流控制措施通常是在车站输送能力严重不足、乘客大规模滞留的情况下采用。 2.3 前后联合客流控制管理所有人都应该明白，在A、B站分别建站，实行独立客流管控，能够有效缓解车站自身的客流压力；同样，我们建立联合型客流管控也