2011年民航行业发展统计公报
2011年民航行业发展统计公报[1]
中国民用航空局发展计划司
2011年，民航系统坚决贯彻落实党中央、国务院的决策和部署，紧紧围绕科学发展这一主题和转变发展方式这一主线，做了大量扎实有效的工作，取得了新的成绩，实现了“十二五”时期的良好开局。全年航空安全形势稳定，旅客运输和通用航空保持较快增长，运行质量和经济效益得到提升，基础设施建设取得新成绩，结构调整和深化改革迈出新步伐，党的建设和行业文化建设得到加强。
一、运输航空[2]
2011年，民航运输发展稳中向好，实现了“十二五”时期的良好开局。
1．运输总周转量[3]
2011年，全行业完成运输总周转量577.44亿吨公里，比上年增加38.99亿吨公里，增长7.2%，其中旅客周转量403.53亿吨公里，比上年增加43.98亿吨公里，增长12.2 %；货邮周转量173.91亿吨公里，比上年减少4.99亿吨公里，减少2.8%。
2011年，国内航线完成运输周转量380.61亿吨公里，比上年增加35.13亿吨公里，增长10.2%，其中港澳台航线完成12.64亿吨公里，比上年增加1.05亿吨公里，增长9.1%；国际航线完成运输周转量196.84亿吨公里，比上年增加3.87亿吨公里，增长2.0%。
2．旅客运输量
2011年，全行业完成旅客运输量29317万人次，比上年增加2548万人次，增长9.5%。国内航线完成旅客运输量27199万人次，比上年增加2361万人次，增长9.5%，其中港澳台航线完成760万人次，比上年增加88万人次，增长13.1%；国际航线完成旅客运输量2118万人次，比上年增加187万人次，增长9.7%。
3．货邮运输量
2011年，全行业完成货邮运输量557.5万吨，比上年降低1.0%。国内航线完成货邮运输量379.4万吨，比上年增长2.4%，其中港澳台航线完成21万吨，比上年降低3.0%；国际航线完成货邮运输量178.0万吨，比上年降低7.6%。
4．机场业务量
2011年，全国民航运输机场完成旅客吞吐量[4]6.21亿人次，比上年增长10.0%。
其中：2011年东部地区[5]
完成旅客吞吐量3.65亿人次，东北地区完成旅客吞吐量0.38亿人次，中部地区完成旅客吞吐量0.59亿人次，西部地区完成旅客吞吐量1.59亿人次。
图5 2011年机场旅客吞吐量按地区分布
东部地区58.8%
东北地区6.1%
中部地区9.5%
西部地区25.6%
2011年全国运输机场完成货邮吞吐量[6]
1157.8万吨，比上年增长2.5%。
其中：2011年东部地区完成货邮吞吐量905.98万吨，东北地区完成货邮吞吐量42.28万吨，中部地区完成货邮吞吐量47.47万吨，西部地区完成货邮吞吐量162.04万吨。
2011年，全国运输机场完成起降架次[7]
597.97万架次，比上年增长8.1%。
2011年，年旅客吞吐量100万人次以上的运输机场53个，其中北京、上海和广州三大城市机场旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的31.9%。
表1 2011年旅客吞吐量100万人次以上的机场数量
单位：个
年旅客吞吐量 机场数量比上年增加吞吐量占全国比例 1000万人次以上 21 5 75.1%
100-1000万人次 32 -3 20.1% 2011年，年货邮吞吐量1万吨以上的运输机场47个，其中北京、上海和广州三大城市机场货邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的54.9%。
表2 2011年货邮吞吐量万吨以上的机场数量
单位：个
年货邮吞吐量 机场数量比上年增加吞吐量占全国比例 10000吨以上 47 0 98.6%
2011年，北京首都机场完成旅客吞吐量0.79亿人次，位列亚洲第一，世界第二；上海浦东机场完成货邮吞吐量308.5万吨，位列世界第三。[8]
5．运输机队
截至2011年底，民航全行业运输飞机期末在册架数1764架，比上年增加167架。
6．机场服务能力
截至2011年底，我国共有颁证运输机场180个，比上年增加5个。2011年新增机场分别为西藏日喀则机场、内蒙古阿尔山伊尔施机场和巴彦淖尔天吉泰机场、甘肃金昌金川机场和张掖甘州机场。另外，迁建完成了库车龟兹机场和揭阳潮汕机场，原库车老机场、汕头外砂机场停止使用。
表3 2011年各地区运输机场数量
单位：个
地区 运输机场数量 占全国比例%
全国 180 100%
其中：东北地区 19 10.6% 东部地区 46 25.6%
西部地区 90 50.0%
中部地区 25 13.9%
7．航线网络
截至2011年底，我国共有定期航班航线2290条，按重复距离计算的航线里程为512.77万公里，按不重复距离计算的航线里程为349.06万公里。
表4 2011年我国定期航班条数及里程
指标（单位） 数 量 航线条数（条） 2290国内航线 1847其中：港澳台航线 91国际航线 443按重复距离计算的航线里程（万公里） 512.77国内航线 318.0其中：港澳台航线 13.57国际航线 194.77按不重复距离计算的航线里程（万公里） 349.06国内航线 199.62其中：港澳台航线 13.51国际航线 149.44
截至2011年底，定期航班国内通航城市175个（不含香港、澳门、台湾）,定期航班通航香港的内地城市45个，通航澳门的内地城市14个，通航台湾的大陆城市37个。
8．对外关系
截至2011年底，我国与其他国家或地区签订双边航空运输协定114个，比2010年底增加2个。其中:亚洲43个国家，非洲23个国家，欧洲35个国家，美洲8个国家，大洋洲4个国家，地区组织1个。
9．运输航空（集团）公司生产
截至2011年底，我国共有运输航空公司47家，按不同类别划分： 国有控股公司38家，民营和民营控股公司9家；
全货运航空公司11家；
中外合资航空公司16家；
上市公司5家。
中航集团完成飞行小时154.9万小时，完成运输总周转量181.8亿吨公里，比上年增加3.7%，完成旅客运输量0.78亿人次，比上年增加8.1%，完成货邮运输量174.7万吨，比上年降低3.0%。
东航集团完成飞行小时130.1万小时，完成运输总周转量137.7亿吨公里，比上年增加1.2%，完成旅客运输量0.69亿人次，比上年增加5.9%，完成货邮运输量149.7万吨，比上年降低9.2%。
南航集团完成飞行小时150.7万小时，完成运输总周转量144.7亿吨公里，比上年增加10.4%，完成旅客运输量0.81亿人次，比上年增加5.5%，完成货邮运输量113.5万吨，比上年增加1.6%。
海航集团完成飞行小时68.5万小时，完成运输总周转量63.7亿吨公里，比上年增加11.6%，完成旅客运输量0.36亿人次，比上年增加16.6%，完成货邮运输量55.3万吨，比上年增加5.9%。
其他航空公司共完成飞行小时55.3万小时，完成运输总周转量49.5亿吨公里，比上年增加26.9%，完成旅客运输量0.30亿人次，比上年增加28%，完成货邮运输量64.4万吨，比上年增加18.8%。
图9 2011年各航空（集团）公司运输总周转量比重
中航集团31%
东航集团24%
南航集团25%
海航集团11%
其他公司9%
二、通用航空
1．作业时间
[9]
2011年，全行业完成通用航空生产作业飞行50.27万小时，比上年增长28.5%。其中:工业航空作业完成5.67万小时，比上年减少13.4%；农林业航空作业完成3.32万小时，比上年增长11.9%；其他通用航空作业完成41.29万小时，比上年增长39.4%。
2．通用航空企业
截至2011年底，获得通用航空经营许可证的通用航空企业123家，其中，华北地区33家，中南地区23家，华东地区22家，东北地区15家，西南地区13家，西北地区11家，新疆地区6家。
[10]
3.机队规模
截至2011年底，通用航空企业期末在册航空器总数达到1124架，其中教学训练用飞机303架。
三、运输效率、经济效益与运输收入水平
1．运输效率
2011年，全行业在册运输飞机平均日利用率为9.26小时，比上年降
低0.09小时。其中，大中型飞机[11]平均日利用率为9.71小时，比上年降
低0.05小时，小型飞机平均日利用率为4.75小时，比上年降低0.4 小时。2011年，正班客座率平均为81.8%，比上年提高1.6个百分点。
2011年，正班载运率平均为72.0%，比上年提高0.4个百分点。
表5 2011年正班客座率和正班载运率
指标 指标值 比上年增长:百分点
正班客座率 81.8% 1.6 国内航线 83.2% 2.2
其中：港澳台航线 76.7% 1.8 国际航线 76.3% -0.8
正班载运率 72.0% 0.4 国内航线 74.0% 1.6
其中：港澳台航线 63.5% -0.2 国际航线 68.5% -1.8
2．经济效益[12]
2011年，全行业累计实现营业收入5001亿元，比上年增长21.2%，
利润总额363亿元，同比下降13.9%。其中，航空公司实现营业收入3532
亿元，比上年增长17.9%，利润总额278亿元，同比下降17.7%；机场实
现营业收入498亿元，同比增长15.7%，利润总额43亿元，同比下降16.8%；
保障企业实现营业收入971亿元，同比增长39%，利润总额42亿元，同比
增长31.2%。
3．运输收入水平[13]
2011年，全行业运输收入水平为5.83元/吨公里，同比增加0.56元/吨公里。其中国内航线（不含港澳台航线）6.91元/吨公里，同比增加0.69元/吨公里；港澳台航线7.58元/吨公里，同比增加0.08元/吨公里；国际航线3.68元/吨公里，同比增加0.21元/吨公里。
国内航线（不含港澳台航线）客运收入水平为7.74元/吨公里，同比增加0.72元/吨公里；港澳台航线客运收入水平为8.37元/吨公里，同比减少0.06元/吨公里；国际航线客运收入水平为6.59元/吨公里，同比增加0.08元/吨公里。
国内航线（不含港澳台航线）货邮收入水平为1.93元/吨公里，同比增加0.22元/吨公里；港澳台航线货邮收入水平为4.56元/吨公里，同比减少0.1元/吨公里；国际航线货邮收入水平为1.77元/吨公里，同比减少0.08元/吨公里。
全行业客公里收入水平为0.68元/客公里，同比增加0.05元/客公里。其中，国内航线（不含港澳台航线）0.70元/客公里，同比增加0.07元/客公里；港澳台航线0.75元/客公里，同比减少0.01元/客公里；国际航线0.59元/客公里，与上年基本持平。
四、航空安全与服务质量
1．航空安全
2011年，民航绝大多数运行单位安全形势平稳。全行业没有发生空防安全事故、重大航空地面事故和特大航空器维修事故。全年共发生通
用航空一般飞行事故4起，通用航空器失踪1起。2011年，全年发生事故征候230起，其中严重事故征候10起，同比下降44.4%，严重事故征候万时率为0.016，同比下降51.5%。通用航空事故征候11起，同比下降21.4%。厦航、川航、山航、春秋航等34家运输航空公司未发生人为责任事故征候。
截至2011年12月31日，运输航空连续安全飞行738万小时。
2．航班正常率
2011年，航空公司计划航班235.3万班，正常执行181.5万班，航班正常率为77.2%。
其中：主要航空公司计划航班201.8万班，正常执行157.2万班，航班正常率为77.9%；中小航空公司计划航班33.5万班，正常执行24.4万班，航班正常率为72.7%。
表6 2011年航班不正常原因分类统计
指标 占全部比例 比上年相比增减：百分点主要航空公司航班不正常原因 100.0%
其中：航空公司自身原因 37.1% -4.0 流量控制 27.5% -0.1
天气原因 20.0% 0.5
其他 15.4% 3.6
中小航空公司航班不正常原因 100.0%
其中：航空公司自身原因 45.1% -2.8 流量控制 25.2% -0.4
天气原因 18.5% 0.5
其他 11.2% 2.7
3．旅客投诉情况
2011年，民航局、各地区管理局、民航局消费者事务中心和中国航空运输协会共受理航空消费者投诉2018件，其中有效投诉343件，无效投诉1675件，均按相关规定进行了处理。受理投诉总量比上年增加684件，增长51.27%，有效投诉量比上年增加100件，增长41.15%。
五、固定资产投资[14]
2011年，民航基本建设和技术改造投资687.7亿元，比上年增长6.4%。
基本建设和技术改造投资按系统划分如下：
1．机场建设
2011年，机场系统完成固定资产投资总额495.4亿元，比上年增长12.2%。重点建设项目19个，其中：竣工项目有南昌昌北机场扩建工程、长沙黄花机场扩建工程、昆明新机场等工程；续建项目有合肥新机场、杭州萧山机场扩建工程、深圳宝安机场扩建工程、成都双流机场扩建工
程、贵阳龙洞堡机场扩建工程、拉萨贡嘎机场扩建工程、西安咸阳机场扩建工程、西宁曹家堡机场扩建工程等；新开工项目有沈阳桃仙机场航站区扩建工程、浦东机场飞行区扩建工程、南京禄口机场扩建工程、南宁机场扩建工程等。
2．空管建设
2011年，空管系统完成固定资产投资18亿元，比上年减少5.3%。重点建设项目6个，其中：续建项目有成都区域管制中心、西安区域管制中心等；新开工项目有乌鲁木齐区域管制中心等。
3．其他方面
2011年，民航其他系统完成固定资产投资总额174.3亿元，比上年减少6.3%。其中：民航信息系统建设投资7.5亿元，民航科研、教育系统投资24.3亿元，民航安全保卫系统投资2.2亿元，民航油料系统投资9.3亿元，民航机务维修系统投资9亿元，运输服务系统投资56.2亿元，公共设施系统投资13.3亿元，其他系统投资52.5亿元。
六、社会责任
2011年年初以来，发生多起需民航派飞机执行的重大紧急航空运输任务，包括紧急撤离我公民、抗震救灾、遣返嫌疑犯、俄罗斯中小学生来华、宗教活动等，中国民用航空局积极配合外交部、公安部、教育部、国家宗教局等部门，协调国航、东航、南航、海航等航空公司派飞机赴13个国家，执行紧急、特殊包机、加班共计252班，圆满完成了各项重大、特殊航空运输任务。
1．应急保障
赴海外紧急撤侨任务。2011年1月31日-2月3日，紧急协调国航、东航、南航、海航四家航空公司，共计派出8架飞机赴埃及执行紧急撤离我滞留旅客航空运输任务，共计接回我滞留旅客1796人，其中147名香港同胞。
2011年2月23日-3月5日，紧急协调国航、东航、南航、海航四家航空公司，执行国家大规模从利比亚撤离我国公民紧急航空运输任务，共计执行包机91班（182架次），分别赴利比亚、希腊、突尼斯、马耳他、埃及、阿联酋6个国家，接回我国公民26240人。协助外交部、商务部、国资委、中铁建集团等单位，运送工作组4次，运送紧急物资10吨。协助做好外国航空公司运送我国公民保障任务，批复和保障外航包机16班。
抢险救灾任务。2011年3月11日，日本发生强烈地震后，为尽快将我受困公民运回国内，3月16日-3月21日，中国民航除执行300余班定期航班外，又执行加班56班，共计接回66500余人。另外国航派出包机2架运送我15名救援队人员，东航派出1架货运包机运送人道主义救援物资100余吨。
2．重大运输任务
2011年，圆满完成“鑫诺五号”、“尼星-1R”和巴基斯坦通信卫星及设备航空运输，朝觐航空运输任务，第二批俄罗斯中小学生来华参加夏令营活动等航空运输保障工作；支持配合公安部执行遣返嫌疑犯任务等。
3.上缴税金
2011年，民航全行业应缴税金208亿元，比2010年增长31.7%。
4.节能减排
2011年，航空公司使用临时航线超过37万架次，缩短飞行距离1296万公里，节约航油消耗7万吨，减少二氧化碳排放22万吨。
全面启动“桥载设备替代飞机APU”专项工作，三大机场全年节省航油 7.3万吨，减少二氧化碳排放 23万吨。
七、教育及科技
2011年，民航直属院校共招收学生16409人，其中：研究生616人，普通本专科生12931人，成人招生2270人，中专生592人。飞行、机务、空管三个民航特有专业计划招生6889人，占总招生计划的51.4%。
2011年，民航直属院校在校生数达到52383人，其中：研究生1601人，普通本专科生42974人，成人招生5874人，中专生1934人。
2011年，民航直属院校共毕业学生12054人，其中：研究生500人，普通本专科9513人，成人学生1263人，中专生778人。
2011年，民航共评审验收科技成果68项，其中推荐国家科技进步奖1项，获年度民航科技进步奖32项。
注释：
[1]本公报未包括香港、澳门特别行政区及台湾省统计数据。公报中部分数据因四
舍五入原因，存在着与分项合计不等的情况。
[2]运输航空各项数据为正式年报数据，部分统计数据与此前公布的初步统计数据
如有出入，以本次公布数据为准。
[3]运输周转量、旅客运输量、货邮运输量涉及的数据均为国内航空公司承运的数据。
[4]旅客吞吐量：指报告期内进港（机场）和出港的旅客人数。
[5]东部地区是指北京、上海、山东、江苏、天津、浙江、海南、河北、福建和广东
10省市；东北地区是指黑龙江、辽宁和吉林3省；中部地区是指江西、湖北、湖南、河南、安徽和山西6省；西部地区是指宁夏、陕西、云南、内蒙古、广西、甘肃、贵州、西藏、新疆、重庆、青海和四川12省（区、市）。
[6]货邮吞吐量：指报告期内货物和邮件的进出港数量。
[7]起降架次：指报告期内在机场进出港飞机的全部起飞和降落次数，起飞、降落各
算一架次。
[8]排名根据ACI公布2011年度排名。
[9]2011年通航生产统计企业家数扩充到96家，与之前年报口径不同。
[10]通用航空企业地区分布按民航各地区管理局所辖区域划分。
[11]大中型飞机是指座级在100座以上的运输飞机，小型飞机是指座级在100座以下
的运输飞机。
[12]经济效益涉及数据为财务快报数据，最终数据以财务年报数据为准。
[13]运输收入水平为民航财务快报数据，最终数据以财务年报数据为准。
[14]未含飞机和特种车辆购租等投资。
民航维修系统资源及行业发展报告
中国民航维修系统资源及行业发展报告中国民航科学技术研究院（简称“航科院”）利用“航空器使用困难报告（SDR）系统”和“维修单位审定监察系统（MCSS）”收集国内维修系统资源信息数据，包括国内运输航空公司的机队、飞机使用信息、维修单位的批准维修能力、年度维修量、维修培训机构数量及培训能力、维修人员等，通过整理、统计和分析，发布《中国民航维修系统资源及行业发展报告》。该报告力争科学、客观、准确分析和评价维修行业发展现状，为政府制定行业管理政策、引导行业健康发展和企业规划自身建设提供数据参考。报告中数据截至日期为2016年12月31日，文中若无特别说明，2016年的数据均截至该日期。1 国内航空公司和机队发展概况国内依据CCAR-121部运行的航空公司共49家，注册在用大型运输航空器共2964架；依据CCAR-135部运行的航空公司共有47家，注册各类航空器共计198架。依据CCAR-91部获得通用航空经营许可证的通用航空公司共320家，注册航空器共计2595架。 国内在册航空器发展状况 近5年国内注册在用航空器数量持续快速增长，依据CCAR-121部运行的航空公司在用航空器数量2012年底为1914架，2016年底达到2964架，平均年增长率为%。2016年在用航空器数量增加302架，增长率为%，接近平均年增
长率。其中，南方航、国航和东航3家航空公司的航空器数量占总航空器数量的%，比去年降低%。航空器数量增加最多的是国航，增加27架，东航和南航分别增加了24架和20架。依据CCAR-135和CCAR-91部运行的航空公司机队近五年平均年增长率分别为%和%。在2964架在用121部运行公司机队中，波音和空客两大飞机制造商依旧垄断了国内运输航空器%的市场，波音机队为1424架（%），空客机队为1379架（%）；其他EMB/ERJ、CRJ、MA60和ARJ21机型只占国内运输航空器机队的%。近几年新增加的航空器主要为一些比较先进的机型，如空客A320系列、波音737NG、空客A330、波音747-8和波音787等。2016年底国内在用航空器数量按机龄分布情况如图2所示，整个机队平均机龄为年，高于2015年的年。2016年在用航空器中10年以下机龄比例为%，比2015年增加%；10-20年机龄比例为%，比2015年增加%；20年以上机龄比例为%，比2015年增加%，25年以上机龄的航空器数量为18架，比2015年增加3架，增加的3架均为货运飞机。 国内运输航空器发动机概况 2016年底国内按CCAR-121部运行的航空公司在用发动机（含运行和备份状态）总数量为6537台，较去年增加了%，其中CFM56系列、V2500系列、RB211系列、CF34系列和PW4000系列五种主要型号发动机数量为6097台，占发动机
国内外服务业发展的趋势
（一）国际发达国家现代服务业发展趋势 西方发达国家经济发展的历程显示，第三产业的发展大致经历了三个阶段：第一阶段（资本主义工业化前期），商业和交通、通信业领先发展；第二阶段（19世纪末至20世纪初），金融、保险业和商务服务业增强第二产业的服务功能；第三阶段，金融、保险业和商务服务业、科学教育事业等现代服务业作为独立的产业快速发展。在西方发达国家，现代服务业的增长速度超出了传统的服务业的平均水平。1970—1986年，美国现代服务业的产值与就业分别增长了173.3％和200.8％，远远高于同期服务业91.0％和85.3％的增长速度，也远远高于国民经济的整体增长速度，这使得现代服务业在第三产业中的比重日趋上升，优化了服务业的内部结构。这是发达国家服务业发展过程中出现的普遍现象，发达的现代服务业已成为美国等国家制造业发展的一个动力源泉。 国际经验表明，人均GDP在1000美元以上，产业结构处于快速变动期，特别是服务业将处于加速发展的转折点。自20世纪80年代开始，全球产业结构已呈现出由“工业型经济”向“服务型经济”转变的趋势。 南京大学洪银兴教授撰文指出，制造业的增长无论采取何种方式，都会遇到能源原材料以及环境资源供给的限制。而制造业发展所遇到的能源原材料瓶颈可能被包含金融、物流在内的服务业所打破。现代服务业主导制造业已经和正在成为现代经济的趋势。许多国际制造业基地的形成依托国际服务业基地，支持国际制造业基地的主要是生产性服务业，其中包括金融、保险、运输、信息服务、电子商务、现代物流业等现代服务业以及法律、会议、评估、咨询、工程设计、广告等中介机构。生产性服务业迅速发展，可以为制造业的发展提供更大的空间并可大大提高其质量。
航空运输行业分析报告
中国民航运输业分析报告 系部名称：经济管理系 专业、年级：13级经济学 同组学生：房博文、朱楚致、许新狄、马济佳、 韩林苍、宋克林、杨孟帆、徐星星评定成绩：
摘要 近年来，我国民航业市场化进程加快，整个行业处于快速发展阶段。民航业是国民经济的重要组成部分，市交通运输这一独立的物质生产部门中的一个子部门。在运输业中，随着社会的变迁与经济的发展，民航运输在我国交通运输体系中所扮演的角色日渐重要，其运输时间短的优势是其他交通工具远远不及的。航空运输与其他运输方式相比，有快速安全等特点。经济全球化对远距离运输需求的不断增长使得物资和人员在世界各地的流动更加频繁，其在经济中发挥着越来越重要的作用。近年来，航空运输产业的运输总量增长十分迅速，航空运输服务的种类也愈加丰富，是国际上十分具有朝气的行业。同时，该产业与科技进步联系紧密，产业价值具有很大的成长潜力。 一、行业定义 航空运输业的简称是民航业，其是指以飞机作为运输工具，以民用为宗旨，以航空港为基地，通过一定的空中航线运送旅客和货物的运输方式，是一个国家和地区的交通运输系统的重要有机组成部分。在航空运输产业之中主要包括：机场、航空公司、通用航空、空管部门和直接服务的部门，按照其业务的性质划分主要有旅客运输和货物运输两大类。其民航业在《国民经济行业分类与代码（GB/T4754-2011）》中的航空运输业。
资料来源：《国民经济行业分类与代码（GB/T4754-2011）》 二、行业基本概况 （一）行业需求 我国民航业实现平稳较快发展，2015年我国经济发展继续承压，但民航业受出境游需求扩大影响，总体依旧保持平稳较快增长。从主要运输生产指标完成情况看，2015年，全行业完场运输总周转量850.4亿吨公里，比上年增加102.4亿吨公里，同比增长13.7%，增速较上年增加2.3个百分点。2016年第一季度，我国经济增速进一步回落。宏观经济调整传导到各行各业，民航业也一改前几年迅猛增长的态势，转入温和发展阶段。
服务行业发展趋势与策略
服务行业发展趋势与策略 用友公司服务与流通行业解决方案事业部总经理刘海河 随着经济的发展，第一产业和第二产业的国民收入和劳动力的比重会相对逐渐下，第三产业的国民收入和劳动力的的比重相对上升。托夫勒也认为人类经历了农业社会和工业社会以后，进入一个以服务经济为主的信息社会。 下面我们来看一下中国服务业的现状： 根据最新的统计，在2008年中国服务业的产值超过了12万亿元，中国的服务业的增值值以每年10%左右的速度飞速的发展。但是这个和世界先进服务业的发展水平相比，国内的服务业相对还比较落后，一个体现在绝对的规模上；另一方面体现服务业的增加值占GDP的比重。国内的服务业最近几年来占GDP 的比重一直维持在40%左右；发达国家服务业占GDP的比重是在70%以上。即使是世界平均水平也是在60%。 也就是说，国内的服务业和世界发达国家相比还有非常大的发展空间。所以国家关于在加快发展服务业的若干意见也提出，到2020年，希望服务业的增加值能够占到国内生产总值的50%以上，而且大力发展现代服务业，尤其是金融、信息服务、房地产等等。 服务行业特征，服务业我们总结以后有三个比较明显的特征： 第一，无形性。服务业的产品是以信息，或者是服务的方式提供的，不像制造业是有形产品，所以服务业的产品的交费和衡量标准也比较混乱，而且不同的客户对服务的感知程度，随着时间、地点、环境的变化会不同。（不可存储、不可运输，交付与衡量标准比较复杂，包含更多主观因素，由于无形性，进而会产生波动性和异质性，不同客户对服务的感知程度不一及不同的时间、地点、环境也会带来服务质量的波动）。 第二，即时性，就是生产和消费同时进行，所以需要离消费者最近，这就是为什么近年来连锁经营发展这么快的原因。（像便利店、餐饮等）。 第三，劳动密集。不像制造业对能源、设备、材料等的依存度较低，主要是以人为手段去实施业务管理，所以对人员成本的管理就非常重要。 服务业在转型中的升级与管控重点： 第一，模式创新。关于对新模式的支持，服务业业务模式创新非常快，比如华旗资讯为例，现在在大力发展门店，这里面有很多新的，可能是直营、联营，或者是加盟店等等各种模式。比如如家、分众传媒、阿里巴巴、盛大，这些都是依靠业务模式的创新取得了公司快速的发展。所以新业务模式的管控能力、在新的业务模式下，企业自己的管控能力就显得比较重要。模式创新中的第二点是体制改革，像过去的事业单位，现在已经逐渐往企业转型，在转型中对事业和企业并存的单位，他们的管理。比如广电、教育、体育、公用事业。制造业服务化与服务外包，这里面典型的例子就是IBM、GE、物流外包，这些过去都是传统的制造业，现在他们逐渐把一些制造部门逐步剥离，大力发展服务部门，截至到现在为止比如以GE为例，他们的服务部门的收入已经超过了制造部门的收入，占比达到了50%以上。模式创新中还有很重要的一点，国家也提出了希望能够利用信息技术对于传统服务业进行改造。 第二，业务协同。现在的供应链越来越长，为了给客户提供及时的服务，我们本企业与上下游企业的协同，企业内部前台业务的前端和后台管理的协同，以及内部资源的协同。通过这些协同，能够更加及时的给客户提供高质量的服务。 第三，成本管控。这个刚才也提到，在服务业是一个人员劳动密集行业，设备成本、材料成本的相对占得比较低，人员成本相对占的比较高。所以对人员成本的管控使一个重点。因为服务产品不像制造产品，以合格产品的交付为计量的依据，服务产品的焦距更多的是依据合同，合同里面设定若干标准，所以它的收入和成本计量点和计量过程比较复杂。还有因为收入和成本不易计量，相对绩效考核也就比较困难。这是服务业转型过程中管控的一个重点。 国内服务业信息化的发展趋势：在英美国家80%的IT应用者来自服务业，国内服务与流通企业的信息化每年以将近20%的速度在递增。
民航业调查报告
民航业调查报告 篇一：中国民用航空业运行态势分析报告 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ 中国民用航空业运行态势分析报告 第一章民用航空相关概述 第一节定义及分类 一、民用航空的概念 二、民用航空的分类 三、民用航空的组成 第二节机场的相关概念 一、机场的定义 二、机场的分类 三、经济特性 四、机场行业特点
第三节民航的投资特性 一、垄断性 二、赢利性 三、增长性 第二章民用航空产业政策解读 第一节解读《国内投资民用航空业规定（试行）》 一、制定《国内投资民用航空业规定》的原因分析 二、《国内投资民用航空业规定（试行）》坚持的原则 三、《国内投资民用航空业规定（试行）》的主要内容 四、《国内投资民用航空业规定》的要点分析 五、民航业向国内资本彻底敞开大门 第二节民航运输业的政策法规 一、《国内投资民用航空业规定（试行）》 二、《中华人民共和国民用航空法》 三、《外商投资民用航空业规定》 四、《民用航空行政处罚实施办法》 五、《中国民用航空国内航线经营许可规定》
第三节公共航空运输的相关政策 一、公共航空运输企业经营许可规定 二、筹建公共航空运输企业指南 三、申办公共航空运输企业经营许可证指南 第四节通用航空运输的相关政策 一、《通用航空经营许可管理规定》 二、《非经营性通用航空登记管理规定》 三、《通用航空飞行管制条例》 第五节航权等相关政策环境 一、民航对外商开放 二、航权对外开放 三、收费标准受管制 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ 四、机场属地化管理
物业服务行业发展趋势思考
物业服务行业发展趋势思考 物业服务行业发展趋势思考作者：佚名 时间：2008-5-24 浏览量： 物业服务行业发展趋势思考 物业管理作为服务业的重要组成部分，广州从1981年在全国成立第一家物业管理公司，历经二十余年的发展，行业已初具规模。目前，在广州从事物业管理的公司已有1100多家，从业人员6万多人，物业管理面积亿平方米。 《物权法》出台后，行业内部立即掀起了学习热潮，面对《物权法》的相关规定，物业管理沿袭了20多年的惯性思维与做法将可能被部分或彻底打破，物管行业将面临制度、模式、利益格局等等一系列的变化与变革。物业管理行业如何在《物权法》出台后顺应物业管理未来发展大势，共建和谐社会，是摆在我们行业面前的一个现实而迫切的问题，需要行业全体业主和企业共同的思考。 一、《物权法》颁布实施对物业管理行业变革的思考
物业管理应该是业主以私有财产为核心，以公共财产为纽带，以业主公约（或业主章程）为基础而形成的共同协商、自我管理不动产的行为。 早在2003年国务院《物业管理条例》颁布实施时，国家建设部主要领导就明确要求“政府机关要转变职能，…既要尊重业主在物业管理上的自主权，也要尊重物业管理企业的独立经营自主权，…要彻底改变过去大包大揽的观念和做法，明确哪些是自己管的，哪些是民事行为，应交给市场解决的。一旦有民事纠纷，应鼓励依照司法程序来处理，做到依法行政，既到位，又不越位。”可见，《物业管理条例》在其立法过程中已经贯彻了共同协商、自我管理的理念。 《物权法》体现了民法的“私法自治”的原则，明确了业主的建筑物区分所有权，进一步确立了业主共同协商，自我管理的物业管理模式。《物权法》第八十一、八十二条规定：“业主可以自行管理建筑物及其附属设施，也可以委托物业服务企业或者其他管理人管理。对建设单位聘请的物业服务企业或者其他管理人，业主有权依法更换。”“物业服务企业或者
民用航空产业分析报告要点
民用航空产业分析报告 一、概述 民用航空产业是高投入、高附加值、高风险的战略性高新技术产业，是一个国家综合国力的重要标志，涉及70多个学科和工业领域，具有关联度高、辐射带动性强的特点。据有关数据显示，民用航空产业带动率为1:16，对国民经济的发展具有重要的战略意义。民用航空产业属于交通运输设备制造业中的航空航天器制造。 统计局行业代码分类 二、国内外发展现状 （一）全球民用航空产业发展现状 1、发展现状。全球航空产业年产值约2.2万亿美元，已形成以美国、欧洲主导的民用航空产业格局。全球整机龙头企业有美国波音、欧洲空客公司；重点发动机制造商有美国通用电气（GE）和普惠（PW），英国罗罗（RR）和法国斯奈克玛（SNECMA）等，行业内有10户企业进入世界500强。世界民用航空业将继续向远程化、大型化，低成本、高安全性、多用途方向发展。 全球行业500强及重点企业情况表
2、主要特点 美国的特点：美国政府将民用航空制造业视为国家战略，年销售收入约8000亿美元，约占世界民用航空的36%。通过支持龙头企业不断兼并重组，实现全球垄断，如美国政府和国防部合力推动了波音公司兼并世界第三大航空公司美国麦道公司，目前已在全球70多个国家设立了分公司，成为世界最大的民用飞机制造企业，被人们作为民用飞机的代名词。美国政府还非常重视帮助企业拓展产品市场，历任总统多次亲自出面帮助企业争取订单，如沙特阿拉伯近100亿美元的巨额订单就是美国前总统克林顿出面帮助争取而来的。 欧洲的特点：欧洲采取的是抱团发展的政策，通过整合各自优势打造具有国际竞争力的龙头企业，由英、法、德、西班牙四国的跨国公司组建成立了空中客车公司。为支持空客的发展，政府不但给予企业大量的秘密补贴，固定补贴和免税优费，还给予开发一项机型100-200亿美元的直接补贴，
民航运输专业教学标准(
附件： 民航运输专业 教学标准 二〇一四年九月
民航运输专业教学标准开发情况说明一、专业教学改革与建设指导委员
二、专业教学标准开发流程
民航运输专业教学标准 【专业名称/代码】 民航运输/520501 【教育类型】 高等职业教育 【招生对象】 高中毕业或同等学历者 【学制/学历】 三年/大专 【人才培养目标与规格】 一、培养目标 本专业主要面向民用机场、通航机场、航空公司货运以及相关代理公司的服务与管理第一线，培养具有良好的职业素质和服务意识，具备扎实航空货物接收与交付、机坪操作、货物进港出港作业、国际航空货运报关报检等专业技能，德、智、体、美全面发展，能从事有关民航企、事业单位货运第一线工作的高素质技术技能型人才。 二、培养规格 1.知识要求 （1）了解民航基本概况； （2）了解飞机基本机构、国内外主要航空港概况、航线分布等知识； （3）熟练掌握民航运输规范流程，主要包括：市场销售、制单、运价、吨控、配载、平衡、短驳、查询、中转、货物安检、破损货物的理赔以及电报处理等专业知识； （4）熟练掌握普货和特种货物运输的操作流程； （5）掌握航空货代基本业务知识； （6）掌握国际航空货物报关与报检知识； （7）掌握与该专业需求相适应的英语知识及多式联运知识； （8）了解本专业领域技术标准，相关行业的政策、法律和法规。 2.能力要求
（1）具有民航运输相关法律法规基本运用能力； （2）具有国际国内常见货物的接收、交付能力； （3）具有航空危险品的收运、交付和包装、储存管理能力； （4）具有国际货物的储存及海关报关报检手续办理能力； （5）具有货运状况的查询与处理能力； （6）具有货运管理信息系统的使用能力； （7）具有航空货物的配载业务能力； （8）具有民航货物运输的市场营销能力； （9）具有职业安全防护能力。 3.素质要求 （1）具有良好的心理与身体素质； （2）具有从事本专业工作的职业道德，能吃苦耐劳和诚实守信； （3）具有较强的自我学习、自我调整能力，具备创新精神，保持可持续发展； （4）掌握基本礼仪规范，具有团队合作精神、协调人际关系的能力； （5）具有适应不同职业岗位需求和一定的国际化交流的能力； （6）具有从事相关工程策划、组织、管理和持续发展必需的素养，具有信息获取和终生学习的能力。 【职业面向及职业能力要求】 一、职业面向 二、岗位职业能力
078号令中国民用航空标准化管理规定
中国民用航空标准化管理规定（ＣＣＡＲ－３７５ＳＥ） （１９９８年７月２０日中国民用航空总局令第７８号公布） 第一章总则 第一条为加强民用航空标准化工作，提高标准化水平，根据《中华人民共和国标准化法》和《中华人民共和国标准化法实施条例》制定本规定。 第二条本规定适用于中国民用航空（以下简称民航）标准化工作。 民航标准化工作包括建立标准体系、制定标准、实施标准、检查标准实施及组织采用国际标准。 第三条中国民用航空总局（以下简称民航总局）对民航标准化工作实施统一管理。 民航总局、民航地区管理局标准化职能部门和受民航总局委托的民航标准化技术归口单位具体组织民航标准化工作和监督检查标准实施情况。 第四条民航企业推行标准化工作是实现企业规范化管理的基础，民航企业对法律、行政法规、规章规定的标准应当依法执行。 鼓励民航企业制定严于有关标准的企业标准。 第五条鼓励直接采用国际标准和国外先进标准，包括公认的权威组织的标准和技术文件。鼓励积极参与国际标准的制定工作。 第二章组织、管理和监督 第六条民航总局标准化职能部门负责组织实施民航标准化管理工作，其职责如下： （一）贯彻执行国家有关标准化的法律、行政法规、规章，拟订民航标准化工作的规章和规范性文件，并组织实施； （二）编制有关国家标准、行业标准项目计划； （三）组织制定有关国家标准、行业标准并监督协调，办理标准的审批、编号、发布和备案事宜； （四）组织实施或会同民航总局有关职能部门实施有关标准，并组织监督检查；
（五）指导民航企业的标准化工作，根据企业申请组织对其标准化水平的评估； （六）组织民航标准化人员的培训、考核； （七）组织民航标准化科技成果的申报工作； （八）组织、参加国内外标准化会议和有关专业标准化技术委员会活动，指导民航标准化技术归口单位和民航行业标准化技术委员会的工作； （九）监督民航重大引进技术、设备、工程等项目的标准化审查； （十）管理国际标准的采用工作。 第七条民航总局各有关职能部门分工负责管理本业务范围内的民航标准化工作，其职责如下： （一）根据民航标准项目计划，制定或委托制定有关标准； （二）组织实施相关标准，并开展监督检查； （三）负责民航重大引进技术、设备、工程等项目的标准化审查； （四）组织采用国际标准工作。 第八条民航地区管理局标准化职能部门负责管理所辖地区的民航标准化工作，其职责如下： （一）贯彻执行有关标准化的法律、行政法规、规章，制定标准化工作管理文件，并组织实施； （二）承担民航总局下达的标准制定、修订任务； （三）受民航总局有关职能部门的委托，在本地区组织实施标准，并监督检查； （四）指导、协调各单位的标准化工作，推行采用国际标准，负责企业标准备案工作； （五）受民航总局标准化职能部门委托，组织民航企业标准化水平评估、标准化科技成果评定、标准化人员培训； （六）监督本地区民航重大引进技术、设备、工程等项目的标准化审查工作。 第九条民航企业的标准化工作机构，负责本单位下列工作： （一）贯彻执行有关标准化的法律、行政法规、规章； （二）受民航总局委托，承担有关国家标准、行业标准的起草工作； （三）制定本企业的企业标准； （四）实施有关国家标准、行业标准和本企业的企业标准，并接受检查； （五）根据企业需要，组织标准化水平评估事宜；
房地产中介服务业的趋势及发展战略
房地产中介服务业的趋势及发展战略 近20年来，在我国市场化进程中，按照国家产业政策，房地产行业由于属于对全局起带动作用的支柱产业而获得优先发展。2000年证监会对房地产企业上市解冻，从一个侧面反映了国家对房地产行业发展前景的肯定。与此同时，房地产中介业适应于巨大的市场需求潜力的增长也逐渐发展起来。加入WTO在即，为大规模进入尚处于幼稚阶段的中国房地产市场，国外知名的房产中介企业已开始了实质性的商业运作，因此，分析房地产中介业的发展趋势和我国房地产中介业的现状，从微观层面制定房地产中介企业的发展战略是目前房地产中介企业面临的一个核心问题。 一、房产中介服务业的趋势分析 (一)房产中介服务业是朝阳行业 从全球范围看，世界经济向服务化趋势发展。从80年代开始发达国家和地区已进入所谓“服务社会”，衡量的标准是服务业收入占GDP的比重超过50％，如当时令港为70％、美国60％、欧共体58％、瑞典62％、芬兰55％等。服务性企业生产的附加值已经多于制造业所创造的价值。尽管服务业伴随制造业发展而发展，但在服务需求结构变化的推动下，服务行业特征呈现出服务性企业资本投入更加密集，科技投入越未越多，专业化程度越未越高，组织规模越来越大的总体发展趋势，房产中介服务业隶属于这一具有广阔发展前景和高成长性的朝阳行业。 (二)专业化分工的利益和市场竞争的压力促进房产中介服务业快速成长 随着房地产行业的迅猛发展，行业内专业分工日益细化。一方面房地产企业本身主动把市场营销服务功能从整体业务中剥离出去，使之成为独立的营销服务实体；另一方面，更多的创业资本涉入专业房地产中介服务业。房地产中介服务经营范围具体指：房屋的买卖(代理／自营)、租赁、置换及相关金融、信息、法律等专业化服务。专业化分工不仅有利于整个房地产行业的健康成长和全社会整体效率的提高，同时，激烈的市场竞争促进了房地产行业各产业链条的发达。 (三)房地产二、三级市场不断膨胀刺激房地产中介业交易规模扩大 目前，欧美等发达国家市场上二手房交易量占整个房地产交易量的80％左右。随着我国二、三级市场的开放，房产梯级消费的逐渐形成，二手房买卖、租赁交易额急剧膨胀。据统计，北京、上海、深圳、重庆四城市每年涉及市场交易规模就有几百亿元。据业内人士预测，到2003年前后，上海二手房交易量将与商品房交易量持平。 (四)网络技术的成功应用为房产中介服务业的迅速发展注入活力 从国外经验看，房产中介行业应该而且是最早应用网络技术实现电子商务的行业之一。而房地产中介行业电子商务化的最终表现形式正是目前流行于欧美国家的MLS(Multi Ple Listing Service)系统，绝大多数房产中介服务公司已经被自己的房源信息系统和无所不在的互联网“网络”在了一起。顾客只需在中介公司所设计的计算机终端上输入所要租买房屋的特征，就可查出所有符合条件的房产，并可通过网上的电子地图查看实际位置，通过网上播放的录象进行“实地考察”。显然，MLS系统的好处一方面是中介服务商的业务更加趋于专业化，另一方面是满足消费者选择的多样性。 二、国内房产中介服务业的现状和存在的问题 国内房产中介服务业虽然已有了一定的发展，但由于发展历史不长、经验不足、行业发展无序和宏观管理不规范以及企业微观管理和经营落后，与房地产中介业的发展趋势和中国市场的需求相比存在着很大差距和一系列问题。 (一)“散、乱、差、小”是国内房产中介服务业的主要特征
正确把握服务业发展的基本趋势
正确把握服务业发展的基本趋势 本文探讨如何把握当前服务业发展的基本趋势：服务业已经由从属地位阶段向双轮驱动阶段过渡；全球经济服务化，服务信息化趋势日益凸显；制造业与服务业日益融合；全球服务业开放水平与标准将有新的提升；服务业的功能聚集替代地域聚集成为主要的集聚方式；服务业电子化催生线上交易线下消费结合模式。 标签：经济服务化；制造服务化；功能聚集；服务外包 提升服务业发展比重、推动服务业发展是经济转型升级的重要保障，也是转变经济发展方式的基本要求。在推进服务业发展过程中，必须把握服务业发展的基本趋势，以便于确立服务业发展的基本方向。 一、服务业已经由从属地位阶段向双轮驱动阶段过渡 对一定阶段的主导产业必须有一个准确的定位。服务业从产生开始注定经历三大阶段，即从属地位阶段、与工业并驾齐驱阶段和主导地位阶段。产业发展首先是从农业社会开始的，由于当时工业和服务业都很不发达，服务业处于绝对的从属地位。在工业化发展进入中后期阶段，服务业从制造业、农业中吸收大量转移劳动力，达到一定的规模和范围，随之成为工业升级的重要力量和支撑。在这个阶段，服务业与工业同等重要，经济增长表现为双轮驱动。随着市场经济的发展，发达国家服务业逐步成为经济增长的主导产业，服务业逐步占据主导地位。衡量是否进入服务业时代的根本标准是服务业产值、劳动力就业比重是否达到60%以上。但从我国的经济发展水平看，离服务业主导地位阶段还有一段距离，因此必须明确产业定位，按照双轮驱动战略布局服务业发展。 二、全球经济服务化，服务信息化趋势日益凸显 经济服务化表现为产业结构中服务业的就业与增加值比重均超过工业，成为经济活动的中心。服务业的完善程度是衡量经济与人民生活水平的一项重要指标，完善的服务业已成为推动国家经济发展的一项助力。从二战后全球经济的具体表现来看，经济服务化已成为全球经济的一个不可逆转的趋势，服务业成为经济增长的主导力量。（1）从全球经济的历史比较来看，服务业占GDP比重接近70%，发达国家更高达80%左右，服务业吸收劳动力就业在80%上；（2）服务业投资日益成为投资重点和企业家的投资偏好。服务业利润率远远高于一产和二产，这也成为引导投资流向的重要指标，服务已成为制成品的投资重点，投资也不再是单纯的制造业投资，“制造+服务+综合解决方案”成为新的经营模式；（3）服务消费逐步取代实物产品并成为消费支出的主导力量，而互联网时代又使服务消费具有便捷性，使服务消费具有坚实的依托载体；（4）服务业日益成为工业发展的基础和促进经济增长的因素，是国家经济竞争力的重要支撑。在经济增长过程中，服务业份额的上升不是经济增长的结果，而是经济增长的原因。从当代世界经济发展的实践来看，最富竞争力的国家和体系，以欧美发达国家为例，服务
中国民航业发展分析报告
引言 中国航空工业由航空一集团和航空二集团构成，分别制造定翼飞机和螺旋翼飞机。中国民用航空装备的飞机几乎都是进口，主要由空客和波音垄断了干线客货运市场，支线航空主要是加拿大航空和巴西航空的客机所覆盖 中国目前的航空力量发展迅速，并且已经在国际市场上有相当的影响力。特别，是改革开放30年以来，市场化改革循序渐进，促使我国民航业在航空运输、通用航空、机队规模、航线布局、法规建设，以及运输保障等方面实现了持续快速发展，取得了举世瞩目的伟大成就。从2005年开始，我国航空运输总周转量排名世界第二位，并连续三年保持这一位置，成为当今世界名副其实的航空运输大国，在中国经济社会发展和世界民航业的进程中，扮演着越来越重要的角色。总体看，中国民航业在较长时间仍处于成长期，目前航空运输经济方面还有不少薄弱环节，在数量和质量上都还不能充分适应改革开放和经济社会发展的需要，同民航发达国家相比存在诸多差距，使得航空运输发展尙不能很好地适应我国全面建设小康社会的需要，不能很好地适应世界航空运输发展的趋势。因此，在发展民航道路上，我们还要向发达国家学习先进的技术，更好的促进我国民航事业发展。 一、中国民航业发展经历的四个阶段 第一阶段（1949年~1978年） 1949年11月2日，中共中央政治局会议决定，在人民革命军事委员会下设民用航空局，受空军指导。11月9日，中国航空公司、中央航空公司总经理敬宜、卓琳率两公司在员工光荣起义，并率领12架飞机回到、，为新中国民航建设提供了一定的物质和技术力量。1950年，新中国民航初创时，仅有30多架小型飞机，年旅客运输量仅1万人，运输周转量仅157万吨公里。 1958年2月27日，国务院通知：中国民用航空局自本日起划归交通部领导。1958年3月19日，国务院通知：全国人大常委会第95次会议批准国务院将中国民用航空局改为交通属局。 1960年11月17日，经国务院编制委员会讨论原则通过，决定中国民用航空局改为“交通部民用航空总局”。为部属一级管理全国民用航空事业的综合性总局，负责经营管理运输航空和专业航空，直接领导地区民用航空管理局的工作。 1962年4月13日，第二届全国人民代表大会常务委员会第五十三次决定名航局名称改为“中国民用航空总局”。4月15日，中央决定将民用航空总局由交通部属直接改为国务院直属局，其业务工作、党政工作、干部人事工作等均直接
7.AS9100D 航空航天行业标准
Quality management systems — Requirements for Aviation, Space, and Defense Organizations RATIONALE This standard has been revised to incorporate the new clause structure and content of ISO 9001:2015. In addition, industry requirements, definitions, and notes have been revised in response to both ISO 9001 revisions and stakeholder needs. FOREWORD To assure customer satisfaction, aviation, space, and defense organizations must provide, and continually improve, safe and reliable products and services that meet or exceed customer and applicable statutory and regulatory requirements. The globalization of the industry and the resulting diversity of regional and national requirements and expectations have complicated this objective. Organizations have the challenge of purchasing products and services from external providers throughout the world and at all levels of the supply chain. External providers have the challenge of delivering products and services to multiple customers having varying quality requirements and expectations. Industry has established the International Aerospace Quality Group (IAQG., with representatives from aviation, space, and defense companies in the Americas, Asia/Pacific, and Europe, to implement initiatives that make significant improvements in quality and reductions in cost throughout the value stream. This standard has been prepared by the IAQG. This document standardizes quality management system requirements to the greatest extent possible and can be used at all levels of the supply chain by organizations around the world. Its use should result in improved quality, cost, and delivery performance through the reduction or elimination of organization-unique requirements, effective implementation of the quality management system, and wider application of good practice. While primarily developed for the aviation, space, and defense industry, this standard can also be used in other industry sectors when a quality management system with additional requirements over an ISO 9001 system is needed. This standard includes ISO 9001:2015 1 quality management system requirements and specifies additional aviation, space, and defense industry requirements, definitions, and notes as shown in bold, italic text. INTENDED APPLICATION This standard is intended for use by organizations that design, develop, or provide aviation, space, and defense products and services; and by organizations providing post-delivery activities, including the provision of maintenance, spare parts, 质量管理体系–对于航空、航天以及国防组织 的要求 理论基础 本标准已经根据I S O9001:2015的新条款结构及内容进行了修订。此外，应I S O9001修订及相关利益方的需求，行业要求、定义及注释也做了相应修订。 前言 为了确保客户满意，航空、航天和国防组织必须提供并持续改进安全及可靠的产品和服务，以满足并超越客户和适用的法律法规要求。该行业的全球化，各区域及各国要求和期望的多样性，使这个目标更为复杂。从世界及供应链的各级外部供方处采购产品和服务，对于组织来说是一项挑战。向具有不同质量要求和期望的各类客户交付产品和服务，对外部供方来说也是一项挑战。 行业建立了国际航空质量组织（I A Q G.，代表来自美国、亚太和欧洲的航空、航天及国防的公司，来推进质量方面的重大改进和整个价值流中成 本降低。本标准由I A Q G编制。 本文尽最大可能使质量管理体系要求标准化，以适用于全世界组织的供应链上的各级公司。通过减少或者消除组织的特殊要求，质量管理体系的有效执行，以及良好实践的广泛应用，本标准的应用可以带来质量、成本和交付表现上的改进。尽管主要是为航空、航天和国防行业开发的，当需要超越I S O9001之上的要求的质量管理体系时，本标准也可应用于其他工业部门。 本标准包含了I O S9001:2015质量管理体系要求，并规定了航空、航天和国防行业的附加要求、定义和注释，该内容以粗斜体字表示。 预期应用 本标准适用于设计、开发、或提供航空、航天和国防产品和服务，以及提供售后服务的组织，包括给自己的产品提供维修，备件，或材料的组织。
客户服务产业的发展趋势
客户服务产业的发展趋势 【内容提要】 阐述打破竞争平衡，迫使传统客户服务科技化升级的严酷事实 分析国内外客户服务产业面临和存在的问题及对策 竞争平衡被打破——传统客户服务的升级 传统客户服务领域竞争 硬件较量中已无竞争空间时，企业便将目光投向软件领域。竞争平衡被打破，传统客户服务的升级，通常是指企业通过某种手段在众多竞争对手中脱颖而出，赢得属于自己的市场空间。如前所述，硬件已经不能分出胜负，价格、品牌知名度、产品质量也都差不多，保修期也都一样，对客户的承诺也都相同，这时，企业的目光开始盯向传统客户服务的软件领域，如提高营销人员的销售技巧和专业知识等。我们把这方面叫做软件领域的竞争。 销售环节中的服务领域竞争 软件领域中，一个最主要的，叫做销售环节中的服务领域竞争。什么是销售环节中的服务领域竞争呢？现在有一个概念叫做服务营销的概念，做销售的人同时也是做服务的人，以服务带动销售。作为sales——销售人员也应把自己视为是一名客户服务的人员。那么，提高营销人员的销售技巧、专业知识、服务技巧，就变得非常重要。 【案例】 北京有很多手机专卖店，这些专卖店都在上述四个领域展开了竞争。首先，他们在硬件方 面竞争购物环境。人们越来越不愿意去那些装修破烂、门面很小的地方，因为那种地方给人的感 觉就是卖水货、假货的。很多专卖店发现，投钱装饰门面，把门面做得好一点，才有人愿意来。 当他发现满大街的门面大家都装修了，都把以前的木门变成了无框玻璃门，都差不多了，然后竞 争什么呢?产品都是一样的，无非是那么几个品牌，你有卖的，我也有卖的。价格呢?一部手机 的利润才二三十元钱。零售店里卖手机的利润是很低很低的，靠什么挣钱呢?靠卖电池挣钱，靠 卖配件挣钱。因为这些配件都是国内一些地方的厂家生产出来的，很低廉的价格，1元至20元 钱的东西，标价200元，全指望着卖这些东西赚钱了。这个时候有竞争优势吗?没有，因为利润 太薄了。即使天天在报纸上做广告，说“今天我是全市最低价”，可是有哪个客户愿意便宜5元钱 上你这儿来买呀?人家为什么不能就近买呢?所以很多专卖店的老板开始意识到，必须提升销售
中国民航业发展现状的研究
中国民航业发展现状的研究 一、概述 从新中国成立至今，我国民航业取得了长足的进展。特别是改革开放30年来，市场化改革循序渐进，促使我国民航业在航空运输、通用航空、机队规模、航线布局、法规建设，以及运输保障等方面实现了持续快速发展，取得了举世瞩目的伟大成就。从2005年开始，我国航空运输总周转量排名世界第二位，并连续三年保持这一位置，成为当今世界名副其实的航空运输大国，在中国经济社会发展和世界民航事业发展的进程中，扮演着愈来愈重要的角色。 总体看，中国民航业在较长时间内仍处于成长期，目前航空运输经济方面还有不少薄弱环节，在数量和质量上都还不能充分适应改革开放和经济社会发展的需要，同民航发达国家相比存在诸多差距，使得航空运输发展尚不能很好地适应我国全面建设小康社会的需要，不能很好地适应世界航空运输发展的大趋势。 随着中国经济在世界经济中地位的日益提高，中国航空业也在国际航空市场中崭露头角。国际航空业发展的五大趋势对中国航空业的改革和发展有极大的借鉴意义。第一，放松管制和航空运输自由化是全球性的大趋势；第二，竞争自由化和航空业跨国联合经营的趋势并存；第三，做强、做大的国际运行模式加快了全球资源整合；第四，国际航空货运业发展是促进航空业发展的重点；第五，以机场商业化运作提高航空业的地面服务质量。 二、中国民航业市场SWOT分析 (一)优势分析 1、国内航空运输持续快速增长，成为国民经济的重要组成部分。截至2008年底，我国民航全行业累计完成运输总周转量达到361亿吨公里、旅客运输量1.85亿人、货邮运输量396万吨，分别是1978年的120.5倍、80.5倍和61.9倍，从1978～2007年，年均增长分别为17.9%、16.3%和15.4%。航空运输总周
民用机场建设项目民航专业工程文件及档案管理规范
民用机场建设项目民航专业工程 文件及档案管理规范 民航局综合司 广东民航机场建设有限公司 二○一四年九月
目 次 前言 引言 1 范围 2 规范性引用文件 3 术语和定义 4 总则 5 专业工程档案工作组织管理 5.1 组织体系 5.2 建设单位档案工作职责 5.3 参建单位档案工作职责 6 专业工程文件管理 6.1专业工程文件收集 6.2 专业工程文件编制 6.3专业工程文件整理 6.4专业工程文件归档 7 专业工程档案管理 8 专业工程档案验收 9 专业工程档案移交 附录A 民航专业工程文件归档范围及保管期限一览表 附录B 民航专业工程监理文件归档目录 附录C 民航专业工程施工文件归档目录 C.1 民航飞行区土建工程施工文件归档目录 C.2 民航专用设备安装工程施工文件归档目录 附录D 民航专业工程竣工文件归档目录
本规范编制依据GB/T1.1进行起草。 符合本标准是符合《民用机场建设管理规定》（中国民用航空局令第215号）、《重大建设项目档案验收办法》（档发字【2006】2号）的方法之一。 本规范由 提出。 本规范由 归口。 本规范主编单位：广东民航机场建设有限公司。 本规范主要起草人：
本规范针对民用机场建设项目民航专业工程的特点，依据国家有关法律、法规、住建部、民航局、国家档案局颁布的现行标准、规范，参考建筑工程、市政基础设施工程等相关专业工程资料管理规程及文件归档整理规范，并通过在全国各地民用机场广泛深入的调查研究，总结了多年来全国各地民用机场在开展建设项目档案工作中积累的经验，提出了民用机场建设项目民航专业工程文件及档案管理要求，为民用机场建设项目民航专业工程文件及档案的管理提供统一的可操作的标准。