国内国际港口介绍

天津港

1.

2.发展历程

天津港的历史最早可以上溯到汉代，自唐代以来形成海港。1860年正式对外开埠，是我国最早对外通商的港口之一。塘沽新港始建于1939年，建国后经过3年恢复性建设，于1952年10月17日重新开港通航。

改革开放以来，随着国民经济的快速发展，天津港的港口生产实现了跨越式的发展。90年代中后期，天津港以每年1000万吨的增长速度进入了快速发展期，2001年，天津港吞吐量首次超过亿吨，成为我国北方的第一个亿吨大港。此后，又以每年3000万吨的增长速度高速发展，2004年突破2亿吨，成为北方唯一两亿吨大港；集装箱超过380万标箱，吞吐量进入世界港口前十名，集装箱排名第十八位。2005年港口吞吐量达到2.4亿吨，集装箱吞吐量480万标箱。2006年吞吐量达到2.58亿吨，集装箱吞吐量达到595万标准箱。2007年港口吞吐量达到3亿吨，集装箱吞吐量710万标箱。天津港已经形成了以集装箱、原油及制品、矿石、煤炭为“四大支柱”、以钢材、粮食等为“一群重点”的货源结构。

2008年，天津港货物吞吐量达到3.55亿吨，其中外贸1.82亿吨，内贸1.73亿吨；集装箱吞吐量850万标箱。目前（2008年），天津港吞吐量位居世界港口第5位，国内港口第3位，北方港口第1位；集装箱吞吐量位居世界港口第14位，国内港口第6位，北方港口第2位。在2008年全国500强企业评选中，天津港位居第384位，港口行业第1位。

2009年天津港实现吞吐量逆势走高。截至12月30日18时，货物吞吐量突破3.8亿吨，集装箱完成870万标准箱，两项指标分别同比增长6.7%和2.4%，货物吞吐量在北方港口中位居第一。

2010年天津港货物吞吐量超过4亿吨，集装箱吞吐量突破1000万标准箱。

3现状

泊位情况

天津港是中国北方最大的综合性港口，是世界等级最高的人工深水港。现有水陆域面积336平方公里，陆域面积131 平方公里。目前主航道水深已达-21.0米，岸线总长3.27万米，拥有各类泊位总数159个，其中万吨级以上泊位102个，公共泊位岸线总长21.5公里，25万吨级船舶可自由进出港，30万吨级船舶可乘潮进出港。

历年吞吐量

2003 年，天津港货物吞吐量完成1.62 亿吨，实现一年净增3000 万吨的历史性突破，吞吐量在全国沿海港口排名中均位居第3位，吞吐量在中国北方居第一位，跻身世界港口10强。 2004 年货物吞吐总量达到2 亿吨，实现一年净增4000 万吨的跨越式发展，2010年突破4亿吨。

天津港是中国大陆最早开展国际集装箱运输业务的港口。 1973 年9 月，天津港成功开辟了我国第一条国际集装箱航线。1980 年，天津港建成中国第一个集装箱码头。在国内港口集装箱运输快速发展的大背景下，天津港的集装箱运输也取得了不俗的发展业绩，从

1992~2002 年，集装箱吞吐量从不足40 万TEU 发展到240.8 万TEU ， 10 年净增200 万TEU ，平均增长速度达到20% 。 2003 年集装箱完成301.5 万TEU ， 2004 年集装箱吞吐量达382 万TEU 。2013年天津港货物吞吐量突破5亿吨，集装箱吞吐量突破1300万标准箱。

位置交通

天津港地处渤海湾西端，位于海河下游及其入海口处（地理坐标为：东经117 ° 42 ′ 05 ″、北纬38 ° 59 ′ 08 ″），是环渤海中与华北、西北等内陆地区距离最短的港口，是首都北京的海上门户，也亚欧大陆桥最短的东端起点。

天津港是我国华北西北和京津地区的重要水路交通枢纽，对外交通十分发达，已形成了颇具规模的立体交通集疏运体系。京哈、京沪、京津三条铁路干线在此交汇，并外接京广、京九、京包、京承、京通、京坨、石德、石太、陇海、包兰、兰新等干线与全国铁路了；连网。北达北京、内蒙古和东北，南抵华东、华南各地，西连西部和西北部内陆地区，进而连通蒙古俄罗斯及欧洲各国。公路成网，四通八达，京津唐高速公路、丹拉高速公路、京津塘公路（103 国道）、津晋高速、海防公路等形成辐射状公路网络，连接了北京，天津及华北、西北地区各省市。

4.国际物流中的作用

到2010年，天津港货物吞吐量突破4亿吨，集装箱吞吐量达到1000万标准箱，港口等级达到30万吨级，成为设施先进、功能完善、管理科学、运行高效、文明环保的现代化国际深水港；成为面向东北亚、辐射中西亚的集装箱枢纽港，中国北方最大的散货主干港，规模最大开放度最高的保税港区，环渤海地区最大的综合性港口，成为世界一流大港，世界第五大港口，为天津的经济发展，为区域经济的振兴做出更大贡献。

天津在环渤海区域乃至中国北方经济发展中发挥着重要的服务辐射作用．ICT产业是天津和整个环渤海经济圈的支柱产业之一，其中该地区在中国移动电话产业中扮演着极为重要的角色.

维多利亚港

1.

2.发展历程

自古就是一个主要航道，古时就有当时的中原军队驻守。不过香港在1840年以前只是一个5000人的小渔村，有关古时的维多利亚港的文字纪录很少。据史书所说，宋朝已有军队留守，保护当时的盐商和盐的海上贩运。

清朝时期，英国人看中了维多利亚港有成为东亚地区大港口的优良潜力，不惜以鸦片战争来夺得香港及其优良的港口，以发展其远东海上贸易，也为了不让当时的其他列强占有这个有重要战略意义的优良深水港，翻开了香港成为英国殖民地的历史。

维多利亚港的名字，来自英国的维多利亚女王。她是英国历史上在位时间最长的君主，在位长达64年（1837—1901），她在位期间是英国强盛的「日不落帝国」时期，英国的经济、文化空前繁荣。女王登基仅三年，英国便在1840年发动第一次鸦片战争，同年强迫清政府签订了不平等的中英《南京条约》。1841年，英国占领香港岛。1860年，第二次鸦片战争后，清政府与英国签署不平等条约《北京条约》，1861年1月，英军占领九龙半岛，同年4月，将香港岛与九龙半岛之间的海港，以当时的女王而命名为维多利亚港。

英国人占领维多利亚港之后，在南岸（香港岛）逐渐修建了漂亮的建筑和街道，香港岛一边的维多利亚港是如此的漂亮，和当时香港的其他地方的风貌很不相同，以至于曾经有西

方国家出版的百科全书把维多利亚港的香港一岸的陆地区域错误称为香港的首府，直至1970年代仍有印刷版的百科全书是这样说的，已经没有这样的提法。

在1900年出版的《大英百科全书》，对维多利亚港是这样描述的：

『香港或维多利亚港常给人一个生气勃勃的印象，在一日之内曾经有多达240响礼炮鸣放，首府「维多利亚」，人口超过166,000，其中6,000是欧洲或美国人。鸦片仍然是香港这小镇的经济命脉，因为香港没有制造业。』

今天的香港和维多利亚港，早已不是昔日贩运鸦片的贸易港。维多利亚港的名字，是中国近代半封建半殖民地历史的一面镜子。回顾百年历史，英国人给香港带来了西方的文化、科学、技术、管理制度、经济腾飞和都市繁荣，这些都反映在维多利亚港百多年的面貌变迁上，塑造出一个今天风光美丽的维多利亚港。

3.现状

葵涌及青衣货柜码头：

葵青货柜码头葵涌及青衣货柜码头（葵青货柜码头）位于香港新界葵青区葵涌及青衣的醉酒湾，在维多利亚港西北部，是香港最主要的货柜物流处理中心，目前是世界第二大吞吐量的货柜港口（世界最大吞吐量的货柜港口是新加坡），以及是华南地区第一大港。1992年至2004年，香港均是全球最繁忙的货柜港口。

葵青货柜码头占地庞大，由葵涌、青衣伸延至昂船洲一带，共有9个货柜码头，24个泊位，可停泊最大型的货柜船。码头的全年总处理能力，超过1800万个标准货柜单位。2006年，葵青货柜码头处理的货物总量约为16,048货柜单位。

中流作业区

1970年代，货柜码头开始发展时，货柜码头可供集箱船只所装载的泊位不敷使用，班轮公司为减低船只等候泊位所造成的损失，决定直接在货船上分派货柜，在海中系以浮筒或抛海通过趸船来进行装卸集装箱，利用趸船将货柜运送到附近的码头起卸，目的是要辅助货柜码头的角色，成为香港中流作业的雏型。

为方便将货柜船的货物运送至港九各地，香港在维港两岸设置多个中流作业区。由于中流作业可将货柜船在市区部份码头直接进行起卸工作，无需经过货柜码头起卸，可避免路面上的交通挤塞或所泊位不足造成的延误。加上中流作业的成本低廉，为不少客户提供多一种装卸选择。现时，香港约有20%的货物装卸工作在系泊或锚泊港内的船只上以中流作业的方式进行。

观光

维多利亚港两岸的夜景是世界上著名的观光点之一。由于香港岛和九龙半岛高楼大厦满布，入夜后，大厦的灯光使维港两岸相互辉映，香港的夜景因而与日本函馆和意大利那不勒斯并列为“世界三大夜景”。为庆祝特别节日及吸引游客，每年维港上都会举行数次烟花表演。

2004年起香港旅游发展局在每晚均举办幻彩咏香江的激光表演，汇演并于2005年成为全球“最大型灯光音乐汇演”。

在维港两岸设有多条海滨走廊及其他的旅游景点，方便旅客从海滨走廊欣赏维多利亚港的景色，例如位于九龙半岛的香港文化中心建筑群、香港星光大道、西九龙海滨长廊，以及香港岛的香港大会堂、香港会议展览中心、金紫荆广场等旅游景点。除此之外，部份旅客亦会考虑在太平山山顶观赏维港的景色。近年，因为空气污染问题严重，使维港上空的能见度降低，有碍景观。

维多利亚港- 交通

由于维多利亚港分隔香港岛和九龙半岛，维多利亚港的交通对香港发展尤其重要。1890年代起，早已有渡海小轮往返维多利亚港两岸。随着香港经济发展，维多利亚港的交通设施由原来渡海小轮发展至海底隧道，地下铁路等现代化设施。

跨海设施：1950年代维多利亚港倡议兴建跨海大桥时之模拟图片维多利亚港上虽没有桥梁横过，但它的底下现时有三条过海行车隧道，分别是1972年通车的香港海底隧道（红磡海底隧道）、1989年通车的东区海底隧道，以及1997年通车的西区海底隧道。政府正考虑规划香港第四条海底隧道。

早在1894年，香港正兴建电车系统之时，香港政府便已经有兴建跨海大桥的打算，以连接港岛及九龙两岸。大桥上更包括电车系统，希望跨海大桥能成为香港的标志性建筑物。由于当年兴建跨海大桥成本高昂，及影响维多利亚港船只运行，故计划搁置。

二次大战过后，政府曾考虑天星小轮负荷问题，在1950年代重新研究跨海大桥计划。当时建议中跨海大桥亦包括海底隧道方案，但因大桥破坏景观而被搁置。后来，政府于1955年决定研究兴建海底隧道可行性。直到1960年代，香港政府决定兴建红磡海底隧道，连接红磡与铜锣湾。1972年8月，红磡海底隧道通车。

1976年，因红磡海底隧道挤塞情况未有改善，政府曾再度研究在鲤鱼门兴建大桥，连接香港岛及九龙东面，但其后因影响船只航道及启德机场飞机升降再度搁置，后来由东区海底隧道取代。

4.国际物流中的作用

中流作业区

1970年代，货柜码头开始发展时，货柜码头可供集箱船只所装载的泊位不敷使用，班轮公司为减低船只等候泊位所造成的损失，决定直接在货船上分派货柜，在海中系以浮筒或

抛海通过趸船来进行装卸集装箱，利用趸船将货柜运送到附近的码头起卸，目的是要辅助货柜码头的角色，成为香港中流作业的雏型。

为方便将货柜船的货物运送至港九各地，香港在维港两岸设置多个中流作业区。由于中流作业可将货柜船在市区部份码头直接进行起卸工作，无需经过货柜码头起卸，可避免路面上的交通挤塞或所泊位不足造成的延误。加上中流作业的成本低廉，为不少客户提供多一种装卸选择。现时，香港约有20% 的货物装卸工作在系泊或锚泊港内的船只上以中流作业的方式进行。

贸易

维多利亚港是国际上重要的港口之一，亚洲第一大港。据政府纪录，2006年抵港的远洋轮船及内河商船分别有39,040和190,820航次，海上运输相当发达。早期，维多利亚港已被视为重要商港，直至后来海港西部的葵涌及青衣货柜码头的兴建，香港海运才逐渐离开维多利亚港中心地带，转而以旅游和交通为主。现时，维多利亚港仍有不少货船往来，中流作业及内河商船仍然十分频繁。香港现时处理的货物对整个亚洲地区极为重要，而且大部份货物大部份地区与亚洲地区有关。

维多利亚港是天然的深水港，港口水域广阔，平均水深达12米，海底泥层亦没有淤泥阻塞，可同时容纳上50艘万吨级的大型远洋轮船。另外，港口东面的鲤鱼门和西面的汲水门较窄，加上受九龙半岛和香港岛的群山所包围，形成港口四面环山，强风因而为山势所阻。港内又设有多个天然及人工的港湾与避风塘，足以让船只在平日甚至热带气旋来临时，免受风浪侵袭。此外，由于香港气候暖和，港口终年不结冰，船只可自由进出。基于各项优秀条件，香港因而成为优良转口港。