上海市轨道交通基坑工程“等厚度水泥土搅拌墙”应用技术要求

上海市轨道交通基坑工程“等厚度水泥土搅拌墙”应用技术要求
上海市轨道交通基坑工程“等厚度水泥土搅拌墙”应用技术要求

上海市轨道交通基坑工程

“等厚度水泥土搅拌墙”应用技术要求

一、基本要求

1.为进一步适应并保障上海轨道交通新一轮深基坑安全控制的需求,针对采用

TRD工法等厚度水泥土搅拌墙(简称“TRD工法”,下同)作为基坑隔水帷幕的勘察设计、施工、监理、监测、检测等参建单位提出应用技术要求;以有利于采用TRD工法可有效隔断或延长承压水的渗流路径,避免承压水治理不当对基坑和周边环境安全产生危害。

2.勘察单位、设计单位、施工单位(含专业分包单位)、监理单位、监测单位、检

测单位等除满足此技术要求外,尚应符合国家、行业及上海市现行标准及规范的相关规定。TRD工法用于基坑支护结构、或支护结构两侧或单侧土体加固等其他用途时,应同步执行国家、行业及上海市现行标准及规范的相关规定。

3.所有采用TRD工法作为深基坑承压水隔水帷幕的设计及施工方案,均应通过政

府相关部门或申通地铁集团牵头组织的相关专家技术评审,并应依据专家意见完善设计及施工方案后,方可实施。

二、对勘察单位的总体要求

1.勘察单位应对基坑支护方案及地下水控制方案提出建议及意见,尤其应对不满

足承压水稳定性要求的围护设计提出具体建议及意见;当承压含水层的水平与垂直渗透系数比值大于10时,应对切断承压含水层的安全性、可行性、经济性及必要性(如加深围护墙、单独设计隔水帷幕等)等提出明确的建议和意见。

2.后期深基坑在施工过程中,若发现工程地质及水文地质与勘察报告有出入或不

符,勘察单位应积极配合业主、设计、施工、降水专业单位等进行现场处置,必要时应进行施工补勘。

三、对设计单位的总体要求

1.设计单位应根据基坑安全等级、周围环境保护敏感性及保护等级、工程及水文

地质勘察等级、经济合理性等因素,对“加深围护结构隔断承压含水层”、“单独增加隔水帷幕”等方案经过综合分析后,选用合理的地下水隔水帷幕设计。2.“基坑安全等级及环境保护等级一级,工程地质及水文勘察等级为甲级,周边

地面最大沉降量控制值小于20mm(按《城市轨道交通设计规范》(DGJ08-109)执行),周边环境特别敏感,保护要求极高”的轨道交通基坑工程,在其他设计措施设计效果无法保证时,为采用TRD工法等作为基坑隔水帷幕的必要条件,而非充分条件。

3.当采用TRD工法作为基坑隔水帷幕时,搅拌墙应形成最小化的平面封闭多边形;

原则上应先施工TRD工法隔水帷幕,后施工地下连续墙等围护结构(简称“地下墙”,下同);地下墙与TRD工法之间水平距离应根据公式“300+H/300”

计算确定(“H“为支护结构设计深度,以mm为单位)。如确实需先施工地下墙后施工TRD工法,或后期变更设计确实增加TRD工法隔水帷幕时,考虑地下墙定位误差及垂直度偏差影响,地下墙与TRD工法水平间距应适当减小,但最小间距不宜小于500mm。

4.TRD工法原则上应最小化封闭设计,一般仅考虑沿超深基坑(盾构进出洞工作

井或风井等超深工作井)四周布置,不采用沿全地下车站全封闭布置。根据工作井(端头井)与标准段总体施工流程,确定地下墙作为临时封堵墙或TRD工法兼作封堵墙;对于周围环境特别复杂的特殊超深基坑,隔水帷幕如需采取沿地下车站全封闭设计,应在初步设计阶段提出总体方案,并通过专家论证及业主单位确认后方可确定。

5.当加深围护结构隔断承压水不合理不经济时,设计单位应综合考虑降低承压水

水头、控制安全水位的设计及施工风险、TRD工法施工深度限值等因素,决定采用全封闭式或悬挂式TRD工法隔水帷幕。并应根据渗流稳定性计算和环境影响分析确定隔水帷幕的平面分布范围和深度。

6.TRD工法作为止水帷幕设计厚度需根据计算确定,宜取450mm~700mm,并以

50mm为模数,墙体设计深度不宜大于60m。

7.TRD工法采用不低于P.O 42.5级的普通硅酸盐水泥;水泥掺量和水灰比应根据

现场试验确定,且水泥掺量不宜小于20%,在粉土、砂土巨厚的地层中可结合现场试验适当提高水泥掺量,浆液不得离析;加固体28d无侧限抗压强度qu

不小于0.8MPa(标准值,下同),墙体渗透系数不应小于1x10-7cm/s。

8.TRD工法固化液水灰比不应大于1.5,宜控制在1.0~1.2之间,砂性土可取较小

值,粘性土应取较大值。

9.TRD工法设计应明确施工需满足下列精度要求:墙深偏差≤30mm、墙位偏差

≤25mm、墙厚偏差≤20mm;墙体垂直度偏差≤1/300,且偏差最大值小于150mm。

10.TRD工法应规定规定现场试成墙试验的设计要求,以检验设计及施工各类参数

的合理性,并需依据试验结果,优化设计参数。

四、对施工单位的总体要求

1.施工单位负责牵头编制TRD工法止水帷幕专项施工方案,通过政府相关部门或

申通地铁集团组织的相关专家评审并依据专家意见修改完善后,上报监理单位

审核,报业主单位备案。

2.依据设计要求,施工单位施工前,应依据设计要求等确定进行现场试成墙试验,

以检验设计及施工各类参数的合理性,并需依据试验结果,及时反馈设计,优

化设计及施工。

3.TRD工法施工工序应不少于如下三工序:第一步先行挖掘、第二步回撤挖掘、

第三步成墙搅拌;切割箱逐节安装固定后逐节切割打入至设计深度后,首先注

入挖掘液(膨润土泥浆)先行挖掘一段距离,然后回撤挖掘至起点处,再注入

固化液(水泥浆)向前推进搅拌成墙;单次循环挖掘最大长度不得大于10m,

特殊砂性土层内不大于8m。

4.TRD工法三工序先行挖掘推进速度宜控制在0.4m/h~0.8m/h,回撤挖掘推进速度

宜控制在5m/h ~6m/h,成墙搅拌推进速度宜控制在1.2m/h ~1.8m/h,在粉土、砂

土巨厚的地层中宜适当放慢成墙搅拌推进速度。施工过程中应对搭接区域进行

记录,对于直线段,当日成型墙体回撤搭接已完成墙体不应小于500 mm。

5.TRD工法在自行打入挖掘过程中应控制挖掘液的注入量,挖掘液水灰比宜控制

在5~10。对于中密~密实砂质地层,下沉搅拌速度缓慢,宜调低水灰比,增大

膨润土用量,并应根据下沉速度调整浆泵流量。

6.TRD工法先行挖掘及回撤挖掘过程中挖掘液水灰比宜控制在8~13,切割箱养生

过程中挖掘液水灰比宜控制在5~10。

7.TRD工法施工中,挖掘液混合泥浆流动度应控制在135mm~240mm之间,固化

液混合泥浆流动度应控制在150mm~280mm之间。混合泥浆流动度在粘性土中适当偏大,在砂性土中适当偏小。

8.TRD工法施工在转角位置需进行切割箱起拔并重新下放作业,TRD切割箱的起拔

应避开转角位置,距离转角墙体不应小于1000mm;后施工墙体与已完成墙体需形成“十”字搭接形式,对已成型墙体充分切割后(切割宽度不小于500mm),再次进行成墙搅拌,确保接缝施工质量。

9.TRD工法垂直度控制规定:通过施工设备内置的测斜仪对墙体的垂直精度进行

控制,确保墙体垂直度偏差≤1/300。施工前,现场试成槽宽度不宜小于6m,应对水泥浆液及膨润土混合浆液各类指标进行测试,如水灰比、垂直度、施工速度、挖掘液比重、挖掘液混合泥浆流动度,固化液比重、固化液混合泥浆比重等进行逐一测试,依据土层不同设计参数进行验证并优化,提交设计、监理、业主单位同意后,作为设计优化及施工依据;正常作业时,每作业班组测试不少于2次,上报监理及业主单位。

10.施工单位应编制TRD工法施工质量控制关键节点检查表,提交监理审核,需包

含(但不限于)主要指标:成槽深度及宽度、挖掘速度、成槽搅拌速度、水泥浆及膨润土浆液水灰比、垂直度误差、定位误差、水泥试块强度、每班作业时间、每班挖掘及成槽长度;取芯水泥土强度、压水试验测试数据等,每天提交监理及业主审核。

11.施工现场应满足TRD工法施工机械用电要求,由施工单位统筹安排,临时用电

还应符合现行行业标准《施工现场临时用电安全技术规范》JGJ 46的规定。12.TRD工法施工前应对填土进行清障,再开挖沟槽,槽口宽度大于搅拌墙设计宽

度100mm~150mm;清障完毕后,施工恢复场地硬化,防止搅拌墙施工机械、履带吊等起吊设备发生倾覆;在原河床或暗浜等含水量高、高压缩性土区域如需设计及施工导墙,设计及施工文件应得到业主单位书面同意;施工过程中,应对施工设备进行外覆盖,防止泥浆外溅;现场布置临时废浆池,四周封闭;

产生的废弃泥浆统一收集、集中处理、循环利用、保护环境。

13.施工场地基基础必须具有相应地基承载力,以保证机架稳定,且需考虑后台系

统占用场地要求。

14.施工单位应配备专业的技术操作手册、应急预案;组织培训相关操作人员,待

培训合格后上岗;现场安排专人值守,实时监测与定时记录;应成立应急小组,明确各级责任人,加强演练,一旦大型设备发生倾覆或基坑发生渗透、突涌、

坍塌等险情或事故后,应立即启动应急预案,第一时间依据汇报程序汇报,高

效有序组织人员进行抢险,防止或控制事态进一步扩大。

五、对监理单位的总体要求

1.监理单位应对施工单位上报的TRD工法专项施工方案,复核专家评审意见落实

情况,由专业监理工程师进行审核,总监审批。

2.监理单位应对TRD工法所有作业程序、质量控制表等进行校对及核查,并签字

确认;应派遣专业工程师轮流进行施工全过程现场旁站监督及记录。

3.监理单位应对进场设备进行验收,24小时旁站监督安装及拆除作业,并做好相

关监理记录。

4.监理单位应依据相关设计文件、标准及规范,对TRD工法施工质量进行严格把

关,严禁违章作业,严禁无方案施工。

5.如一旦基坑发生大变形等异常情况或突变,监理单位应积极跟踪、推进、协助、

监督施工单位的抢险作业,防止或控制事态进一步扩大。

六、对检测单位的总体要求

1.施工单位、检测单位应依据TRD工法现行标准规范要求,对每批进场水泥的安

定性进行检验,监理见证取样,共同送检。

2.施工单位、检测单位应对TRD工法搅拌墙体强度进行检验,采用浆液试块强度

试验和现场钻取芯样强度试验确定,具体依据设计文件及现行标准规范规定。

3.浆液试块强度试验要求:宜每10m、每24h抽查一个独立延米墙身,每延米墙身

宜制作水泥土试块3组。可根据土层分布和墙体所在位置的重要性在墙身不同深度取3组刚切割搅拌完成、尚未凝固的水泥土制作试块,每组3个试块,采用水

下养护测定28d无侧限抗压强度qu,qu不小于0.8MPa。

4.现场钻取芯样强度试验要求:每50延米范围内至少取1个检测点且总数不少于4

个检测点(宜在4个角部钻芯取样),每孔取芯数量不应少于3组,3组芯样选取

宜沿墙深度方向上、中、下均匀分布,每组芯样3件试块,墙体深度较深时,可

适当增加每孔取芯组数;钻取芯样宜采用地质钻机和可靠的取芯钻具,钻头直

径不小于φ110;用于抗压强度检测的水泥土墙龄期不宜少于28d。检测单位需严

格控制钻孔取芯垂直度,垂直度偏差不大于1/300,且偏差最大值不大于150mm;

严禁钻孔倾斜后钻穿TRD工法墙体,监理单位应全过程旁站监督记录。

5.作为隔水帷幕设计时,应依据现有规范及设计要求对TRD工法搅拌墙体抗渗性

能进行检测,具体检测方案由设计单位确定。芯样渗透性试验至少每50延米长

进行一次检测试验,每个检测点取上中下各三组试样,最大渗透系数不应大于

10-7 cm/s;水灰比不大于0.5,注浆压力不大于0.2Mpa;监理单位全过程旁站监督

并记录。

6.TRD工法检测钻孔取芯深度应比实际施工深度小3m以上,避免钻穿TRD工法墙体。

七、对监测单位的总体要求

1.在基坑第三方监测方案内,应依据TRD工法的设计要求,制定与TRD工法相对

应监测内容及措施。第三方监测单位应将基坑内外水位、基坑及周边环境变形

等监测数据与施工单位降压水位、降水量等施工监测数据对比分析,不断优化

监测内容,为基坑工程信息化施工提供数据支持。

2.监测单位应在TRD工法施工及基坑开挖及降水施工期间,加强监测,及时提供

基坑各类监测数据,对超过设计报警要求应进行报警,并协助设计、施工、降

水等单位共同分析,共同进行风险预控,确保基坑施工安全。

3.如一旦基坑发生大变形等异常情况或突变,监测单位务必依据现场应急或指挥

小组要求,加密监测频率,增加监测内容,并会同建设单位、设计单位、施工

单位、监理单位等共同对监测数据进行动态分析,需24小时安排专人值班,严

禁脱岗,以防止事态进一步扩大。

《建筑基坑工程监测技术规范》试题

《建筑基坑工程监测技术规范》 一、单选题 1、开挖深度大于等于(A )的基坑应实施基坑工程监测。 A、5m B、6m C、7m D、8m 2、基坑工程施工前,应有(C )委托具有相应资质的单位对基坑工程实施现场监测。 A、涉及方 B、勘探方 C、建设方 D、施工方 3、围护墙或基坑边坡顶部的水平和竖向位移监测点应沿基坑周边不知,周边( B)应布置监测点。 A、中部、端部 B、中部、阳角 C、端部、阳角 D、端部、阴角 4、围护墙或基坑边坡顶部的监测点水平间距不宜大于( C ) A、10m B、15m C、20m D、25m 5、用测斜仪观测深层水平位移时,当测斜管埋置在土体中,测斜管长度不宜小于基坑开挖深度的( C ) A、0.5倍 B、1倍 C、1.5倍 D、2倍 6、围护墙竖直方向监测点应布置在弯矩极值处,竖向间距宜为( C ) A、1m-3m B、2m-4m C、3m-5m D、4m-6m 7、钢支撑的监测截面宜选择在两指点间( B )部位或支撑的端头。 A、1/2 B、1/3 C、1/4 D、1/5 8、每层锚杆的内力监测点数量应为该层锚杆总数的1%-3%,并不应少于( A )根 A、3根 B、4根 C、5根 D、6根 9、基坑外地下水位监测点应沿基坑、被保护对象的周边或在基坑与被保护对象之间布置,监测点间距宜为( D )

A、10m-30m B、20m-40m C、30m-50m D、20m-50m 10、水位观测管的管底埋置深度应在最低设计水位或最低允许地下水位之下( C )。 A、1m-3m B、2m-4m C、3m-5m D、4m-6m 11、测斜仪的系统精度不宜低于( C ) A、0.15mm/m B、0.2mm/m C、0.25mm/m D、 0.3mm/m 12、开挖深度为6米的一级基坑,现场进行检测的频率为( B ) A、1次/1d B、1次/2d C、2次/1d D、3次/1d 13、一级基坑土钉墙顶部水平位移累计绝对值超过( C )应进行报警。 A、20mm B、25mm C、30mm D、15mm 14、一级基坑土钉墙顶部水平位移的变化速率超过( D )应进行报警。 A、2mm/d B、3mm/d C、4mm/d D、5mm/d 15、一级基坑土钉墙顶部水平位移累计绝对值超过( D )应进行报警。 A、10mm-15mm B、15mm-25mm C、25mm-30mm D、 30mm-35mm 16、一级基坑土钉墙顶部水平位移的变化速率超过( B )应进行报警。 A、1-5mm/d B、5-10mm/d C、10-15mm/d D、15- 20mm/d 17、地下水位变化累计值超过( D )应进行报警。 A、250mm B、500mm C、750mm D、1000mm 18、地下水位变化速率超过( B )应进行报警。

上海城市轨道交通规划

上海城市轨道交通规划 自1863年在英国伦敦出现第一条地下铁道以来,城市轨道成为世界各国解决城市交通问题的首选方案,并在世界40多个国家的130多个城市快速发展。城市交通成为一个国家现代化进程的标尺。 回索历史的胶片,中国的地铁始建于1965年,比世界发达国家晚了整整一个世纪!到二十世纪末,在北京、天津、上海和广州四个已运营的地铁系统中,总长仅80公里,而法国巴黎的地铁即超过300公里。 1958年8月,北京中南海。周恩来总理在一次会上提出:“西方卡不住我们的油脖子,中国也要修地下铁道”。9月,中铁四局集团的前身铁道部北京地下铁道工程局在北京市正式成立,很快就开始了北京地铁一号线的筹建,在西方实施经济技术封锁的情况下,克服重重困难,进行了线路比选、地质钻探、勘测设计、方案研究、施工组织等大量工作,后因三年自然灾害而暂缓施工。1965年3月,中铁四局集团抽调所属第一工程处、地下铁道工程技术研究组、钢筋混凝土预制构件工厂、机械厂筹建组、机械经租站、修配厂及机关部分人员重新组建铁道部北京地下铁道工程局,开始了新中国第一条地铁——北京地铁一号线的艰难困苦的掘进。 步入新世纪,城市轨道交通作为疏通堵塞的唯一选择,成为中国经济增长的新亮点。据悉,中国“十五”期间城市交通投资达8000亿元,其中2000亿元用于地铁建设。城市规划建设地铁和轻轨线路30多条,总长650公里。北京、上海、天津、广州在加速地铁里程的拓展,深圳、南京、青岛、重庆、沈阳、长春、成都和哈尔滨在动工兴建地铁,杭州、大连、兰州、昆明、西安、鞍山、合肥、佛山和乌鲁木齐在积极筹建地铁。首都北京现有地

铁一号线、环线和复八线,总长54公里,已全部贯通运营。全长27.7公里的地铁五号线已动工。北京规划地铁网络12条新线,总长达408公里。 上海地铁发展简史 早在1956年,上海市就开始地铁建设的前期准备,1956年8月,上海市政建设交通办公室向市人委提交《上海市地下铁道初步规划(草案)》,上海地下铁道建设开始提到市领导的议事日程。 1958年8月,上海市地下铁道筹建处成立,以“平战结合”的功能要求,对上海地下铁道开始规划设计、方案论证和试验研究。当时苏联专家断言上海是软土地层,含水量多,因此不宜建设隧道工程。1959年8月,上海警备区领导机关提出:上海地下铁道应以“平战结合、以战为主”的指导思想规划建设,地铁尽可能深埋入基岩层。市地铁筹建处组织科研、大专院校和设计单位,对上海地下铁道的埋设深度作浅、中、深3种方案的研究。对深埋方案探索后认为:如将地铁置于地下300~350米的基岩层,对功能要求、工程技术和建设经济均不合理。 1960年2月,上海市隧道工程局在浦东塘桥开始作盾构掘进试验。 1963年3月,上海市城市建设局隧道处继续在浦东塘桥用直径4.2米盾构,分别在覆土4米和12米处,建成25.2米和37.8米的装配式钢筋混凝土管片衬砌试验隧道,用于验证粉沙性土质和淤混质粘土质中建设隧道的可行性。 1964年11月,上海市委决定结合战备在地铁规划线上的衡山路段实施地铁扩大试验工程。至1967年7月,完成一井一站和600米区间的两条隧道后,因“文化大革命”中止。11年后,地铁试验工程才得以继续,1978年,漕溪路段试验工程批准开工,在漕溪公园的地底下,又尝试了第二条试验隧道的掘进,投资达四千多万人民币,上下行总长1290米。至1983年底,完成一井一站和圆形隧道913米、矩形隧道274米。试验成果:盾构掘进的轴线误差和地表沉陷都可控制在允许的范围之内;隧道用单层装配式钢筋混凝土管片衬砌可满足地铁隧道结构要求,防水达到同期国际标准;初步掌握槽壁地下连续墙的设计与施工技术。细心的乘客可以发觉这段线路采用结构法修筑地下连续水泥墙(方形隧道),与此后采用的盾构掘进(圆形隧道)有明显不同。这段线路现在作为上海轨道交通一号线的正式路线使用。 十一届三中全会后,随着改革开放形势的发展,市区“乘车难”的矛盾日渐突出。1983年初,市基本建设委员会、市科学技术委员会组织有关专家探讨上海的多平面、大容量快速有轨交通工程。4月,市计委向市政府上报《关于建设本市南北快速有轨交通项目建议书》,建议建设南起金山卫、北抵宝山、纵贯南北的快速有轨交通干线,穿越市区的中段为地下铁道。8月,市政府批准项目建议书,并成立上海市南北快速有轨交通线项目筹备组,组织有关单位和国内外专家开展项目的可行性研究。 1985年3月,上海市地铁公司成立,接替上海市南北快速有轨交通线项目筹备组的地铁工程项目可行性研究。1986年7月,市政府向国务院上报建设新龙华至新客站地下铁道的请示报告。8月,国务院批准立项。1988年2月,国务院批准工程可行性研究报告,同时成立上海市地铁工程建设指挥部,组织实施工程建设,由上海市市政工程管理局副局长石礼安兼任指挥。

上海基坑工程技术规范标准

第1章总则 上海工程勘察设计有限公司 上海现代建筑设计(集团)有限公司 1.0.1为使上海地区的基坑工程设计与施工符合安全适用、技术先进、经济合理的原则,保证基坑及周边环境安全,制定本规范。 1.0.2本规范适用于上海地区的建筑、市政、港口、水利工程的陆上以及临水基坑的勘察、设计、施工、检测和监测。 1.0.3基坑工程应综合考虑地质条件、水文条件、开挖深度、主体结构类型、周边环境保护要求及施工条件,并结合工程经验,合理设计、精心施工、严格检测和监测。 1.0.4本规范根据《建筑结构可靠度设计统一标准》(GB50068),采用以分项系数表达的极限状态设计方法制定。 1.0.5基坑工程除应符合本规范的规定外,尚应符合国家和本市现行有关标准、规范和规程的规定 第2章术语、符号 上海工程勘察设计有限公司 上海现代建筑设计(集团)有限公司 2.1 术语 2.1.1基坑foundation pit 为进行工程基础的施工,在地面以下开挖的坑。 2.1.2基坑工程foundation pit project 为保证基坑及周边环境安全而采取的围护、支撑、降水、挖土等工程措施的总称。 2.1.3围护墙retaining wall 围在基坑周边、能承受作用于基坑侧壁上各种荷载的墙体。 2.1.4基坑支护结构structure of support and protect foundation pit 基坑工程中采用的围护墙及支撑(或锚杆)等结构的总称。 2.1.5基坑周边环境environment around foundation pit 基坑开挖影响范围内的既有建(构)筑物、道路、地下设施、地下管线等的总称。

上海城市轨道交通需求与供给状况调查与分析

上海城市轨道交通需求与供给状况调查与分析 摘要:改革开放之初的中国,经济需求增长与交通运输滞后的矛盾日益突出。时至如今,改革开放30有余,高速路网基本建成,解决市内交通堵塞又成了头等大事,一时间各地纷纷发展轨道交通。上海的轨道交通建设已有18年,地铁迅猛发展的同时,巨大的人流等诸多问题接踵而至,合理有序发展、按时按需规划轨道交通迫在眉睫。 自改革开放以来,我国的城市规模和经济建设都有了飞速的发展。城市化进程在逐步加快,城市人口在急剧增加,大量流动人口涌进城市,人员出行和物资交流频繁,使城市交通面临着严峻的局势。当前,全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象。我国人口众多,目前100万人口以上的大城市已发展到34个,而50~100万人口之间的大城市也达到43个。但这些城市的公共交通方式,绝大多数还是采用传统的运量不大的公共汽车和无轨电车。而现代城市在一天的客运高峰期间,旅客高度集中、流向大致相同的客流现象已很普遍,低运量的交通工具已远远不能满足民众出行的需要。这些都是造成城市交通局面越来越严峻的重要因素。根据国外发达国家的经验,当人均国民生产总值达到约1000美元时,将普遍进入城市地下空间大规模开发利用的阶段。当前国内城市的公共交通结构比较单一,基本上依靠地面交通,而从地面走向地下的速度则非常缓慢。 我国城市随着我国经济的发展,大城市日趋繁荣,城市交通矛盾逐渐严重,发展大运量的城市轨道交通已成为解决大城市交通矛盾的关键。在"十五"规划中,国家首次提出了要发展城市轨道交通,《国家产业技术政策》也明确指出:"在百万人以上城市,要优先发展以轨道交通为主的公共交通系统。 目前,我国已有15个城市正在修建或申请地铁和轻轨道路,建设投资约需2000亿人民币。据预测至2014年,我国城市轨道交通投入运营里程将达到1000公里左右。其中,上海无疑走在了全国的前列。 上海自1990年上海地铁一号线破土动工以来,1995年建成投入运营,实现了上海轨道交通零的突破,而上海地铁二号线投入运营,轨道交通运营长度达40公里,从明珠线一期运营,轨道交通长度将增至65公里。轨道交通发展,不仅大大方便了沿线几十万居民的出行,并且使周边地区房地产明显升值,为地面公交带来了“松动效益”,充分体现了轨道交通的优势,以及在整个城市公共交通的地位。 上海轨道交通至2000年固定投资额已达206亿元,平均每年建设近10km。2000年,地铁一号线平均日客运量约33万人次,所占公交比重约为4%。2004年,1号线日均客流突破百万。2008年3月7日上海轨道交通日客流量首次突破350万人次,达353.7万人次,创下历史新高,总换乘客流也再次刷新历史记录,达108.4万。除9号线外,其余7条轨道线均刷新了客流的最高记录。目前上海轨道交通开通8条线路,总计234公里161个车站,轨道交通网络运营效能日益凸现,轨道交通换乘成为上海市民出行的重要方式。但是,上海轨道交通线路仍太少,在公交出行中所占比重仍很低。 上海城市轨道交通运营里程增长趋势 单位:公里 指标 1 996 199 7-1999 200 0-2002 2 003 2 004 2 005 2 010 运营线路长度 1 5.21 20. 06 62. 92 1 08.65 1 21.23 1 47.8 5 10

上海市城市快速轨道交通近期建设规划(2010-2020)

上海市城市快速轨道交通近期建设规划(2010-2020年) 发布单位:上海市环境科学研究院 发布日期:2009年4月2日 一、规划背景及概况 (1) 上海城市轨道交通网络运营现状 目前,上海城市轨道交通已呈现网络化特征,网络效应初步显现。2007年随着“三线两段”(6号线、8号线一期、9号线一期开通试运营,1号线向北延伸3个车站,4号线实现环线运营)开通后,上海城市轨道交通网络运营线路总数达到8条,运营线路总长度达到235km,覆盖全市13个行政区域,形成了“一条环线、七条射线、九个换乘站、九站共线”的网络运营格局。 建成线路运营情况总体呈现出客流总量逐年增加、客流效益显著提高、运营服务水平逐步提升的特点。近年轨道交通在城市公共交通体系中发挥出了重要作用。 表1 上海轨道交通现状运营线路一览表

(2) 2005年编制的近期建设规划 2005年4月,上海申通地铁集团有限公司组织编制了《上海市轨道交通近期规划》,至2012年,包括已运营的线路长度,上海将形成轨道交通网络规模约567km,见表2。 在上述规划基础上,我院编制完成了《上海市城市快速轨道交通近期建设规划环境影响报告书》,并通过了国家环境保护部的审批。 表2 2012年形成的基本网络

(3) 新一轮近期规划的建设项目规模和构成 今年,在原有轨道交通网络规划的基础上,结合“支持城市重点地区开发建设、服务郊区及保障性住房建设、提升对外交通枢纽配套能力、继续支持浦东新区开发开放、完善和加密中心城轨道交通网络”等原则。上海申通地铁集团有限公司又一次组织编制了近期建设规划,新一轮建设项目在2010-2020年期间共13项,包括5条延伸线和8条新建线,线路总长合计约310km,车站189座,见表3。至此,2020年上海城市轨道交通网络总规模将达到约877km,见图1。 表3 新一轮近期建设规划建设项目(2010-2020年)

CSM工法水泥土地下连续墙基坑止水帷幕

CSM工法水泥土地下连续墙基坑止水帷幕 一、CSM工法来源 CSM工法是一种创新性深层搅拌施工方法。此工艺源于德国宝峨公司双轮切铣技术,是结合现有液压铣槽机和深层搅拌技术进行创新的岩土工程施工新技术。通过对施工现场原位土体与水泥浆进行搅拌,可以用于防渗墙、挡土墙、地基加固等工程。与其他深层搅拌工艺比较,CSM工法对地层的适应性更高,可以切削坚硬地层(卵砾石地层、岩层)。 CSM工艺来源

工艺来源及原理 二、双轮铣深搅设备(CSM)特点: a、设备成桩深度大,最大深度49米,远大于常规设备; b、设备成桩尺寸、深度、注浆量、垂直度等参数控制精度高,可保证施工质量,工艺没有"冷缝"概念,可实现无缝连接,形成无缝墙体; c、设备功效高,原材料(水泥等)利用率高; d、设备对地层的适应性强,从软土到岩石地层均可实施切削搅拌; e、设备的自动化程度高,触摸屏控制系统,各功能部位设置大量传感器,信息化系统控制,施工过程中实时控制施工质量; f、施工过程中几乎无振动; g、履带式主机底盘,可360度旋转施工,便于转角施工。可紧邻已有建构筑物施工,可实现零间隙施工; h、成墙厚度现有0.8m、1.0m、1.2m三种规格,可以插入大型号型钢。 双轮铣深搅(CSM)设备的主要组成及控制室见下图

CSM工法主机组成图解 主机操控平台 设备施工时主机及其附属设施平面布置见下图:

双轮铣深搅设备施工平面布置概化图 三、TRD工法 TRD工法(Trench-Cutting Re-mxing Deep Wall Method)是一种由主机带动插入地基中的链锯式切割箱横向移动、切割及灌注水泥浆,在槽内进行混合、搅拌、固结原来位置上的岩土,形成等厚水泥土地下连续墙的工艺。 四、TRD工法设备特点: a、适用范围广:整机高度仅10.1m,特别适宜架空高压线下方等高度受限部位施工。 b、超群的设备稳定性:通过低重心设计,与其他方法相比,机械设备的高度大大降低,施工安全性提高。 c、高精度施工:在水平方向和垂直方向可以进行高精度施工。 d、连续墙深度方向的品质均一,离散性小; e、适应地层比较广,对硬质地层(硬土、砂卵砾石、软岩等)具有良好的挖掘能力; f、止水性能优异,墙体等厚,无缝联接;

建筑基坑工程监测技术规范标准

4 监测项目 4.1 一般规定 4.1.1 基坑工程的现场监测应采用仪器监测与巡视检查相结合的方法。 4.1.2 基坑工程现场监测的对象应包括: 1 支护结构。 2 地下水状况。 3 基坑底部及周边土体。 4 周边建筑。 5 周边管线及设备。 6 周边重要的道路。 7 其他应监测的对象。 4.1.3 基坑工程的监测项目应与基坑工程设计、施工方案相匹配。应针对监测对象的关键部位,做到重点观测、项目配套并形成有效的、完整的监测系统。 4.2 仪器监测 4.2.1 基坑工程仪器监测项目应根据表4.2.1进行选择。 表4.2.1 建筑基坑工程仪器监测项目表

续表4.2.1

注:基坑类别的划分按照现行国家标准《建筑地基基础工程施工质量验收规范》GB 50202-2002执行。 4.2.2 当基坑周边有地铁、隧道或其他对位移有特殊要求的建筑及设施时,监测项目应与有关管理部门或单位协商确定。 4.3 巡视检查 4.3.1 基坑工程施工和使用期内,每天均应由专人进行巡视检查。 4.3.2 基坑工程巡视检查宜包括以下内容: 1 支护结构: 1)支护结构成型质量; 2)冠梁、围檩、支撑有无裂缝出现; 3)支撑、立柱有无较大变形; 4)止水帷幕有无开裂、渗漏; 5)墙后土体有无裂缝、沉陷及滑移; 6)基坑有无涌土、流沙、管涌。 2 施工工况: 1)开挖后暴露的土质情况与岩土勘察报告有无差异; 2)基坑开挖分段长度、分层厚度及支锚设置是否与设计要求一致; 3)场地地表水、地下水放状况是否正常,基坑降水、回灌设施是否运转正常; 4)基坑周边地面有无超载。 3 周边环境:

上海市地铁发展现状

上海市地铁发展现状 王艳明 13 一、基本概况 上海地铁,其第一条线路于1995年4月10日正式运营,是继北京地铁、天津地铁建成通车后中国大陆投入运营的第三个城市轨道交通系统,也是目前中国地铁线路最长的城市轨道交通系统。截止2010年4月20日,上海轨道交通线网已开通运营11条线、287座车站,运营里程达410公里(不含磁浮示范线),近期及远期规划则分别达到510公里和970公里。截至2012年年底,上海轨道交通通车的总长超过400公里,位居中国第一。 二、运营情况 轨道交通1号线:运营区间:莘庄—人民广场—富锦路。长约37公里,共设28座车站,是一条纵贯上海南北走向的交通大动脉。线路识别色:大红色。 轨道交通2号线:运营区间:徐泾东—江苏路—人民广场—浦东国际机场。长约68公里,共设30座车站,是一条横贯上海市区连接浦江两岸的东西向线路。线路识别色:淡绿色。 轨道交通3号线:运营区间:上海南站—江湾镇—江杨北路。长约公里,共设29座车站,是一条环绕中心城区以高架为主的地铁线路(地下站:铁力路;地面站:上海南站、江杨北路)。线路识别色:黄色。 轨道交通4号线:运营方式为环线:宜山路—西藏南路—南浦大桥—中潭路—虹桥路。长约公里,共设26座车站,环线(除宜山路外与轨道交通3号线接轨为高架,其余为地下车站)。线路识别色:紫色。 轨道交通5号线:运营区间:莘庄—剑川路—闵行开发区。长约17公里,共设11座车站(除莘庄为地面车站,其余10座为高架车站)。线路识别色:紫红色。 轨道交通6号线:运营区间:港城路—源深体育中心—东方体育中心。长约36公里,共设28座车站(其中高架车站8座,地下车站20座)。线路识别色:品红色。 轨道交通7号线:运营区间:花木路—东安路—美兰湖。长约37公里,共设32座车站。是上海轨道交通网络中一条南北向的骨干线。线路识别色:橘红色。 轨道交通8号线:运营区间:航天博物馆—老西门—市光路。长约41 公里,共设30座车站。在人民广场与1、2号线形成大型轨交换乘枢纽,并且往航天博物馆方向的列车两边车门同时开启。线路识别色:深蓝色。 轨道交通9号线:运营区间:杨高中路—陆家浜—七宝—松江新城。长约46公里,共设23座车站,是上海轨道交通网络中重要的市域级骨干线路。线路识别色:淡蓝色。

双轮铣水泥土搅拌墙(CSM)施工方案

CSM工法施工方案 1.施工概况 1.1 施工范围概况 场地东侧高压线经业主协调后,可以进行搬迁,因此该段区域(下图圆框中所示)有条件进行槽壁加固。由于该区域距离围墙较近且邻近周边居民小区的通道,常规的三轴搅拌桩工艺无法施工,经我方与业主及设计单位协商后,决定使用CSM工法进行槽壁加固。 1.2施工现场布置 我方将根工程现场的施工需要,结合施工现场的实际情况,本着对现场合理利用、布局紧凑,有利于工程施工、现场管理及文明施工的原则进行布置。 1.实际施工需占用场地面积如下: 2.主机施工占地面积:沿止水帷幕墙15m宽条带(主机:10*5m); 3.泥浆搅拌站占地面积:12*12m 4.施工设备组装拆卸占地面积:40*15m 5.泥浆池占地面积:10*10m*2个 1.3施工现场管理 1)为了使施工现场按照施工进度计划的要求有条不紊的组织施工,施工现场总平面的使用必须严格执行统一管理的原则。施工现场总平面的使用根据进度计划安排的施工内容实施动态管理。 2)现场重要入口悬挂安全警示牌,教育职工维持良好的工作秩序和纪律。 3)凡进入现场的设备、材料必须遵守施工现场平面布置要求。 4)材料及时清理并摆放整齐。

4.5施工程序 根据各方讨论后决定的初步施工图来看,本工程止水帷幕的主要特点为:(1)本工程地处中心闹市区对文明施工及噪音控制要求高; (2)施工周期短且施工精度要求高; (3)现场存在多种施工工艺,施工时交叉配合施工。 结合上述工程特点:本项目计划自施工现场北侧侧为起点,由北向南进行施工。 2.施工方案 2.1施工机械的选择 根据本工程现场情况,选用适宜本工程止水帷幕特点的双轮铣深搅设备进行施工。双轮铣深搅设备主要具备以下特点: (1)设备成桩深度大,最大深度48.5米,远大于常规设备; (2)设备成桩尺寸、深度、注浆量、垂直度等参数控制精度高,可保证施工质量,工艺没有“冷缝”概念,可实现无缝连接,形成无缝墙体; (3)设备功效高,施工功效能达到同类设备的3倍左右; (4)设备对地层的适应性强,从软土到岩石地层均可实施切削搅拌; (5)设备的自动化程度高,触摸屏控制系统,各功能部位设置大量传感器,信息化系统控制,施工过程中实时控制施工质量; (6)施工过程中几乎无振动; (7)履带式主机底盘,可360度旋转施工,便于转角施工。可紧邻已有建构筑物施工,可实现零间隙施工; (8)成墙厚度现有0.8m、1.0m、1.2m三种规格,本工程暂定成墙厚度为 0.8m。 双轮铣深搅(CSM)设备的主要组成及控制室见下图,设备总重近180吨,高53.5m,单侧行走履带宽 1.0m,对地面承载力要求较高。本场地在施工csm 工法前会对顶板采取加固措施,以保证大型设备正常行走。

上海市深基坑工程管理规定

上海市深基坑工程管理规定 上海市建设和交通委员会关于印发《上海市深基坑工程管理规定》的通 知 沪建交〔2006〕105号 各有关单位: 《上海市深基坑工程管理规定》已经市建设交通委2月6日主任办公会议审议通过,现予印发,请认真遵照执行。 特此通知。 二○○六年二月二十三日 上海市深基坑工程管理规定 第一章总则 第一条为加强对深基坑工程的管理,确保人民生命财产和在建工程及相邻建筑物、构筑物、地下管线、道路等安全,根据国家和本市有关法律、法规,结合本市实际,制定本规定。 第二条本规定所称深基坑,是指开挖深度超过5米的基坑或深度虽未超过5米,但地质情况和周围环境较复杂的基坑。 本规定所称深基坑工程,包括基坑支护、基底加固、降水、土方开挖等内容。 第三条本规定适用于本市行政区域内深基坑工程前期准备、勘察、设计、施工、监理和监测及其相关的管理活动。 第四条上海市建设和交通委员会(以下简称市建设交通委)是本市深基坑工程的行政主管部门。上海市建筑业管理办公室(以下简称市建管办)负责本市深基坑工程的日常管理工作。 区、县建设行政管理部门在其职权范围内,负责所辖区域内深基坑工程的日常管理工作。 各级建设工程安全、质量监督机构具体负责深基坑工程的日常管理监督工作。 第五条相关职能部门在审核发放施工许可证时,应当对深基坑工程是否具有安全施工措施进行审查,对不符合本规定要求的,不得颁发施工许可证。 第六条未在本市范围内应用过的深基坑设计、施工技术,应结合上海具体地质情况,进一步研究、试点并通过评审后,方可使用。 第七条鼓励深基坑项目建设单位或工程总承包单位参加建设工程保险。 第二章前期准备 第八条在初步设计阶段,深基坑工程预计发生以下情况时,建设单位或工程总承包单位应制定深基坑设计、施工安全性报告: (一)开挖深度超过7米或者地下室二层以上(含二层)的深基坑工程; (二)深度虽未超过7米但地质条件和周围环境较复杂及工程影响重大的深基坑工程; (三)内环线以内开挖深度超过5米的深基坑工程。 深基坑设计、施工安全性报告应当通过专家评审。评审内容包括深基坑施工自身的安全性和对环境的影响。设计、施工安全性报告经论证在技术、安全方面切实可行后方可施行。 市建设交通委负责建立深基坑评审专家库。评审专家从专家库中抽取产生。 第九条建设单位或者工程总承包单位应当在勘察前对深基坑附近的建筑物、构筑物、道路、

基坑监测方案标准版

基坑监测方案标准 版

新百年国际商业中心基坑 支护监测方案 方案编制人:薛超林 审核:肖宁祥 审定:谢成 广西地矿建设工程有限公司 资质证书编号:乙测资字45012034 计量认证证书: 20 1431E 04月20日

目录 1 工程概况 (2) 2 监测目的 (2) 3监测项目 (2) 4 方案编制依据 (2) 5、监测布点 (3) 6 监测方法及观测精度 (3) 7监测频度 (4) 8监控报警 (4) 9数据记录、处理及监测成果 (4)

新百年国际商业中心 基坑支护监测方案 1工程概况 本工程基坑开挖深度为14.3米~17.4米,基坑周长约700米。属于临时性基坑支护工程,基坑边坡采用桩锚支护形式,基坑安全等级为一级,使用年限为1年。 2 监测目的 1)为基坑周围环境进行及时、有效的保护提供依据。 2)验证支护结构设计,及时反馈信息,指导基坑开挖和支护结构的施工。 3)将监测结果反馈设计,为其它区的优化设计提供依据。 3 监测项目 1)基坑周边建筑物沉降监测; 2)基坑周边道路沉降监测 3)基坑支护结构水平位移和沉降监测。 4)地下水位监测。 5)基坑护坡顶土体深层位移监测。 主要要包括以下内容: ①边坡有无塌陷、裂缝及滑移。

②开挖后暴露的土质情况与岩土工程勘察报告有无差异。 ③基坑开挖有无超深开挖。 ④基坑周围地面堆载是否有超载情况。 ⑤基坑周边建筑物、道路及地表有无裂缝出现。 4 方案编制依据 1)《建筑地基基础设计规范》(GB50007- ); 2)《建筑地基基础工程施工质量验收规范》(GB50202-); 3)《建筑基坑工程监测技术规范》 GB 50497- 4)《工程测量规范》 GB 50026- 5)《建筑变形测量规范》 JGJ 8- 6)委托方提供的图纸。 5 测点布置 1)基准点:基准点应设在基坑开挖变形影响范围以外,通视条件良好并便于保存的稳定位置。对于本工程,在距基坑边缘50m外的路边设置三个位移观测基准点,在距基坑边缘50m外的旧有建筑物上设置三个水准观测基准点。 2)观测点:基坑坡顶的水平位移和垂直位移观测点沿基坑周边布置,考虑到本基坑较大,观测路线较长,若过多布置观测点,则使当天的工作量过大,在定人定仪器的要求下,势必会影响监测的质量,同时也增大了监测费用。综合考虑,观测点间距

上海市城市轨道交通现状及发展

上海市城市轨道交通现状及发展 上海市城市轨道交通现状及发展 一、线网建设现状及发展分析 2019年底上海市完成地铁2号西延伸线(长6.2km )、3号线北延伸线(长 15.6km )。至此,上海城轨交通运营总里程达145km 。根据上海轨道交通规划到2019年,上海将有12条轨道交通线建成通车,组成长达311公里的轨道交通线路。根据远景规划,上海整个轨道交通网络中共有17条线路(2019年建成12条),共设车站430座。 项目名称 1号线 2号线 3号线 4号线 轨道线路长类型度(公里)地铁地铁地铁地铁 21.26 18.4 24.97 27 17.04 31 33.1 35 23.3 31 - 120 - - - - - - - 上海市城市轨道交通线网现状及规划 起点 已建项目火车站中山公园清河泾浦西大木桥莘庄龙阳路 莘庄高科路江湾镇浦东蓝村路车站 闵行开发区浦东机场 16 14 19 26 11 2 27 28 22 12 33 38 27 23 - - - - - 65.53 120 84.6 38.1 100 - - - - - - - - - - - - - 1990-1996 1997-2000 1997-2000 -2019 -2019 2001-2019 -2019 2019-2019 -2019 -2019 - - - - - - - - - 终点 车总投站数资(亿元) 工期 5号线轻轨 磁悬浮磁悬机场快线浮列车 6号线 7号线 8号线 9号线 10号线 11号线 12号线 13号线 14号线 15号线 16 号线 17号线 18号线

轻轨地铁地铁地铁地铁地铁地铁地铁地铁轻轨轻轨轻轨轻轨 在建项目 济阳路站港城路站外环路站 龙阳路站 市光路站成山路站松江新城站宜山路站 拟建项目 外高桥保税 高速铁路客 区站临港新城2 城北路 站 虹梅路金海路丰庄路华夏西路环西二大道金桥上海西站环南二大道祁连山路虹口公园上海西站军工路长江西路华夏中路 二、设备现状及发展 上海轨道交通运用了大量先进的新技术,所拥有的硬件设施在国际上处于领 先水平。 车辆分别选用德国和法国技术制造的宽体长身贯通式的电动列车,每节额定载客为310人,最大载客为410人,最高时速80公里,运营平均时速35公里,高峰时段最短行车间隔2.75分钟。 信号采用ATC (列车自动控制)系统,由ATP (列车自动保护)、A TO (列车自动运行)、ATS (列车自动监控)三个子系统组成,实现全自动驾驶,并可监测列车位置,调整续行列车的车速,按照预定要求完成列车调度。 轨道交通各线均使用自动售检票系统,设有多功能的自动售票机,使用的票卡主要有公共交通“一卡通”和单程票,实现了“一票换乘”。 近年来,随着上海城市轨道交通建设力度的增加,上海轨道交通设施也大幅增加。 199 6 96

基坑工程技术规范

12管道沟槽基坑工程 12.1 一般规定 12.1.1 本章适用于各类管道沟槽基坑工程支护结构的设计、施工与检测。 表12.1.2 圆形管道开挖沟槽底宽度值 <2.00 2.00 ~ 2.49 2.50 ~ 2.99 3.00 ~ 3.49 3.50 ~ 3.99 4.00 ~ 4.49 4.50 ~ 4.99 5.00 ~ 5.49 5.50 ~ 5.99 6.00 ~ 6.50 > 6.50 Φ 230 1400 1400 1400 1400 1400 Φ 300 1450 145 1450 1450 1450 1450 Φ 450 1750 1750 1750 1750 1750 1750 Φ 600 1950 1950 1950 1950 1950 1950 1950 1950 Φ 800 2200 2200 2200 2200 2200 2200 2200 2200 Φ 1000 2450 2450 2450 2450 2450 2550 2550 2550 Φ 1200 2650 2650 2650 2650 2650 2750 2750 2750 2750 Φ 1350 2800 2800 2800 2800 2900 2900 2900 2900 3000 Φ 1500 3000 3000 3000 3000 3100 3100 3100 3100 3200 Φ 1650 3150 3150 3150 3150 3250 3250 3250 3250 3350 Φ 1800 3350 3350 3350 3350 3450 3450 3450 3450 3550 Φ 2000 3650 3650 3650 3750 3750 3750 3750 3850 Φ 2200 3850 3850 3850 3850 3950 3950 3950 4050 Φ 2400 4100 4100 4200 4200 4200 4200 4300 Φ 2700 4600 4700 4700 4700 4700 4800 Φ 3000 4900 4900 4900 4900 5000 >Φ 3000 管径+2000 12.1.3 管道沟槽支护结构的选用应符合下列要求: 1.采用放坡开挖的基坑开挖深度不宜大于 2.5m时,应采用井点降水。

建筑基坑工程监测技术规范试题

建筑基坑工程监测技术规范试题

《建筑基坑工程监测技术规范》GB 50497- 试题 一、单选题(6题) 1.围护墙或基坑边坡顶部的水平和竖向位移监测点应沿基坑周边布置,周边中部、阳角处应布置监测点,其监测点水平间距不宜大于()m,每边监测点数目不宜少于()个。 A.15;3 B. 20;4 C.20;3 D.25;4 正确答案:( C )见规范【5.2.1】 2.以下关于基坑工程应实施监测的说法错误的是()。A.基坑开挖深度大于等于3m B.基坑开挖深度等于5m C.开挖深度等于8m D.现场地质情况和周围环境复杂 正确答案:(A)见规范【3.0.1】 3.有支撑的支护结构各道支撑开始拆除到拆除完成后3d内监测频率应为()。 A.2次/1d B.1次/1d C.1次/2d D.1次/3d 正确答案:(B)见规范【7.0.3】 4.一级基坑喷锚支护顶部水平位移监测绝对累计值(mm)和变化速率(mm/d)报警值是()。 A. 10~20;2~3 B. 25~30;2~3 C. 20~40;3~5 D. 30~35;5~10 正确答案:(D)见规范【表8.0.4】

5.用测斜仪观测深层水平位移时,当测斜管埋设在土体中,斜管长度不宜小于基坑开挖深度的()倍,并应大于围护墙的深度。 A. 0.5 B.1.0 C.1.5 D.2.0 正确答案:(C)见规范【5.2.2】 6.以下关于裂缝监测说法错误的是()。 A.裂缝宽度监测可采用千分尺或游标卡尺等直接量测。 B.裂缝宽度量测精度不宜低于0.1mm,裂缝长度和深度量测精度不宜低于1mm。 C.裂缝长度监测可采用直接量测法。 D.裂缝深度监测可采用超声波法和凿出法。 正确答案:(A)见规范【6.6.3/6.6.4】 二、多选题(4题) 1.以下关于基坑工程的监测方案应进行专门论证说法正确的有()。 A.地质和环境条件复杂的基坑工程; B.采用新技术、新工艺、新材料、新设备的一、二、三级基坑 工程; C.临近重要建筑和管线,以及历史文物、优秀近现代建筑、地 铁、隧道灯破坏后果很严重的基坑工程; D.开挖深度大于5m的基坑工程; E.已发生严重事故,重新组织施工的基坑工程;

上海2020年22条轨交规划图

2020年22条轨交规划图 请登录后查看与下载附件... 轨道交通2010-2020年详细规划图,站点名尚未确定。

【新民网讯】上海市环境科学研究院近日通过“上海环境热线”网站对《上海市城市快速轨道交通近期建设规划(2010-2020年)》进行了环境影响评价公示,首次完整披露了上海在2010年—2020年间将新建8条地铁新线、延伸5条既有线路的规划。 该院通过公告表示:本次信息公示后,公众可向指定地址发送电子邮件、电话、信函、面谈等方式发表关于该规划及环评工作的意见看法。在该环评报告书编制过程中和报告基本编制完成,报送审批前,还将采取调查问卷、公众告示等方式进一步征求公众意见。 同时新民网网友也可在本新闻跟帖中提出意见和建议,新民网将整理意见并转交上海市 环境科学研究院。 公示全文如下: 规划背景及概况 (1) 上海城市轨道交通网络运营现状 目前,上海城市轨道交通已呈现网络化特征,网络效应初步显现。2007年随着“三线两段”(6号线、8号线一期、9号线一期开通试运营,1号线向北延伸3个车站,4号线实现环线运营)开通后,上海城市轨道交通网络运营线路总数达到8条,运营线路总长度达到235km,覆盖全市13个行政区域,形成了“一条环线、七条射线、九个换乘站、九站共线”的网络运营格局。建成线路运营情况总体呈现出客流总量逐年增加、客流效益显著提高、运营服务水平逐步提升的特点。近年轨道交通在城市公共交通体系中发挥出了重要作用。

(2) 2005年编制的近期建设规划 2005年4月,上海申通地铁集团有限公司组织编制了《上海市轨道交通近期规划》,至2012年,包括已运营的线路长度,上海将形成轨道交通网络规模约567km,见表2。在上述规划基础上,我院编制完成了《上海市城市快速轨道交通近期建设规划环境影响报告书》, 并通过了国家环境保护部的审批。 (3) 新一轮近期规划的建设项目规模和构成 今年,在原有轨道交通网络规划的基础上,结合“支持城市重点地区开发建设、服务郊区及保障性住房建设、提升对外交通枢纽配套能力、继续支持浦东新区开发开放、完善和加密中心城轨道交通网络”等原则。上海申通地铁集团有限公司又一次组织编制了近期建设规划,新一轮建设项目在2010-2020年期间共13项,包括5条延伸线和8条新建线,线路总

第一部分SMW工法水泥土搅拌连续墙施工方案

第一部分 基坑围护SMW工法 施 工 组 织 设 计 编制单位:杭州 编制日期:二○○九年二月一十八日

目录 一、编制依据 (3) 二、工程概况 (3) 1、工程概述 (3) 2、SMW工法设计 (6) 3、工程特点和难点 (9) 三、总体部署 (11) 1、施工方案设计 (11) 2、SMW工法的主要工序 (13) 3、SMW工法的施工进度网络计划 (13) 4、SMW工法平面布置 (14) 5、SMW工法施工主要设备表 (17) 6、SMW工法用工计划 (18) 四、工程测量 (18) 1、定位方法 (18) 2、检测维护 (19) 五、SMW工法 (19) 1、工艺参数 (19) 2、施工流程 (19) 3、SMW工法 (20) 六、质量保证措施 (26) 1、允差范围 (26) 2、控制措施 (27) 七、安全生产措施 (30) 1、安全教育 (30) 2、安全管理 (30) 八、季节施工 (33) 1、雨季施工的措施 (33) 2、夜间施工的措施 (33) 九、施工组织 (34) 1、项目部组成 (34) 2、项目管理 (34) 3、项目管理目标 (35) 十、对后续工序施工的建议 (35) 1、钢筋混凝土圈梁施工 (35) 2、挖土和支撑 (36) 3、主体结构施工 (36) 4、内插H钢拔出的要求 (37) 5、施工监测 (37)

SMW工法水泥土搅拌连续墙施工方案 一、编制依据 (1)浙江城建勘察研究院有限公司编制的岩土工程勘察报告(2007.12)和浙江城建勘察研究院有限公司设计的基坑围护设计施工图及浙江工业大学建筑设计研究院设计的总平面图、地下室结构图。 (2)中华人民共和国颁布的《现行建筑施工规范大全》; (3)现行的国家和浙江省各种施工验收规范及质量评定标准; (4)现行的国家和浙江省关于建设工程安全施工技术法规和安全技术标准。 二、工程概况 1、工程概述 农居点改造工程位于杭州市,东南面紧靠规划汽轮西路,西临回龙路。本工程由3幢16+1层高层住宅和4幢12+1层小高层住宅及2层公建、商铺组成,整个场地设有一层联体式地下车库。场地工程桩为钻孔灌注桩。基坑围护形式复杂,基坑东侧及南北两侧东侧采用复合土钉墙形式,西北角及东北角采用SMW工法加砼支撑形式,西侧中间采用钻孔灌注桩围护加斜抛撑形式。 (1)围护工程 农居点改造工程基坑的围护方案由浙江城建勘察研究院有限公司

上海市基坑工程管理办法

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上海市基坑工程管理办法 第一章总则 第一条为了加强本市基坑工程质量和安全管理,保障基坑工程、基坑周边环境和城市运行安全,依据有关法律、法规、规章和技术标准,结合本市实际情况,制定本办法。 第二条在本市行政区域内,基坑工程的前期准备、勘察、设计、方案论证、施工图审查、施工、监理、检测、监测等单位及相关监督管理活动,适用本办法。 第三条上海市住房和城乡建设管理委员会(以下简称市住房城乡建设管理委)具体负责房屋建筑工程和市政基础设施工程(非交通工程)基坑质量和安全的监督管理。 —2 —

根据《上海市建设工程质量和安全管理条例》等法规和市人民政府规定的职责分工,市交通、水务、海洋、绿化、民防等行政管理部门(以下简称其他有关部门),负责相关专业基坑工程质量和安全的监督管理。 区建设行政管理部门和其他有关部门按照职责分工,负责本行政区域内基坑工程质量和安全的监督管理。 第四条本办法所称基坑工程是指:从自然地坪算起(下同),开挖深度超过3m(含3m),或虽未超过3m,但地质条件、周边环境复杂和地下管线复杂,或影响毗邻建(构)筑物安全的基坑(槽)的土方开挖、支护、降水等工程; 本办法所称深基坑工程是指:开挖深度超过5m(含5m)的基坑(槽)的土方开挖、支护、降水等工程; 本办法所称特别重要的基坑工程是指:开挖深度超过7m (含7m)的基坑工程;开挖深度虽不超过7m,但基坑环境保护等级为一级的基坑工程;或者发生质量安全事故、严重险情需要修复的基坑工程。 第二章建设单位的责任和义务 第五条建设单位对基坑工程的质量和安全负有首要责任,并应当制定相应的质量和安全管理制度,督促施工、监理等单位落实“设置重要工序施工质量责任铭牌”等责任制有关规定。建设单位项目负责人依法对基坑工程质量和安全承担全面责任。 —3 —

《建筑基坑工程监测技术规范》GB 50497-2009试题

《建筑基坑工程监测技术规范》GB 50497-2009 试题 一、单选题(6题) 1.围护墙或基坑边坡顶部的水平和竖向位移监测点应沿基坑周边布置,周边中部、阳角处应布置监测点,其监测点水平间距不宜大于()m,每边监测点数目不宜少于()个。 A.15;3 B. 20;4 C.20;3 D.25;4 正确答案:(C )见规范【5.2.1】 2.以下关于基坑工程应实施监测的说法错误的是()。A.基坑开挖深度大于等于3m B.基坑开挖深度等于5m C.开挖深度等于8m D.现场地质情况和周围环境复杂 正确答案:(A)见规范【3.0.1】 3.有支撑的支护结构各道支撑开始拆除到拆除完成后3d内监测频率应为()。 A.2次/1d B.1次/1d C.1次/2d D.1次/3d 正确答案:(B)见规范【7.0.3】 4.一级基坑喷锚支护顶部水平位移监测绝对累计值(mm)和变化速率(mm/d)报警值是()。 A.10~20;2~3 B.25~30;2~3 C. 20~40;3~5 D.30~35;5~10 正确答案:(D)见规范【表8.0.4】 5.用测斜仪观测深层水平位移时,当测斜管埋设在土体中,斜管

长度不宜小于基坑开挖深度的()倍,并应大于围护墙的深度。 A. 0.5 B.1.0 C.1.5 D.2.0 正确答案:(C)见规范【5.2.2】 6.以下关于裂缝监测说法错误的是()。 A.裂缝宽度监测可采用千分尺或游标卡尺等直接量测。 B.裂缝宽度量测精度不宜低于0.1mm,裂缝长度和深度量测精度不宜低于1mm。 C.裂缝长度监测可采用直接量测法。 D.裂缝深度监测可采用超声波法和凿出法。 正确答案:(A)见规范【6.6.3/6.6.4】 二、多选题(4题) 1.以下关于基坑工程的监测方案应进行专门论证说法正确的有()。 A.地质和环境条件复杂的基坑工程; B.采用新技术、新工艺、新材料、新设备的一、二、三级基坑工 程; C.临近重要建筑和管线,以及历史文物、优秀近现代建筑、地铁、 隧道灯破坏后果很严重的基坑工程; D.开挖深度大于5m的基坑工程; E.已发生严重事故,重新组织施工的基坑工程; 正确答案:(ACE)见规范【3.0.7】 2.对同一监测项目进行监测,在正常情况下其监测要求以下说法

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