城市发展与历史文化遗产保护
浅析城市发展与历史文化遗产保护摘要：随着我国社会经济体制的不断完善与发展，城市也得到了快速的发展，也开始重视对历史文化遗产的发展与保护。为此，笔者通过深入研究城市更新与历史文化保护间的关系，得出历史文化是现代城市的基础与重要内容，进而分析了当今历史文化遗产保护中存在的问题，试图探索出一套行之有效的方法，以促进两者之间更好的发展。
关键字：城市发展；历史文化；遗产保护
中图分类号：e223 文献标识码：a 文章编号：
为了顺应经济和社会的发展要求，构建现代化的文明城市已成为城市建设的最终目标。但在城市建设和更新的过程中，要注意保留城市文化的地方特色，使城市的历史文化能够得到持续的发展和保存。这不仅是建设和发展现代化文明社会的必然要求，同时也是一个城市走向现代化建设的良好根基，更是其内在品质和内涵的体现。
1 历史文化为特色城市的基本
由于城市特色是指该城市为区别于其他城市，而表现出的外在特征与内在气质，因此，贯穿于城市发展始终的历史文化，是展现城市特色魅力的有力法宝，更是建设现代化文明城市的依据。同时，历史文化也集中表现了城市的内涵，如：历史文化遗产可展现该城市独特的民俗风情，以及其超越民族、超越国界的精神财富，从而
历史文化遗产保护的方法与原则主要有9个方面
历史文化遗产保护的方法与原则主要有9个方面 原封不动的保存(冻结保存):原封不动的保存,保持历史文化的原真性.这是联合国提倡的标准.一般对文物古迹应原封不动的保存; 整旧如故——谨慎修复:对于残缺的建筑(古遗迹)修复应"整旧如故,以存其真".《威尼斯宪章》提出了世界各国公认的两个修复原则:修复和补缺的部分必须跟原有部分形成整体,保持景观上的和谐一致,有助于恢复而不能降低它的艺术价值、历史价值、科学价值、信息价值; 增添部分必须与有部分有所区别,使人能辨别历史和当代增添物,以保持文物建筑的历史性.此外,加固、维护应尽可能地少,即必要性原则; 慎重重建:一些十分重要的历史建筑物因故被毁.由于它们是地方重要的特征、象征,因此,在条件允许的情况下,有必要重建.重建有纪念意义.但是,重建必须慎重,必须经专家论证,因为重建必然失去了历史的真实性,又耗资巨大,还破坏了遗迹.在更多情况下保存残迹更有价值; 利用以不损坏遗产为前提.对历史文化遗产的利用以不损坏遗产为前提,以续继原有使用方式为最佳,也可以为博物馆,作为参观旅游景点要慎重,防止被破坏; 保持历史街区和古城的格局特征.重点保护好历史街区和古城的平面布局、方位轴线、道路骨架、河网水系等; 保护特色建筑风格:保护特色建筑风格,包括建筑的式样、高度、体量、材料、颜色、平面布局、与周围建筑的关系等.控制适当的建筑尺度——高度、体量非常重要,切记今古不同,不要求高、求大; 保护历史环境:事物与其存在环境是密不可分的,不可以脱离环境而存
在.历史文化遗产环境的意义更重要,重要的、特色的、与重要历史有关的地形、地貌、原野、水体、花木及其特征都要保护; 拿不准的古镇、古村、古街、古建筑应暂不拆除.许多偏远的地方,尤其是山区农村,古镇、古村、古街、古建筑,虽然不是重点文物保护单位,但是却也是历史文化遗产,有相当高的价值.当地人不知道,有没有财力和机会请专家鉴定.在这种情况下,最好暂不拆除,以免造成遗憾,待专家论证后在根据情况处理. 做好历史文化古城和历史文化地段保护规划.规划是龙头,保护必须以规划为前提,规划必须先行.有了规划,按规划进行保护. 传统文化与落后文化、旧文化的混淆，直接导致了人们对于历史文化遗产保护的不力。在一些人看来，要更新，就要破“旧”立“新”，就要“快刀斩乱麻”、“放开手脚干”。而片面追求经济建设，忽视文化建设和历史文化保护，让更多高楼大厦和旅游发展吞噬了很多历史建筑，毁坏了不少历史名城的风貌。这不但使文化遗存和原来的地方风情、城市风貌一扫而光，割断了社会的历史文脉，而且，长此以往更会带来一个民族文化的弱化。 一个民族文化的根基，一种精神文明的传承，需要载体。悠久的文化，是承载于千年文化遗产，例如风俗、习惯、传统表演艺术、古遗址、古建筑等之上的。以建筑为例，现代建筑以钢筋水泥为材料，它的抗震性能较差，而中国古代多以木质建筑为主，它的建造结构使它具有
城市轨道交通发展史及兴起
世界城市轨道交通发展史 1863年世界上第一条地下铁道于1月10日在伦敦建成。开始是采用蒸汽机车牵引。 1881年第一辆有轨电车在德国柏林工业博览会上展示。 1888年美国弗吉尼亚州里士满市世界上第一条有轨电车系统投入运行。 1908年中国第一条有轨电车在上海建成通车。 1969年中国第一条地铁北京地铁一期工程当年10月建成。 1978年在比利时国际公共交通联合会上，确定了新型有轨电车交通的统一名称，简称轻轨交通（LRT）。据粗略统计，到目前已有50个国家建有360条轻轨线路。 二战后经过短暂的经济恢复后，地下铁道建设随着全世界经济起飞而启动、加快。 二十世纪70年代和80年代是各国地下铁道建设的高峰。发达国家的主要大城市如纽约、华盛顿、芝加哥、伦敦、巴黎、柏林、东京、莫斯科等已基本完成了地铁网络的建设。但后起的中等发达国家和地区，特别是发展中国家地铁建设却方兴未艾。比如亚洲共有26个城市有地下铁道。除了东京与大阪在二次大战前就建有地下铁道外，其余城市均是在战后建成。 旧式有轨电车行驶在道路中间，与其他车辆混合运行，又受路口红绿灯的控制，运行速度很慢，正点率低，而且噪声大，加减速性能较差。随着汽车工业的迅速发展，西方国家私人小汽车数量急骤增长，大量的汽车涌上街头，城市道路面积明显地不够用。 20世纪50年代开始，世界各国大城市都纷纷拆除有轨电车线路，这阵风也波及到中国。到20世纪50年代末，我国各大城市也把有轨电车线基本拆完，仅剩下大连、长春个别线路没有拆光，并一直保留至今，继续承担着正常公共客运任务。 20世纪60、70年代在地下铁道建设高潮发展时期，由于地下铁道造价昂贵，建设进度受财政和其他因素制约，西方大城市在建设地下铁道的同时，又重新把注意力转移到地面轨道上来。利用现代高科技开发了新一代噪声低、速度高、转弯灵活、乘客上下方便，甚至照顾到老人和残疾人的低地板新型有轨电车。在线路结构上，也采用了降噪声技术措施。在速度要求较高的线路上，采用专用车道，与繁忙道路交叉处，进入半地下或高架交叉，互不影响。对速度要求不高的线路，可与道路平齐，与汽车混合运行。 回顾20世纪城市交通的发展历程，就是一个否定之否定的过程，有轨电车从大发展到大拆除；然后汽车登上历史舞台，逐渐成了城市交通的主角；到20世纪末，以地铁和轻轨为代表的城市轨道交通又恢复了它的主导地位，这是个螺旋式的上升过程。 这主要是由成都的城市道路交通状况决定的。大家都知道，成都市私家车已超过百万辆，保有量居全国第三，而且还在以每天800－1000辆的速度递增，虽然政府一再对现有城市道路进行拓宽和改造，但仍然满足不了道路交通需求。举个简单的例子，3月18日龙泉举办的第24届桃花节有个千辆花车巡游活动，参加的花车从龙泉中心一直排到了龙四环，接近成都三环，大家可以想象一下仅仅千多辆车就能形成这样的效果，那么十万、二十万辆又会怎样呢？相比而言，修
中国城市规划史 笔记精编版
第一章导论 第一节我国古代城市规划科学的重大成就 第二节我国城市起源试探 我国古代城市实经历了三个发展过程。第一个过程为由父系氏族社会向奴隶社会过渡阶段，即约公元前第三千年纪中叶，出现了城堡式聚落，可视为“城”之原始雏形。第二个过程为奴隶社会初，即约公元前21世纪左右，诞生了正式的“城”。第三个过程为封建社会初，即约公元前5世纪左右，形成“城市”。 第三节略论华夏城市规划体系 一、体系形成之历史背景问题 总结前代营建都邑的历史经验，按照此时客观形势和主观要求，本严格的礼制精神，制订营国制度来知道这番大规模的都邑建设活动，以便透过城市建设这个手段，实现周王集权愿望，这便是营国制度产生的社会背景概貌。 二、体系之构成问题 计主要内容，包括有以下几个方面。 （1）王畿区域规划制度； （2）都邑建设体制； （3）都邑规划制度； （4）礼制营建制度； （5）井田方格网系统规划方法。
第四节我国古代城市规划史分期问题 我们可以社会发展史分期作为大框架，按照我国城市规划的发展规律，联系上述几个环节，将体系传统的额演进历程划分为四期，各期又可按实际情况，据转折点分为不同的发展阶段。第一期为体系胚胎发生期。第二期为体系形成期。如上所述，此期又可分为草创、发展及成熟三个阶段。第三期为体系传统革新探索期。第四阶段为体系传统革新成熟期。此期又可以第六环节为标志，划分为前后二期。 （三）各期城市规划的基本格调 第一期为体系胚胎发生期，此期开始出现“城”之原始雏形，这是由部落或部落联盟驻在之聚落发展而成的。这种城堡式聚落已渐具以宫为中心及重视南北中轴线主导作用的规划结构型式，形制亦较规整，并构筑城垣加强防护，已粗具统治据点城堡的格调。 第二期是体系的形成期。此期第一阶段尚属“城”之草创过程，在第一期雏形的基础之上，充实城作为政治控制中心的内涵，丰富以宫为中心的规划结构型式，籍以显现其统治据点的职能。本期第二阶段，城的内涵更加充实，包括宫室、宗庙、社稷、府库、护卫营房、官署及权贵居里等，城之规模不断扩大，城之分区逐渐确立，城池构筑更加坚固，以宫为中心的分区规划结构型式亦得到进一步的发展。既有集中封闭型的城，也出现了开敞型的城。城的规划渐重严谨的规划秩序，体现了统治据点的森严风貌。商都西亳及“殷”的规划，可视为此阶段的代表作。本期第三阶段也已建立了体系，都邑均按营国制度进行规划。形制方
我国城市轨道交通发展史
国内外轨道交通发展概况 ——《轨道交通信号与控制专业概论》课程论文 专业：轨道交通信号与控制 年级： 姓名： 学号： 2013.11 世界轨道交通的起源 在16世纪前，城市交通的发展只是表现为城市道路网的不断修建与完善，其交通形式则一直是步行、骑马和马车出行，直到16世纪中期的罗马时代才出现了公共交通。随着城市规模的逐渐扩大，对公共交通运输能力的要求也在不断提高，轨道马车应运而生。1832年，在美国纽约市的曼哈顿街道上铺设了轨道并开始运行有轨公共马车，这就是城市轨道交通的雏形。到1861年，伦敦的街道上也有了有轨马车。 自1765年英国人瓦特发明了蒸汽机，带领人类进入了“蒸汽机时代”。人们为了追求高效率的交通运输工具，把蒸汽机发明应用到车辆设计中制造出了蒸汽汽车。就在第一辆蒸汽汽车出现不久，英国人理查德·特里维西克根据蒸汽汽车工作原理，经过探索、研究和改进，终于在1804年制造了一台单气缸和大飞轮的蒸汽机车，能够牵引5辆车厢以在轨道上行驶，这就是在轨道上形式的最早的机车，因为用煤炭木柴作为燃料，人们就把它叫做“火车”。之后的几年，人们逐渐识到火车是一种很有前途的交通运输工具，并于1825在英国的斯托克顿与达林顿之间开设了世界上第一条营业铁路。从此以后，火车就以速度快、运载能力强逐渐在世界范围得到了广泛应用与快速发展。随着牵引动力的改革，铁路发展速度加快，到一战爆发前夕，全世界就已经修建铁路达上百万公里。 随着城市人口及车辆的增加，在平交道口出现了交通的阻塞，这种情况在较大城市非常严重。交通的拥堵使人们想到了将交通铁路线往地下发展，以便很好地解决客流膨胀与土地紧张的问题。19世纪中叶的英国伦敦交通十分拥堵。1843年，有“地铁之父”之称的英国律师查尔斯·皮尔逊建议修建地铁。进过了20年的酝酿和建设，世界上第一条快速轨道交通地下线（地铁）与1863年1月10日在轮动正式运营。它标志着城市轨道交通在世界上诞生。用明挖法施工的伦敦地铁，通车时采用蒸汽机车牵引，线路全场6.5km。由于列车在地下隧道内运行，尽管隧道里烟雾熏人，但当时的伦敦市民甚至是皇亲显贵们都乐于乘坐这种地下列车，因为在拥挤不堪的伦敦地面街道上乘坐公共马车，其条件和速度还不如地铁列车。世界第一条地下铁道的诞生，为人口密集的大都市发展公共交通取得了宝贵经验。从1893年到1900年期间，修建地铁的就有5个国家7个城市，，英国伦敦，美国格拉斯哥、纽约和波士顿、匈牙利布达佩斯、奥地利维也纳和法国巴黎。20世纪初的欧美地区，包括德国柏林和汉堡、美国费城、西班牙马德里等9座大城市又像机修了地铁。从此，城市交通步入了轨道交通时代。 1831年英国物理学家法拉第在试验中发现电磁感应现象，并制造出第一台发电机，把人类社会带入了电的世界，当时最成功地利用电能最为动力的交通工具要算是有轨电车了。而1881年，德国研制出架空接触导线供电系统，使电动车辆的供电线路由地面转向空中，电动车辆的电压和功率都大大提高。1890年，英国首次用电力机车牵引车辆。地下铁道也改用电力牵引，地铁的环境条件得到了大大改善。 世界轨道交通的发展和现状 从1863年第一条地铁线路在英国伦敦建成投入运营以来，轨道交通的诞生和发展已经有了
城市规划的发展历程及现状
城市规划的发展历程及现状 城市规划的发展趋势 (2) 城市规划的发展历程 (2) 城市规划的方法 (4) 城市规划的主要内容 (5) 简介 (5) 问题 (5) 意识 (7) 研究成果 (7) 城市规划布置的基本要求 (7) 城市规划遵循原则的细化 (8) 城市规划的社会原则 (8) 城市规划的美学原则 (8) 城市规划的安全原则 (8) 城市规划的经济原则 (9) 城市规划的整合原则 (9) 城市规划的任务 (10) 城市规划的作用 (10) 城市规划工作基本属性 (10)
城市规划的发展趋势 在不同时代和不同地区，对城市的发展水平和建设要求不同，因此城市规划的研究重点不尽一致，并随时代的发展而转变。 多学科参与城市研究的历史自古就有，近来更趋活跃，从地理学、社会学、经济学、环境工程学、生态学、行为心理学、历史学、考古学等方面研究城市问题所取得的成果，极大地丰富了城市规划理论。这个趋势将继续下去，今后还会有更多的学科渗入并开拓城市问题的研究领域。 系统工程学、工程控制论等数理方法及电子计算机遥感等新技术手段在墟市规划领域中的应用在逐步推广它们在资料的收集处理，预测评价方面所提供的方法和手段，有助于提高城市规划工作的质量。 对城市与城市规划工作的认识不断深化。基于城市是综合的动态的体系，城市规划研究不仅着眼于平面上土地的利用划分，也不仅局限于三维空间的布局，而是引入了时间、经济、社会多种要求的“融贯的综合研究”。在城市规划工作中，将考虑最大范围内可以预见和难以预见的情况，提供尽可能多的选择自由，并给未来的发展留有充分的余地和多种可能性。 由于城市问题包罗万象，有人提出在有关学科群的基础上建立以研究城市性质、城市模型、城市系统和发展战略为目的的城市学；也有人提出建立以系统地研究乡村、集镇、城市的各种人类聚居地为目的的人类聚居学等。这类新学科的建树，或有助于加深对城市的宏观认识，但它的进展需要建立在完成大量城市问题研究工作的基础上。 城市研究任务艰巨而纷繁，这也说明它丰富的活力。城市永远在发展，城市问题也总是相伴而生，但人类必将更为自觉地运用广泛的知识与丰富的想象力和创造力，发展城市环境的规划、建设和管理的科学。城市规划工作从最初社会经济发展的战略研究起，最终要落实到物质建设上，形成供人们生活和工作的体形环境。 城市规划是建筑和园林建设的前提，并为所需的空间准备条件，城市规划研究的进展也为建筑学和园林学的开拓提供了前所未有的广阔天地。规划师与建筑师、园林设计师的工作目标是一致的。随着人类社会的发展，这三学科的有机结合和协同创造，势必将体形环境的建设推向更高的境界。 城市规划的发展历程 随着社会经济的发展、城市的出现、人类居住环境的复杂化，产生了城市规划思想并得到不断发展。特别是在社会变革时期，旧的城市结构不能适应新的社会生活要求的情况下，城市规划理论和实践往往出现飞跃。 中国古代的城市规划学说散见于《考工记》、《商君书》、《管子》、《墨子》等典辅之中。《考工记》确定了“都”、“王城”和“诸侯城”的三级城邑制度，用地的功能分区和道路系统等；《商君书》论述了某一地域内山陵丘谷、都邑道路和农田土地分配的适当比例，以及建城、备战、人口、粮食，土地等相应条件。 中国古代城市规划强调战略思想和整体观念，强调城市与自然结合，强调严格的等级观念。这些城市规划思想和中国古代各个历史时期城市规划的成就，集中体现在作为“四方之极”、“首善之区”的都城建设上。 战国时期，列国都城采用了大小城制度，反映了“筑城以卫君，造郭以守民”的要求。西汉长安城将宫室与里坊结为一体；三国时曹魏邺城采用城市功能分区的规划方式；南北朝时期的洛阳城加强了全面规划，都为中国古代前期城市建设的高峰——隋唐长安城的建设起了先导作用。
城市历史文化遗产保护重点
1.《雅典宪章》写道：有历史价值的古建筑均应妥为保存，不可加以破坏。 2.《国际古迹保护与修复宪章》又称《威尼斯宪章》 3.《关于历史地区的保护及其当代作用的建议》简称《内罗毕建议》 4.《内罗毕建议》会议上将各国历史环境问题归纳为以下五个共同点： ①历史环境是人类日常生活环境的一部分 ②历史环境是过去存在的表现 ③历史环境给我们的生活带来多样性 ④历史环境能将文化、宗教、社会活动的丰富性和多样性最准确如实的传给后人 ⑤保护、保存历史环境与现代生活的统一，是城市规划、国土开发方面的基本要素 5.北京大学1922年设立了考古学研究所，后又设立考古学会，这是我国历史上最早的文物保护学术研究机构。 6.1949年以后历史文化遗产保护体系的建立经历了形成、发展与完善三个历史阶段，即：以文物保护为中心内容的单一体系的形成阶段，增添历史文化名城保护为重要内容的双层次保护体系的发展阶段，以及重心转向历史文化保护区的多层次保护体系的成熟阶段。 7.1982年首批24个国家历史文化名城公布，我国历史文化名城保护进入第二个重要发展阶段，即增添了历史文化名城保护为重要内容的城市保护阶段。 8.城市保护的原则： ①历史文化名城保护，要从城市全局和城市的整体发展来做好保护和规划工作，而不是单纯地考虑保护一些历史遗迹和历史建筑 ②历史文化名城保护要兼顾历史文化遗产保护、社会进步、经济发展和生活环境的改善，协调好保护与发展的关系 ③在充分尊重历史环境，保护历史文化的前提下，对一些历史文化遗存进行合理的开发和利用 ④研究分析历史文化名城的特色，充分发掘和继承历史文化内涵，促进城市的精神文明和物质文明的建设 ⑤保护维修、整治和修复中要“整旧如故”、“以存其真”，文物古迹和历史建筑的保护应使其“延年益寿”，而不是“返老还童” 9.冻结保护：《威尼斯宪章》 ①修复和补缺的部分要跟原有部分形成整体，保持景观上的和谐一致，有助于恢复而不是降低它的艺术价值和信息价值 ②任何增添部分都必须跟原来的部分有所区别，使人们能够识别区分，以保持文物建筑的历史可读性和历史艺术见证的真实性：即整体性和可识别性原则 10.利用方法： ①继续它原有的用途和功能，寺庙、宫殿，如杭州灵隐寺 ②作为博物馆使用，这种使用方式数量最多，也是公认能够发挥最大效益的使用方式 如巴黎罗浮宫博物馆、罗马梵蒂冈博物馆和故宫博物馆 ③作为学校、图书馆或其他各种文化、行政机构的办公地，如德国乌尔姆市政厅 ④作为参观旅游的对象，如南京明孝陵 ⑤对保护等级较低的古迹点，可做旅馆、餐馆、公园及城市小品使用 如北京泰和贵宾俱乐部 ⑥留作城市的空间标志，如西安大雁塔 11.历史地段保护：历史地段保护包括建筑、街道、巷弄、公共与半公共空间及其界面、私密和半私密院落、围墙、门楼、过街楼、牌坊、植物、铺地、河道和水体等构成历史地段风貌特色的物质要素。非物质要素：社会结构、街区文化等。
关于文化遗产的保护
关于保护历史文化遗产的建议 朱晓英12号 目前，随着经济的发展，越来越多的文化遗产被发现。人们生活质量提高的同时，文化要求和休闲需求也越来越高，使得旅游越来越流行，文化遗产的管理和保护越来越重要。但现在文化遗产的保护和管理存在着许多问题： 1.申请完毕就没人管理。虎头蛇尾. 许多文化遗产被发现后，没有人管理，使得自然原因和认为原因的因素，文化遗产被破坏。 2.宣传过大，导致游客众多，致使保护增加困难。 许多文化遗产被发现后，政府及媒体大力宣传，使得旅游人数越来越多，游客素质又不相同，导致文化遗产的各类认为破环更为严重，管理和保护越为困难。 3.不能有效地进行后续开发。 文化遗产发现总会有或都或少的损坏，但是恢复和修理技术不没有很完善。还有为了更多的经济利益，政府的后续开发并不是非常有效。 4.管理经常是外行领导内行。 许多文化遗产开发后就交给不同的人管理，而那些人并没有学习过文化遗产的管理，导致不能正确的处理文化遗产，使得文化遗产被破坏。 5.没有传承性，属于过了今天没明天那种，非常盲目 许多文化遗产被开发后，马上向大众人民开放，一时人流密集，使得文化被破坏而不能在传承下去，消失在历史之中。 6．历史文化遗产失去了历史的气息。 现在的历史文化大都向大众开放，使得各种各样的餐馆等现代化建筑越来越多，文化气息也越来越现代化。 还有一些其他方面的问题，例如：我国法律对历史文化遗产保护不力，科学技术水平低是制约历史文化遗产保护的瓶颈等。 （一）面对这些问题，保护和管理历史文化遗产就越来越重要。历史文化遗产的保护和管理需要三个层次： 三个层次分为文物保护单位，历史文化街区，历史文化名城三个层次，根据这些保护对象的不同性质、特点，采取不同的保护原则和保护方法。 1、各级“文物保护单位”，要遵循“不改变文物原状的原则”。保存全部历史信息。要划定保护范围和建设控制带，提出控制要求，要特别注意保护文物古迹的历史环境，以便更完整地体现它的历史科学艺术价值。
(发展战略)城市发展战略规划集锦
城市发展战略规划集锦 武汉 上海同济城市规划设计研究院 战略目标 聚焦中部崛起，打造中国区域经济新增长极。创造更具凝聚力的资源环境和更好的创新氛围，建设区域性的国际化大都市。 战略导向找回武汉，重塑江城。抓住国家交通体系重构、国际产业转移和有利的政策环境等三大机遇，重点解决三大关键问题：一是如何打破区域封闭，领导区域发展；二是如何确立城市中心，再现中心城市辉煌；三是如何完善体系，找寻可持续发展的动力机制。 战略选择 战略之一——“都市内核，国际中枢”，建设整合武汉三镇的中央都市核心空间（UC，即Urban Core），引导武汉快速建立起华中金融、贸易、产业服务和现代物流的区域精密控制内核，作为武汉迈向国际化的载体。 战略之二——“智力先导，产城一体”，提出高新技术产业和现代制造业为导向的“十字型” 产业空间布局构想。 战略之三——“滨江而展，一带多心”，突破当前城市圈层构架，构筑沿长江两岸的综合城市发展走廊，通过带形的跳跃式增长提供城市持续的发展框架。 战略之四——“破环成带，轴向拉伸”，强化滨江道路交通建设，形成区域式组团发展构架。战略之五——“以江为脊，连湖成网”，充分发挥武汉水优势，打响“百湖江城”全球品牌的思路。 战略之六——“产业整合，价值链接”，以研发销售为核心，实现武汉区域“1+8”产业和区域契合发展，构成主导产业加工为依托的新城发展模式； 战略之七——“近展双翼，远视三极”，向东连接，武汉城市圈沿京广线和沿京九线两个带状区域，近期横跨京九京广的武汉都市走廊，未来构筑武汉、长沙和南昌为基点的三角经济区，继而形成中国的第四极三角经济区的目标。 战略之八——“多元并蓄，文化凝聚”，把汉正街为代表的汉味市民文化等传统型文化和UC 新都市文化、高科技文化等提升型核心文化转化为具有鲜明地缘识别性的城市形象。 场景分析
保护历史文化遗产现实意义
保护历史文化遗产现实意义 在全球化和现代化进程中，文化遗产受到社会转型的猛烈冲击，有的正面临消亡。许多民族国家在文化上逐渐丧失自主、迷失身份，成为精神世界的“游荡者”。只有识别分析文化遗产，探寻其文化 信息和意义底蕴，才能不断强化对本民族文化的认同，才能吐故纳新，铸造新时代的民族精神，支撑现代社会人们的精神支柱。所以，科学地实施文化遗产保护，是现代化国家张扬民族精神，独立自主 进行可持续发展的必然的文化诉求。 与时俱进的中国文化遗产保护。 人类进入现代社会以后，社会现代化进程加速前进，从而严重冲击着文化遗产的保存。传统社会的现代性转变造成与文化遗产保护 的尖锐矛盾，经济全球化掣肘文化多样性的共存共荣。但是，现代 性自觉也促进了世界文化遗产保护。 1987年，长城、明清故宫、周口店北京人遗址、秦始皇陵兵马 俑坑和敦煌莫高窟首次被列为世界文化遗产。同年，泰山风景名胜 区被推选为中国第一个世界文化和自然双遗产。1992年，九寨沟、 武陵源、黄龙名胜风景区被列为世界自然遗产。1996年，庐山被评 为世界文化景观;2001年，昆曲首次被联合国定为人类非物质文化 遗产??中国这些文化遗产的价值和意义受到世界的公认和盛赞。其中，莫高窟取得“东方艺术明珠”之称，九寨沟被誉为“童话世界”，秦始皇陵兵马俑坑有“世界第八奇迹”之誉，昆曲被认为是 中国“百戏之祖、百戏之师”。2004年7月，第28届世界遗产大 会在中国苏州举行，当时中国拥有30处世界遗产，在西班牙、意大 利之后，成为世界文化遗产最多的前三名国家。从1985年加入《保 护世界文化和自然遗产公约》以来，中国共有37项世界遗产代表作。其中，文化遗产有23项、自然遗产5项、文化与自然遗产4项、文 化景观1项、非物质文化遗产4项。
城市轨道交通发展现状及未来趋势
国向外城市轨道交通的现状与发展趋势 摘要: 随着我国城市化和机动化进程的加快，交通拥堵问题已成为当前我国各大城市发展的“瓶颈”。如不能有效地解决城市交通问题。将严重影响大城市的可持续发展。但是，解决大城市交通问题要有前瞻性，要结合我国国情以及各大城市自身特点来确定大城市交通的发展战略。通过近几年对轨道交通的亲自参与和了解认识，现分析一下我国轨道交通的发展现状、特点、问题和发展趋势。 关键词：轨道交通，发展现状，未来趋势，问题及原因，建设历程 1、前言 21世纪以来，具有节能、快捷和大运量特征的城市轨道交通建设愈趋受到众多城市的关注。城市轨道交通是采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁系统、轻轨系统、有轨电车、单轨系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统和磁浮系统。由于畅通、高效、可靠的交通出行不仅是出行者选择出行方式的基础，更是城市交通管理者追求的目标，所以，城市轨道交通凭借快速、便捷、安全、运量大和运输效率高等特性，成为城市公共交通的重要组成部分。在中国已经运营轨道交通的城市中，越来越多的居民选择乘坐轨道交通出行。[1] 2、国内轨道交通建设历程 起步——２０世纪５０年代，我国开始筹备北京地铁网络地铁建设，在１９６５－１９７６年建设了北京地铁一期工程（５４Ｋｍ）。随后建设了天津地铁（７．１Ｋｍ，现已拆除重建）、哈尔滨人防隧道等工程。该阶段地铁建设以人防功能为指导思想。 发展——１９８０年代末至９０年代初，我国仅有上海、北京、广州等几个大城市规划建设轨道交通。该阶段地铁建设开始真正以城市交通为目的。 政府调控——进入上世纪９０年代，一批省会城市开始筹划建设轨道交通项目，纷纷进行地铁建设的前期工作。由于要求建设的项目较多且工程造价高，１９９５年１２月国务院
城市建设与历史文化遗产保护
第2期2011年1月 企业研究Business research No.2JAN.2011 一、历史文化遗产在城市中的重要作用 城市化是我国当前发展主要趋势所向，也是推动我国经济增长的主要因素，随着城市化进程的加快以及土地资源稀缺性问题的突出，旧城改造及其规划设计开始成为各级政府管理部门的关注焦点，而随之所出现的历史文化保护问题也成了旧城改造中备受争议的问题，建设现代化城市是当今世界城市发展普遍追求的目标。城市文化是现代化的根基，是城市的内在气质，每个时代都在城市发展中创造并留下了自己的痕迹。保护历史的连续性，保留城市的记忆和历史文化遗产是人类现代文明发展的必然要求。 联合国教科文组织在国家保护文化和自然遗产的建议里曾说过“在生活条件加速变化的社会环境里，为人保存与其相称的文化环境，是大自然、先辈遗留的文明见证，这对人的平衡发展十分重要，为此应该使文化遗产和自然遗产在社会生活中发挥积极的作用，并将当代成就、昔日价值和自然之美纳入整体规划加以考虑”。历史文化遗产凝结了民族的智慧，带给我们的不仅仅是视觉感官上美的享受，她也是一部研究古代社会生产发展的百科全书，是我们研究古代文化的窗口，并且她对我们现代城市的硬件和人们文化思想的软件发展有极其重要的指导作用。 二、城市建设与历史文化遗产之间的关系 1.保护历史文化遗产是建设现代化城市的重要内容 一座城市经济越发达，社会文明程度和现代化水平越高，保护历史文化遗产就越显重要。因为城市既是文化的产物，又是文明的生成地。城市科技的进步、经济的繁荣离不开人文创新来引导，现代城市是现代文明和现代经济的聚集地，一个没有文化的城市是—个没有品位的城市，是不太可能持续发展的。城市历史文化遗产是通过漫长的历史时期逐步形成和遗留下来的宝贵财富。不要小看城市的一块砖、一片瓦、一堆石头，它蕴藏着丰富的文化，反映着城市的历史、社会、思想的变迁。文化遗产是人类历史发展的见证，是特定历史时期的活化石，代表着一种独特的艺术成就和自然风晴，具有重要的科学价值。 中华民族是一个充满激情、奋勇向上的民族，有着丰富灿烂的文化和独具魅力的历史文化遗产，在世界历史长河中始终保持着强大的生命力和感召力。它对于提高国民的文化品位，增强民族自尊，激发爱国主义热情，丰富世界文化宝库都有极大作用。因此，保护历史文化遗产，弘扬民族精神，是建设社会主义先进文化不可或缺的组成部分。 2.保护历史文化遗产是建设现代特色城市的基础 城市的魅力在于特色，而特色的基础又在于文化。城市特色， 作者简介：李志霞，南阳市园林绿化管理局，473000。 城市建设与历史文化遗产保护 李志霞 摘 要：历史文化遗产凝结了民族的智慧，对我们现代城市的硬件和人们文化思想的软件发展有极其重要的指导作用。然而，目 前看来，历史文化遗产与城市建设的矛盾还没有得到很好的解决。本文拟就城市建设与历史文化遗产之间做一个初步的探讨。关键词：城市建设；历史文化遗产；关系 入，提高公共服务绩效需要投入大量资金，用于基础服务设施建设和公共服务的基本运行，对公共服务质量与效率具有重要意义；最后，信息资源也不可或缺，根据所掌握的信息公共组织才能针对服务过程中出现的问题与群众提出的意见做出回应与纠正。 3.4技术方法 技术方法是指公共服务绩效改进得以实现的手段，它是连接目标与结果的桥梁，是将改进目标转化为具体行动的路径与机制。为改善现阶段我国公共服务存在的诸多问题，以政府为主导开展了形式多样的评估活动，如顾客满意度调查、行风评议、目标责任制考核等。这些基于不同技术方法的评估活动在方式、成本、效率、效果方面都具有不同的特点，并随着时间、空间、服务类型 等具体情况的不同对公共服务绩效改进的影响也不尽相同。但总体而言，这些技术方法有助于打破信息不对称的壁垒，使公众充分参与公共服务绩效改进的过程之中。 参考文献： [1]Boyne George.What is public service improvement?[J].Public Admin-istration,2003,81(2):211-27. [2]施芳.学术界首次全面评估我国公共服务绩效———我国基本公共服务严重不足[N],人民日报,2007年4月17日. [3]孟华.公共服务绩效目标对服务绩效的影响———以英国萨塞克斯郡警察服务为例[J],科技管理研究,2006,(02). !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! 93··
城市规划中的历史文化保护
城市规划中的历史文化遗产保护问题 一．引言 城市中的历史文化资源，是前辈们留给我们的宝贵精神财富，以生动的方式反映着城市独特的演变历史和文化的发展状况，是市民认同感、归属感、自豪感之所在。城市中的古建筑、老街区，是城市发展脉络的的见证，是市民记忆的载体，展现着各个城市的不同的特色，同时承担着重要的文化传承作用。例如，在人们心目中，天安门已不仅仅是一座门楼，而成为不同的人对北京，甚至是对中国的印象。本因而，在城市规划建设的过程中处理好城市发展与这些老建筑、老街区的关系，既是对自我记忆的保护，是对不同城市文化的尊重，同时是为后代保留住城市历史文化发展脉络，进行文化教育的重要载体。 因为城市规划中影响最直接的是物质性的建筑，所以本文探讨的历史文化遗产主要就是指城市中的建筑和老街区，不包含非物质历史文化遗产的内容。 二．我国历史文化遗产保护制度发展 1948年11月，北平解放前，共产党特地请梁思成先生主持编写全国重要古建筑目录，并发往军中，以便在作战时注意予以保护。 1961年3月，国务院颁布《文物保护管理暂行条例》，同时公布了180个第一批国家重点文物保护单位。 1966年开始文革期间，国家法规制度受到严重破坏，文物保护事业受到巨大损失。
1978年后，文物保护与城市规划管理工作逐步得到恢复。 1982年国务院公布了首批24个国家级历史文化名城，同年公布了44处国家重点风景名胜区。 1982年11月颁布了《文物法》。 1984年制定《风景名胜地区管理暂行条例》。 1986年公布第二批38个国家级历史文化名城。 1994年公布第三批国家级历史文化名城。 2011年，全国历史文化名城已达122个。 三．历史文化遗产保护问题的北京例析 历史文化建筑、遗迹具有重要的经济社会作用，但是综观当代中国的城市规划建设，对于历史文化遗产的保护并不令人满意。下面以北京的三个故事为例探讨。 1.新中国成立后北京行政中心选择 1949 年9月27日,中华人民共和国成立前政治协商会议上，改北平为北京，并做为首都。成立于1949年5月的北京市都市计划委员会负责新中国北京规划研究工作。 1949年12月，由聂荣臻市长主持的“北京市城市规划会议”上, 前苏联专家巴兰尼克夫作了“关于北京市将来发展的计划报告”。以1931年莫斯科单中心规划为蓝本，提出将北京建设成为一座“现代的、美丽的都市”：用地上为适应未来人口适当增加，减少现有城区人口密度，主张扩展市街用地面积；不改变原行政中心位置。该报告内容包括首都建设目标、用地面积、行政中心位置等。巴兰尼科夫在
城市历史文化遗产保护与城市更新
城市历史文化遗产保护与城市更新 第一节城市历史文化遗产保护的意义与原则 城市历史文化遗产是城市发展的一种独特的资源，把城市历史文化遗产保护纳入城市规划中，在城市发展战略的层面通盘考虑，将有利于提高城市社会、经济、环境综合效益，有利于城市整体健康而持续地发展。 一、城市历史文化遗产保护的发展历程 城市历史文化遗产的保护起源于文物建筑的保护。自19世纪末起，世界各国陆续开始通过立法保护文物建筑。法国1840年颁布了《历史性建筑法案》，1887年颁布了《纪念物保护法》，1913年颁布了《历史古迹法》，1930年颁布了《景观地保护法》；英国1882年颁布了《历史纪念物保护法》，1900年颁布了《纪念物保护法》修正案，1913年颁布了《古建筑加固和改善法》，1931年颁布了《古建筑加固和改善法》修正案，1953年颁布了《历史建筑与古纪念物法》；日本1897年制定了《古社寺保存法》．1919年制定了《古迹名胜天然纪念物保存法》，1929年制定了《国宝保护法》，1950年制定了《文化财保护法》；美国1906年制定了《古物保护法》等。 1964年5月，联合国教科文组织在威尼斯召开的第二届历史古迹建筑师及技师国际会议上，通过了著名的《国际古迹保护与修复宪章》，即通常所称的《威尼斯宪章》。《威尼斯宪章》的制定是国际历史文化遗产保护发展中的一个重要事件，这是关于保护文物建筑的第一个国际宪章。它确定了文物建筑的定义及保护、修复与发掘的宗旨与原则，其指导意义延续至今。 1933年，国际现代建筑协会制定了第一个获国际公认的城市规划纲领性文件——《雅典宪章》，其中有一节专门论述“有历史价值的建筑和地区”，指出了保护的意义与基本原则。自20世纪60年代起，城市历史文化遗产保护的实践开始从文物建筑扩大到历史地段。 1962年，法国颁布了保护历史地段的《马尔罗法令》，又称《历史街区保护法》。之后，很多国家也陆续制定自己国家历史地段保护法规，如丹麦、比利时、荷兰分别于1 962、1962、1965年在各国《城市规划法》中规定了保护区；日本1966年颁布《古都保存法》，并于]975年在《文物保护法》的修改中增加“传统建筑群保存地区”的内容；英国于1967年颁布的《城市文明法》中将有特别建筑和历史意义的地段划定为保护区；美国于1935年制定了《历史地段与历史建筑法》，于1966年制定了《国家历史保护法》等。 １976年11月，联合国教科文组织大会第19届会议提出《关于历史地区的保护及其当代作用的建议》，简称《内罗毕建议》。《内罗毕建议》重点提出了历史地区在立法、行政、技术、经济和社会方面的保护措施，并将研究、教育和信息工作作为历史地区保护的重要工作之一。 1987年10月，国际古迹遗址理事会在美国首都华盛顿通过的《保护历史城镇与城区宪章》(或称《华盛顿宪章》)，是继《威尼斯宪章》之后又一个关于历史文化遗产保护的重要国际性法规文件。这一文件总结了20世纪70年代以来各国在保护的理论与实践方面的经验，明确了历史地段以及更大范围的历史城镇、城区的保护意义和保护原则。《华盛顿宪章》再次提到保护与现代生活的关系，并明确指出，城市的保护必须纳入城市发展政策与规划之中。 我国现代意义上的历史文化遗产保护工作始于20世纪20年代的考古科学研究和文物保护。1930年6月，国民政府颁布了《古物保存法》，1931年7月又颁布了《古物保存法细则》，
国外城市轨道交通的发展历史与现状
国外城市轨道交通的发展历史与现状
国外城市轨道交通的发展历史与现状 1843年英国人C·皮尔逊提出在英国修建地下铁道的建议，1860年英国伦敦开始修建世界上第一条地铁，采用明挖法施工，为单拱砖砌结构，1863年1月10日建成通车，线路长6.4km，用蒸汽机车牵引。 世界第一条地下铁道的诞生，为人口密集的大都市如何发展公共交通取得了宝贵的经验,特别是到1879年电力驱动机车的研究成功，使地下客运环境和服务条件得到了空前的改善，地铁建设显示出强大的生命力。从此以后，世界上一些著名的大都市相继建造地下铁道。自1863年至1899年，有英国的伦敦和格拉斯哥、美国的纽约和波士顿、匈牙利的布达佩斯、奥地利的维也纳以及法国的巴黎共5个国家的7座城市率先建成了地下铁道。 伦敦自1863年创建世界上第一条地下铁道以来，历经近150多年的发展，通过不断提高技术水平，伦敦地铁系统已成为当今世界上的先进技术范例之一，尤其是地铁实现了电气化后，伦敦
伦敦地铁车辆纽约地铁 法国巴黎也是最早修建地铁的城市之一，但 比英国要晚37年。为举办“凡尔赛展览会”而修 建的巴黎第一条地下铁道从巴士底通往马约门， 全长约10 km，它为巴黎地铁网络的不断发展和 完善打下了基础。时至今日，巴黎市区已拥有地 铁线路14条主线和2条支线，其中2条为环线，有4条地铁采用橡胶轮体系的VAL车辆。地铁 线路总长度约221.6 km，地下隧道约占175 km，共设置车站380座，车辆保有总数约347辆，年 客运量总数也已突破12亿人次。巴黎的地区快 速地铁(RER)非常发达，运营线路共有363 km， 其中14 km与地铁共线，249 km为城市快速铁 路SNCF。RER的年客运量约4亿人次。
现代城市规划的发展历程
现代城市规划的发展历程 巴黎改建（奥斯曼）——新协和村（罗伯特·欧文）——花园城市（艾比尼泽·霍华德）——带形城市（索里亚·伊·马塔）——工业城市（加尼埃） 巴黎改建：奥斯曼在1851年开始的18年中的大师之作。奥斯曼巴黎改造计划的核心，是干道网的规划与建设，当时数量庞大的马车已经彻底瘫痪了巴黎的交通，奥斯曼在密集的旧市区中，征收土地，拆除建筑物，切蛋糕似地开辟出一条条宽敞的大道，这些大道直线贯穿各个街区中心，成为巴黎交通的主要交通干道。奥斯曼在这些大道的两侧种植高大的乔木而成为林荫大道，人行道上的行道树使城市充满绿意，巴黎的林荫大道开世界风气之先，如今林荫大道已成为全世界都市计划的共同语言。奥斯曼的都市计划严格地规范了道路两侧建筑物的高度，形式，并且强调街景水平线的连续性，这些经过仔细规范，同时期新建的楼房统一了巴黎的街景，造就了一个典雅又气派的城市景观。城市地底下的工程才是城市建设有最有远见的最佳指标。巴黎的地下工程除了闻名世界的地铁网络以外，还有令后来无数市民引以为傲的下水道系统。巴黎的下水道简直就像一个地下城市，每条街道地下都有宽敞的下水道，也设有街名，一部分的下水道被规划成为下水道博物馆，在隧道似的空间里，展示出下水道的系统设计与各种设备，这里已经成为巴黎的观光景点之一。奥斯曼在他的城市规划中，开辟了好几个大型公园，利用大型空地开辟出来的公园。以及保留资源地景开辟出来的大型公园，成为巴黎的“城市之肺”。奥斯曼在他的回忆录中特别强调，公园对城市居民的健康非常重要，在公园里市民可以享受到充分的阳光、新鲜的空气与开敞的空间，这个城市公园中的花草树木处处展现出高水准的地景专业与优秀传统。在密集的人造环境中，保留出一片绿地，也成为全世界城市规划者的共同目标。 新协和村：当资本主义制度已经形成，开始暴露其种种矛盾时，有一些空想社会主义者，针对当时已经产生的社会弊病，提出了社会改良的设想。罗伯特·欧文主张建立的“新协和村”，居住人口500~1500人，有公用厨房及幼儿园。住房附近有用机器生产的作坊，村外有耕地及牧场。为了做到自给自足，必需品由本村生产，集中于公公仓库，统一分配。他宣传的这些设想，遭到了当时政府的拒绝。1852年他在美国印第安纳州买下3万英亩土地，带了900名志同道合者去实现“新协和村”。随后还有不少欧文的追随者建立了多个新协和村形式的公社。 花园城市：“花园城市”的思想从萌芽状态起就表现出强烈的政治性、思想性和社会性，也因其历史发展阶段、国家和地区、民族与文化的不同有着不同的时代观念、文化内涵、民族特征以及不同的地域风貌。这一概念最早是在1820年由著名的空想社会主义者罗伯特·欧文(1771-1858)提出的。在经历了英、美两国的工业城市的种种弊端，目睹了工业化浪潮对自然的毁坏后，英国著名的规划专家艾比尼泽·霍华德(1830-1928)于1898年提出了“花园城市”的理论，中心思想是使人们能够生活在既有良好的社会经济环境又有美好的自然环境的新型城市之中。 1898年，英国社会活动家霍华德发表了题为区《明天的花园城市》的专著，阐述了"田园城市”的理论，随后也影响了全世界的城市建设，他提出的田园城市，是具有生态理念的社会城市·在实践中常被简单理解为花园城市·就是注重城市园林绿化。我国最早的松江新城主干道设置上百米的绿化带·使建筑掩映在绿化中，成为各地政府学习的榜样。由此各地城市不惜巨资，注重建设公园和道路绿化。使得绿化园林建设成为地方政府政绩工程。花园城市理念和目标一定程度上提升了中国新城建设绿化标准和园林美学，但有些人为的形象工程绿地不成体系，徒具形象，却不具备生态优化的价值。 以花园城市为样本建设的最新案例是苏州工业园区。在园区建设十五年来，经过生活检验，暴露出了若干问题：用地强度较低，使得城市空间过于疏远，交通距离略长。由于沿主干道都是绿化带，因为绿化使得街道单调，缺乏人性化。商业集中在邻里中心，导致汽车依赖，
(完整版)南京城市规划历史变迁介绍
南京城市规划历史变迁介绍 一、南京城市规划历史介绍 南京市是我国四大古都之一、国家级历史文化名城；江苏省省会，全省的政治、经济、文化中心，长江流域四大中心城市之一。辖10区5县，面积6597平方公里，人口537.44万人；其中市区面积975.82平方公里，人口265.79万人。南京位于长江下游宁镇丘陵区，东距长江出海口300公里，西达荆楚，南接皖浙，北连江淮。境内江河纵横，低山丘陵起伏，物产丰富，景色壮丽秀美，文物古迹众多，融山、水、城、林于一体。 南京历史悠久，东郊汤山发现的猿人头骨化石，证明30万年前就有古人类生活于此。5－6千年前出现大批原始村落。南京以北阴阳营聚落为代表的大批古文化遗址属于这一发展阶段。南京地区在夏商二代，未见有城邑的记载。春秋时期南京地处“吴头楚尾”，作为军事前沿，吴、越、楚三国先后建有城邑。最早有记载的城邑是周景王四年（公元前541年）吴在今高淳县固城镇境内设濑渚邑。周元王四年（公元前472年）范蠡筑越城于古长干里（今中华门外雨花路西），此为南京城区筑城之始，楚灭越，在今清凉山一带（当时长江岸边）建金陵邑，以上城邑均为军事城堡性质，当时手工业作坊、商市及居民都在城堡之外。至今南京建城历史已达2470余年。南京建都史自东吴定都建业开始。其后，东晋、南朝（宋、齐、梁、陈）、南唐、明、太平天国和中华民国，前后十代定都南京共450年。东吴、东晋及南朝的宋齐梁陈，史称六朝时期，都城规划是以“君”为本。都城形制受《周礼》影响，并融合山丘环抱，河湖萦绕散布的自然地形，表现出礼制规划与因地筑城的巧妙结合。 五代十国时期的南唐在江宁府建都，突破了六朝建康以“君”为本的单一功能。都城南移，跨淮立城，包含了秦淮河两岸经济富庶的居民区、商市区，建造坚固宏伟的都城，体现了“造廓以守民”的规划思想。 明朝于洪武十一年（1378年）正式奠都南京，称京师。明南京城为四重环套配置形制。庞大的都城，充分体现了大一统王朝的气势。京城与外郭城垣形态，顺应山峦湖泊、水系等地形限制与旧城制约，是深受管子“城郭不必中规矩”务实思想的体现。宫城部分严格按礼制体系，布局规整，轴线对称。宫城轴线与旧城轴线同时并存，各有分工。 公元1853年太平天国定都南京，改称天京。此时期城市建设主要有两大内容：一是出于军事需要，改造加固明代城垣，加筑城外营垒。另一是建设天朝宫殿及众多的大小王府，天朝宫殿、各王府及明代建造的七彩琉璃大报恩寺塔均毁于天京陷落前后。 图1 南京都城变迁示意图 进入近代，1858年《天津条约》南京开埠，加速了南京近代化进程。1917年，孙中山发表《建国方略》，认为南京“位置乃在一美善之地区，其地有高山，有深水，有平原，此三种天工，钟毓一处，在世界之大都市诚难