物流行业现状与未来发展趋势

第一章 物流企业挣扎求生 酝酿提价一触即发

油价在飙，运费却一直没涨。2011年对物流企业仍是一个寒冬，一场大的行业洗牌正在进行，有商家指出，运输费提价箭在弦上。

在举办的第三届深圳国际物流设备与技术博览会上，许多人士纷纷表示，在物流行业，一些中小企业正在纷纷倒闭，规模较大的企业也在苦撑，行业内正在预测究竟哪些企业能撑过这个寒冬。

油价快速上涨不断摊薄着物流运输业的利润。"以深圳到上海货运为例，过去油价为5元每升，1500公里耗油大概600升，现在油价升至7.5元，仅油价成本就提高了50%，一趟来回的油费比过去多了近3000元，但运费两年来一直没涨。"

高昂的路桥费用也成为物流运输企业不成承受之重，据介绍，以运输行业经验统计，目前运输行业路桥费已达平均每公里1至2元。

运输费用已经到了"不得不涨"的时候。对于此前多家民营快递企业酝酿6月提价的传闻，业内涨价的呼声一直很强，但由于市场传导机制缺乏灵活和畅通性，因此运费普涨可能会推迟，但在今年年内必然将迎来有一波涨价。

事实上，面对严峻的生存危机，此前已有一些协会、组织曾酝酿集体涨价，但由于行业竞争不规范，因此提价一直未果。

"恶性竞争"是物流运输行业提价难的主要原因。由于物流行业准入门槛极低，给一些小企业甚至个体司机制造了大量机会，"压价"抢订单的风气愈演愈烈，造成物流行业竞争者"多、散、乱"，甚至难以治理的恶果。

"因为管理欠缺规范，很多小企业、司机不给运输车辆购买货运保险，甚至有司机在车辆出事后扔下车、货逃跑的现象发生，给企业造成了大量损失。"前述业内人士指出。

据深圳市物流与供应链管理协会的一项统计，作为深圳市四大支柱产业之一的现代物流业，2010年增加值已达926.3亿元，占深圳GDP总额的9.74%。物流行业涉及生产、消费、金融等多个社会，对社会经济领

域影响"牵一发而动全身"。

"物流业是一个朝阳产业，但目前行业发展仍面临许多瓶颈，由于利润过低，用工难现象正在蔓延，部分地区甚至有司机罢工现象发生。"前述业内人士指出，部分地区民营加油站对司机"限油"的情况亦时有发生，使得一些线路无法运输，甚至造成司机停运，在这种形势下，一场大的行业洗牌不可避免。

第二章卡车运输业“低效”

多年来,中国出口实力的刺激因素是高效率的工厂,低成本的劳动力,以及能把大量玩具、纺织品、电子产品和其他商品运到世界每个角落的集装箱船。

但是,在“中国制造”的链条中,有一个极其薄弱的环节。

如果要把这些商品从工厂运到中国的巨大海港,往往要依靠独立的卡车运输公司。尽管卡车运输对中国庞大的出口体系至关重要,但政府显然忽视了其中的缺陷:分析人士说,这种把工厂商品运往海港的方式越来越混乱、缺乏效率、成本高昂。由于大工厂为节约劳动力成本而开始迁往比较贫穷的内陆地区,未来的挑战可能甚至将更加严峻。

在中国,数千家小型卡车运输企业以压低价格的方式展开竞争。此外,他们还以危险方式超载,贿赂公路检查人员,指望维持微薄的利润。而如今,由于全球油价导致燃料价格猛涨,许多卡车运输业者说,他们快干不下去了。

香港的中国物流专家马克·米勒说,中国的卡车运输业是个“四分五裂、残酷竞争的行业”。他说:“大多数司机既是所有者,又是运营者。为了赚钱,他们装载的货物量超过了卡车核准装载的货物量。这显然不是健全模式。”

有些全球企业利用卡车把封好的航运集装箱从工厂运往码头,有时还有保安护送。

但是,在大多数情况下,出口商品由小型卡车运输公司运到海港,而

这些公司通常是物流公司雇用的。后者通过讨价还价的方式敲定尽可能低的运输价格。为了获取一点利润,许多小型卡车运输公司会违法,行贿以逃避高额罚款并绕开运输规定,甚至强迫司机在卡车里过夜,有时睡在不安全的停车场。

中国的许多现代化公路要收取极高的过路费。政府围绕运输行业的许多环节设立了严格规定。分析人士说,这些规定使许多公司背负了高额的税费、保险费和政府收费。

美国卡车运输业协会说,美国用卡车运输商品的成本约为每英里(约合1.61公里)1.75美元。这包括司机的工资、卡车的租赁费、保险、过路费和其他许多相关成本。

相形之下,在中国的长江三角洲和珠江三角洲,卡车运输成本为每英里2.5—3美元。这还要考虑到中国司机每小时的工资仅为25美分,而美国司机每小时的工资约为17美元。

腐败也是个大问题。中国卡车司机说,公路和港口的检查人员定期索取好处。拒绝行贿的司机可能会因为微不足道的违规行为而遭到重罚。有些地区甚至在运营非法收费站。

美国的富布赖特研究员蕾切尔·卡茨在中国花费了一年时间与长途卡车司机在路上奔波。她说,司机们经常遭到公路管理者的骚扰。她在成都接受电话采访时说:“罚款名目繁多。管理公路的人五花八门,全都设法向司机征税。我无法相信整个系统是这样运作的。”

第三章 个体运输趋势对策

个体运输一直是道路运输发展过程中的焦点、热点、难点问题。目前，道路运输面临结构调整，其中包括所有制结构、经济主体结构和车辆结构等的调整。在道路运输所有制结构调整中如何认识个体运输在过去及未来中的地位、作用，直接关系到在我国加入wto后能否适应对外开放的竞争需要，能否解决道路运输低质量运行问题，能否促进道路运输健康、持续、稳定发展。

一、个体运输的兴起是在特殊的历史背景之下

个体运输的起步发展是在80年代初，真正的蓬勃发展是在提出“三个一起上，三个一起干”的运输产业政策之后。当时的历史背景是“乘车难”“运货难”，运力与运量供需关系严重失衡，交通运输成为国民经济发展的“瓶颈”。个体运输经过这些年的发展，已经占领了道路运输市场的“半壁江山”。截止1996年，个体私营共有道路运输经营业户186.2万家，占道路运输经营业户总数的68.2％，其中客货兼营31.8万家，旅客运输28.7万家，货物运输126.2万家，搬运装卸2.7万家，汽车维修14.8万家，运输服务1.6万家；个体私营共有营运客车30.7万辆，占营运客车总数的42.5％（其中客运班车15.8万辆，旅游客车0.1万辆，出租汽车148万辆）；个体私营共有营运货车109.8万辆，占营运货车总数的35.5％（其中普通货车108.9万辆，专用货车0.9万辆）。到1999年个体私营经营业户数、客车数和货车数占总数的百分比，又比1996年分别增长了8个百分点、9.3个百分点和11个百分点，可以说是发展迅猛，增幅明显。

个体私营的经营业户数、客运客车数和营运货车数在道路运输各项指标中达到这么高的比例，是极不正常的，对道路运输的发展是非常有害的，在发达国家看来也是很难理解的。客观上讲，个体运输的迅猛发展，为满足国民经济发展和人民群众出行的需要起到了十分重要的积极作用，帮助解决了“乘车难”“运货难”的问题，打破了国有运输企业“一统天下”的格局，为道路运输的资金筹措注入了活力，为改变原国有汽车运输企业僵死的经营管理体制和建立符合市场经济的竞争机制立下了汗马功劳，促进了道路运输服务质量的改善；但与此同时，个体运输的过度发展也给道路运输的发展留下深层次的、不易解决的问题。

二、道路运输市场秩序混乱和竞争无序，根源之一是个体运输的存在

这样的提法，不是否认个体运输曾经起过的作用，并不是说目前道路运输市场秩序较为混乱的过错与责任全都归咎于个体运输，更不是指在当时历史背景下发展个体运输是错误的。相反，发展个体运输并允许

多种所有制参与道路运输，是当时大环境下解决运力与运量严重失衡的最有效办法，是符合市场经济规律和道路运输发展需要的，是科学的、正确的决策。但是，经过这些年后，我们又不能不看到，由于个体运输的迅猛发展，形成了道路运输市场经济主体过多、过小、过散的局面，造成了道路运输市场较为混乱的秩序。1999年，个体私营共有旅客运输经营业户49.7万家，货物运输经营业户220.9万家；共有营运客车62.4万辆，营运货车193.9万辆；每家旅客运输经营业户平均只有1.3辆汽车，扣除拖拉机经营业户，每家货物运输经营业户平均只有1辆左右汽车。正因如此，道路运输市场经营主体之间根本无法形成有效竞争，政府及行业主管部门也无法对其实施有效的监督检查。

因此，在看待个体运输积极作用的同时，我们不能不看到它的负面影响，一是市场经营主体的过度多元化，个体运输经营者经济利益的无限趋动，导致了“宰客、倒客、卖客”、欺行霸市、垄断货源等违法现象的大量存在；二是市场经营主体的过多、过小、过散，导致市场竞争无序，无法通过有效的竞争机制形成道路运输规模化经营；三是个体运输不利于提高道路运输的组织化程度和专业化水平，不能确保向质量型和效益型转化，不符合道路运输内在的发展需要；四是个体运输交通事故频繁，损害了旅客和货主的生命和财产安全。从调查看，大部分交通事故尤其是特大交通事故大都是由个体运输造成，主要是由于没有严格的安全管理和严重超载。因此，限制个体运输是发展道路运输的内在需要，也是更好地满足国民经济发展需要的必然选择。

三、限制个体运输发展应是今后道路运输产业政策重点研究的内容 限制个体运输发展并不是歧视私有经济，更不是不允许私有经济参与道路运输，相反是更加重视私有经济的发展，并不与中央的精神相违背。道路运输产业政策应继续坚持所有制平等的原则，促进国有、集体、私有、外资共同发展。这里需要强调的是，在私有经济中，不应再鼓励发展个体运输，而应将重点转移到鼓励个人按照《个人独资企业法》和《公司法》的要求成立独资的道路运输企业，实行法人化经营。

今后，私有经济在道路运输发展中将继续发挥积极的、重要的作用，仍应该是道路运输经济中最活跃的部分。

限制个体运输发展是因为目前运力已大于运量，车辆实载率

低，“乘车难”“运货难”的问题已基本解决，更主要是个体运输发展到一定时候，必须阻碍道路运输业的健康、快速、稳定发展，必须由更高级的生产方式取代这种落后的生产方式。因此，道路运输现在不应该过分强调数量上的发展，而应追求数量、质量尤其质量的发展。

从道路运输的发展趋势来看，个体运输不符合道路运输的经济特性和经营特点，难以确保旅客和货主的人身和财产安全。因此，政府及行业管理部门应按照十五大报告中提出的“公有制为主体、多种所有制经济共同发展”的思路，研究道路运输各所有制的比重，尤其要研究个体运输在道路运输中所占的比例。适度比例的确定，有利于形成良性的市场竞争机制，解决目前道路运输存在的主要问题，提高道路运输与其它运输方式的协作能力和竞争能力。

四、按现代企业制度建立各种形式的运输公司取代个体运输户是历史的必然趋势

去年11月和今年5月，我国与美国、欧盟分别就中国加入wto达成了双边协议，美国国会也批准了给予中国永久性正常贸易关系待遇，可以说中国加入wto指日可待。我国加入wto后，将适度开放道路运输市场，外资将更大幅度、更大范围地开办合资、合作和独资道路运输企业，将与我国的道路运输企业展开全方位的竞争。

就目前而言，我国的道路运输市场经营主体与国外的道路运输企业相比，是不具备有效竞争实力的。美国货运业的联邦快运公司（ ups）和客运业的灰狗公司（ greyhound）、日本的佐川息便、山九物流、瑞典的asg、澳大利亚的tnt等运输公司，一般都有覆盖全国的运输业务网络，不仅车辆设备数量多、规格齐全，而且还拥有运输场站设施。这些大公司通过其庞大的运输信息、代理网络和先进的货运场站、装卸设备等技术优势，具有强大的市场竞争力。这些大公司不少在我国还先后开

办了合资、合作道路运输企业。如果我国的道路运输还是以目前竞争力不强、经营情况不好的道路运输企业和众多的个体运输经营业户，与这些大公司竞争，后果不难想象，也不堪设想。

因此，在道路运输市场开放的过渡期内，政府部门必须采取切实有效的措施，调整所有制结构、市场经营主体结构和车辆结构，形成一大批有一定规模、具备一定竞争力的公司。与此同时，随着国民经济的持续发展，对运输的要求也将越来越高，要求运输成本低、速度快、技术含量高、服务质量好和效率高，不可能象现在这样低质量要求。

限制个体运输发展，就是要促进道路运输规模化经营，逐步实行道路运输法人、公司化经营，而非传统的零散、作坊式经营。道路运输要通过限制个体运输，调整道路运输市场经营主体结构，推动组建、形成一些跨地区、实力雄厚的全国性甚至是国际性的运输公司，改变目前连省内大型公司都不多的现状，要达到形成以几个大型运输企业主导市场、诸多中小型运输企业共享市场的格局。

个体运输退出道路运输市场的历史舞台，不是一蹴而就的事情，而是一个相对长的渐进过程。在现阶段和未来的一段时间里，个体运输仍将存在，并将继续发挥它应有的作用。

针对目前的个体运输户，可以通过四种途径加以改造和改组，实现结构性调整：

一是车辆技术状况差的车辆，实行淘汰。货运车辆按年限或行车里程实行报废；客运车辆要逐步推行客运线路经营期限制，对达到期限的，退出运输市场，不再新增或更新车辆。

二是制定道路运输市场退出标准，实行淘汰。可以通过制定年审管理办法等，审验个体运输经营者的经营行为、资质情况和缴税费情况，对违法行为多、资质条件不具备、服务质量差的经营者，取缔其经营资格，收缴有关证件。

三是以车辆作为股份融资（不是挂靠）到国有、集体运输企业。个体运输户不再作为一个独立的经营主体，但可以在运输企业中从事生产

活动，享有分红获利权。

四是个体运输户之间以车辆作为股份组建紧密型的股份合作或有限责任公司。对未来想从事道路运输的个人，不再发展个体运输户，可以通过合作或单独的方式，成立具备场地、一定数量车辆的独资或有限责任公司，实行公司化管理，逐步推动道路运输规模化经营，同时确保道路运输资金的流入，推动道路运输快速、健康、稳定发展。

第四章 法规严重缺位

20世纪80年代开始，我国现代物流业经过数十年的发展，终于迎来了蓬勃发展的大时代。面对新的发展机遇，现代物流业虽然展现着强劲的发展势头和傲人的发展魅力，但现代物流法规缺位问题已经成为我国现代物流发展的行业之痛。

一、我国物流法律制度现状与问题

关于 “现代物流”的定义： 《中华人民共和国国家标准-物流术语》中将物流定义为 “物品从供应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。”本文所指的物流概念均在此定义范围之内。

市场经济是法制经济，离开相对完善的法律制度，任何行业或产业都不可能得到健康、持续的发展。现代物流业作为一个知识需求强度大、作业环节复杂的行业，它的外部环境支持应当立足于规范、公平的法律制度。但是，我国物流法律制度没有体系化，也没有制定任何规范物流作业行为的地方行政法规，有关的法律法规散见于其他行业之中。物流产业在阶段结构层次提高与性能转变的过程中，我国创造完善的物流法律制度环境是相当重要。

我国现代物流法规缺位问题的五个主要特征：

1.物流业市场准入制度缺失。

市场准入制度缺失问题是法规缺位现象的突出问题。它具有消极性，当且仅当市场失灵，补贴、税收等宏观调控手段不能实现或有效实现政

策目的时，才可运用的一种微观规制手段。但是在市场准入实践中，设定的目标往往偏离效率与公正，表现为：一方面大量不具备法定条件商事主体没有获得准入许可就直接进入物流规制市场；另一方面，因市场准入规制欠缺，我国物流业存在准入设定者、执法者与被规制者 “三位一体”的情况，导致法律的权利制衡流于形式。

2.物流标准化制度与物流统计制度的缺失。

我国对于物流装载标准、计量标准等没有法律规定，也没形成统一的标准制度体系，相关的标准化工作分散在不同的部门之中，产生了协调配套性差，商品信息标准不统一的问题。《中华人民共和国国家标准-物流术语》等一些重要的国家标准规范的投入实施，仍不足以解决我国物流标准化基础薄弱、物流统计核算制度立法滞后问题，导致各地域间的协调运作机制成为阻碍现代物流发展。

3.我国适用的物流法律法规中对物流合同的规定已不能适应产业发展。

基本法律如民法通则、合同法、经济法对物流作业合同如运输合同、仓管合同、保管合同都有原则性的规定。但是对于包装、搬运、第三方物流合同以及环节中涉及的其他物流作业合同，只能机械地以 《合同法》中对保管合同、承揽合同等的相关规定作为参照加以调整。国家也没有现代物流合同概念和相关实施细则，需要地方从运输方式公平竞争的角度进行立法规范。

4.适用的物流法规位阶层次低下，产生的法律强制性不足的后果。 我国适用的物流经济的法律法规中，法律效力较高的是法律，如民法通则、合同法等，其他多数是由国务院各部委下发的、区人大或者政府制定颁布的行政法规或部门规章，它们都具有位阶层次底下，法律强制性不足的缺点。有些仅是国家制定的推荐性行业标准，以相关企业自愿采纳为主，不是严格意义上的法律，这就致使其不具法律强制性。

二、美、日物流法律制度建设经验借鉴

1.美国物流法律制度建设经验借鉴。

在物流发展目标上，美国主要依靠物流政策指导。在2005年的 《国家运输科技发展战略》中，规定交通产业的总目标是：建立安全、高效、充足和可靠的运输系统。其范围是国际性的，形式是综合性的，特点是智能性的，性质是环境友善的。20世纪80年代，美国通过了 《汽车承运人规章制度改革和现代化法案》以及 《斯泰格斯铁路法》。这些法规的出台逐步放宽了对公路、铁路、航空、航海等运输市场的管制，取消了运输公司在市场准入的审批与限制。20世纪90年代美国又相继通过了 《协议费率法》、《机场航空通道改善法》和 《卡车运输行业规章制度改革法案》。这些制度的实施，减少了联邦法案的约束，推动了运输业更接近 “自由市场的体系”。

我国适用的运输业法律法规中，在公路运输方面，有 《中华人民共和国公路法》、 《中华人民共和国道路交通管理条例》等法律规范；铁路运输方面，有 《中华人民共和国铁路法》、《铁路货物运输规程》等；航空运输的国内立法，有 《中华人民共和国民用航空法》、 《航空货物运输合同实施细则》等规范；水路运输方面的法律规范，主要有 《中华人民共和国海商法》、 《中华人民共和国水路运输管理条例》和 《中华人民共和国国际海运条例》等。参考美国运输业的管理体制与法律制度，不难发现，截止到目前，我国的运输业仍处于分散管理的状态，行政分割、行业垄断情况严重，各行业、各区域间常使用诸多办法进行物流垄断和不正当竞争；在管理权限上，运输业跨越了交通，铁道、民航、商务等十几于部门，诸部门各有相关规定难以统一。如果一家物流运输企业若想在国内从事多式联运事务，必须同时向不同部门的审批单位提出申请，在进出口通关问题上，更是手续烦多、时问冗长，无法达到现代国际物流企业的效率要求。因此，运输企业多式联运的优点难以得到体现，物流服务的供应链也被切断，导致出现运输服务低质量、低效益的局面。

2.日本物流法律制度建设经验借鉴。

日本早在1966年就制定了 《流通业务城市街道整备法》，统筹规划

大城市中心部位物资流通设施的合理布局。1997年制定了 《综合物流施政大纲》，目的在于统一指导建立高效的市场竞争环境和必要的基础设施环境。2001年又制定了 《新综合物流施政大纲》，拟解决加强国际竞争力；加强环保，构筑循环型社会；开发现代信息技术，发展物流业，满足国民的需求，与国民生活相和谐。目前日本政府正在修订、制定相关的法规，使大纲目标得到落实，努力构筑具有国际竞争力的物流市场。进入20世纪90年代以来，日本政府对流通产业相关的法规进行清理，制定 《物流二法》从物流角度对物流事业引进了竞争机制，制定《物流效率化法》从商业角度对现有的物流现状进行改革，形成有效的纵向的物流组织，把零散的小规模商业店组织起来，统一管理。这使自发形成又落后于时代的日本流通系统开始进入流通现代化发展阶段。无论从物流业整体，还是从某个具体物流功能上看，日本的物流政策法规体系都很完备。以运输业为例，在水、陆、空运输、组织管理、基础设施建设、运输安全、争议的解决等方面都制定了法规，如：在行政组织方面有 《运输省设置法》等；陆上交通方面有 《铁路营业法》等；海上交通方面有 《海上运输法》等；航空交通方面有的 《航空法》等。随着社会的变革还在不断对其修订、充实，形成相互协调、配合统一的法律体系。

日本物流法律法规中，最值得我国政策法规借鉴的是重视可持续发展战略，建立循环经济物流模式的法律法规制度。纵观我国在物流业的政策法规，可持续物流法律法规立法缺失，造成无法可依的局面；运用到物流方面的环境保护法律法规，多属于义务性规范，缺乏法律强制性、规范性与可操作性。

三、关于解决我国物流法规缺位问题的建议

面对我国经济发展所带来的机遇与挑战，我国物流业政策法规不能满足市场经济发展的需要。针对我国物流法规缺位问题，笔者提出以下参考意见。

1.完善我国的地方立法与优惠性政策的制定。

我国交通、信息、工商等部门分管作业，繁杂的部门规章制度使得物流法律体系各部门之间难以产生直接的横向联系，物流行业垄断、地方保护、部门分割，造成了物流资源不必要的浪费。要改变这一被动局面，笔者建议，应当打破行业、地区和部门的局限，建立物流工作的联合会议制度，加强管理机制和协调机制，做到整体布局，全面统筹，充分利用与整合各种社会资源，实施符合全区现代物流产业发展的优惠性政策与制定相应的地方行政法规。首先，应当通过汇编修订我国现有的物流行政法规；梳理物流政策法规的内在逻辑脉络，理顺各规范、条例之间的承接与递进关系，避免重复立法；其次，认真清理、修改、补充、整合由于适用范围有误、规制内容过时而影响产业发展的相关政策法规，提高物流法律规范的层级效力，增强其可操作性；再次，在利用WTO规则、遵循相关国际惯例的基础上，针对不同法律法规的实际情况，通过清理、修正、修订、废止、补充立法等适当手段，规范现有物流法规和部门规章。

2.制定我国统一并与国际接轨的物流标准体系。

在各个物流环节使用的设备、集装箱标准与包装、运输、装卸等物流作业环节的技术标准、计量标准物流服务标准等，都需要政府在借鉴西方主要国家物流法律制度建设经验的基础上，领导、扶助制定统一的物流标准体系。特别是，国际物流作业具有复杂性，所要求的单证数量繁杂，作业形式难度高，涉及的法律关系复杂、争议大，所以，制定统一、合法、规范的单证，需要建立我国物流协会交易条件及营运标

准。

3.完善物流行业协会组织制度。

我国应充分发挥行业协会的积极作用，逐步建立物流行业协会组织，实施物流市场需要的行业自律规范，从而管制市场行为。政府从政策法规上给予支持，对物流行业协会组织的功能、职权、作用，与政府相关部门的联系、沟通作出具体的法律规定，使物流管理技术逐步与国际惯例接轨，发挥民间组织的协调功能。

4.清除部门与地方保护主义，严格规范市场准入制度与合同订立行为。

根据现代物流的发展，要求打破传统的行业与区域限制，清除部门与地区保护主义，以改革市场准入制度、规范合同订立行为作为着力点，促进开放、竞争有序的统一大市场的形成。这是我国现代物流业的出发点与落脚点，也是当前最为紧迫的任务。必须打破、纠正并制约地区封锁和行业垄断的不正当竞争行为，创造公平、公正、公开的物流市场环境；严格审核物流企业市场准入资格，使各类物流企业在公平、高效的市场竞争中优胜劣汰。

5.加快转变政府职能，提高政府宏观协调能力。

政府有关部门务必加快转变职能,强化服务意识,去除拖沓推诿的工作作风和严厉打击权力寻租的不法行为，杜绝政府运用行政权力粗暴干预市场正常运行和竞争秩序。在物流规划建设、技术改造、查验通关、交通管制、工商管理、财税金融方面给企业给予支持，积极帮助解决物流企业在跨地区经营过程中，遇到的工商登记、办理证照、统一纳税、城市配送、交通管制、进出口货物查验通关等方面的实际困难。构建与其他地区物流管理部门的信息沟通渠道，建设基础设施服务体系和网络信息操作平台系统。