桥梁沉降控制技术措施
桥梁沉降控制技术措施
为控制桥梁沉降，对影响桥梁沉降的地基、桩基、承台、墩身、梁体、混凝土等采取如下方法和措施：
⑴地基、地质条件控制方法与措施
①钻孔桩地质条件判定与核实
工程地质比较法：根据设计文件中所附地质条件说明，对钻孔中出砟的岩性和结构进行观察分析，与设计进行对比，判定其条件是否满足设计要求。若不满足设计要求，则据实进行变更。
②补充钻孔勘探对地质条件进行判定与核实
当出现下列情况之一时，进行补充钻孔勘探，以对地质条件进行判定与核实：
当对地质资料发生怀疑时；
当实际地质情况与设计提供的地质情况不一致时；
⑵桩基、承台施工中的控制方法与措施
①桩基础施工
采用泥浆护壁时，选用优质高性能泥浆，提高悬浮能力，降低泥皮厚度，并结合机械和高压风清孔、电子测孔仪检测孔底沉渣厚度等，从而提高成孔质量，有效降低沉砟厚度。
提前准备好钢筋笼、吊车，在成孔后尽快下钢筋笼、灌注混凝土，缩短空孔时间(将空孔时间控制在10小时以内)，避免桩周土体对桩体的摩擦能力降低。
对成桩质量进行逐桩检测，确保不留隐患。
②承台施工中的控制方法与措施
对桩顶与承台的连接面，认真清理干净，不留松散部分。对桩头凿除部分，确保将全部夹杂泥浆、石砟的部分凿除。
承台施工中，对承台下的土体尽量保持原状，尽量不受水浸泡，以期使其发挥一定的抗变形作用。
承台开挖后尽早浇筑混凝土，以免基坑暴露过久或受地表水浸泡而影响承载力。
⑶墩身施工中的控制方法与措施
对桩顶与承台的连接面，认真清理干净，不留松散部分和浮浆。
墩身一次连续灌注。当分段浇筑时，其间隔时间尽量不超过3天。并对接触面严格按施工缝处理，加强对接缝处混凝土的振捣。
合理安排工期，墩身混凝土灌注至少在架梁前一个月完成，并尽可能提前，以使混凝
土受载龄期延长、弹性模量提高、变形减小。
⑷连续梁收缩徐变控制措施
按高性能混凝土标准施工。在保证泵送的前提下，选较大粒径的和弹性模量高的骨料以便对混凝土收缩产生更好的嵌制作用。
改进混凝土搅拌和振捣工艺，合理设置振捣位置、间距和振捣时间，保证混凝土密实度，防止混凝土离析。
加强潮湿保温养护，严格控制拆模时间，采用混凝土强度和弹性模量双指标控制。
严格控制张拉时间，保证梁体张拉时间的一致性，减少梁体徐变差异。梁体张拉应在混凝土和弹性模量双指标达标后相同的时段内进行，禁止随意推迟张拉时间，造成梁体徐变的不一现象。
利用计算机线形控制软件模拟施工现场的实际情况，将各影响因素导致的挠度叠加并反向加入施工控制过程中，使完成后的梁部线形符合设计线形。
⑸混凝土施工中的控制方法与措施
按照高性能混凝土的要求，进行混凝土的配合比设计和选定。
选择使用级配好、硬度大的粗细骨料，提高混凝土弹性模量。
摒弃传统观念，对粗细骨料按照产品对待，切实冲洗干净，认真对待存放和覆盖，避免粉尘和泥含量超标。
在满足运输、输送混凝土的条件下，使用高效减水剂和混凝土二次拌和法，尽可能减低混凝土水胶比，以提高强度和弹性模量。
加强混凝土振捣，避免过振和漏振，提高混凝土的匀质性。
做好混凝土养护工作，使混凝土在湿润状态下充分提高强度和弹性模量，并避免出现裂缝。
公路路基沉降观测方案总结
路基沉降变形观测专项方案 1.工程概况 *********工程起点位于**市外环路北端附近的国道321上，里程为K0+000～K6+624.054。K0+000～K1+400为市政道路，一般路基宽度为60m，跨***高速路的分离式立交桥宽为50米。在K0+700～K0+786.5处设置变宽段，此处压缩人行道和非机动车道的绿化带，渐变为50米宽，与桥梁宽度一致，车行道保持不变。K1+000 ～K1+200处设置渐变段，该路段内路幅宽度逐渐变化，路基宽度从50m渐变为24.5m。由于该路段正好处于圆曲线上，因此在K1+200～K1+400段设置过渡段，该路段范围内路幅宽度为24.5m，设计时速为60Km/h，过渡段后路段按一级公路设计，设计时速为80Km/h。线路通过区域有鱼塘、水田、菜地，地基沉载力较差，设计要求进行地基加固处理；路堑高边坡地段设计要求进行锚杆框架及方格浆砌片石防护处理。 为及时掌控路基填挖方的沉降、位移情况，指导路基施工过程，保证工后沉降满足设计要求和路基稳定性，有效控制路基工程质量，制定本方案。 2.编制依据 2.1《公路路基设计规范》 2.2《路基工程施工图设计》
2.3《工程测量规范》 2.4《公路路基横断面图》 3.路基沉降变形监测的目的 3.1控制和保证路基过程质量，确保工后沉降满足设计要求（一般地段不大于15cm，年沉降速率小于4cm/年，涵背过渡段不大于8cm）。 3.2.通过连续、正确、完整、系统的观测和分析，预测沉降趋势，验证和指导施工，正确控制路堤填筑速率，以确保路基和路面的完成时间。 3.3确保路基稳定和施工安全 4路基沉降变形观测方案 4.1 观测内容 根据设计及规范要求，确定观测的主要内容有：填方段的基底沉降观测、水平位移观测、路基本体沉降观测；挖方段的水平位移观测；路隧、桥涵、路堤的过渡段沉降观测。 4.2观测断面设置 4.2.1基底沉降观测 根据设计要求，沿线路方向每隔50m设置一个观测断面，路堤填筑施工前，在基底地面的线路中心线位置埋设一个沉降板，并进行首
沉降处理方案
路基是路面的基础,路基不均匀沉降必然会引起路面的不平整,导致路面产生许多病害,主要表现为坑凹、起拱、波浪、接缝台阶、碾压车辙、桥头或涵洞两端路面沉降、桥梁伸缩缝的跳车等,不仅难以满足汽车高速行驶的要求,而且还会增加汽车的燃料消耗和轮胎磨损,加大运输成本,增加运输时间,降低社会经济效益甚至危及行车安全。 一、路基不均匀沉降的原因 造成路基不均匀沉降的原因很多，下面笔者从以下几点进行论述： 1. 1路基填土压实度不足 由于压实度不足，往往导致填方路基的不均匀沉降变形，路基两侧出现纵向裂缝，路基土体压实度不足的主要原因有以下几点: (1)施工受实际条件的限制。路基施工时，天气太干燥，局部路堤填料粘土土块粉碎不足致使路基压实度不均匀;暗埋式构造物处因构造物长度限制使路基边缘不能超宽碾压，致使路基边缘压实度不够;某些加减速车道与行车道没有同步施工，当拼接处理得不好时，其拼接处也会产生压实度不足的情况。 (2)考虑到施工安全和进度，使得压力或压力作用时间不足，路基压实不充分，致使路基压实度达不到规范要求。 (3)由于填方土体的最佳含水量控制不好，压实效果达不到规范要求。 (4)在填方路堤施工中，当路堤施工到一定高度以后，路堤边缘土体往往存在压实度不足问题，对于较高的填方路基，通常都要做相应的处治。 填方土体压实度不足，其结果是土体前期固结压力小于自重应力和各种附加应力之和，在自重作用下就会发生沉降变形，这些附加应力主要来自以下几个方面: ①车载，尤其超载情况;②含水量变化造成土体容重的改变;③地下水位升降而导致浮力作用改变;④土体饱和度改变，引起负孔隙水压力改变。这些附加应力引起土体中有效应力改变，从而导致土体发生压缩变形。 土体压实度不足还会导致填土路基的侧向变形。目前采用的地基沉降计算方法是假定侧向完全受限，仅有竖向变形，实际路基土中存在有侧向变形，这种侧向变形会引起沉降。 1.2路堤填料不均匀，控制不当 在路面施工过程中，对填料、级配很难得到有效的控制，填料常常是开挖路
市政道路路基沉降处理施工方案
目录 一．工程概述 1.1工程概况 1.2路基设计 二.产生沉降原因分析 三．编制依据 四．施工准备 4.1 技术准备 4.2 组织结构 4.3 主要物质及施工机械设备情况 4.4劳动力组织 4.5 施工进度计划 五.工程问题处理措施 5.1加固范围 5.2 工艺流程 5.3 钻孔 5.4 灌浆 5.5 灌浆质量控制与检验 六．处理后评价 七. 质量保证措施 八．安全保证措施 九.环境保护及文明施工措施 十.附件：道路土方横断面图
一、工程概述 1、工程概况 *****道路位于青岛市黄岛区，**路以西，**路以北，是区域南北向交通次干路。 本工程起点位于*****北侧规划路，终点位于规划淮河西路，沿线跨越现状河道，跨越河道处新建一座涵洞，全长620.56米，红线宽20米。道路东侧为美术学校，西 侧为未拆迁的村庄，道路红线范围内多为农田和林地，现状地形起伏较大。 本次开裂、沉降路段位于K0+540~K0+560之间，路面出现1cm左右裂缝，局部地段存在不均匀沉降现象。 2、路基设计 该路段为填方路段，路中填挖高度3.614米~4.693米，为道路填挖深度最深路段，道路东侧为1:1.5放坡。填方路段先清表0.3m，清表后应在填筑前压实，0.8m 以内的路基采用风化砂分层填筑，0.8m以下的路基采用挖方段的碎石料分层填筑。 二、产生沉降的原因分析 ******工程K0+540~K0+560段处于高填方区，填土时间为2016年3月初，由于施工时间短，在路基碾压时未能完全满足分层回填碾压的施工工序，压实时粒径控制欠佳，细料扫缝填充未能满足填充孔隙率控制要求。路基为1:1.5放坡，坡度较陡，且设计无护坡要求，加之路基东侧为一条淌水沟，长年有水流经过，加大了对路基的冲刷。经过2017年多次强降雨，地表水大量下渗，雨水及河流对路基的冲刷，带动了原填筑路基及地块填料工序沉降的加速。人行道部分路段向路旁沟内倾斜，道路开裂，部分下陷。 三、编制依据 《公路路基施工技术规范》JTGF10-2006 《城镇道路工程施工与质量验收规范》（CJJ1-2008） 《城市道路工程施工质量验收规范》（DBJ50-078-2008） 《建筑地基处理技术规范》（JGJ79-2012） 《城镇道路路基工程施工与质量验收规范》（CJJ1-2008） 《城市道路路基设计规范》（CJJ194-2013）
公路桥梁施工质量控制措施 温志强
公路桥梁施工质量控制措施温志强 发表时间：2018-02-09T15:35:10.967Z 来源：《建筑学研究前沿》2017年第27期作者：温志强吴晓林 [导读] 我们国家的公路桥梁建设逐渐成为了支持国家发展、推动国家整体水平进步的重要工程。 吉林省地矿勘察设计研究院 130012 摘要：随着我国经济的迅速发展，我国的公路事业和桥梁事业成为了支撑我国经济发展和国家进步的重要工程。对我国的公路桥梁施工质量和施工步骤进行探讨、对当今的发展情况和监管情况进行分析，我们可以看出公路桥梁在当今的监督监管模式方面仍然存在一定的缺陷和漏洞。质量监督和质量控制是公路桥梁施工过程中的重要监督环节。因此，我们应该对此环节进行细致的探讨和深刻的理解，从而提升公路桥梁建设的整体质量。 关键词：公路桥梁；施工质量；控制措施 我们国家的公路桥梁建设逐渐成为了支持国家发展、推动国家整体水平进步的重要工程。因此，对我国当今的公路桥梁工程进行深刻的探讨我们就会了解到其质量监督环节的重要性和必然性。关于公路桥梁工程的质量监督监管问题，我们不仅仅要从合约条款的约束入手，探讨制度的管理与法律法规的客观作用。还要对公路桥梁的施工环节和人性化管理细节入手，从而提升公路桥梁建设队伍的整体建设。 1. 当今公路桥梁施工过程中的问题 1.1缺乏相应的法律和规定的制约 桥梁公路的施工问题和质量监督需要有严格的法律规定和标准的制度进行制约。鉴于我们国家是发展中国家的国情现状，我们在工程监督和工程监管方面较发达国家而言仍然存在着一定的差距和距离。因此，我们国家的桥梁公路监督规定和监督制度仍然存在不完善的地方。我们的工程监督需要按照严格的投标责任书进行责任制的分配，对于施工方的施工责任和材料责任也应该进行完整的规定。而我们聘请的专业技术人员和检查人员也应该在符合规定的情况下对工程进行监督和检验。规定和制度在整个监督监管过程中起着逐星和同领的大纲性作用，然而我们国家目前的制度完善程度仍然有待提升。 1.2细节监督监管的缺漏 细节的监督和监管，在很大程度上决定了公路质量工程和桥梁质量工程的整体水平。然而我们国家的部分监管部门和监督人员更加重视对于工程步骤和工程用料的监督，在细节监督监管方面存在一定的缺陷与缺漏。对于隐蔽性的工程和基坑工程、水泥灌注质量等等的细节质量监测方面，我们的监督人员往往存在着一些认知缺陷。然而细节是却正是关系着桥梁和道路使用安全和使用舒适程度的重要指标。如果不对细节进行严密的监督和监管，就很难保证公路桥梁工程的整体质量。 1.3监督工作的分层不清楚 公路桥梁工程的施工与开展，存在着非常清楚的阶段性。在施工前我们会为其施工材料和施工过程进行详细的准备，因此在前阶段的监督监管工作中，我们就应该做好材料监察和资金流动监督的细节性财务工作。在施工的中期各项复杂的施工过程已经开展了起来，我们就应该对工作的流程和施工的进度进行严密的监管。而施工后期则主要是施工质量的检验和工程的验收问题。我们当今的公路桥梁监督人员和监督部门往往重视中后期的监督工作，却忽略了前期的监督审核和资金审查问题。而且在整个监督的监督流程当中，分层分阶段的工作却并不明显。如果我们不对监督工作进行具体的阶段划分，也容易造成人力资源和财力物力的浪费。 2. 相应的对策和解决办法 2.1建立相应的规章制度和法律条文 法律制度和规章制度是保障工程质量的核心标准，因此我们国家的有关部门和监督部门的高层人员，就应该对此进行细致的思考和深入的了解。我们的制度制定人员应该深入到基层当中去探查桥梁公路工程的施工进行情况，从而根据其容易出错的细节和工程纰漏，制定相应的监督制度。只有我们国家进行合理的立法，监督管理部门进行细致的规定。对公路工程的各个环节都进行探讨和研究，我们才能制定出符合公路桥梁建造实情的法律和制度，从而从根本上保证公路桥梁质量的监督权限。 2.2做好细节监督和财务审查工作 细节监督工作和财务核查工作，在我们的监督监察当中起着重要的作用。例如我们在进行基础施工的监督监察工作当中，我们不仅要注意基坑的实际个数和大概大小与我们设计的图纸是否相合。还要对基坑的几何尺寸、基坑的深度、当时基地情况和四壁内容进行细致的检查。我们在进行水泥倒注和灌注的施工检查过程当中，不仅仅要对表面的蜂窝面形成情况和开裂情况进行粗略的检查，也要对水泥内钢筋的分布，水泥倒置成型情况和水泥风干情况进行评估。再比如说，我们在进行桩墩台的质量控制和检查时，要对泥浆质量和粘土质量的成分材料进行验收其含量大于50%的粘质土制浆的颗粒粒径必须要小于0.074毫米，其塑型指数和质量指数，才能达到对我们的建筑建造要求。做好以上的细节监督监测工作不仅仅能够加强整体的建设质量，也能够有效减少施工过程当中出现的纰漏和差错，从而实现高质量的细节监督工作。 与此同时在进行公路桥梁质量监督的同时，我们也应该对财务情况进行严密的审核。公路桥梁工程作为一项耗资巨大工程量巨大的工作，其物资采购和材料收购也是一个重要而关键的步骤。对前期的财务情况进行严密的核查和监控，我们便可以控制材料的用料质量和购入情况，从而从根本上控制整个工程的质量基础。 2.3进行分阶段的监察审核 分阶段的监督审查意味着我们在公路桥梁的监督过程当中，要对不同阶段的不同问题进行仔细的审核。例如在前期阶段当中我们不仅要对材料和财务情况进行细致的审查，还要对公路桥梁工程的预期效益和整体收入效益进行仔细的思考，定出合理的风险预算方案和风险评估蓝图。在施工的中间阶段我们应该派出尽可能多的审核人员走基层，视察施工工地工程的开展情况和进展情况。中期的监督监察工作，在整个施工过程当中占据着重要的作用，在这个过程当中我们要对施工细节和施工时的步骤进行监督，也要对施工方的施工细节进行细致的核查。在工程的收尾阶段和验收阶段，我们监督管理单位也应该派出相应的人员去聘请专业的验收核查专家对工程进行审核。
半挖半填路基结合部位不均匀沉降控制措施研究
半挖半填路基结合部位不均匀沉降控制措施研究目前对于半填半挖路基研究报道很少，散见于一些交通方面的科技期刊中。调查发现半填半挖路基由于填方部分的土体强度和稳定性难以与挖方或自然坡面土体相一致，在目前已建的半填半挖路基，有大部分出现填方路基下沉、开裂，更有甚者，填方部分路基沿挖填界面整体滑坡的严重的自然灾害。在有些地段由于土性差异及压实程度不足，造成填方段局部的沉陷，给路基处理及行车带来很大安全隐患。 1 半挖半填边坡失稳破坏的原因 根据工程实践的研究总结，引起半挖半填边坡失稳破坏的原因有很多，可大致分为内因和外因两大类：内因包括交接面岩土力学性质的影响和交接面的形状；外因包括地下水、外荷载、气候以及人类工程活动等。 半挖半填基床对路基稳定性影响较大的内因可以分为两类： 1) 基床的几何结构特征，包括填方高度、填方宽度、填方边坡坡度、基床坡角、基床的展布形式； 2) 基床物理力学性质，主要决定于基床岩土体类型，包括基床粘聚力、内摩擦角、基床岩土材料重度、地下水位等。在施工中，为了填筑方便和稳定，一般将基床挖成折线形式。 半填半挖路基施工虽然在规范上明确规定了施工程序、处理措施和填筑要求，但由于标准太低，很难满足强度和稳定性要求。因此，应首先将半填半挖的填方部分压实标准值适当提高，而且填方部分从下至上均采用同一标准值，以增大填方的土体强度和稳定性，减少不
均匀沉陷；其次，在机械无法施工的地方(横向宽度较窄)必须采用夯实机具自下而上逐层填筑夯实，确保填土密实、稳定。 2 半挖半填公路路基交接面稳定性分析方法 半挖半填公路路基的稳定性受到许多因素的制约。其中最为重要的一个因素是天然路基与填土路基的结合面性质，由其两侧的地质体决定。结合面两侧的地质体在物理力学性质、密实度、结构、水理性质及地下水位条件等各个方面存在差异。半填半挖路基最有可能沿着交接面滑动而产生破坏，因此稳定性问题在本质上属于滑坡问题。但该种滑坡有两个特点：首先最可能弱滑面为结合面是确定的，其次结合面是天然的自然山坡面，在形状上通常是折线。对于边坡的稳定性分析方法，大体有极限平衡法，数值分析方法和极限分析法三类。 (1) 极限平衡法 极限平衡法是目前土坡稳定性分析中最常用的一种方法，其中以条分法最为重要。这类方法一般先假定破裂滑动面为圆弧、圆弧—直线或其它不规则面。并假定该滑动面土体满足库仑破坏准则，从土坡取出一隔离体，根据作用在该隔离体上的已知力或假定力，计算出维持平衡所需要的土的抗剪强度。将该强度与实际状态的抗剪强度进行比较，求出稳定性系数作为衡量边坡稳定性的基本指标。 这类方法( 主要指条分法及改进的条分法) 把土条作为刚体。因此没有考虑土体本身的应力—应变关系。这种方法之间的最大区别仅仅在于对相邻土条之间的内力的假定的不同。如瑞典圆弧法(Fellenius) 与毕肖普法(Bishop) 要求满足整体力矩平衡条件。但瑞
路基填筑施工质量的控制措施
路基填筑施工质量的控制措施 为保障公路工程质量，防止路基出现下沉、变行开裂等质量通病的发生,满足高标准、高质量的要求,特制定以下质量控制措施: 路基填筑前的质量要求 １、路基原地面清表必须彻底，不得有草皮，腐植土、树根等，清表后必须平整，清表宽度必须路基坡脚桩1米以外， 压实度≥90% 经压实后原地面 2、路基填方材料应有一定的强度，填方材料最大最大粒径不超过１０厘米,经野外取土试验确定,路基填料最小强度和最大粒径应符合要求，严格控制路基填料粒径,严禁超粒径石块运到工地后再用人工解小,必须控制在料场。同时必须对路基填料进行颗粒分析、含水量、密实度、液限、塑限、承载比（CＢR）试验和击实试验及有机质含量和易容盐含量试验。选择路基填料，应选择水稳性好,干密度大,承载能力高的砾石土为宜，土质应均匀一致,不得混杂,保证路基各点密实度的均匀性。 3、路基原地面清表压实后，检测原地面的承载力试验，以检测地基承载力能否满足设计要求。 4、路基填筑前，按水平分层填筑方式进行分层,并计算其每层宽度及长度。 5、加强路基试验路段工作,通过试验路段确定填料的最
佳含水量，压路机具碾压遍数，最佳机械配套和施工组织。 6、做好临时排水设施。同时做好施工期间防水措施,当路基未完工但停止施工和路基虽已完工但未铺筑路面,在冬季停工期应用不透水塑料膜覆盖路基,膜上松铺30厘米砂砾压好。 路基填筑中质量控制 1、土方路堤应分层填筑，分层平整，分层压实。为保证路基边缘压实度,路基填方高度小于5米的路堤，路堤填土宽度每侧应宽于填层设计宽度30ｃm—５0cｍ以内，压实宽度不得小于设计宽度。对于填高度大于5米的路堤，路基每侧应加宽５0ｃm—１０0cｍ,压实宽度不得小于设计宽度。 2、填筑采用水平分层的填筑施工,(按已计算的水平分层数据),及按照横断面全宽以水平逐层向上填筑，并由最低处分层填起。 3、路基填筑分层的最大松铺厚度不宜超过３0ｃm,填筑至路床顶面最后一层的最小压实厚度，不应小于8ｃm。 4、土方机械施工时,应根据工地地形，路基横断面形状和土方调配图等，合理的规定机械运行路线，应有全面,详细的机械运作作业图据以施工。 ５、路基填筑洒水，应控制其含水量在最佳压实含水量±２％之内。严格控制路基压实度，路床听面以下０—８0cm 压实度不小于6９%，80—1５0cｍ压实度不小于95%,150cm
公路路基沉降及施工控制技术 黎超明
公路路基沉降及施工控制技术黎超明 发表时间：2019-07-19T14:30:31.813Z 来源：《基层建设》2019年第12期作者：黎超明 [导读] 摘要：随着我国各项技术的不断进步，现阶段人们对于公路的基本要求也越来越高，从公路路基沉降病害实际分析，为了进一步提高控制能力，要科学采用先进的控制技术，以确保相关工作顺利开展。 中国能源建设集团南方建设投资公司广西水电工程局有限公司 摘要：随着我国各项技术的不断进步，现阶段人们对于公路的基本要求也越来越高，从公路路基沉降病害实际分析，为了进一步提高控制能力，要科学采用先进的控制技术，以确保相关工作顺利开展。本文基于有效的工作实践，总结了公路路基沉降病害及施工控制技术，希望分析能够为相关人员提供有效参考。 关键词：公路路基；沉降；施工控制技术 引言 公路路基沉降直接影响着公路的运行状况和施工进度，因此,必须做好公路路基的沉降监控,加强施工过程中沉降的预防管理,积极落实路基沉降控制技术。产生路基沉降的原因有以下三方面：地质资料收集不完善；缺少严密的沉降观察；填土速度过快。 1公路路基沉降原因 我国公路工程施工建设过程中影响因素种类较多，因此，公路项目建设过程中，产生路基沉降现象的原因较多。通常情况下，公路路基施工建设前，针对施工情况，应首先派地质勘察人员针对现场的实际情况展开勘察工作，而某些工作人员没有做到地质勘探勘察工作，或者在地质勘察过程中没有认真细致地对当地地质条件以及情况进行调查，这都会造成地质条件与实际施工方法不符合的情况，进而影响到公路路基结构的稳定性，在工程投入使用时容易出现路基沉降的情况。当前，我国高速公路路基施工人员的专业能力不足，一些路基施工人员缺乏专业能力，路基填补技术掌握不够扎实，致使在实际施工过程中无法有效保障公路路基结构的稳定性，在进行路基沉降实时监测工作时玩忽职守，很容易造成公路路基内部构造发生破坏，甚至还有可能出现较大的裂纹，严重影响公路路基的安全性以及稳定性。一些路基施工人员在施工过程中并不能按照施工标准进行规范化施工，存在填土速度过快的现象，这也是造成路基结构不稳定、不牢固的一项重要原因。此外，我国高速公路工程建设过程中并没有形成完善的路基结构发生沉降的监测体系，这也是造成我国公路路基沉降问题多发的一项重要原因。现阶段，我国高速公路工程建设仍采取传统的人工计算方法，这种方法在公路路基沉降评估过程中容易出现失误，为公路工程施工带来了诸多不确定因素，无法科学地保障公路路基沉降的监测效果，缺乏系统、完善的公路路基沉降监测体系，造成在公路施工建设后投入使用阶段出现路基不均匀的问题。而一些施工单位并不能很好地保障公路建设质量，在公路路基建设过程中，进行公路路基的压实处理时缺乏严格的内部质量监控管理体系，造成公路路基结构的压实工作质量较低，施工效果不佳。在工程建设完成之后，公路投入使用时会因受到车辆荷载压力的影响，在公路路基施工问题路段，由于压实效果不佳产生严重的形变问题。尤其是针对公路路基填土高度方面，若此处的压实处理效果不佳，则会造成路基大面积出现形变，最终形成公路表面凹凸不平，对车辆驾驶人员的舒适度以及行车安全造成严重影响。 2公路路基沉降施工控制 2.1原地面处理 (1)路基填筑施工前必须做好原地面处理。若路基填筑高度在1.0m以内，则将路基范围内地面存在的杂物、树根和杂草清除干净即可。如果原地面表面土属于腐殖土，则应使用挖掘机配以人工进行换填处理，具体的换填厚度要根据实际情况确定，同时按照规程碾压至密实状态。当路基需要从耕地中穿过时，填筑前要按30cm的深度进行清表，因将表土剥离以后，其下部土体往往有很高的含水量，所以为确保其压实度满足要求，需进行适当的翻晒，当其实际含水量达到最佳含水量时，方可开始碾压，只有这样才能真正达到压实标准。(2)坡面路基底部的处理。如果坡面的坡度在1∶5以内，则仅需将表层清除干净即可，方法同上;而当坡度超过1∶5时，需将坡面开挖成台阶，起到防止路基发生滑移的作用。对于台阶尺寸，不同土质和地形情况不同，通常台阶的宽度要达到1.0m以上，同时要将台阶的顶面做成一定倾斜，其坡度为3%-5%，坡向路基内，开挖完成后分层碾压至密实。对每个分层的平整度、层厚、压实度和拱度都要进行严格控制，跟踪检测，及时发现和解决问题;所有台阶均已填筑完成后，开始填筑施工。 2.2路基填料控制 在进行公路路基填料时,不能运用泥炭、淤泥、冻土、强膨胀土、有机质土、含草皮、生活垃圾、树根和含腐殖质的土,最好运用砂土、砾石等级配较好的粗粒土。对于不符合规定要求的土,比如其液限、塑性指数和含水量不达标,可以添加4%至8%的生石灰进行土壤改良。在路堤填筑时,要尽量减少其层次,不得混杂乱填,保证每一结构层总厚度在0.5m以下。如果下层填筑的土透水性差,其表面可以作双向4%的横坡,这样有利于及时排出上层透水性填土。同时也要进行不同土质层位的合理安排,上层填筑运用优良的土,下层运用强度较小的土。 2.3压实度控制 只有松铺厚度、平整度、填料实际含水量及灰量都检查确认满足要求后才可以进行碾压施工。对与碾压宽度，宜超宽50cm左右，使用灰线确定碾压的边缘，先进行静压再进行振压最后进行静压。碾压过程中，直线段应按照从两侧到中央的顺序进行；曲线段则应按照从低到高的顺序进行。碾压应做到没有死角和漏失。对于砂性土，对其进行碾压时既可采用静压，也可采用振压的方式，通过压实试验可知，当松铺厚度为25～30cm时，仅需将碾压含水量限定在16%～18%范围内，就能达到良好的压实效果。这主要是因为砂性土受到振动后出现相对滑动，更容易达到密实状态。考虑到振动压实极易导致砂性土无法压实，产生起皮与龟裂等问题，所以需要采用静压和振压相结合的方式，先进行两遍静压，用平地机刮平以后，再进行3遍振压，最后使用胶轮压路机进行2遍静压，确保振压及静压的累计遍数达到7遍以上，使压实度能够满足设计与规范的要求。路基碾压应做到以下三点：直线顺直、曲线圆滑、不亏坡；并保证四个合格：宽度合格、分层厚度合格、平整度合格、横断面坡度合格。 2.4原材料、人员及机械设备 施工开始前需开展取土场及地面试验，通过试验确定所选取土场是否合格，并确定符合设计要求的填料类型。项目部需为所有作业队伍配置专业技术人员，应具备丰富的工作经验，且技术能力达标。各施工现场需配置不少于1名操作人员。对于测量人员，应根据实际的施工要求配置。另外，各作业面上的人员应达到3名以上，用于辅助机械设备施工。各作业面需要配置以下机械设备：①振动压路机，不少于2台；②三钢轮压路机；③胶轮压路机；④推土机；⑤平地机；⑥铧犁；⑦旋耕机，不少于3台；⑧洒水车。对于挖掘机与自卸汽车，需要
桥梁工程施工质量控制要点
铁路客运专线工程 桥梁施工质量控制要点 目录 第一章铁路客运专线桥梁工程的特点 第二章桥梁施工前的准备 第三章基础工程质量控制要点 第四章墩台施工质量控制要点 第五章桥梁预制质量控制要点 第六章桥位制梁质量控制要点 第七章高性能混凝土（耐久性混凝土） 第一章铁路客专桥梁工程的特点 2005年以来，我国开始大规模的铁路客运专线建设。京津城际铁路和合宁、石太、郑西、武广、甬台温等客运专线铁路已经建成运营；京沪、哈大、京石等多条线路正在建设；列入规划待开工的项目还有6000亿元投资。 根据2008年10月31日《中长期铁路网调整规划》，2020年全国铁路营业里程规划目标达到12万公里以上，其中客运专线由为1.6万公里，电化率达到60％。
在已经开工和列入规划的铁路客运专线中，桥梁工程占有很大比例，高架桥和长桥数量也多于普通铁路。 1.1 客运专线桥梁的特点 客运专线大量采用桥梁工程，保证了高速条件下安全性与舒适性，也注重了环境适应性的理念。桥梁工程设计与建造具有以下特点： （1）选择刚度大的结构 客运专线桥梁一般采用简支梁和连续梁，且选用双线整孔箱形截面。高架车站及道岔桥多采用刚架桥。 （2）桥梁结构以预应力混凝土梁为主 大部分为预应力混凝土梁，钢筋混凝土梁、钢-混结合梁也有少量使用。 （3）大跨度桥梁较少 考虑客运专线对线路平顺性的要求，选用大跨度桥梁较为慎重。在跨越道路、沟谷、较宽河流时，一般尽可能地采用悬灌法施工的预应力混凝土梁，很少采用其它结构和材料的桥梁。 （4）采取耐久性措施 在预定作用和预定的维修和使用条件下，客运专线主要承力结构应满足100年使用年限，故综合采取了一系列耐久性措施。主要包括采用整体密闭的桥面，使用高性能混凝土，加大保护层厚度（梁和墩台混凝土保护层均在3cm以上），并设置良好的防排水设施。 （5）桥面布置的特点 用挡碴墙（防撞墙）代替护轨，以便于线路维修养护；设置优质防排水系统；预留检查车及维修养护通道。
桥梁施工质量控制及常见问题解决措施
桥梁施工质量控制及常见问题解决措施 一、桥梁施工质量控制概述 桥梁施工是被城市建设普遍使用的建筑物类型，施工单位建筑跨河流、海域、峡谷或者其他障碍的空间建筑物，给我国交通运输提供了很多方便。桥梁施工的工作内容复杂，需要工程师精心设计，其内容包括质量控制、应力控制、几何控制和安全控制等，其中最重要的是对桥梁整体的质量控制，必须抓好质量控制管理工作，消除桥梁施工在质量方面的安全隐患。 二、桥梁施工常见的质量问题 (一)支座的滑移、偏位严重 桥梁施工工程存在的问题很多，其中最重要的是桥梁施工工程具体操作时，对横隔板联接的疏忽。当对孔梁架设后，对横隔板没有进行及时的联接工作，致使支座严重地偏位和滑移。没有及时联接横隔板的同时没有仔细检查支座的位里，没有对支座与梁底的情况进行复查，也是导致支座偏位和滑移的因素。支座的偏位和滑移影响支座与梁底的密贴，加重支座的荷载能力，导致梁体不垂直。 (二)桥梁柱墩结构表面不光洁，外观不美 桥梁的外观美主要体现在桥梁的柱墩结构身上，柱式桥墩是指墩身由一个或几个立柱所组成的桥墩。目前，我国桥梁施工工程对桥梁柱墩结构的重视不够，经常出现柱墩结构表面不光洁，致使桥梁外观不美。桥梁施工工程管理人员可能思想意志薄弱，建设材料的经费自己吞掉，
使用便宜的钢铁材料，也是使柱墩结构不美的原因之一。 (三)外观质量存在问题 桥梁除了桥墩结构不光洁外还有很多外观上的质量问题，比如说桥梁部分位置有马蜂窝和麻面，大面积用补丁修饰造成的分层明显等常见的外观问题。外观质量存在的问题原因有技术上的也有施工人员工作上的疏忽等等，其中混凝土的震动时间没有把握，没有选好良好的隔离剂是外观不美的主要原因。 (四)桥面伸缩缝不平整，有跳车现象 桥面伸缩缝是为适应材料胀缩变形对结构的影响，在两个相邻梁端之间、梁端与桥台背墙之间设置的间隙，它有使车辆平稳通过桥面的作用，不会出现跳车现象。目前，桥梁施工工程做的桥面伸缩缝不平整，没有建造平整的伸缩缝桥面，经常在桥梁上行驶的车辆跳车，对桥梁建筑物造成了安全隐患。 三、桥梁施工质量控制及常见问题解决措施 (一)桥梁施工质量控制 1、严把材料质量关 桥梁工程施工单位必须按照施工设计和施工方案的相关信息来采购施工材料，应用于施工阶段的各类材料要列出清单，还要对数量、规格、大小以及质量要求等重要信息进行标注，这样能够让材料采购人员更加明晰材料采购的实际要求。 另外，在保证材料质量的前提下，材料采购不能盲目，要提前对建材
路基沉降的原因及处理措施
路基沉降的原因及处理措施 作者：唐勇军来源：本站原创发布时间：2010年01月06日点击数： 1275 摘要：文中就路基沉降的原因进行了分析，并就路基产生沉降的处理措施进行了探讨，指出应从设计方法与施工两个方面着手，分析路基沉降造成的原因并采取切实有效的措施，以避免及减小路基沉降的发生。 关键词：路基沉降原因措施 路基是路面的基础,路基不均匀沉降必然会引起路面的不平整,导致路面产生许多病害,主要表现为坑凹、起拱、波浪、接缝台阶、碾压车辙、桥头或涵洞两端路面沉降、桥梁伸缩缝的跳车等,不仅难以满足汽车高速行驶的要求,而且还会增加汽车的燃料消耗和轮胎磨损,加大运输成本,增加运输时间,降低社会经济效益甚至危及行车安全。 一、路基不均匀沉降的原因 造成路基不均匀沉降的原因很多，下面笔者从以下几点进行论述：1. 1路基填土压实度不足 由于压实度不足，往往导致填方路基的不均匀沉降变形，路基两侧出现纵向裂缝，路基土体压实度不足的主要原因有以下几点: (1)施工受实际条件的限制。路基施工时，天气太干燥，局部路堤填料粘土土块粉碎不足致使路基压实度不均匀;暗埋式构造物处因构造物长度限制使路基边缘不能超宽碾压，致使路基边缘压实度不够;某些加减速车道与行车道没有同步施工，当拼接处理得不好时，其拼接处也会产生压实度不足的情况。
(2)考虑到施工安全和进度，使得压力或压力作用时间不足，路基压实不充分，致使路基压实度达不到规范要求。 (3)由于填方土体的最佳含水量控制不好，压实效果达不到规范要求。 (4)在填方路堤施工中，当路堤施工到一定高度以后，路堤边缘土体往往存在压实度不足问题，对于较高的填方路基，通常都要做相应的处治。 填方土体压实度不足，其结果是土体前期固结压力小于自重应力和各种附加应力之和，在自重作用下就会发生沉降变形，这些附加应力主要来自以下几个方面: ①车载，尤其超载情况;②含水量变化造成土体容重的改变;③地下水位升降而导致浮力作用改变;④土体饱和度改变，引起负孔隙水压力改变。这些附加应力引起土体中有效应力改变，从而导致土体发生压缩变形。 土体压实度不足还会导致填土路基的侧向变形。目前采用的地基沉降计算方法是假定侧向完全受限，仅有竖向变形，实际路基土中存在有侧向变形，这种侧向变形会引起沉降。 1.2路堤填料不均匀，控制不当 在公路施工过程中，对填料、级配很难得到有效的控制，填料常常是开挖路堑、隧道掘进产生的废方，这些填料性质差异大、级配也相差很远。一方面，在施工过程中，如果分层碾压厚度过大，小颗粒填料和软弱物质很难得到有效压实，在荷载的长期作用下，回填料会产生不协调沉降变形，路面会产生局部沉陷，刚性路面还可能产生裂纹。
桥梁工程项目施工管理中的质量控制措施(新编版)
( 安全论文 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 桥梁工程项目施工管理中的质量控制措施(新编版) Safety is inseparable from production and efficiency. Only when safety is good can we ensure better production. Pay attention to safety at all times.
桥梁工程项目施工管理中的质量控制措施 (新编版) 摘要：随着国家现代化建设的发展，基础设施建设如雨后春笋般的在全国范围内迅速展开，很多工程在关注进度的时候忽略了工程质量问题，出现了很多的工程质量问题导致的严重现象，如：桥梁垮塌、房屋倒毁、路基沉陷等。工程质量问题是整个工程的最终目标，关系到人们的生产生活和生命财产的安全，也关系到国家建设和社会的稳定。桥梁工程，具有其特殊性，施工难度较大使用年限较长，在交通和生产生活中起到至关重要的作用，本文将结合当前的质量控制现象和一些有效的控制措施进行简单的分析。 关键词：桥梁工程，施工管理，质量控制措施 我国桥梁建设的步伐以前所未有的规模迅速展开，但是由于我国的技术水平还不够成熟再加上在施工过程中没有得到合理的工程
质量管理，也出现了很多的质量与安全施工导致桥梁问题是人们的正常社会行为受到一定的影响，现已引起广泛的关注。为了使桥梁工程施工质量得到有效地提高加强施工过程中的安全控制，本文结合当前一些桥梁工程出现的质量问题和相关的防治措施，谈谈桥梁工程项目部如何做好桥梁施工的质量与安全控制。 桥梁工程项目施工管理措施的现状 我国的桥梁建设速度较快，但是工程质量管理跟不上其步伐，所以在很多的工程项目中出现了很多的质量安全隐患，比如很多单位一味的追求工期，降低成本、偷工减料，有的工程甚至承包给没有专业工程经验的工程队，给工程的质量带来了很严重的安全问题，并且给后期的使用和维护也带来了极大地困难。 另一方面就是在进行建设的过程中，没有采取科学的管理模式。首先，对建筑材料质量的控制没有进行科学的监测和实验，现在市场上的钢材和水泥等都存在假冒伪劣产品，导致在进行施工的时候工程质量受到一定的影响。其次，在施工进行时，很多地方的技术指导不到位，在施工之前也没有制定相关的紧急预案，导致在问题
浅谈铁路路基沉降的控制办法
浅谈铁路路基沉降的控制办法 摘要: 随着我国铁路建设事业的蓬勃发展,建设高等级铁路的规模不断加大, 提升铁路建设的科技含量是铁路建设工作者义不容辞的责任。本文从路基沉降观测，路基沉降的原因进行了分析，并针对易发生路基沉降的部位提出了一些预防方法。 关键词:路基沉降控制 为满足铁路运输需要, 保证运输安全, 提高铁路路基质量, 铁道部建设公司近十几年先后几次对铁路路基设计规范进行了修订, 在我国铁路跨越式发展时提出了“强本简末”的要求, 设计标准有了很大提高。随着国家铁路的第六次大提速的完成, 快速铁路对路基的基床承载力与沉降变形要求更高, 仅局限于选线时尽量绕避不良地质地段, 避免高填深挖是不够的, 铁路路基的填料选择、沉降控制与观测、提高路基的防排水能力、加强过渡段设计及加强路基支挡防护设计显得更加重要。其中, 铁路路基的填料种类、压实标准与铁路路基的沉降控制有着密切的联系, 因此,本文就铁路路基的填料选择与沉降控制这两方面谈一下自己的看法及建议。 1、路基填料 1.1 路基填料适用性判别 高等级铁路的路基填筑标准及对路基工后沉降的要求均远高于普通铁路。因此必须特别重视对路基填料的勘察、鉴定、分类工作, 慎重对待取土场的选择。对填料需严格把关, 在勘察设计阶段就应当作为一项专门的工作来进行, 对其工程特性,适用性进行必要的试验工作后作出专门的评价, 以确定该取土场的填料用作路基本体或基床底层是否合格, 否则需考虑改良土方案或变更取土场。 由于地区不同, 路基填料也千差万别根据《铁路路基设计规范》相关规定, 对于巨粒土、粗粒土填料根据颗粒组成, 颗粒形状, 颗粒级配、细粒含量、抗风化能力等来分为A、B、C 、D组, 细粒土填料根据液限含水量ωL进行填料分组, 当ωL＜40％时为粉土, 为C组,当ωL≥40％时为黏性土,为D组, 有机土为E组。 1.2 特殊填料在路基中的应用 在比较平坦的地区, 铁路路基取土较困难, 传统做法是在考虑经济成本与可行性的同时, 采取部分填料外运与集中挖坑取土或者薄取相结合, 在集中挖坑取土后, 再对取土场进行生态恢复, 如将取土坑留给当地百姓进行养鱼等经济生产。或者沿线与排水沟相结合, 挖深拓宽排水沟。这两种传统方法由于简单便于实施,得到了人们广泛的认同, 并在很多类似线路中得以应用。
公路路基沉降及施工控制技术 张国良
公路路基沉降及施工控制技术张国良 发表时间：2019-06-24T14:34:31.430Z 来源：《建筑细部》2018年第25期作者：张国良[导读] 必须采取有效的控制措施，最大程度的降低沉降现象的发生几率，不断提升路基施工水平，从而确保公路工程的整体质量。山东省滨州公路工程总公司山东滨州 256600 摘要：随着我国社会经济的高速发展，政府逐渐加大了公路等基础设施力度，但由于对路基施工等环节的控制不够到位，导致公路质量问题频发，极大的降低了交通参与者的驾乘感受，也使得施工单位承受了巨大的经济损失。因此，笔者在本文中从分析公路路基发生沉降的影响因素入手，对路基沉降的施工控制技术进行探讨和总结，希望通过本文的分析，能够实现对整个路基施工过程的全面控制，从而 有效避免路基的沉降问题，切实提高公路工程质量，延长公路的使用寿命。关键词：公路；路基沉降；施工技术控制 引言毫无疑问，公路是我国利用最为广泛的基础交通设施，其建设质量不仅影响到其自身使用寿命，更关系到当地的经济发展水平，公路质量的重要性可见一斑，所以，公路的施工技术和施工质量受到了社会各界的广泛关注。从当前情况来看，路基沉降在我国的公路使用过程中相当常见，属于普遍存在的一种公路病害，极大的影响了公路质量，因此，必须采取有效的控制措施，最大程度的降低沉降现象的发生几率，不断提升路基施工水平，从而确保公路工程的整体质量。 1 公路路基沉降的原因笔者认为，导致公路路基发生沉降的原因众多，主要包括以下几个方面的原因，一是公路位置，简而言之，由于近年来社会经济的高速发展，使得公路建设遍及全国各地，无论是盆地还是高原，都要确保公路的畅通。但不同的地理地质条件，引发路基沉降的几率会有较大差异。因为，在正常情况下，为了确保丘陵等地势复杂地区的公路质量，必须对该路段进行填土铺平处理，则路基势必会高出其周围地势，而且，事实充分表明，沉降在填土路基中最为常见，所以，在山区等地形相对复杂的地区，公路路基发生沉降的几率明显高于平原地区；二是所处地区的水文特点，事实表明，水流的浸泡容易引发路基的沉降，也就是说，如果公路建设必须经过江河湖泊段，但在施工过程中又没有采取台座或者垫高的施工操作，则路基必然会长期受到地表水和地下水的浸泡和冲击，长此以往，路基沉降将不可避免，一般而言，如果路基施工时的地下水位比较高，必须将其降至标准水位的半米以下才能够继续施工，以有效降低地下水对路基所造成的负面影响；三是气候条件，气候是诸多路基沉降的重要影响因素之一，如果路基施工过程中，温度发生剧烈变化，则会对路基质量带来影响，所以北方的公路施工一般会避开冬季，因为北方冬季的温度可能低至零下三四十度，使混凝土中的水分结冻，待气温回升，结冻的部分融化，使得路基中含水量超过标准，造成承载力降低，进而导致路基沉降，而且，公路工程一般规模较大，跨季节施工是一种常态，如果温差较大，路基的质量也会不可避免的受到影响，久而久之，也可能引发路基的沉降。 2 路基沉降的施工控制技术2.1 路堤施工技术路堤施工技术会在一定程度上影响公路路基沉降施工控制，一般认为，路堤施工技术包括轻质路堤技术和加筋路堤技术两种，前者是选择轻质材料进行填土施工，最大限度的降低路堤对地基的压力，从而达到有效控制路基沉降的目的；后者则是在地基的土体中装置的向筋体，在土体与筋体所产生的摩擦力的作用下，使二者的承受力得到最大程度的发挥，从而使地基的稳定性得到提高，进而有效避免地基沉降的发生。 2.2 地基施工技术众所周知，在施工过程中，采用不同的施工技术所要求的材料、设备及工艺等都会有一定的差别。而且，地基的稳定性能会直接影响到公路质量，因此必须予以高度重视，对于路基沉降问题，一般会采取灌装沉降处理法；但在地质情况极为恶劣的路段，则一般要采取措施进行土质改良，即排水固结法，也就是说要采取措施将土质中多余的水分排出，从而达到提升土体密度、增强土体强度的目的；在一些公路施工过程中，出于提升地基承载力的需要，会采用复合型地基的方式，复合型地基根据所需材料的不同又区分为多种类型，比较常见的有水泥土桩、碎石桩及加筋土复合地基等。 2.3 沉降观测技术按照相关路基建设标准和要求，在路基的施工过程中，必须要严格遵守路基沉降观测原则，也就是说，在路基施工过程中，要利用专业的沉降测量仪，对相关数据进行实时监测，从而得到相关沉降数据；在实际操作中，应该视具体情况来决定参考数据，比如在填土施工时，一般要以地表沉降数据作为参考，通过对填土速度的控制来判断路基沉降的趋势；而且，在路基施工时，必须确保地表水平的稳定，因此掌握地表水平位移的趋势是完全必要的，因此必须通过测量，得到精准的隆起量数据，及时采取措施，以确保地表水平的稳定性；同时，在路基施工过程中，必须要掌握地下土体的位移数据，以确定受到破坏的具体位置，及时采取措施进行处理，从而确保路基的稳定。 2.4 控制地下水位在路基施工过程中，为了有效控制沉降问题，对于含水量较大的路基一般都要采取措施来降低地下水水位，从而达到提升路基的稳定性的目的；在路基施工过程中，如果地下水位超出标准水位，必须及时采取有效措施进行处理，否则由于长时间的水流浸泡，必然会造成路基土体的松散或流失，导致路基承载力下降，进而发生沉降，在实际操作过程中，通常采用深挖边沟或开挖盲沟等方式来控制地下水位。 2.5 路基碾压技术碾压施工的质量也会在一定程度上成为路基沉降的影响因素，也就是说，如果在碾压过程中没有完全按照施工要求进行分层碾压，或者碾压不到位，导致路基强度达不到标准，也可能会引发沉降问题；同时，在路基施工过程中，必须经过精密的测算，以便将路基的沉降范围控制在合理区间之内，也就是说，通过对比不同强度碾压施工中沉降值的变化，来计算出公路投入使用后的沉降区间，以便及时采取应对措施。 3 结语
浅议市政桥梁工程施工质量控制
浅议市政桥梁工程施工质量控制 发表时间：2015-01-23T09:21:11.503Z 来源：《工程管理前沿》2015年第2期供稿作者：徐红强[导读] 本文结合工程实例，对市政桥梁下部构造工程施工监控，为施工安全和施工质量提供保障。徐红强 （扬州市市政工程有限公司江苏扬州 225002） 摘要：文中结合笔者多年市政桥梁施工实践经验，按照公路桥梁施工技术规范，详细阐述了市政建设的过程，对市政桥梁结构建设质量检测存在的问题和难点进行了探讨。 关键词：市政桥梁；下部构造工程；承台；施工技术；质量控制；试验 1.引言 近年来桥梁建设进入了空前发展的阶段，取得了巨大的成就，主要体现在预应力技术的发展和大跨度悬索支承桥梁的建设以及对超大跨度桥梁的探索，同时，由于大跨度和超大跨度桥梁施工工艺的复杂性，施工过程及竣工之后出现许多难以预料的因素可能导致桥梁某些部位的应力或变形过大，从而形成桥梁安全隐患，因此对桥梁结构质量状况监测的研究也迅速发展起来。桥梁下部构造工程质量监测的基本概念就是通过对桥梁结构状态的监控，为桥梁的维护、维修与管理决策提供依据和指导。本文结合工程实例，对市政桥梁下部构造工程施工监控，为施工安全和施工质量提供保障。 2.工程概况 本工程项目是改扩建桥梁的桩基及下部构造工程，该桥原为一跨16m 装配式钢筋混凝土 T 梁，桥宽 12m，钻孔灌注桩基础，桥下净空约 4m，此次道路改造的路基宽度为每边加宽13m，两侧共加宽26m，扩建新桥采用每边加宽13.25m，扩建后总桥宽38.54m，上部结构拟采用16m 装配式预应力混凝土简支空心板，下部结构为薄壁式桥台，桥台基础采用 12 根1,200mm 的C25 混凝土桩基，桩长分别为25m 和28m。 3.桥梁下部构造工程施工技术 1．承台的施工 由于在桩基的施工中为保证混凝土的浇筑质量，每根桩的混凝土多浇筑了 50~100cm，所以在系梁或承台施工前，先凿去桩基顶端的脆弱层至桩顶的设计标高+10cm，并报请测量监理工程师检验，合格后，按施工图纸进行墩柱的钢筋的焊接。同时对系梁或承台的基坑进行人工开挖，挖至承台或系梁底部标高以下 5~10cm 初平，然后用低标号的碎石混凝土进行基坑底部浇筑抹平至承台或系梁底部标高。桥台基坑的降排水措施必须做好，保证基坑处于无水状态作业，才能保证桥台下一道工序的施工质量。基坑开挖深度超过3 米，或地下水位较高的，应制定专项的基坑支护措施和降排水方案。桥台的模板安装非常重要。为了保证混凝土施工时模板不变形，在必要的模板外部支撑外，还采取了如下辅助措施： （1）在模板底部与基础连接处打入膨胀螺丝，将模板和基础连成整体；（2）模板内部用Φ12 设置横向拉杆，将相对受力的两侧模板固定，拉杆套上直径稍大一些的胶管，以便拆模板后能拉出拉杆；（3）模板上沿用两端开口的定型木撑固定，保证混凝土施工时模板上沿尺寸不变化。桥台的混凝土振捣工艺与基础混凝土浇筑基本相同，但由于桥台仅厚 60cm，3m 多高且桥台内有大量的钢筋，这样给混凝土施工带来了较大的难度，因此，混凝土施工前一定要给操作人员进行技术、安全交底强调质量意识，一方面要保证混凝土的充分振捣，另一方面要保证钢筋骨架不被扰动和破坏。为了保证混凝土的保护层厚度，在桥台钢筋两侧点焊上定位钢筋取代水泥垫块支撑在模板上，间距为 1×1m。支座处钢筋设置应符合设计尺寸要求及钢筋制作规范。 2．台帽的施工 为盖梁施工时模板架设的方便，在墩柱子施工时在距柱顶端500mm 处预埋二根钢管。钢管内填满砂子并封端。施工盖梁时将其掏空，并用Φ70 的钢棒插入其内，作为工字钢托架，钢棒两端头用工字钢斜撑，将两根工字钢纵梁架设固定其上，作为承力结构。两根工字钢之间用拉杆连接。在工字钢上，横铺 15×20cm 方木，间距0.2m，再在其上铺设底模，底模铺好后，进行调平并注意盖梁的底部标高，并报请测量监理工程师检查，合格后，进行钢筋的架设。先进行测量放出钢筋的位置，并按保护层的厚度支垫好混凝土垫块，然后将在工地现场制作好的钢筋骨架吊装到模板上，经监理工程师检查合格后，安装侧模。放线调整模板位置，在纵、横轴向及标高正确后，将其支撑牢固，浇筑混凝土。混凝土在现场用搅拌站制备，用人工配合吊车完成混凝土的运输、浇筑。并预留好锚栓钢筋和防振挡块钢筋。 4.支座垫石的施工 在盖梁混凝土的强度达到 70%时，可以开始施工支座垫石。先在盖梁上放出每个支座垫石的准确位置，用油漆做好记号，并报请监理工程师复核。合格后，将支座垫石位置处的混凝土凿毛，并用特制的定型组合钢模固定在支座垫石处，作浇筑模板。并在其内按设计要求安装好钢筋，并浇注混凝土，浇注完毕及时进行养生。 5.竣工验收 在桥梁建成后，一般需要经历通车前的竣工验收试验（包括静载试验和动载试验），其主要目的是为了检验桥梁结构的实际承载能力，了解桥梁结构在各种荷载作用下的实际受力状态和工作状态，评价结构的力学特征和在设计荷载作用下的工作性能，判别已建桥梁是否符合设计标准或能否满足使用要求。同时通过试验可以验证桥梁设计的假定，这是因为桥梁（特别是大跨度桥）结构的力学和结构特点以及所处的特定环境，使得在设计阶段完全掌握和预测其力学特性和行为特性是非常困难的，因此在设计时会有许多假定，通过试验，可以获得桥梁结构的动静力行为，从而达到检验桥梁的理论模型和计算假设的目的。 6.车辆荷载试验 桥梁车辆荷载试验主要是通过测试桥梁结构在设计车辆荷载作用下控制截面的应变、位移或裂缝情况，分析桥梁的承载能力。采用静载试验评定桥梁承载能力的方法是最成熟且传统的方法。 （1）现场普察及准备。桥梁结构的考察及试验准备是桥梁检测顺利进行的前提。在这个阶段，应根据试验的目的和要求，进行实地考察并收集设计与施工资料，进行必要的理论分析和计算，在此基础上制定周密合理的试验方案，同时开始作试验前的各项具体准备工作。在试验方案中，试验荷载工况的选择应反映桥梁结构的最不利受力状态；同时要合理布置测点，在满足试验目的的前提下，测点数目和布置必须是充足的和有代表性的，但是宜少不宜多，而且测点布置要方便和安全。