合工大运输经济学重点总结

第二章

1价格上升，需求下降； 价格降低，需求增加。 2需求函数： Q = Q(P, Y)

需求函数的性质： 非负性 供给弹性 单调性 需求弹性 3运输需求的变动与运输需求量的变动

运输需求表示需求量与运价之间的对应关系的总和，给定这样一个对应关系，可描绘出一条运输需求曲线。

运输需求量则表示在一确定的运价水平上，消费者愿意购买的运输服务的确定数量，它对应于需求曲线上的一点。

当非价格因素不变时，由不同运价水平下的不同需求量构成一条曲线表示一种运输需求，在这条运输需求曲线上，不同点的运价是不同的，但非价格因素是相同的。

ν 运输需求的变动，是需求函数的参数发生了变化，是曲线的移动；运输需求量的变动则是一定函数关系下，自变量引起的因变量的变化，是在曲线上的移动。 4运输需求弹性用来分析运输需求量随其影响因素变化而变化的反应程度，即它是运输需求量变化的百分率与影响运输需求的因素变化百分率的比值。

P 、ΔP —— 运价及其变化值。 运输需求价格弹性计算可采用如下两种方法。

εd ，

Ed ，即: 应当注意的是：

第一，由于运价与运输需求量是反方向变化的，所以，求出的弹性值为负值。

第二，通常使用绝对值来比较弹性的大小，当我们说某种运输需求的价格弹性大，指的是其绝对值大。

第三，如果需求曲线是一条直线，尽管直线上各点斜率的值不变，但由于E d=（dQ/dP ）·（P/Q ），直线上各点P/Q 的值是变动的，所以这条直线上价格弹性也是变动的。 [例2-2]计算运输需求价格点弹性 和弧弹性

某货物运输需求函数为: Q = 50 - 4P ，式中，Q 表示货物运输需求量，P 表示运价。要求： 一、计算Q = 2、10、20、25、30、40、48时的运输需求价格点弹性εd ； 二、计算P1 = 5与P2 = 10之间的运输需求价格弧弹性E d [解] ① 运输需求价格点弹性：εd = （dQ/dP ）·（P/Q ）

② 当P1 = 5时，Q1 = 50 - 4×5 = 30; 当P2 = 10时，Q2 = 10 需求价格弧弹性 E d = [(Q2 - Q1)/( P2 - P1)]·[(P1 + P2)/( Q1+ Q2 )] = [(10-30)/(10-5)]·[(10+5)/(30+10)] = -4×0.375 = - 1.5

5运输需求的交叉弹性即互价格弹性，主要是指一种运输方式的价格每变化百分之一将引起不同的交叉弹性值具有不同的经济意义 ν Eij > 0， (可替代性）

说明运输方式 j 的价格变动将引起运输方式 i 的需求的同向变动，如航空运价提高，会使铁路、水路的运输需求量增加，表明航空运输同铁路运输和水路运输的可替代性。 ν Eij < 0， (互补性）

说明运输方式 j 的价格变动将引起运输方式 i 的需求的反向变动。如水运价格提高会使疏港汽车的运输需求量减少，表明两种运输服务存在互补性，即它们的结合使用，更能满足消费者的要求。 6运输供给弹性

例 某航运企业经营从A 地到B 地之间的海运业务，据该公司的统计资料表明，其船舶运力与运价之间的函数关系为： Q = 2P+10（式中：Q 表示船舶吨位供给量，P 表示运价） 求： (l)计算P=5时的船舶运输供给价格点弹性εs ；

(2)计算P1=5与P2=10之间的船舶运输供给价格弧弹性ES ；

(3)从A 地到B 地还可以通过航空运输，如果该航线航空运输运价从目前的l00个单位下降10%，目前海运运价为5个单位，则海上运输供给量可提高到22个单位，试计算这两种运输方式的供给交叉价格弹性ＥSij 。 [解] (1)船舶运输供给价格点弹性：

(2)当P1=5，运输供给价

已知航空运输运价变化率ΔＰj/Ｐj = -10%

ＥSAB = -1 < O

第三章

1运输成本的基本概念

会计成本也称财务成本。它是以实际发生的成本为基础的。一般认为，为生产而发生的各项财务支出均为成本。

机会成本则是经济学意义上的成本：经济学认为社会资源是有限的，当一项资源用作某种用途时，即失去了它作为其它用途的机会，“机会成本是被错过的商品和服务的价格”。

固定成本是在一定的生产规模内不随所提供的运输服务的数量变动而变动的成本。

可变成本是随着运输服务的数量变动而变动的成本。

增量成本是指随某一特定决策而发生变动的成本。

如果成本不因决策而发生变化，那么这种成本就是沉没成本。

短期成本是指运输生产规模不作变动情况下的成本，

长期成本是指运输生产规模发生变动情况下的成本。

边际成本表示增加1单位产出所需要增加的成本。

平均成本是指平均每1单位产出所需要的成本，也就是：平均成本= 总成本/产量。

2运输成本分析

如用TC表示总成本、FC表示总固定成本、VC表示总可变成本、Q表示运输工作量、AC 表示平均成本、AFC表示平均固定成本、A VC表示平均可变成本、MC表示边际成本、ΔTC表示总成本的增量、ΔQ表示运输工作量的增量，则成本计算公式为:

平均成本AC = TC / Q = AFC + AVC

平均固定成本AFC = FC / Q

平均可变成本A VC = VC / Q

边际成本MC = ΔTC / ΔQ

3边际成本定价理论，即在充分竞争的市场中，采用边际成本定价可以达到资源的有效配置，这时，不仅企业利润最大化而且社会福利也达到最大化。

完全竞争和垄断竞争下边际成本定价有何不同？

在一个完全竞争的市场，分析企业供给

与定价时，通常假设这样三个典型的特

征曲线（如图a）：

①MC向右上方倾斜；

②ATC是U型的；

③D—D为一水平线，这是因为，一个企

业的生产量不足以影响市场的价格。水平

价格线使得DD=P=AR=MR ，

并且企业最大效益的运价为PMC

此时MC=MR、P=PMC。

更多的运量会因为MC>MR而产生额外的亏损。运量过少又会损失原本可获得的利润。例如，当需求线上升到D1—D1时，依然保持QMC运量，就会损失bde面积的利润。

完全竞争的市场中，企业应利用P=MC来确定自己的最优运量。

根据需求D—D、D1—D1或D2—D2选择最佳运量为QMC、QMC1和QMC2。当D—D 低于平均可变成本A VC，即P

在垄断情况下，分析垄断企业供给与定价时，通常假设这样三个典型的特征曲线：

①D—D向右下方倾斜；

②MR介于P轴与DD线之间

③MC为一水平线。

以铁路货运收费为例，现假定存在垄断，

并且铁路MC保持不变，如图b所示。

如果它追求本身利润的最大化，则价格应定为：PM

这时MC=MR

它获得的总收入为：PMbQM0

消费者剩余为：abPM，

社会福利水平=企业利润+消费者剩余=abePMC。

虽然这种价格会给铁路企业带来最大利润，

但却不会使社会福利最大化。

看来，垄断条件下，垄断者的最大利润与社会福利水平

最大化并不完全一致，但是，如果采用边际成本定价的

方法，可以使社会福利达到最大。

4消费者剩余

设一需求线dd分别交P、Q轴于A、B点。如果只

生产一个产品出卖，可获得的成交价接近A，总收

益TR= A×1=A，平均收益AR=TR/1=A。如果要卖

出QC个产品，则只能以PC的价格成交，这时

TR=QC×PC，AR=TR/QC=PC。

由于C是AB的中点，直线dd中点的弹性=1，

即AC段Ed>1，增加销售将增加收入，CB段

Ed <1，增加销售反而会降低收入。

即，当销售量Q小于QC时，MR>0，

当Q大于QC时，MR<0，且MR线必然经过

QC点，当出售第一个产品时，MR=TR=AR=P，

即MR线与纵轴P相交于A点(见图）。

MR是一条经过A与Qc的直线

在图中，第一个买主愿意以价格A购买一个商品，

而现在定价为PC，实际上他只要花PC就可以得

到这一商品，节约了A-PC。

称需求曲线D为买主的支付意愿（对于第一个买

主它等于A）；称D与价格P之差为消费者剩余，

即消费者剩余等于消费者支付意愿与市场价格之

间的差额。

对于第一个买主

消费者剩余等于A-PC，全部的消费者剩余等于需求曲线与价格的围成的面积。例如，价格为PC时的ACPC的面积。（见图）

5经济运距

每一种运输方式都有自己经济合理的运距范围。一般，航空和海洋运输最适合长距离运输；铁路和内河运输最适合中长距离运输；公路在短途运输中占有优势。

同一运输方式中运输设备大、载运量大，则经济运距通常也长一些。

6市场均衡

市场作为一种有机体，总是存在着自行调节机制——市场运行机制，使供给和需求形成某

种规律性的运动，出现某种相对的均衡状态，即市场均衡。

简单的供需平衡

在需求量与供给量相等的价格（P0）水平上，市场达到均衡。

在均衡点（E）处，价格既没有上升的趋势，

也没有下降的趋势。经济学上也称均衡价格，市场出清价格。

在运输经济学中则称为均衡运价，

由均衡运价决定的运量为均衡运量。

分析价格上升到P1的情况。

在P1价格水平，需求量Q（D）受价格上涨

的影响而下降到QD1，相反由于运价提高，

供给能力Q（S）却提高到了QS1，以至造成

市场上运力的过剩。

过剩的运输供给必然会设法寻找市场，在竞争

中通过降低价格吸引需求方，在价格下降过程中，

供给量沿着SS曲线逐渐减少。在供给方压价

争夺市场时，另一方面，需求量却因为价格下降

而逐渐增加，这样，“过剩”量也就逐渐减少，直

到价格等于P0时，供给过剩完全消除

（图中沿曲线向下的箭头）。

分析价格上升到P1的情况。

反之，当市场价格小于P0，例如达到图中P2水平，

市场出现了短缺，即需求量超过了供给量，如图中

标有“短缺”的线段所示。在存在着短缺的情况下，

需求方为得到有限的运力而展开的竞争引起价格上升，

如图中向上的箭头所示。

因此，在E点，而且只有在E点，供给与需求的力量

才能达到平衡，价格稳定在可以持续不变的水平上。

当然，这一供需均衡机制的形成是以运输市场的充分

竞争为前提的。

第四章

1消费者均衡点：

无差异曲线与预算线的相切点。在这一点上，消费者在收入和价格既定的前提下将获得最大的效用。

几何解释：

[无差异曲线的斜率] 右[预算线的斜率] 结果与边际效用分析一样 价格变动影响的两种效应

? 替代效应[Substitution Effect]

当某一种物品的价格发生变化时，消费者以购买更多的某一种物品来替代另一种物品。

? 收入效应[Income Effect]

当某一种物品的价格发生变化时，消费者的实际收入水平的变化对两种物品购买量的影响。

低档物品

2效用理论

效用(Utility)：是指消费者从消费某种商品中所感受到的欲望满足。

边际效用：是指每增加(减少)一单位物品的消费量所引起的总效用的增(减)量。用“MU ”表示。其数学表达式为：

无差异曲线

——用于表示两种商品的不同数量的组合给消费者所带来的效用完全相同的一条曲线。 特征

1无差异曲线斜率为负，无差异曲线凸向原点。2同一座标平面上可以有无数条无差异曲线。 3在同一座标平面上任意两条无差异曲线都不可能相交。 预算线

——用于表示在消费者收入和商品价格既定的前提下，消费者所能购买到的两种商品数量最大的组合方式的曲线。又称消费可能性曲线 特点

I= Px1 X1+Px2 X2

I －消费者的收入[常数] Px1 、 Px2 －商品的价格[常数]X1、X2－商品数量[变量]

[纵截距] [斜率]

第五章

1运输市场分类（按竞争状态）垄断运输市场、完全竞争运输市场、垄断竞争~、寡头垄断~ 完全垄断市场的四个特征：厂商就是产业、产品不能替代、独自决定价格、实行差别定价。 完全竞争市场的四个特征：价格既定、产品同质、要素自由、信息充分

2完全竞争的运输市场 短期市场均衡

设完全竞争运输市场中对某一运输产品的需求为D ，短期供给为S ，假定除价格外，影响需求和供给的因素都是不变的，则市场需求与供给均衡由以下简单等式给出：

完全垄断厂商的均衡产量

垄断厂商依据利润最大化的条件， 即边际收益与边际成本相等的 原则决定产量，可以表示为： 其中：

厂商在B 点实现了利润最大化，此时的 产量为Q1，而相应的价格是依照需求曲 线D 确定的，即如图，以价格p1来出 售其产品。与边际成本定价C 点相比， 社会的效益损失为ABC 三角形 运输寡头垄断市场

是指在运输市场中只有极少数生产者占又绝对优势。 寡头垄断一般具有以下几个特点：

)

()(p S p D

ⅰ生产者之间相互依存、相互影响大。 ⅱ寡头垄断市场一般以大企业为特征。

ⅲ价格由几个寡头的勾结、价格领导、形式不定的协议默契等方式决定。 3 Nash 均衡

4一、两个企业的古诺均衡 （一）市场结构

假设 两家厂商相互竞争，同时决策

生产同质产品，价格取决于两寡头产量之和p=p(q),q=q1+q2 双方决策时都将对方产量视为既定

设企业1对企业2的产量估计为q2e 则企业1的决策模型为

（二）反应函数 q1=f1（q2*）q2=f2（q1*） (三)古诺均衡 产量组合（q*1, q*2 ），满足 q*1 =f1（ q*2 ） q*2 =f2（ q*1 ） 二、N 个企业的古诺均衡

存在N 家企业的市场如何决定价格与产量？ N 家企业古诺产量竞争（博弈）

参与者： N 家具有相同技术的企业C(qj)=cqj 战略选择：qj

行动顺序：同时行动 市场反需求函数： 企业j 的利润 最优化的一阶条件 第六章

1基本建设——就是指把原材料转化为固定资产的过程 2建设-运营-转让（BOT 方式）

BOT 项目融资方式的特点是借助私人投资建设原来要由政府开发的基础设施。

BOT 的一般做法是：政府部门与投资者签订投资项目的特许权协议，使投资者具有建造经营的权利。项目公司在项目经营特许期内，利用项目收益偿还投资及营运支出，并获得利润。特许期满后，投资者将该项目无偿交还给当地政府。 采用BOT 方式建设对所在国政府主要有以下优点:

①有利于吸引国内外私人投资，缓解政府建设资金来源不足。 ②有利于减小政府对项目投资的风险（被转移到私营机构）

③有利于提高大型基建项目的运作效率和获得先进技术、设备和管理经验（提高建设项目的设计和施工质量，还可以缩短施工期限，降低各种费用）。 ④有利于基础设施产业化，并取得规模经济效益。

⑤有利于吸引具有一定实力的国际大公司共同完成项目，缓解基础设施部门承担某些项目能力不足的矛盾

{}1112max ()()e p q q c q q q q -=+{}2221max ()()e

p q q c q q q q -=+j

p a b q

=-∑

121

(,,...,)()j N N k j j

k q q q a b q q cq π==--∑

20N

j k k j a bq b q c ≠---=∑*(1)

j

a c q

b N -=-

BOT方式不足之处：

①由项目公司全权运作，至少在特许经营期内政府不能拥有基础设施建设项目的经营权和实际的所有权；

②风险的转移也导致较高的融资成本，将使私营机构有可能得到十分丰厚的利润；

③BOT项目操作非常复杂，项目前期准备过程长，投入的人力和费用比较多，并且失败的机率比较大；

④项目公司的投入资本主要来源于国内外银行，项目建成后，会导致大量外汇流出。

第七章

1、单利和复利

1）单利利息I = P·n·I，如以F代表本利之和，则：F = P + I = P（l + n·i）

式中 F ——本利之和；P ——本金；n ——计息期数(如年数)，即占用资金的时间；

i ——单位计息期的利率（如年利率）。

2）复利也就是通常所说的“利滚利”。用复利计算利本之和：F = P ( 1 + i )n

2、名义利率和实际利率之间的关系

当计息期不是以年为单位，如实际计息期可以规定为半年、三个月、一个月等。在这种情况下就出现了名义利率和实际利率。

计息期以月或季为单位时，可通过乘12或4来转换成年利率。这时得到的利率就叫做名义利率。

如果采用复利公式进行转换，即通过乘[(1+I)12 -1]或[(1+I)4 -1]来转换成年利率，所得

到的利率就叫做实际利率。

名义利率和实际利率的差别在于名义利率未考虑年内的利息的利息，在年内采用了单利计算。

计算题

1、在英国，对新汽车需求的价格弹性E d＝－1.2，需求的收入弹性E y＝3.0，计算

（1）其他条件不变，价格提高3％对需求的影响；

（2）其他条件不变，收人增加2％对需求的影响；

2、如果某企业短期总成本函数为STC＝1200＋240q－4q2+（1／3）q3。试问：

（1）当SMC达到最小值时，它的产量是多少？

（2）当AVC达到最小值时，它的产量是多少？

3、某企业成本函数为c＝q2＋100，c为总成本，q为产品Q的产量，试问：

（1）若产品市场价格P＝40，那么q为多少才可实现最大利润？

（2）当产品价格达到多少时，该企业利润才为正？

根据题设，E d＝－1.2，E y＝3.0

（1）由于E d=?Q/Q/(ΔP／P)，所以?Q/Q＝E d＊(ΔP／P)＝-1.2*3%=-3.6%，即价格提高3％将导致需求减少3.6％。

（2）由于E y=?Q/Q/(ΔY／Y) ，所以?Q/Q＝E y＊(ΔY／Y)＝3.0*2%=-6.0%，即收入增加2％将导致需求增加6.0％。

2．解：（1）因为：SMC＝d（STC）／dq，

所以，SMC＝240－8q＋q2＝（q－4）2＋224，则当q＝4时，SMC达最小值。

（2）因为：AVC＝（STC—SFC）／q，由于固定成本SFC＝1200，

所以，AVC＝240－4q＋（1／3）q2＝1／3（q－6）2＋228，则当q＝6时，AVC达最小。

3、解：（1）由题可知：π＝pq－c＝40q－q2－100，欲使厂商的利润最大，应

该满足该厂商的利润的一阶导数为零的条件。即：dπ／dq＝40－2q＝0，所以得：q＝20

（2）要使企业利润为正，也就是使π＝pq－c＞0。

因为MC＝2q，AC＝q十100／q

所以由MC＝AC可得：q＝10时AC达到最低点。

所以P＞AC＝q十100／q，即： P＞20