1、隔振理论的要素及隔振设计方法

1、隔振理论的要素及隔振设计方法
1、隔振理论的要素及隔振设计方法

隔振理论的要素及隔振设计方法

采用隔振技术控制振动的传递是消除振动危害的重要途径。

隔振分类

1、主动隔振

对于本身是振源的设备,为了减少它对周围的影响,使用隔振器将它与基础隔离开来,减少设备传到基础的力称为主动隔振,也称为积极隔振。

2、被动隔振

对于允许振幅很小,需要保护的设备,为了减少周围振动对它的影响,使用隔振器将它与基础隔离开来,减少基础传到设备的振动称为被动隔振,也称消极隔振。

隔振理论的基本要素

1、质量m(Kg)指作用在弹性元件上的力,也称需要隔离构件(设备装置)负

载的重量。

2、弹性元件的静刚度K(N/mm)

在静态下作用在弹性元件上的力的增量T与相应位移的增量δ之比称为刚度 K=T(N)/δ(m)。如果有多个弹性元件,隔振器安装在隔振装置下,其弹性元件的总刚度计算方法如下:

如有静刚度分别为K1、K2、K3…Kn个弹性元件并联安装在装置下其总刚度K=K1+K2+K3+…+Kn。

如有静刚度分别为K1、K2、K3…Kn个弹性元件串联安装在装置下其总刚度1/K=(1/K1)+ (1/K2) + (1/K3) +(…) + (1/Kn)。

3、弹性元件的动刚度Kd。对于橡胶隔振器,它的动刚度值与隔振器橡胶硬度的

高低,使用橡胶的品种有关,一般的计算办法是该隔振器的静刚度乘以动态系数d,动态系数d按下列选取:

当橡胶为天然胶,硬度值Hs=40-60,d=1.2-1.6

当橡胶为丁腈胶,硬度值Hs=55-70,d=1.5-2.5

当橡胶为氯丁胶,硬度值Hs=30-70,d=1.4-2.8

d的数值随频率、振幅、硬度及承载方式而异,很难获得正确数值,通常只考虑橡胶硬度Hs=40°-70°。按上述范围选取,Hs小时取下限,否则相反。

4、激振圆频率ω(rad/s)

当被隔离的设备(装置)在激振力的作用下作简谐运动所产生的频率,激振力可视为发动机或电动机的常用轴速n

其激振圆频率的计算公式为ω=(n/60)×2π

n—发动机(电动机)转速n转/分

5、固有圆频率ωn(rad/s)

质量m的物体作简谐运动的圆频率ωn称固有圆频率,其与弹性元件(隔振器)刚度K的关系可由下式计算:ωn(rad/s)=√K(N/mm)÷m(Kg)

6、振幅A(cm)

当物体在激振力的作用下作简谐振动,其振动的峰值称为振幅,振幅的大小按下列公式计算:A=V÷ω

V—振动速度cm/s

ω—激振圆频率,ω=2πn÷60(rad/s)

7、隔振系数η(绝对传递系数)

隔振系数指传到基础上的力F T与激振力F O之比,它是隔振设计中一个主要要

素,隔振系数按不同的隔振类型分别选取,一般选择范围0.25-0.01,最佳选择范围为0.11-0.04。

8、频率比(Z)

系统的激振频率ω与固有频率ωn之比称为频率比Z,它的大小可根据选取的隔振效率来计算:Z≥1÷√η,在隔振系统中只有Z > √2,即η< 0.5才有隔振效果。

9、阻尼系数C

当固体(弹性体)在外力作用下产生变形,以滞后形式消耗能量产生的阻尼称为阻尼系数,作为橡胶隔离器来说,它的大小可按下列公式计算:C=βK÷ωn, β为力学材料损耗固子。β值按橡胶硬度和胶料品种选取。

K—弹性体动刚度

ωn—弹性体固有频率

10、临界阻尼Ce

临界阻尼是一个系统内粘滞阻尼的最低值,它允许系统偏离后回到初始位置而不产生振动。

11、阻尼比ζ

在有粘滞阻尼系统中,实际的阻尼系数C与临界阻尼系数Ce之比称为阻尼比。

ζ=C/Ce,在橡胶隔离器中按胶料品种及硬度确定:

胶料为天然胶时,阻尼比为0.025-0.075

胶料为丁腈胶时,阻尼比为0.075-0.15

胶料为氯丁胶时,阻尼比为0.075-0.30

胶料为丁基橡胶时,阻尼比为0.12-0.50

阻尼比随着硬度H的增加而增加,H=40时,取下限,H=70时,取上限。

在有阻尼的隔振设计中,设ωd为有阻尼时的固有频率,ωn为无阻尼时的固有频率,a为材料的衰减系数,ωd=√ωn2-a2

ζ(阻尼比)=C/Ce=a/ωn a=ζωn

ωd=√ωn2-(ζωn )2=ωn×√1-ζ2

当ζ=0.05时,ωd=0.99875ωn

当ζ=0.2时,ωd=0.98ωn

ωd≈ωn

因阻尼比在隔振设计中影响很小,所以在隔振设计中,一般对阻尼比不进行考虑。

隔振系统的特性

1、隔振效率(η)(绝对传递率)在主动隔振系统中为传到基础上的力F T与

激振力F O之比,在被动减振中为设备的振幅与基础振幅之比。

2、相对传递率在被动隔振系统中,相对传递率为被隔振设备相对基础的位移,

δo=A-U,与基础位移幅值U之比,即ηR=δo/U,δo影响隔振效果,是隔振要求的最小间隙。

3、运动响应β,在主动隔振系统中,设备的位移振幅,A与静变位Ast之比,

为运动响应,即β=A/Ast,由于Ast=F O/K ,所以β=AK/F O,为保证设备在

隔振过程中具有足够的活动空间,隔振器具有的间隙应大于设备的位移振幅A,运动响应也称动力放大系数。

隔振设计的步骤

1、通过计算,测量对比或调查统计等方法确定被隔离设备的原始数据,包括设

备及安装台座的尺寸,重量,重心和中间主惯轴的位置,以及振源的大小,方向频率或频谱。

2、根据隔振的具体要求,主动隔振时允许传到基础上的力,被动隔振时设备允

许的振幅确定隔振系统中的隔振效率η和运动响应β,按公式Z≥1÷√η,计算频率比Z,按频率比Z=ω÷ωn计算系统的固有频率ωn,如果在设备上作用着多个振源,在计算频率比Z时,应取激振频率ω的最小值,对于多自由度系统,应取系统的最高固有频率,以保证各个激振频率和固有频率都能满足Z=2.5-5的要求。

3、根据公式K=1/Z2×m×ω2计算隔振器的总刚度,其中Z-频率比,m-隔振物体

的质量(Kg),ω-激振频率(rad/s),如果有n个隔振器并联安装,每个隔振器的刚度为K1=K/n。

对多自由度的隔振系统可先估计隔振器的刚度,再验算固有频率。

4、计算主动隔振时传递到基础的力,或被动隔振时设备的振幅,核算是否符合

隔振要求,如果不满足要求,可适当增加设备底座的重量,进一步降低设备的重心位置,或改变减震器的参数。

隔振就是在振源和减振体之间安装隔振装置,以隔绝或减弱振动能量的传递。隔振分为主动隔振和被动隔振。设备本身是振源,为了降低它对周围其它设备的影响而采取隔振措施的,称主动隔振;对于需要防振的设备,为了降低周围振源对它的影响而采取的隔振措施,叫被动隔振。对于单自由度的隔振系统,主动隔振和被动隔振的力学模型见图1、图2。

隔振系统的隔振效果以隔振系数来表示。主动隔振的隔振系数是通过隔振器传到支承上、的力幅与激振力之比;被动隔振的隔振系数则是振动体的振幅与支承的振幅之比。其表达式均为:

式中:η为隔振系统的隔振系数;ξ为隔振器阻尼比,为实际阻尼C与临界阻尼Cc之比;λ为隔振系统频率比,为激振频率f与隔振器固有频率fn之比。

隔振器的隔振效率ε以下式表示:ε=(1-η)×100%

建筑设计理论主要参考书籍

建筑设计理论主要参考书籍 1、《中国建筑史》潘谷西中国建筑工业出版社; 2、《中国古代建筑史》刘敦桢主编; 3、《中国大百科全书建筑园林城市规划》中国大百科全书编委会,中国大百科全书出版社; 4、《外国古代建筑史》王其钧武汉大学出版社 5、《外国近现代建筑史》罗小未、罗小未中国建工 6、《永恒的辉煌:外国古代建筑史》王其钧中国建筑工业出版社 (2005-08出版) 7、《外国建筑史(19世纪末叶以前) 陈志华编,中国建筑工业 8、《外国近现代建筑史(第2版) 》罗小未中国建筑工业 9、《外国建筑历史图说》罗小未蔡琬英同济大学出版社 10、《外国现代建筑史图说》毛坚韧中国建筑工业出版社(2008-03出版) 11、《20世纪西方建筑史》吴焕加河南科学技术出版社 12、《公共建筑设计原理》中国建筑工业 13、《华夏意匠:中国古典建筑设计原理分析》,李允鉌著,中国建筑工业出版社

14、《建筑构造(上)》李必瑜、魏宏杨 15、《建筑构造(下)》刘建荣、翁季中国建筑工业出版社 16《建筑物理(第2版)》 (东南大学) 柳孝图编著 17、《现代建筑理论:建筑结合人文科学自然科学与技术科学的新成就(第2版) 》刘先觉中国建筑工业 (2008-05出版) 18、《住宅建筑设计原理》朱昌廉中国建筑工业 19、《建筑构造原理与设计(第3版)》樊振和天津大学出版社(2009-07出版) 20、《建筑历史考研复习指导》赵晓峰中国建材工业出版社 21、《中国古代建筑历史图说》侯幼彬、等中国建筑工业出版社 22、《建筑模式语言(上下)》亚历山大等、李道增、高亦兰、兲肇邺知识产权出版社 (2002-02出版) 23、《建筑的永恒之道(精装)亚历山大 (Alexander)》赵冰知识产权出版社 (2002-01出版) 建筑设计快题推荐参考书籍 1、《建筑快速设计100例》(第三版)黎志涛 2、《快速建筑设计方法入门》黎志涛中国建筑工业 3、《华南理工大学建筑学院:快速建筑设计50例第二版》 4、《建筑空间组合论》彭一刚著,中国建筑工业出版社

路基土的特性及设计参数

第二章路基土的特性及设计参数 小组讨论 讨论一:路基工作区计算时荷载应力有两种计算方法:1)用简化布辛尼斯克公式进行计算;2)用层状体系计算软件计算,请结合习题7和8讨论荷载大小、不同路面结构工作区深度的影响、应力计算方法对工作区深度的影响。 答:荷载大小对工作区深度的影响:由工作区深度计算公式可知:Za=√(3&KnP/γ)。荷载大小与工作区深度成正比。因此荷载越大,工作区深度越深。 不同路面结构对工作区深度的影响:路面结构的强度和模量远大于路基土,路面材料的容量也不同于路基土。路面结构的存在,使轮载传递到路基顶面的附加应力显著减小。因为路面结构和一定厚度的路基共同承担车辆荷载,路面结构与路基工作区组成了道路的工作区,也就是工作区深度=路面结构厚度+路基工作区深度。因此路面结构的厚度越大,道路工作区的深度也就越小。 应力计算方法对工作区深度的影响:(1)路基工作区深度的计算,布辛尼斯克公式与层状体系理论程序计算结果相差较多,轴重100KN时,n=5相差为;n=10相差为;轴重120KN时,n=5相差为;n=10相差为。(2)根据“公路低路堤设计指南”提出的情况,布辛尼斯克修正公式所得的路基工作区深度过小,而层状体系理论程序所得的比辛尼斯克修正公式所得的

路基工作区深度为大。(3)根据“公路低路堤设计指南”规定n=10,在采用层状体系理论公式后,采用n=5或n=10为宜,尚需再论证。 讨论二:请讨论路基顶面综合模量E和路基反应模量K的意义和在路面设计中的作用,如何结合路基湿度的变化选择路基顶面综合模量E或路基反应模量K。 答:路基顶面综合模量E:即路基回弹模量。用路基回弹模量表征土基的承载能力,可以反映土基在瞬时荷载作用下的可恢复变形能力,因而可以应用弹性立论公式描述荷载与变形之间的关系。以回弹模量作为表征土基承载能力的参数,可以在以弹性理论为基本体系的各种设计方法中得到应用。 路基反应模量K:使用温克勒(E. Winkler)低级模型描述土基工作状态时,用路基反应模量K表征路基的承载力。温克勒地基又称为稠密液体地基。路基反应模量K相当于该液体的相对密度,路面板受到的路基反力相当于液体产生的浮力。 结合路基湿度的变化选择路基顶面综合模量E或路基反应模量K: 1、快速路和主干路路基顶面设计回弹模量值不应小于30MPa;次干路和支路不应小于20MPa;当不满足上述要求时,应采取措施提高回弹模量。 2、路基设计中,应充分考虑道路运行中的各种不利因素,采取措施减小路基回弹模量的变异性,保证其持久性。 3、道路路基应处于干燥或中湿状态;对潮湿或过湿路基,必须采取措施

高速铁路长大桥梁无砟轨道无缝线路设计理论及方法研究

高速铁路长大桥梁无砟轨道无缝线路设计理论及方法研究 刘晓博 摘要:近年来国内高速铁路建设高速发展,高速铁路建设技术已经从引进、消化、吸收走向再创新,逐步形成了一套具有自主知识产权的无砟轨道施工技术。目前国外高速铁路因行车对线路、桥梁等土建工程的刚度要求严格,国外高铁桥梁中多以小跨度为主。我国应用于高速铁路无砟轨道的大跨度桥梁种类多、结构形式复杂。主要有混凝土连续梁、混凝土连续刚构、钢梁桥、组合体系桥梁、拱桥、斜拉桥等。文章就针对这一问题展开重点论述。 关键词:高速铁路桥梁;无砟轨道;无缝线路设计;研究 引言 高速铁路上无缝道岔工况极其复杂,无缝道岔、无砟轨道、桥梁结构设计都存在诸多技术难点,成为当下制约高速铁路轨道工程的技术瓶颈。而今,国内科研单位对桥上轨枕埋入式无砟轨道无缝道岔进行计算理论和设计方法研究,研究成果已经在武广高速铁路、沪宁城际铁路得到应用。开展高速铁路桥上板式无砟无缝道岔设计研究不仅是为了解决工程中的技术难题,同时对于我国高速铁路桥上无缝道岔技术发展和进步也具有重大意义。 一、高速铁路长大桥上无砟无缝道岔结构组成和结构特点 1、结构组成 桥上底座纵连式无砟道岔结构自上到下由钢轨、扣件系统、道岔板、砂浆垫层、底座板、滑动层、硬泡沫塑料板、加高层、剪力齿槽、侧向挡块、摩擦板、端刺等组成,岔区轨道结构高度710mm。 2、结构特点 无砟轨道结构受桥面道床板、底座板自身刚度等以及轨道平顺性对挠度变形要求,无砟轨道大跨连续梁结构跨度一般不超过130m,钢箱拱梁跨度不超过140m。有砟轨道桥面采用道渣铺垫,道床具有自身调节范围较大,适用跨度大。 百米大跨度无砟轨道桥梁受重力荷载、温度荷载影响变形大,线形控制困难。我国高速铁路暂行规定要求不同工况横向挠度控制值为6mm,竖向挠度控制值10mm,实际工况因环境条件复杂,现场施工与设计存在差别,竖向挠度控制难以严格满足规范要求。

1、隔振理论的要素及隔振设计方法

隔振理论的要素及隔振设计方法 采用隔振技术控制振动的传递是消除振动危害的重要途径。 隔振分类 1、主动隔振 对于本身是振源的设备,为了减少它对周围的影响,使用隔振器将它与基础隔离开来,减少设备传到基础的力称为主动隔振,也称为积极隔振。 2、被动隔振 对于允许振幅很小,需要保护的设备,为了减少周围振动对它的影响,使用隔振器将它与基础隔离开来,减少基础传到设备的振动称为被动隔振,也称消极隔振。 隔振理论的基本要素 1、质量m(Kg)指作用在弹性元件上的力,也称需要隔离构件(设备装置)负 载的重量。 2、弹性元件的静刚度K(N/mm) 在静态下作用在弹性元件上的力的增量T与相应位移的增量δ之比称为刚度 K=T(N)/δ(m)。如果有多个弹性元件,隔振器安装在隔振装置下,其弹性元件的总刚度计算方法如下: 如有静刚度分别为K1、K2、K3…Kn个弹性元件并联安装在装置下其总刚度K=K1+K2+K3+…+Kn。 如有静刚度分别为K1、K2、K3…Kn个弹性元件串联安装在装置下其总刚度1/K=(1/K1)+ (1/K2) + (1/K3) +(…) + (1/Kn)。

3、弹性元件的动刚度Kd。对于橡胶隔振器,它的动刚度值与隔振器橡胶硬度的 高低,使用橡胶的品种有关,一般的计算办法是该隔振器的静刚度乘以动态系数d,动态系数d按下列选取: 当橡胶为天然胶,硬度值Hs=40-60,d=1.2-1.6 当橡胶为丁腈胶,硬度值Hs=55-70,d=1.5-2.5 当橡胶为氯丁胶,硬度值Hs=30-70,d=1.4-2.8 d的数值随频率、振幅、硬度及承载方式而异,很难获得正确数值,通常只考虑橡胶硬度Hs=40°-70°。按上述范围选取,Hs小时取下限,否则相反。 4、激振圆频率ω(rad/s) 当被隔离的设备(装置)在激振力的作用下作简谐运动所产生的频率,激振力可视为发动机或电动机的常用轴速n 其激振圆频率的计算公式为ω=(n/60)×2π n—发动机(电动机)转速n转/分 5、固有圆频率ωn(rad/s) 质量m的物体作简谐运动的圆频率ωn称固有圆频率,其与弹性元件(隔振器)刚度K的关系可由下式计算:ωn(rad/s)=√K(N/mm)÷m(Kg) 6、振幅A(cm) 当物体在激振力的作用下作简谐振动,其振动的峰值称为振幅,振幅的大小按下列公式计算:A=V÷ω V—振动速度cm/s ω—激振圆频率,ω=2πn÷60(rad/s) 7、隔振系数η(绝对传递系数) 隔振系数指传到基础上的力F T与激振力F O之比,它是隔振设计中一个主要要

路基土的特性及设计参数

小组讨论 讨论一:路基工作区计算时荷载应力有两种计算方法:1)用简化布辛尼斯克公式进行计算;2)用层状体系计算软件计算,请结合习题7和8讨论荷载大小、不同路面结构工作区深度的影响、应力计算方法对工作区深度的影响。 答:荷载大小对工作区深度的影响:由工作区深度计算公式可知:Za=√(3&KnP/γ)。荷载大小与工作区深度成正比。因此荷载越大,工作区深度越深。 不同路面结构对工作区深度的影响:路面结构的强度和模量远大于路基土,路面材料的容量也不同于路基土。路面结构的存在,使轮载传递到路基顶面的附加应力显着减小。因为路面结构和一定厚度的路基共同承担车辆荷载,路面结构与路基工作区组成了道路的工作区,也就是工作区深度=路面结构厚度+路基工作区深度。因此路面结构的厚度越大,道路工作区的深度也就越小。 应力计算方法对工作区深度的影响:(1)路基工作区深度的计算,布辛尼斯克公式与层状体系理论程序计算结果相差较多,轴重100KN时,n=5相差为;n=10相差为;轴重120KN时,n=5相差为;n=10相差为。(2)根据“公路低路堤设计指南”提出的情况,布辛尼斯克修正公式所得的路基工作区深度过小,而层状体系理论程序所得的比辛尼斯克修正公式所得的路基工作区深度为大。(3)根据“公路低路堤设计指南”规定n=10,在

采用层状体系理论公式后,采用n=5或n=10为宜,尚需再论证。 讨论二:请讨论路基顶面综合模量E和路基反应模量K的意义和在路面设计中的作用,如何结合路基湿度的变化选择路基顶面综合模量E或路基反应模量K。 答:路基顶面综合模量E:即路基回弹模量。用路基回弹模量表征土基的承载能力,可以反映土基在瞬时荷载作用下的可恢复变形能力,因而可以应用弹性立论公式描述荷载与变形之间的关系。以回弹模量作为表征土基承载能力的参数,可以在以弹性理论为基本体系的各种设计方法中得到应用。 路基反应模量K:使用温克勒(E. Winkler)低级模型描述土基工作状态时,用路基反应模量K表征路基的承载力。温克勒地基又称为稠密液体地基。路基反应模量K相当于该液体的相对密度,路面板受到的路基反力相当于液体产生的浮力。 结合路基湿度的变化选择路基顶面综合模量E或路基反应模量K: 1、快速路和主干路路基顶面设计回弹模量值不应小于30MPa;次干路和支路不应小于20MPa;当不满足上述要求时,应采取措施提高回弹模量。 2、路基设计中,应充分考虑道路运行中的各种不利因素,采取措施减小路基回弹模量的变异性,保证其持久性。 3、道路路基应处于干燥或中湿状态;对潮湿或过湿路基,必须采取措施改善其湿度状况或适当提高路基回弹模量。

隔振器种类

隔振器广泛应用于设备的减震降噪,不同的类型适用的环境是不一样的,通常有下列几种常见的类型: 一、橡胶隔振器 选用橡胶为材料,天然橡胶由于变化小、拉力大、受破坏时延伸率长,价格低廉,所以应用较多。 该隔振器外表全包覆有金属壳,上部为防油密封护盖。使硅橡胶免受油污的侵害,应用于具有油污污染的振动环境。具有自锁装置,保证设备的使用安全。适用于小型发动机或者其他机构的隔振安装。

主要优点是具有持久的高弹性,有良好的隔振、隔冲击和隔声性能;造型和压制方便,能满足刚度和强度的要求;具有一定的阻尼性能,可以吸收机械能量,对高频振动量的吸收尤为突出;由于橡胶材料和金属表面间能牢固的黏结,因此不但易于制造安装,而且还可以利用多层叠加减小刚度,改变其频率范围,价格低廉。 二、软木隔振 软木是一种应用历史悠久的隔振材料。软木具有质轻、耐腐蚀、保温性能好、施工方便等特点,并有一定的弹性和阻尼,适用于高频或冲击设备的隔振。 三、金属隔振器 该隔振器全称为金属橡胶吊装式隔振器,隔振器阻尼大,环境适应能力强、工作频率范围宽、耐高低温、防湿热、霉菌、盐雾、寿命长。广泛应用于航空、航天、机载、舰载、车载等各类电子设备的吊装式振动隔离安装。 四、玻璃纤维

玻璃纤维是一种松散纤维材料,它靠本身良好的弹性和纤维间的压缩和摩擦而具有一定的阻尼和弹性 ,是一种良好的隔振材料,使用较为普遍。玻璃纤维的优点是不易老化、不腐、不蛀,又有抗酸、抗碱和抗油的良好性能,也不会燃烧。 五、毛毡 毛毡的适用频率范围为30Hz左右,适用于对车间内中小型机器隔振降噪处理,毛毡隔振系统的固有频率主要取决于毛毡的厚度,而不是它的面积和静荷载,毛毡压得越密实,系统的固有频率就越高。通常采用的毛毡厚度为10~25mm,当承受2~ 70N/cm2压力时,固有频率约为20~40Hz。其优点:价格便宜、容易安装,可以随意裁剪使用,与其他材料表面黏结性强;变形在25%以内时载荷特性为线形。

路面设计原理与方法作业--第一次

第一题:计算分析沥青路面设计时应力指标(剪应力、拉应力)与应变指标之间的关系,分析路面结构类型(柔性基层沥青路面、半刚性基层沥青路面、刚性基层沥青路面)与指标类型选择的关系。 应力、应变指标间关系 在沥青路面设计中,首先是计算路表轮隙中心处路表计算弯沉值ls应小于或等于设计弯沉值ld,同时验算轮隙中心或单圆荷载中心处的层底拉应力,应小于或等于容许应力。 应力应变应该满足广义胡克定律: 由前三个式子可得,正应变不是仅由对应的正应力引起的,是由三个方向的正应力共同决定的,但它们的权重不同。 三种典型路面结构设计选取的指标类型分析 柔性基层沥青路面、半刚性基层沥青路面、刚性基层沥青路面,它们之间的主要区别在于所选用基层材料不同,对路面结构受力的影响也仅在于基层模量不同。为了简化问题,准确分析路面结构类型与指标类型之间的关系,本文选取了三种典型的路面结构,以代表柔性基层沥青路面、半刚性基层沥青路面、刚性基层沥青路面。为了便于比较,三种典型结构所选用的面层材料、土基材料均相同,层间接触状况及各层厚度也完全相同,唯一的区别在于基层模量。具体的结构设计方案与力学参数如下所示:

结果分析: (1)就结构内最大拉应力而言,柔性路面在面层层底拉应力最高,半刚性路面与刚性路面在基层层底的拉应力水平较高。 (2)就结构内最大拉应变来说,柔性路面的沥青层底拉应变水平远高于其它2类路面,因此,柔性路面必须对该指标进行控制;半刚性路面与刚性路面在面层主要是受压状态。 (3)从结构内剪应力的角度来看,3类沥青路面的剪应力水平均较高,尤其是在路面表层。 由此得到的控制指标如下: (1)对于柔性基层沥青路面,其面层层底处于较高水平的受拉状态,弯拉应力与弯拉应变均较大,此外,柔性基层沥青路面顶部的剪应力水平也较高,面层容易产生剪切破坏。由此,建议采用沥青层底拉应力、沥青层底拉应变、面层剪应力,作为沥青路面设计的控制指标。 (2)对于半刚性基层沥青路面,沥青层以受压为主,沥青层底拉应变水平较高,面层仍处于高剪切状态,而半刚性基层层底承受了太多结构弯拉应力,对基层受力较为不利,极易有基层层底产生裂缝向上扩散。由此,建议采用半刚性基层层底拉应力、面层剪应力,作为沥青路面设计的控制指标。(3)对于刚性基层沥青路面,其沥青层完全受压,弯拉应力集中在刚性基层底部,面层剪应力进一步减小。由此,建议采用刚性基层层底拉应力,作为沥青路面设计的控制指标。 参考文献:不同类型基层沥青沥青路面设计指标的控制张艳红等长安大学学报(自然科学版)2010

路基边坡稳定性设计1边坡稳定性分析原理与方法边坡

第四章 路基边坡稳定性设计 §4-1:边坡稳定性分析原理与方法 一、边坡稳定原理 1、假设条件 1)、在用力学边坡稳定性分析法进行边坡稳定性分析时,都按平面问题来处理; 2)、砂性土和砾石采用直线破裂面法 3)、粘性土采用圆弧破裂面法 2、假设条件 1)、不考虑滑动土体本身内应力的分布; 2)、认为平衡状态只在滑动面上达到,滑动土体整体下滑; 3)、极限滑动面位置通过试算确定 二、边坡稳定性分析的计算参数 1、土的计算参数 1)、路堑或天然边坡 2)、路堤边坡 2、边坡稳定性分析边坡的取值 边坡取值示意图 3、汽车荷载当量换算 当量土柱高h 0 BL NQ h γ=0 三、边坡稳定性分析方法 力学分析法和工程地质法 1、力学分析法 1)、数解法 2)|图解法或表解法 2、工程地质法 1)、直线法 a 、 使用范围 b 、直线法计算图 c 、 直线法计算公式 ω ?ωs i n c o s G cL tg G T F K +== I )、砂性土路堑边坡

θαα?αc s c )(2)2(000m i n +++=f c t g f K ii )、成层砂性土边坡 ∑∑+==n i I n i ni T F K 11 d 、K min 〉1.25 2)、圆弧法 a 、 圆弧法的基本原理与步骤 圆弧法计算公式 ∑∑∑==+-+==n i m i i i i i n i i i s r G G cL G f M M K 111sin sin cos ααα b 、确定K=f (O )的关系曲线 c 、 确定圆心辅助线 I )、4.5H 法一 Ii )、4.5H 法二 Iii )、360法一 Iiii )、360法二 d 、稳定系数K 在[1.25~1.50]之间 3)、表解法 a 、 确定圆心辅助线 b 、确定滑动面 c 、 划分土条 d 、计算每个土条的受力情况 e 、 求整个滑动土体的稳定系数 B H c fA K γ+= §4-2:陡坡路堤稳定性 一、陡坡路堤 1、陡坡路堤可能滑动面示意图 2、下滑的原因 二、陡坡路堤边坡稳定性分析方法 1、直线法 直线滑动面示意图 直线滑动面计算公式 α ?αsin )(cos )(P Q cL tg P Q K +++=

1、隔振理论的要素及隔振设计方法

1、隔振理论的要素及隔振设计方法

隔振理论的要素及隔振设计方法采用隔振技术控制振动的传递是消除振动危害的重要途径。 隔振分类 1、主动隔振 对于本身是振源的设备,为了减少它对周围的影响,使用隔振器将它与基础隔离开来,减少设备传到基础的力称为主动隔振,也称为积极隔振。 2、被动隔振 对于允许振幅很小,需要保护的设备,为了减少周围振动对它的影响,使用隔振器将它与基础隔离开来,减少基础传到设备的振动称为被动隔振,也称消极隔振。 隔振理论的基本要素 1、质量m(Kg)指作用在弹性元件上的力,也称需要隔离构件(设备装置)负 载的重量。 2、弹性元件的静刚度K(N/mm) 在静态下作用在弹性元件上的力的增量T与相应位移的增量δ之比称为刚度 K=T(N)/δ(m)。如果有多个弹性元件,隔振器安装在 隔振装置下,其弹性元件的总刚度计算方法如下: 如有静刚度分别为K1、K2、K3…Kn个弹性元件并联安装在装置下其总刚度K=K1+K2+K3+…+Kn。 如有静刚度分别为K1、K2、K3…Kn个弹性元件串联安装在装置下

其总刚度1/K=(1/K1)+ (1/K2) + (1/K3) +(…) + (1/Kn)。 3、弹性元件的动刚度Kd。对于橡胶隔振器,它的动刚度值与隔振器橡胶硬度的 高低,使用橡胶的品种有关,一般的计算办法是该隔振器的静刚度乘以动态系数d,动态系数d按下列选取: 当橡胶为天然胶,硬度值Hs=40-60,d=1.2-1.6 当橡胶为丁腈胶,硬度值Hs=55-70,d=1.5-2.5 当橡胶为氯丁胶,硬度值Hs=30-70,d=1.4-2.8 d的数值随频率、振幅、硬度及承载方式而异,很难获得正确数值,通常只考虑橡胶硬度Hs=40°-70°。按上述范围选取,Hs小时取下限,否则相反。 4、激振圆频率ω(rad/s) 当被隔离的设备(装置)在激振力的作用下作简谐运动所产生的频率,激振力可视为发动机或电动机的常用轴速n 其激振圆频率的计算公式为ω=(n/60)×2π n—发动机(电动机)转速n转/分 5、固有圆频率ωn(rad/s) 质量m的物体作简谐运动的圆频率ωn称固有圆频率,其与弹性元件(隔振器)刚度K的关系可由下式计算:ωn(rad/s)=√K(N/mm)÷m(Kg) 6、振幅A(cm) 当物体在激振力的作用下作简谐振动,其振动的峰值称为振幅,振幅的大小按下列公式计算:A=V÷ω V—振动速度cm/s ω—激振圆频率,ω=2πn÷60(rad/s) 7、隔振系数η(绝对传递系数)

建筑设计原理试题与答案

建筑设计原理 一.选择题(每小题1,共20分) 1.方案阶段的建筑剖面,可包括以下内容() A.建筑的剖切与投影部分、设计绝对标高、环境和配景、电梯井剖面; B.建筑轴线、设计标高、高度尺寸、室外地坪; C.设计标高、环境和配景、楼梯剖面、文字标注; D.绘图比例、高度尺寸、建筑轴线、建筑阴影。? 2.在面积定额指标中.所谓户均使用面积是指? () A.有效总面积与总户数之比?? B.建筑总面积与总户数之比 C.居住总面积与总户数之比?? D.使用总面积与总户数之比 3.建筑艺术区别于其它造型艺术(如绘画、雕刻等)的重要标志在于?? (? ) A、建筑艺术作品一般比较大??? B、建筑有使用功能的要求 C、造价较高???? D、有内部空间? 4.民用建筑包括居住建筑和公共建筑,其中()属于居住建筑。 A. 托儿所????????????? B. 宾馆?? ????? C. 公寓????????? D. 疗养院? 5. 平面利用系数=使用面积/建筑面积×100%,其中使用面积是指除结构面积之外的( ?) A. 所有使用房间净面积之和 B. 所有使用房间与辅助房间净面积之和 C. 所有房间面积与交通面积之和? 6.考虑建筑的防火及安全疏散,可采用的楼电梯类型有() ??? A.双跑梯剪刀梯、螺旋楼梯、自动扶梯;B.悬臂梯、双跑梯、弧形楼梯、剪刀梯; ??? C.防烟楼梯、封闭楼梯、消防电梯、螺旋梯;D.剪刀梯、弧形楼梯、双跑梯、封闭楼梯。 7.建筑立面的重点处理常采用(??? )手法。 A.对比???????????B.均衡 C. 统一?????????? D.韵律? 8. 民用建筑的主要楼梯一般布置在() ?? A、建筑物次要入口附近??????? B、主要入口附近位置明显的部位

路面设计原理与方法

路面设计原理与方法 1.柔性路面,刚性路面定义,结构特性,二者在设计理论与方法上有何主要区别 在柔性基层上铺筑沥青面层或用有一定塑性的细粒土稳定各种集料的中、低级路面结构,因具有较大的塑性变形能力而称这类结构为柔性路面。它的总体结构刚度较小,刚性路面采用波特兰水泥混凝土建造,用水泥混凝土作面层或基层的路面结构。它的分析采用板体理论,不用层状理论。板体理论是层状理论的简化模型。它假设混凝土板是中等厚度的平板,其截面在弯曲前和弯曲后均保持平面形状。如果车轮荷载作用在板中,无论是板体理论,还是层状理论均可采用,两者将得到几乎相同的弯拉应力和应变。如果车轮荷载作用在板边,假定离板边距离小于0.61m(2ft),只能用板体理论分析刚性路面。层状理论之所以适用于柔性路面而不适合于刚性路面,是因为水泥混凝土的刚性比HMA大得多,荷载分布的范围很大。而且刚性路面有接缝存在,这也使得层状理论不能适用。 刚性路面和柔性路面不同,刚性路面可以直接铺设在压实的土基上,或者铺设在加铺的粒料或稳定材料层上。 柔性路面设计以层状理论为基础,假设各层在水平方向是无限的,且是连续的。刚性路面由于板的刚度大和存在接缝,设计基础采用板体理论。如果荷载作用在板中,层状理论同样也能用于刚性路面设计中。 2.机场道面、道路路面各有什么特点。二者在功能和构造方面有什么主要区别?各自的设计原理与方法有什么相同点和不同点 机场道面的功能性能包括平整度、抗滑性能(对于跑道和快滑道)、纵横坡和排水性能等。 道面使用要求:具有足够的结构强度 ?表面具有足够的抗滑能力 ?表面具有良好的平整度 ?面层或表层无碎屑 机场道面是指在民用航空运输机场飞行区范围内供飞机运行使用的铺筑在跑道、滑行道、站坪、停机坪上的结构物。由于飞机运行方式对安全使用的要求高、飞机荷载重量和轮胎接地压力大于车辆荷载等原因,机场道面一般采用热拌热铺沥青混凝土。最多采用的热拌沥青混凝土结构是连续式密级配沥青混凝土,也有少数OGFC,SMA的应用也较为广泛。由于机场沥青混凝土道面所要求具备的强度条件、耐久性、抗滑性能等,在道路路面工程中所采用的沥青表处、沥青贯入碎石等面层结构不适用于机场道面。机场沥青混凝土道面中面层和底面层一般采用密级配沥青混凝土。沥青碎石结构可用于机场沥青混凝土道面底面层。 由于飞机的荷载和轮胎压力比公路车辆的荷载和轮胎压力大很多,因此机场道面通常比公路路面厚一些,而且需要较好的面层材料。无论是公路路面,还是机场道面,任何力学设计方法对荷载和轮胎压力的作用均可自动予以考虑。然而,采用力学法应注意以下不同的地方: (1)、机场道面的荷载重复作用次数通常小于公路路面的荷载重复作用次数。对于机场道面,由于飞机的左右偏离,一组机轮通过若干次只认为是重复作用一次;而对于公路路面,一个车轴通过一次即认为是重复作用一次。实际上公路荷载并不是作用在同一位置,这个情况在破坏极限中用增加荷载容许重复次数加以考虑。对柔性路面的疲劳引入一个修正系数,而对刚性路面的疲劳引入一个当量损伤率。 (2)、公路路面设计采用移动荷载,以荷载作用时间作为输入量描述其粘弹性特性,以荷载重复作用下的回弹模量作为输入量描述其弹性特性。机场道面设计在跑道中部采用移动荷载,在跑道端部采用静荷载,因此,跑道端部的道面厚度大于中部的厚度。

路基路面工程试题与答案

课程名称:路基路面工程试卷编号:01 一、填空题(每题2分,共计20分) 1、我国沥青及沥青混合料气候分区采用的指标有:_______、_______和_______。 2、影响路基压实的因素有_______、_______、_______、_______;施工中控制__________是首要关键。 3、路面结构可分为_______、_______、_______三层。 4、沥青混合料按照强度构成原理可以分为_______和_______两大类。 5、石灰土强度形成的机理主要是_______、_______、_______和_______四种化学和物理化学作用的结果。 6、水泥混凝土路面的主要破坏形式有_______、_______、_______、_______。 7、表征土基承载力的参数指标有_______、_______、_______。 8、边坡滑塌的两种情况是_______、_______。 9、水泥混凝土路面的横向接缝有_______、_______、_______。 10、铺草皮主要有_______、_______、_______等形式,可根据_______、_______、_______等具体情况选用。 二、选择题(单选或多选题,每题2分,共计20分) 1、路堑边坡坡率的确定方法主要是() A、工程地质法(经验法) B、力学法 C、直线法 D、Bishop法 2、双圆荷载的当量圆直径d和单圆荷载的当量圆直径D的关系,D/d=() A、1 B、0、5 C、 D、 3、设置在挖方路基的路肩外侧或低路堤的坡脚外侧的排水设备称为() A、排水沟 B、截水沟 C、边沟 D、渗沟 4、下列哪些是半刚性材料() A、级配碎石 B、级配砾石 C、二灰土 D、水泥碎石 E、泥结碎石 5、影响沥青路面压实的主要因素有() A、压实温度 B、沥青用量 C、碾压速度 D、碾压遍数 6、下面哪种类型的土为最优的路基建筑材料() A、粉性土 B、粘性土 C、砂性土 D、蒙脱土(重粘土) 7、水泥混凝土路面的优点有() A、强度高 B、稳定性好 C、开放交通早 D、耐久性好 8、我国的沥青混合料配合比设计方法为() A、维姆法 B、Superpave法 C、马歇尔法 D、重型击实法 9、水泥混凝土混合料配合比设计的参数有() A、水灰比 B、稳定度 C、砂率 D、单位用水量 10、碎石路面的强度形成主要依靠石料的() A、粘结作用 B、嵌挤作用 C、密实作用 D、摩阻力作用 三、简答题(每题8分,共计40分) 1、半刚性基层材料的特点如何? 2、简述边坡防护与加固的区别,并说明边坡防护有哪些类型及适应条件?

简单电路图的设计过程

电路原理图的绘制方法与步骤 一.电路原理图绘制前的准备工作 1.设计电路原理图的草图 例如要画出图1所示的稳压电源的电路图,首先要画出电路图的草图。 2.电路图有关资料的整理、列表 为了方便快捷地画出电路原理图,首先必须将电路图中所有零件的名称、拟采用的编号、零件的类型以及元件封装进行整理,列出表格,如表1所示。 二、Protel 99 SE 的启动 在Windows 桌面上,将鼠标的指示箭头对准图2所示的Protel 99 SE 图标, 双击鼠标左键,启动Protel 99 SE 。 启动Protel 99 SE 后,屏幕会出现图3所示的界面。 图2 Protel 99 SE 图标 图1 稳压电源电路图

几秒钟后,Protel 99 SE 的启动界面消失,留下了Protel 99 SE 的初始操作界面,如图4所示: 三、进入电路原理图设计环境 1.启动电路原理图编辑器 (1)创建工程设计数据库FirstDesign.ddb : 启动Protel 99 SE 后,打开File 菜单,选择New 命令,则弹出的题目为New Design Database 的对话框,在Design Storage Type 栏内,选择设计数据库的格式为MS Access Database ;在Databass Location 框中指定设计数据库存放的位置为:C :\Design Explorer 99se\\Examples ;在Databass File Name 文本框中输入数据库的名称FirstDesign.ddb 。单击OK 按钮,完成设计数据库的创建。 标题栏 菜单栏 工具条 设计管理面板 设计工作区 图4 Protel 99 SE 的操作界面 图6 图2 Protel 99 SE 的启动界面

橡胶隔振设计指导-精

橡胶隔振设计指导 设计和选用的原则: 优先选用标准产品,对于一些有特殊要求而又无标准的产品,则可根据需要自行隔振 设计。 隔振设计主要流程: 1)输入:隔振系统固有频率和减振装置刚度的要求,输出:减振装置的形状和几何 尺寸; 2)输入:系统通过共振区的振幅要求,输出:阻尼系数或阻尼比; 3)输入:隔振系统所处的环境和使用期限,输出:橡胶的材料。 隔振设计原则: 结构紧凑、材料适宜、形状合理、尺寸尽量小以及隔振效率高。具体设计和选用时, 还应注意以下因素: 1)载荷特点:确保支撑物的重心与支撑点中心重合,载重后的支撑面与基础面平行。 很多零件支撑大多采用几何对称布置,而设备的重心却往往偏离几何对称轴,设计时需将该偏差考虑进去。在设计和选用减振器时,不仅要考虑总重量,还应考虑各支撑部位的重力大小,以确定每个减振器的实际承载量,使产品安装减振器后,其安装平面与基础平行。 2)减振装置的总刚度应满足隔振系数的要求。此外,无论产品的支撑布置是否与几 何中心对称,均应使各支撑部位的减振装置刚度对称于系统的惯性主轴。 3)减振装置的总阻尼既要考虑系统通过共振区时对振幅的要求,也要考虑隔振区隔 振效率,尤其是在频率较高时对振动衰减的要求。 减振装置设计: 橡胶减振器是以橡胶作为减振器的弹性元件,以金属作为支撑骨架,故称为橡胶一金 属减振器。这种减振器由于使用橡胶材料,因而阻尼较大,对高频振动的能量吸收尤为显著,当振动频率通过共振区时,也不至产生过大的振幅。橡胶能承受瞬时的较大 形变,因此能承受冲击力,缓冲性能较好。这种减振器采用天然橡胶,受温度变化大,当温度过高时,表面会产生裂纹并逐渐加深,最后失去强度。此外,天然橡胶耐油性差,对酸性和光等反应敏感,容易老化。近年来化工技术的发展,人工橡胶使其工作

建筑设计理论基础要点

建筑设计理论基础 1.建筑理论: 主要研究多种代表性的建筑观念和建筑思想,各种思潮之间的发展脉络和关联,建筑理论发展史;解剖建筑理论所包含的观念与时代的价值取向和知识体系建构之间的关联性;研究建筑理论的当前状况,并以此为基础探讨未来的理论趋势;研究理论研究的方法论体系。 2.建筑设计: 主要研究建筑设计的一般规律与方法;从理论与历史中了解和学习建筑的语言,探索建筑设计未来发展方向;坚持理论联系实际,进行各种类型建筑的综合设计研究、城市设计与建筑外部环境设计研究、建筑群体设计研究、旧区改造研究及具有特定意图的研究性设计。 1.建筑创作 建筑创作方向充分运用当代建筑创作及理论成果,分析研究当代建筑创作以及目前我国建筑与城市环境中所存在的问题,寻求产生问题的原因,从而探索解决当代建筑与设计中所存在问题的对策与方法。 本研究方向重视中国当代建筑设计理论与创作实践,包括空间构成理论、建筑美学、当代国外建筑思潮、建筑环境心理学等理论探索及分析应用,同时,还包括对交通建筑、办公建筑、体育建筑、居住建筑等各建筑类型设计的研究探索以及高技建筑、节能建筑、生态建筑等设计与方法的研究。 2.城市设计 城市设计是建立在人类聚居的空间场所——城市与环境这一大背景之上的、具有多学科、综合性的一项研究。随着城市化水平日益提高,城市设计对于社会、经济及其文化等诸多方面所起到的作用已日益重要,它关系到人的生活环境质量的提高和综合发展。城市设计及其理论的研究对于如何系统地、科学地建设人类的生活与工作空间环境、促使城市可持续发展具有重要的指导意义。 城市设计的研究融合了多学科参与,从行为心理学、生态学、环境工程学、社会学、经济学、历史学、人类文化学等方面研究城市与建筑的物质和文化形态,该领域的研究在城市规划与建设、建筑创作及环境景观等方面具有十分重要的意义。 3.建筑设计方法 建筑设计方法研究方向是在研究建筑创作相关理论的基础上,引入建筑设计方法论的研究成果,剖析当代中国建筑创作中的一些问题,并试图将现代科学技术的新方法和人文科学成果渗透到建筑领域,寻求适应当前创作形势的建筑设计方法。

高速铁路路基设计方法及技术措施分析

高速铁路路基设计方法及技术措施分析 摘要:随着近年来我国经济的飞速发展和科技的不断进步,铁路工程的现代化建设尤其是高速铁路的建设也在如火如荼地展开,其建设速度和工程质量都被社会各界所密切关注。因此我们只有通过不断地对以往出现的铁路路基质量病害进行分析和总结,找出其发生的原因,才能相应地摸索出其科学合理的设计方法以及施工过程中的有效技术措施,为之后的高速铁路工程提供科学的依据和有效的保障。本文通过对铁路路基的质量病害原因进行分析,提出了高速铁路路基设计和施工中的几个科学合理的设计方法和实用有效的技术措施。 关键词:高速铁路路基;设计方法;技术措施 一、引言 随着近年来我国经济的飞速发展和科技的不断进步,铁路工程的现代化建设尤其是高速铁路的建设也在如火如荼地展开,其建设速度和工程质量都被社会各界所密切关注。但是我们不难发现,许多铁路工程在其建成通车之后往往都会出现一定程度的病害,尤其是铁路过渡段的路基工程,出现病害的现象更是不胜枚举。由此可见,我们只有通过不断地对以往出现的铁路路基质量病害进行分析和总结,找出其发生的原因,才能相应地摸索出其科学合理的设计方法以及施工过程中的有效技术措施,为之后的高速铁路工程提供科学的依据和有效的保障。本文通过对铁路路基的质量病害原因进行分析,提出了高速铁路路基设计和施工中的几个科学合理的设计方法和实用有效的技术措施。 二、铁路路基质量病害原因分析 1、铁路过渡段桥台台背路堤压实度不达标 铁路工程中的过渡段桥台台背大都要求对其台背的填料进行处理。然而,由于桥台台背的填料压实度受到工程施工工艺、施工材料、施工机具、施工环境以及施工操作等多方面的影响,从而导致桥台台背的填料土压实度往往难以满足规范的标准以及设计的要求,这可以说是铁路工程过渡段路基出现不均匀沉降的一个最基本的原因。另外,在铁路工程的运营阶段,由于列车荷载与天气、环境等因素长期不断的作用影响,会导致其路基的土基塑性变形逐渐累积,最终导致铁路工程过渡段路基产生差异沉降,并以此来破坏铁路工程过渡段路基的平顺度。 2、铁路过渡段桥头引道软土地基处理不完善

城轨线路三维可视化设计基础理论和方法

城轨线路三维可视化设计基础理论和方法 在城市轨道交通建设迅速发展的大背景下,城市轨道交通线路设计面临着极其繁重的任务。由于城市轨道交通线路多处于城市中心区,地上建筑物和地下构筑物情况复杂,潜在冲突多,传统的二维设计环境不易直观地发现各种潜在冲突,设计效率低,容易造成设计缺陷,已难以满足城市轨道交通线路设计工作的需求。 因此,建立一个能够满足复杂城市环境下轨道交通选线要求的三维地理环境,实现在三维环境中进行线路方案设计与决策,提高设计效率和设计质量、减少冲突成为城市轨道交通线路设计研究领域亟待解决的课题。基于这一思想,本文以“城轨线路三维可视化设计基础理论和方法”为主题,对其中的所涉及的理论方法和关键技术进行了研究,从建模方法和算法方面提出了一整套方法并予以实现。 主要研究内容及研究结果如下:(1)实现了基于Google Earth的空间地形数据、影像数据、建筑物高度等数据的自动、快速和批量提取方法。提出了基于Google Earth和硬件GPU技术的城市场景快速三维建模方法,满足城市轨道交通线路三维设计的要求。 (2)针对大量管线类地下结构物的特点,提出了任意多边形断面沿着管线中 心线纵向分段插值延伸的统一建模方法,使地下线状结构物建模统一和快速。算法能够对圆形、非圆形断面的管状实体建模,具有较好的通用性。 (3)基于参数化方法、GIS技术、透明融合技术、单元模型方法、三维图形 库建模的混合建模方法,实现了城市轨道线路高架桥梁、地下隧道、路基、车站的快速、多样性景观为一体的三维快速建模方法。算法对公路、铁路等其他线路的三维建模也具有较好的参考价值。 (4)实现了地下水位分层三维建模和基于GTP体元的三维地质体建模集成的

路面设计原理与方法作业--第二次

1.什么是永久性路面,请根据国内外的实际提出永久性路面的基本要求与结构组合? 基本概念:永久性沥青路面是指只需定期更换路面表层(能将病害限制在表层), 而不需进行结构性修复或重建,且使用寿命大于50 年的沥青路面。它可以看作是全厚式沥青混凝土路面和高强度厚沥青路面的发展。 发展历史:早在20世纪60年代,北美地区已经开始修建全厚式和加厚式沥青路面结构。全厚式路面是一种直接修筑在土基上的沥青路面结构;加厚式路面是在土基与路面间加入一个相对较薄的粒料基层。这类路面的主要优点是总厚度比有常规基层的沥青路面结构更薄,同时可以减少疲劳裂缝的可能性,并使路面可能发生的破坏限制在路面结构的上部。这样,当路表面的破坏达到某一临界水平时而只需换表面层,不需要改变路面标高。这是一种最经济的路面维修方式。 近年来在材料选择、混合料设计、性能测试和路面结构设计等方面所做出的努力,可以使道路管理部门通过周期性地更换沥青面层来获得沥青路面结构更长的服务性能(超过50年),这就是所谓永久性路面的概念。这项技术的核心是按功能合理设置路面结构层:要求路面结构的面层具有抗车辙、不透水和抗磨耗的能力,中间层具有良好的耐久性,基层要具有抗疲劳和耐久的能力。 欧洲:欧洲永久性路面的设计基本理念:获得40年使用年限;结构设计要考虑设计标准轴载、荷载、轮胎压力、容易维修、施工适应性及施工速度、安全、耐久和可再生性能等。道路部门在设计施工中需综合考虑上述因素,并最大限度地降低对环境的影响。该路面具有以下特点:①初期修建费用很高,日常养护费较少,总费用效益比最大;②设计使用年限至少40年;③路面损坏只发生在表面层,不存在结构性破坏;④只需要日常养护,不需进行结构性大修。 美国: 美国永久性路面的设计理念是:设计的沥青路面能够使用50年以上,采用较厚的沥青层柔性路面,降低了传统的沥青层层底开裂并避免了结构性车辙。由于道路的损坏仅限于路面顶部(25~100mm),因此,只需要进行定期的表面铣刨、罩面修复,而使沥青路面在使用年限内不需要大的结构性重建。永久性路面要求采用抗车辙、不透水、抗磨耗的表面层、抗车辙的联结层及抗疲劳的基层。这项技术的核心是按功能合理设置路面结构层:要求路面结构的面层具有抗车辙、不透水和抗磨耗的能力,中间层具有良好的耐久性,基层要具有抗疲劳和耐久的能力 图1.永久性路面结构示意图 永久性路面经济效益: 对于道路的整体经济效益分析,不仅要考虑道路的建设费用,还要考虑以后的养护费用、车辆的保养费、使用费及由道路使用者和在工作区的道路建设人员引发的交通事故而引起的费用。另外,还不能忽略较重荷载、高压轮胎的获益及对道路日益增加的损坏。永久性路面能够承受更大的交通量和更重的交通荷载,虽然在建设初期投入的费用很高,但是如果评价整个使用周期的总费用,它比传统路面更经济,它不仅可以降低日后道路的养护维修费用,而且还可以在很大程度上降低道路使用者的使用费用,并节约大量延误时间。永久性路面与一般路面

路基路面工程试题及答案

(1)路基路面工程 2、简述边坡防护与加固的区别,并说明边坡防护有哪些类型及适应条件 防护主要是保护表面免受雨水冲刷,防止和延缓软弱岩层表面碎裂剥蚀,从而提高整体稳定性作用,不承受外力作用,而加固主要承受外力作用,保持结构物的稳定性。 边坡防护:1)植物防护,以土质边坡为主;2)工程防护,以石质路堑边坡为主。 3、试列出工业废渣的基本特性,通常使用的石灰稳定工业废渣材料有哪些 (1)水硬性(2)缓凝性(3)抗裂性好,抗磨性差(4)温度影响大(5)板体性 通常用石灰稳定的废渣,主要有石灰粉煤灰类及其他废渣类等。 4、沥青路面产生车辙的原因是什么如何采取措施减小车辙 车辙是路面的结构层及土基在行车荷载重复作用下的补充压实,以及结构层材料的侧向位移产生的累积永久变形。 路面的车辙同荷载应力大小、重复作用次数以及结构层和土基的性质有关。 7、浸水路基设计时,应注意哪些问题 与一般路基相比,由于浸水路基存在水的压力,因而需进行渗透动水压的计算,D。 10、简述沥青路面的损坏类型及产生的原因。 损坏类型及产生原因:沉陷,主要原因是路基土的压缩;车辙,主要与荷载应力大小,重复作用次数,结构层材料侧向位移和土基的补充压实有关;疲劳开裂,和复应力的大小及路面环境有关;推移,车轮荷载引起的垂直,水平力的综合作用,使结构层内产生的剪应力超过材料抗剪强度;低温缩裂,由于材料的收缩限制而产生较大的拉应力,当它超过材料相应条件下的抗拉强度时产生开裂。 11石路基和挡土墙路基有何不同 12砌石路基不承受其他荷载,亦不可承受墙背土压力,砌石路基适用于边坡防护; 13挡土墙支挡边坡,属于支挡结构。 12、边坡稳定性分析的力学方法有哪几种各适合什么条件 边坡稳定性分析的力学方法有:直线法和圆弧法 直线法适用于砂土和砂性土 圆弧法适用于粘性土。 13、简述道路工程中为何要进行排水系统设计 排水设计是为了保持路基处于干燥和中湿状态,维持路基路面的强度和刚度,使之处于稳定稳定状态。14、何谓轴载换算沥青路面、水泥混凝土路面设计时,轴载换算各遵循什么原则 (1)将各种不同类型的轴载换算成标准轴载的过程;沥青路面和水泥砼路面设计规范均采用BZZ-100作为标准轴载。 (2)沥青路面轴载换算: a、计算设计弯沉与沥青层底拉应力验算时,根据弯沉等效原则; b、验算半刚性基层和底基层拉应力时,根据拉应力等效的原则。 水泥砼路面轴载换算:根据等效疲劳断裂原则。 15.简述路基施工的基本方法有哪几类施工前的准备工作主要包括哪三个方面(5分) (1)人工及简易机械化,综合机械化,水利机械化,爆破方法 (2)组织准备,技术准备,物质准备 16.对路面有哪些基本要求(3分) 强度与刚度、平整度、抗滑性、耐久性、稳定性、少尘性。18. 刚性路面设计主要采用哪两种地基假设,其物理概念有何不同我国刚性路面设计采用什么理论与方法(11分) 有“K”地基和“E”地基,“K”地基是以地基反应模量“K”表征弹性地基,它假设地基任一点的反力仅同该点的挠度成正比,而与其它点无关,;半无限地基以弹性模量E和泊松比μ表征的弹性地基,它把地基当成一各向同性的无限体,。 我国刚性路面设计采用弹性半空间地基上弹性薄板理论,根据位移法有限元分析的结果,同时考虑荷载

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