北京城市交通问题症结分析及其对策
北京城市交通问题症结分析及其对策
北京市城市规划设计研究院 朱嘉广 李 伟
引言
过去十多年，北京市在城市交通建设和治理方面付出了种种努力，城市交通建设取得了惊人的成绩，交通总体供给水平和机动化水平得到明显提高。但是，与人们日益增长的对于首都北京的期望值相比，与人们的收入、住房、穿衣等方面所发生的巨大变化相比，与举办2008年奥运会的要求相比，与国际化大都市的要求相比，北京的交通还存在相当大的问题和差距。交通问题是一个复杂的城市问题，特别是在特大城市。造成交通问题的原因是多方面的，只有找出这些问题的根源所在，有的放矢，才能真正解决北京城市交通问题。
一、交通表象问题
北京市的交通问题主要集中在市区，主要表现在以下几个方面：
◆ 道路交通拥挤，出行效率下降
市区道路交通堵塞路段增多、堵塞区
域扩大、车速下降，“路上车挤车、车上人
挤人”状况没有改变，交通出行时间增长，
出行效率下降；支路系统不健全，交通量
过于集中在干线道路而引起主要节点出现
堵塞；道路网应变能力差，遇事故极易引
起大范围交通瘫痪。
◆ 公共交通服务水平不高
公共交通总体水平不高，主要表现为换乘不便、公共交通运力不均、车内拥挤、舒适度差、运营速度低等。
换乘问题突出，地面公交之间、地面公交与轨道交通之间、城市交通与对外交通之间换乘距离过长，换乘不便。公共交通主要换乘
点的平均换乘距离达到255米，其中30%
竟超过500米。
◆ 停车问题突出
基本停车位存在较大缺口，停车秩序
混乱，占路停车现象严重，特别是占用步
道现象极其普遍。
◆ 交通公害问题日益严重
虽然近年来随着能源结构的调整，大
气环境质量有所改善，但是北京仍然是中
国环境质量最差的城市之一。机动车对环
图1-1
市区道路拥挤不堪图1-2 小汽车占步道现象普遍
境的污染正逐渐成为北京市区的主要污染源，并且呈日益严重的趋势。机动车尾气对整个大气污染的贡献率在逐年上升，有些指标占到50%以上，特别是对人体健康危害较大的可吸入颗粒物PM10和PM2.5主要是由机动车尾气所致。
◆ 交通安全感下降
交通安全，特别是道路交通安全问题突出，道路交通事故率高居不下，驾车、乘公交车、骑自行车、行人过街的交通安全感均有下降。
◆ 步行、自行车、公共交通环境未得到明显改善
从十多年来的城市交通发展中得到实惠最多的人群，是小汽车利用者（包括出租车），这部分人群的出行只占市区居民出行总量的约20%；而另外80%的人群的出行是采用步行、自行车和公共交通方式，他们的交通条件并没有得到明显的改善，有些反而下降，其中交通弱者的出行条件更为恶化。
以往的道路规划和建设中，路权过多
地给予了机动车交通，行人和自行车交通
的空间受到挤压，安全感日益下降。市区
部分道路扩建工程，被拓宽的往往只是机
动车道，而步道和自行车道往往成为被压
缩对象；公交车站的设置考虑不周，不以
人为本。在道路改建和交通组织管理中，
出现了取消非机动车道、禁止非机动车通
行的现象。随着交通量的增长，机非混行
道路交通秩序日益混乱，由于未设隔离设
施，造成大量机动车侵占非机动车道，非
机动车受到来自机动车的威胁日益增大。
步行交通问题更为严重，表现为步道被任
意占用、压缩和切断，无障碍化设施及盲
道不规范、不成系统。行人过街需长距离
绕行，行人过街设施缺乏对交通弱者的考
虑，使得行人交通受限，安全得不到保障，
交通弱者出行困难。
◆ 交通秩序混乱
行人和自行车无视交通信号，群体违
章现象严重。机动车与非机动车串道行驶；
公共交通乘车基本上没有秩序，不分先来
后到，老幼病残孕乘车安全没有保障。 二、交通问题的症结
以上所列只是交通问题的主要表面现象，而这些表面现象的后面都隐藏着许多深层原因，
有些表面现象之间以及原因之间就存在因果关系。因此，城市交通问题决不是个单纯的问题，
图1-3 步道被压缩
图1-4 机动车与自行车串道行驶
它牵扯到方方面面而且关系错综复杂。在此，将城市交通问题的根源或者症结，归纳为以下六个方面进行分析。
1. 单中心城市结构导致交通量在中心区过度聚集
北京城市中心区人
口、经济、建筑高度密
集并逐次向外递减，是
典型的单中心向心式土
地利用形态。这种单中
心城市结构必然导致中
心区的城市功能高度集
中。中心区包含了行政、
办公、文化、商业、商
务、教育、居住等几乎
所有的职能，在世界所
有的首都城市中，北京
城市中心区所集聚的功
能几乎是最全的，但同
时北京中心城区的空间
资源非常有限，两者之
间的冲突导致中心区高
密度、高强度开发。
这种单一中心的城市空间结
构和城市功能在中心区的过度集
中，导致交通流在中心区高度聚
集，向心型交通所具有的不均衡
性加重，并超过同期中心区道路
交通可以承受的能力。这是造成
中心区道路交通大面积拥堵、交
通公害日益严重的主要原因之
一。
2. 交通需求的增长超出规划预想
过去十多年，北京市人口逐年增加，国民经济迅猛增长。随着人口和经济的增长，交通的需求也出现迅猛增长，而且大大超出了总体规划的预想。面对这种形式，城市交通部门在扩大交通供给方面进行了种种努力，但也仅仅处与偿还过去遗留的“欠帐”状态。交通供给虽然有了显著的增长，但仍远不能满足交通需求 写字楼 科研院所 外省市驻京办 文体卫设施 大专院校
国家及市党政机中心区功能过度集聚示意图 图2-1 北京城市中心区功能过度聚集示意图 （资料来源：中规院）
图2-2 旧城区、近郊区交通强度示意图
（2000年综合交通调查） 注：旧城区（东西崇武） 近郊区（朝海丰石）
的增长。
市区居民交通出行总量从1990年的53.64亿人次，上升到2000年的69.28亿人次，增加了29％，并超过了总体规划预期值（2000年63亿人次，2010年68亿人次）；全市民用机动车保有量由1990年的27.1万辆增加到2000年103.6万辆，增加了近3倍（282％），大大超出了总体规划预期值（2000年70万辆）。相反在道路交通供给方面发展十分有限，对比1990年，2000年市区道路面积只增长31％，轨道交通线路总长只增加了14公里，公共电汽车线路虽然增加了一倍多，但其年客运量却只增加了18％。
3. 可持续发展的交通发展战略未得到全面落实
坚持城市交通的可持续发展原则，就需要坚持城市交通的高效快捷性、节能环保性、公平性和安全性四大原则。应该鼓励发展效率高、能耗低、环境负荷小的交通方式；同时，限制效率低、能耗高、环境负荷大的交通方式。即大力发展公共交通，实行公共交通优先，为自行车交通和步行交通创造良好条件，保障交通弱势群体交通权利，限制小汽车交通的恶性膨胀，并始终将交通安全因素放到交通建设的首位。
然而，在交通需求迅猛增长、道路供给又十分有限的形势面前，没有全面采取以大力发展公共交通为核心的可持续发展的交通发展战略和模式，可持续发展的理念没有系统地渗透到城市交通发展的各项政策和策略之中。城市交通没有向着高效快捷、节能环保、公平、安全的方向发展，依然没有走上可持续发展的轨道。
（1）公共交通长期得不到重视
相对于道路设施的投资，公共交通的投资明显偏少。公共交通设施投资占城市交通投资的比重，“八五”期间为29%，“九五”期间只有18%。由于长期缺乏资金的支持，公交场站建设和枢纽建设严重滞后，而轨道交通的发展更是长期裹足不前。
（2）交通结构呈不断恶化趋势
2000年市区公共交通承担出行量（不含步行）的比例仅为26.5%，不仅大大低于规划预期值（45%），而且低于
1986年的32%。与此同时，小汽车承担的客运比例却由1986年的5%上升到2000年的23%，出租汽车由1986年的不足1%上升到2000年的8.8%。我们一直期待着自行车交通向公共交通方式转移，但从下图看，自行车交通并没有向公共交通方式转移，而转向了小汽车和出租车方式。
图2-3 各种交通方式的承担比例（1986、2000年居民出行调查）
上述数据告诉我们一个非常清楚的事实，即交通可持续发展政策所鼓励的交通方式的比例在下降，而所不鼓励的交通方式的比例却大幅上升，城市客运交通并没有向着高效快捷、节能、环保的方向，而是向着低效率、能耗大、不环保的方向发展。运输效率高的公共交通得不到应有的发展，而有限的道路空间被运输效率低的小汽车、出租车交通大量占据，是导致道路交通服务水平下降、道路交通公害加剧的最根本原因。
（3）自行车交通政策不明确
尽管实施不力，但大力发展公共交通，实行公共交通优先政策，在社会上已经达成共识。然而，对于自行车交通的发展及其政策却存在着争议。过去十多年，自行车交通在城市交通中的地位并没有明确，因而缺乏有关自行车交通政策和完整的自行车交通规划，导致其在城市交通建设中未得到充分重视，在一定程度上受到排挤。一部分人将自行车看作是落后的交通工具，不符和现代化要求，并有损城市景观和城市形象，认为应该有计划地淘汰自行车。这既不符合北京市市情，又与交通的可持续发展政策以及世界潮流背道而驰。自行车利用者中多数属于中低收入阶层，为他们创造良好的交通条件，有助于体现交通的社会公正性。
总之，过去十多年，我们的主要精力和投资一直放在以增加干道容量、提高机动车通行能力为主的交通应急工作，而没有同时做出足够的努力来发展公共交通、改善自行车交通和步行交通环境。实际上，每疏导一处拥堵路段，机动车交通量就会有所增加；每建一个立交，机动车交通量就成倍增长，而步行交通和自行车交通条件就会下降，特别是公共交通的换乘条件严重恶化。如此这般日积月累造成了今天客运交通结构出现严重失衡的局面。
4. 主观认识不足
一些主观认识问题，是导致交通问题难以解决的原因，如：
（1）对扩充道路的效果和副作用认识不足
误认为不断地扩充道路能满足交通需求。十多年来，为应对机动车交通的大幅增长，北京市将交通建设的重心一直放在扩大市区道路容量上，交通投资的大部分投向道路特别是干道的建设和改造。在道路建设中，往往只注重提高机动车道的通行能力，忽视公共交通线路和车站的统筹安排及合理布置，忽视自行车交通和步行交通建设。其结果是大大刺激了机动车交通需求的迅速增长，道路交通拥挤状况不但没有缓和，反而变得更严重。出现了“小汽车交通增长——交通环境恶化——修建道路——小汽车交通量进一步增长——交通环境进一步恶化——再修路”的恶性循环。这种恶性循环所带来的不仅仅是规模不断升级的道路拥堵，还使机动车所产生的大气、噪声等污染日益严重。
与北京市出现的情况一样，国外大城市也都曾经出现过同样的“恶性循环”，走过类似的弯路。无情的现实迫使美国在80年代、日本在90年代接受了“扩充道路无法解决交通拥挤”的现实。现在，交通需求管理（TDM）已经成为发达国家城市交通专家思考的主流之一。新加坡更是早在70年代就实行了严格的交通需求管理措施，而成为交通需求管理的先驱。
与发达国家城市相比，北京的道路基础设施无疑是落后的，因此扩充道路设施，逐步完善道路网结构是应该的也是必须的。但是将主要精力和投资放在市区道路扩充上是不正确的，应该道路建设与交通需求管理两手抓，寻求在交通结构得到优化的前提下满足交通需求；改变道路建设的指导思想和目标，将道路建设的重心转移到通过道路的建设提高公共交通的服务水平、
改善自行车和步行交通条件
上来。
（2）对发展公共交通的
难度认识不足
对发展公共交通，提高
公共交通分担率的困难程度
认识不足，是导致以往所采
取的措施不到位的原因之
一。十多年来的实践告诉我
们，要想使公共交通分担率
增长哪怕1个百分点都相当困难，需要经过各方面周密的部署和长期不懈的努力；而要想使小汽车分担率提高1个百分点则太容易，只要建一个立交桥，展宽两条路，或建几个停车场，或者不用任何主观努力，在不经意间就能达到目的。所以，要想彻底扭转公共交通所处劣势，需要下比以往更大的决心、更大的力度，在出行的各个环节下功夫，甚至在初期（未来几年）采取“矫枉过正”的策略。
（3）对交通先行的理解出现偏差
沿城市发展轴建设交通走廊，沿交通走廊发展新的城镇，这种以交通为先导促进新城沿轴向发展的模式是可持续发展的模式，已经被广泛接受。93年总体规划提出的“两个战略转移”就是强调要重点发展郊区卫星城镇，十年间，虽然先后开通了通往郊区各主要卫星城镇的高速公路，但是两个战略转移的效果并不明显，原因之一是对交通先行缺乏深入研究，对交通走廊的含义和不同的作用认识不足。
交通走廊一般是指高速公路和以轨道交通为主的快速公共交通，二者所起的作用和影响是不同的。如果象过去十年的做法那样只建高速公路，那么沿高速公路发展的新城所吸引的，多数将是以小汽车为交通方式的居民，就如同美国式的郊区化是建立在汽车轮子之上一样。由于拥有小汽车的人只占少数，所以新城没有形成对广大中低收入者的吸引。这些问题在过去十年的实践中得到了印证。这种做法将会导致居民日常生活对小汽车的过分依赖，将会带来交通的高能耗和对环境的高污染。人们一旦对小汽车交通有了依赖，要想使其改变到公共交通将会付出更高的成本。
如果我们当初首先建设的不是高速公路，而是象东京等城市那样建设大容量快速轨道交通（市郊铁路），或者象巴西的库里蒂巴那样建设大容量快速地面公共汽车系统，那么情况就会与上面相反，将会吸引更多的中低收入者迁居新城，人们的日常生活将会建立在以公共交通为主的基础之上，促进城市向可持续发展方向发展。这种发展模式被称为以公共交通为导向的城市发展模式（TOD: Transit Oriented Development ），也是被世界公认的城市可持续发展模式。我们现在要做的是“亡羊补牢”，立即着手建设通往郊区新城的市郊铁路。
（4）对公务用车发展的危害认识不足
对于政府部门公务用车，发达国家普遍采取及其严格的控制政策。例如在日本和德国，只有国会议员、政府副部级以上官员才配有专车，其他公务员上下班以及公务活动都利用公共交通，少数是利用出租车方式。
图2-4 新加坡电子化道路拥挤收费系统（ERP ）
北京是中央所在
地，与国外发达国家城
市所不同的是，北京拥
有大量公务用车。如下
图所示，2001年，北京
市小客车保有量约为
86万辆，其中公车37
万辆，占43%（其中包
括企业公车、政府及事
业单位的公务用车），私
车49万辆，占57%。
又据2002年的交通调
查，公车的日均出行次
数为4.09次，远高于私车
的3.04次，如果假设每辆
车都有出行的话，那么每
天公车的出行总量是151万车次,私车是148万辆，这意味着在小汽车交通中，公车占一半。虽然私人小客车保有量已经超过公用小客车，但是以公车37万辆的规模和较高的出行率，不应该忽视的公车给道路交通带来的影响。
一般认为私人小汽车的快速增长是造成市区道路严重拥堵的原因，但是却忽略了大量的公务用车也是一个不容忽视的重要根源。谈论小汽车的负面影响的时候不能只谈“私家车”，而对“公家车”避而不谈。
在工作时间段（9:00～17:00）公务用车占有相当大的比例，而出租汽车的空载率又极高（高于50%），完全有能力承担更多的公务出行。所以，近期应该鼓励公务出行由公务用车向出租汽车、远期向公共交通转移。为改善北京的客运结构，提高出租汽车的载客率，需要各级政府带头，推动公务用车制度改革，把高投入、高消耗、高污染、低效率的公务小汽车大幅度地压下来。
（5）对出租汽车的功能定位缺乏认识
根据统计数据，2001年全市出租汽车保有量从1990年的1.1万辆上升到6.36万辆。根据居民出行调查，2000年出租汽车所承担的客运交通比例由1986年的不足1%上升到8.8%。2001年平均每车每日载客20.87车次，平均每车次载客1.54人；交通早晚高峰期间平均有效里程利用率仅为51％；交通早晚高峰期间市区道路机动车交通总量中出租汽车约占30％。
以上数据表明，和小汽车一样，运输效率低、能耗高、污染大的出租汽车大量占据着并浪费着十分有限的道路空间和停车空间。造成这种状况的主要原因是公共交通服务水平不高、出租汽车规模过大、价格相对过低和清一色的“沿路扫客”的运营方式。
从平均载客人数和运营方式看，出租汽车属于私人交通方式，不应该作为主流客运交通方式。从多数发达国家大城市的状况看，以轨道交通为主的公共交通是城市客运的主流交通方式，
出租汽车只是公共交通的辅助方式，起补充作用。普通市民往往只在一些特殊地区，如在公共图2-5 北京市小客车保有量（根据市交管局数据整理） （按照交管局的分类，小客车包括：小轿车、旅行车、吉普车、轻型小客车）
交通覆盖范围以外地区，以及携带重物、接送病人客人、公共交通非营业时间段等特殊情况下才利用出租汽车，而以出租汽车为上下班及日常出行交通工具的人极少。
无疑，“使普通市民都坐得起出租汽车”的政策是正确的，但是不能让出租车成为市民日常出行的代步工具也是极其重要的。必须对北京市出租汽车的功能定位进行深入研究，结合公共交通的发展战略安排，重新确定出租汽车的规模和运营方式。
（6）忽视公交票价的影响
由于公共交通票价体系不合理，与鼓励市民使用公共交通的政策不完全相符，使得本来服务水平就不高的城市公共交通系统的容量还没有被充分利用，并造成新的社会不公。
5. 缺乏规划实施保障机制
北京城市交通系统中各行业有着明确的竖向分工，各行业都有侧重于自身发展的行业计划，往往各自为政，缺乏横向联系，存在内容和内容之间、内容和城市交通政策相抵触的情况。实际工作中，经常就事论事，头疼治头，脚疼治脚，对于所提对策是有助于还是有损于城市交通总体目标的实现缺乏深入研究。从局部上看每个对策、方案在短期内或多或少都能解决点实际问题，但综合起来看却与总体规划所定战略和目标发生背离，而现行体制却制止不了这种背离行为。最明显的例子就是城市公共交通的发展问题，总体规划虽然明确提出要大力发展公共交通，十年后的今天进行总结时，发现城市交通的每个行业都取得了很大成绩，但综合结果却是公共交通相对萎缩，而小汽车交通却大幅增长，与可持续发展背道而驰。因此，没有一个科学的规划实施机制作为保障，总体规划提出的交通发展战略、交通政策不能得到认真贯彻和落实。
6. 忽视交通精神文明建设
交通道德文明落后表现为大量的交通违章、混乱的乘车秩序和行车秩序、弱化的交通安全保障等。和交通的物质文明发展相比，交通的道德文明发展更加落后。交通道德的好坏直接影响到社会其它精神文明。交通秩序的混乱，直接造成道路实际通行能力下降，使本来就有限的道路资源还不能发挥应有效益。
导致交通精神文明落后的原因主要有以下几方面。一是城市交通中没有充分体现社会公正性，如果缺乏公正，人们就不会自觉遵守交通规则、维护交通秩序，也建立不起良好的交通道德准则；二是公共交通运营部门没有承担起维护乘车及候车秩序的责任；三是城市交通政策没有向交通弱势群体倾斜，因为是否关爱交通弱势群体反映社会文明的程度，是社会进步的一个标志；四是交通法规没有充分体现上述公正性和扶弱性，法规本身存在漏洞；五是执法不严，执法不公。
建立一个良好的交通秩序和良好的交通道德准则，是城市交通部门不可推卸的责任。
小结
可持续发展所鼓励的交通方式，特别是运输效率高的公共交通得不到应有的发展，而有限的道路空间被运输效率低的小汽车、出租车交通大量占据，以及不合理的城市形态和土地使用，是导致城市交通服务水平下降、道路交通公害加剧的最根本原因。解决交通问题，首先需要进行理念的更新，和对交通体制及交通资源进行整合。
三、主要对策
北京城市交通发展的总目标是建设以人为本、可持续发展、以轨道交通为主体的高标准现代化交通体系。近期战略的核心是大幅提升公共交通的吸引力，彻底扭转交通结构逐步恶化的趋势。
为此，应将举办2008年奥运会作为一个（也可能是最后一个）良机，在“绿色奥运”“人文奥运”上做足文章，彻底扭转交通结构恶化趋势。针对城市交通问题的症结，对症下药，从根本上解决城市交通问题。
1. 交通建设适度超前，引导城市空间的拓展
吸取以往的经验和教训，采取交通建设适度超前的策略，发挥交通建设特别是轨道交通对城市空间结构调整的带动和引导作用，促进郊区新城的健康发展。
2. 交通政策区划
针对城市不同区域的特征和要求，采取不同的交通政策。
◆核心地区（旧城区、CBD、中关村核心地区、大型商业地区）
突出体现以人为本的交通思想，将有限的道路空间优先分配给步行交通、公共交通和自行车交通；人车分离、机非分离；路权上实行步行者优先；严格限制社会机动车的不合理使用。
◆中心地区（核心地区以外的市区、新城的中心区）
大力发展公共交通，实行公共交通优先、人车分离、机非分离。为步行交通和自行车交通创造安全和良好环境，倡导使用公共交通和自行车交通，限制社会机动车的不合理使用。
◆其它地区
各种交通方式均衡发展，实现人车分离，人车共存。提供充足的道路设施，为小汽车的使用创造宽松环境。
3. 大力提升公共交通的容量和服务水平
加快公共客运行业的改革, 对现在的公共交通经营体制作重大调整；科学调整公共交通线路和网络；坚持不懈地将轨道交通网络迅速提高到较高水平；提高车内舒适程度，改善换乘环境，提高换乘效率，使公共交通总体服务水平有较大提高。近期加快建设快速地面公交系统（BRT），力争在三年内大幅提高地面公共交通的运送能力和服务水平。
4. 全面实施交通需求管理（TDM）
全面研究和实施交通需求管理措施。借鉴新加坡和伦敦等城市的经验，研究导入“电子化道路拥挤收费系统（ERP：Electric Road Pricing）”；推进政府部门用车制度改革，充分发挥出租车的作用；发挥停车设施的调控作用；积极发展驻车换乘，积极发展驻车换乘的交通方式，针对全市所有公共交通车站，根据需要就近设置免费的自行车存车处，在五环路附近的地铁车站、郊区新城的轨道交通车站和主要公共交通枢纽，就近设置充足的小汽车及自行车免费停车场；研究制定相关政策，积极推进时差出勤、弹性工作制、在家办公、电话电视会议、网络会议等制度和形式。
5. 加强土地使用控制和引导
（1）按照交通容量确定土地使用强度
在城市总体规划和详细规划阶段加入交通影响评价内容，改善大型建设项目交通影响评价制度，将土地开发强度控制在交通环境容量许可的范围之内。
（2）推广对公共交通有利的土地使用规划政策和方法
在城市土地使用规划领域全面导入荷兰的土地使用“ABC政策”。
所谓ABC政策，是荷兰城市土地使用规划中的一项重要政策，其目的是为了极大限度地促使人们使用公共交通，减少使用私人机动车，从而提高交通的能源使用效率，降低城市的环境负荷。
企业的种类不同，其产生和吸引的交通量的密度也不同。根据企业的交通性质，将企业的用地位置划分为Ａ、Ｂ、Ｃ三种区域（见下表）。
Ａ地区主要集中在公共交通发达的中心车站附近，适宜安排的企业为就业者密度高，上下班交通量大，业务出行中对机动车依赖性小的企业；Ｃ地区主要集中在高速道路的立交和进出口附近，适宜安排的企业为就业者密度相对较低，业务中对机动车的依存度较高的企业；Ｂ地区介于Ａ地区和Ｃ地区之间，为公共交通和机动车交通都较方便，离公交车站和高速道路的立交较近的地区。由于上下班交通量大的企业被安排在中心车站的附近，可以极大地提高公共交通的利用率，相反，对机动车依赖性大的企业，因为被安排在高速道路立交附近，既可以最大限度地缩短机动车行驶距离，又能减少货车进入市中心区。
Ａ、Ｂ、Ｃ地区划分要点
交通方式 指定位置 适合的企业
Ａ地区 以公共交通为主 主要公交车站附近 人员产生和吸引密度高，业务上对机动车依赖性小的企业
Ｂ地区 公共交通和机动车交通 介于Ａ地区和Ｃ地区之间 介于Ａ地区和Ｃ地区之间的企业
Ｃ地区 机动车交通为主 高速道路立交、出入口附近人员产生和吸引密度低，业务上对机动车依赖性大的企业
（3）实现居住与工作岗位的就地平衡，为自行车交通创造有利条件
6. 改善道路网，公平分配交通资源
（1）实现道路建设重点转移
道路建设重点，逐步由市区向郊区转移，引导和促进远郊新城的发展，支持郊区旅游经济的进一步发展。城市道路建设重点，由快速路、主干路逐步向次干路、支路转移，实现不同功能层次道路的科学级配，提高道路网的应急能力。
从历史风貌保护和人居环境的角度，慎重对待旧城区道路的建设和改造，特别是要慎重对待胡同的改造，避免过境车辆的驶入，避免引起新的交通安全和环境问题。坚持“有所为，有所不为”的道路建设方针。
（2）实现道路资源的公平分配
扭转过去过于为机动车交通创造条件的发展模式，充分照顾大多数人的利益。道路建设要注重为公共交通、步行交通和自行车交通创造良好条件，保障交通弱势群体应有的交通权利，实现交通资源的公平分配。
7. 建立政策保障体系
按照交通发展战略及其目标，解放思想，全面调整有关交通收费价格、财政、税收、法规等方面政策。政府通过对这些政策和法规的调整，充分体现政府的意志，实现对交通企业的监管以及对交通运营的调控。
建立监督和评价机制，定期对城市交通发展战略、目标和政策的实施及落实情况进行评价和检查，特别是监督城市交通客运结构的变化；定期组织对战略和政策进行调整，实现动态编制。
8. 整合交通体系，加快改革步伐
整合规划、投资、建设、运营和管理各个环节。改革现有交通管理体制。根据精简、统一、效能的原则，科学设置交通管理部门及其职能，统筹各部门的分工和协作，加强部门之间的沟通协调，转变政府部门在城市交通中的职能和对城市交通的管理方式。
9. 发展信息化交通
在规划、建设、运营、管理和服务等城市交通各个领域推行信息化。
10. 提高货物运输效率
构筑道路运输管理和物流信息网络体系，建成面向行业主管部门，为宏观监测、调控、分析、决策服务的道路运输和物流信息管理系统；形成面向全社会和广大道路运输和物流综合服务等一体化社会服务的运输和物流信息系统，提高货物运输效率。
11. 加强交通的精神文明建设
在城市交通政策中充分体现公正性；使交通政策向交通弱势群体倾斜；公共交通运营部门制定行业运营准则，提高服务水平，承担起维护乘车、候车秩序的责任；完善交通法规，充分体现公正性和扶弱性，去除交通法规中不明确的方面；严格执法，执法公正。
12. 广泛的公众参与
在城市交通的规划、建设、经营和管理的各个层面建立有效的公众参与机制。
结束语
北京城市交通问题错综复杂，原因方方面面；解决交通问题，需要更新理念，改革体制，整合资源；解决交通问题，需要结合实际，抓住核心问题；优化交通结构，任务艰巨，但不是不可能，关键看决心大小，和能否把握住机会；政府应明确表明立场，支持什么，不鼓励什么，限制什么；对于可持续发展的交通方式，政府应理直气壮地宣传和支持，并给予政策倾斜。
西宁市交通网络分析
西宁市交通网络分析 一、西宁市交通网络特征及现状 西宁市是青海省交通中心，公路以西寧为中心，依托国道和省道呈放射状辐射全省6州1地并有通往邻近省区的国道和省道，每天有数百辆客运班车从西宁开往省内外，从表1中看出，西宁公路客运量从1990年的8.1433×106人次增加到2021年的3.192×107人次。从表2中看出西宁公路货运量从1990年的2.6727×106吨增加到2021年的2.336×107吨。2021年以来，由于加强对旧有公路技术的改造的同时又增加了公路里程，公路的客运量和货运量都有了较大幅度的上升。至2021年其客运量已占总客运量的91.8%，而货运量已占总货运量的87.5%。从上述统计资料中看出全市80%多的货物和90%多旅客运输任务是由公路运输完成的，西宁运输任务主要由公路网承担，公路运输在西宁市经济建设中的重要性是显而易见的。 西宁是兰青、青藏铁路交汇处，铁路四通八达，有直达北京、上海、西安、青岛、兰州、格尔木、拉萨等地的列车，省内有支线通往大通、柴达木、茶卡等地。从表1，表2中可以看出，西宁的客运和货运：铁路运输仅次于公路运输，因此，可以说铁路运输在货物周转量及旅客运输中仍居重要地位。目前，其主要的铁路线有兰青铁路（兰州——西宁）、青藏铁路（西宁——拉萨）。 二、西宁市交通网络存在的主要问题及分析 1、运输组合方式不合理，技术装备水平较低 资源丰富，土地辽阔的青海，铁路运输应发挥主要作用。时至今日，作为青海门户的西宁，铁路承担货运量仅占12.5%，客运量仅占8.2%，而长途运输主要仍由公路承担，这导致兰青，青藏铁路长期运力不足，同样由于恶劣的环境，使公路运输也面临着成本高，效益低的问题。同时，技术装备水平较低，运输效率有待提高，目前西宁交通运输的技术装备水平与发达地区有较大差距。
大城市公共交通政策分析(1)
【论文关键词」交通政策机动化研究 〔论文摘要」国内外的经验表明，小汽车交通(个体交通)不能成为城市交通的主体。城市公共交通的发展有利于城市交通结构的合理化，并为私人小汽车的合理使用提供必要的城市空间。对中国的大城市来说，要突出强调的是面向公共交通的土地布局模式，建立科学合理的路网布局框架和等级结构，道路功能定位必须与沿线土地使用性质相协调团对汽车交通发展的基本认识 1.1正确理解汽车交通 汽车自诞生以来对人类发展，包括生产方式、生活方式、城市布局、生态环境等各方面都产生了巨大而深远的影响。一方面，汽车交通相对于其他交通方式具有许多优点相对于人力交通方式，它快速、舒适、机动化、大运量;相对于火车、轮船、飞机，它自由、灵活、经济。就小汽车而言，它在现有的各种交通方式中最能体现人性的发展需要。随着人类对自身潜能开发能力的加强，自身价值的提高，时间对人越来越重要，自由、自主对人越来越重要，私密对人越来越重要，远距离的休闲、观光、旅游对人越来越有吸引力。小汽车快捷、舒适、私密等优势都远胜过其他交通工具。我们没有理由在不损害社会整体利益和他人利益、不破坏生态环境的前提下，不让人们拥有和使用自己的小汽车。汽车的发明和发展尽管从现在看给人类社会、尤其是大城市带来了很大麻烦甚至威胁，但它更多的是作为现代工业经济的主要推动力，促进了人类的发展;更多的是作为人的代步工具，扩大了人的活动范围，开发了人的潜力，促进了人类文明进步。另一方面，私人小汽车是城市中单位乘客运行成本最高的客运交通工具，这种高成本不仅体现在使用者的成本高，还体现在其社会成本和边际成本也最高，社会资源的消耗大(能源、土地、环境等)。随着汽车拥有量的增加，城市交通供需的矛盾日益突出，交通堵塞加剧。尤其是中国许多高密度的大城市和特大城市，如果不对城市私人机动车交通出行进行有效的管理，将会造成城市交通系统的瘫痪，严重影响城市经济运行和人们日常活动。国外发展的经验也表明，小汽车交通(个体交通)不能成为城市交通的主体。 1.2正确理解+:气车化，，和‘机动化，， 汽车的增长和发展，特别是小汽车的增长和发展过程，通常被理解为“机动化”。实际上，“汽车化”不能等同于“机动化”。所谓机动化，确切地说就是用机动的方式替代人力、畜力方式完成人和物移动的过程。将小汽车的私有化、汽车拥有和使用的普及化理解为机动化，这是一种误解，至少是一种片面的理解。机动化在不同国家、地区、城市，在其发展的不同阶段都有不同的表现，这种不同主要在于占主流的机动化交通方式的不同。摩托车化、小汽车化、公共汽车化、轨道化等都是机动化的表现形式。以摩托车为主要交通方式的城市，曼谷、台北、广州是典型;以小汽车交通为主要交通方式的城市，以美国城市居多;以公共汽车交通为主要交通方式的城市，有香港、新加坡、巴西的库里蒂巴等，这些城市的公共汽车交通方式占65%左右;以轻轨或地铁交通为主要交通方式的城市，以伦敦、巴黎、东京等为典型，这些城市以高度发达的经济作支撑，城市高度密集，都具有高度发达的地铁、轻轨网络。摩托车化即摩托车的高速发展和广泛使用。这尽管不是机动化的普遍形式，但也是我国大城市应该尽量避免的。日本的摩托车化是发生在机动化到来的初期—20世纪40年代，持续时间很短(不到10年)，但对当时日本城市的冲击却是很大的、使其遭受了一段时间的城市道路交通状况恶化:交通拥挤、秩序混乱、事故高发、污染严重。随后，城市很快转向大量发展私人小汽车，加强了交通管理，同时不断修建地铁、轻轨等大运量公共交通设施，交通状况逐渐好转。20世纪70年代后，东南亚国家和地区经济先后起飞，开始了机动化进程。台北、曼谷的摩托车保有量急剧增长，摩托车的使用也不受任何限制，在十年左右的时间里迅速普及。台北的城市交通状况随之急剧恶化，陷入拥挤混乱和空气严重污染的“泥潭”，台北人称之为“黑暗交通”时代。20世纪80年代中后期，台北开始从噩梦中觉醒，开始着手整
城市道路与交通复习资料
第三章公路规划 一、影响城市道路网规划的因素：（一）用地分区形成的交通运输对道路网规划的影响（二）地形条件的影响（三）城市进出 口公路系统的影响（四）铁路线的影响（五）城市原有路网的影响。 二、城市道路网结构形式 （1）方格网式路网：它适用于地势平坦地区的城市。方格网式路网划分的街坊整齐，有利于建筑布置。这种路网交通分散，灵活性大。缺点：是对角线方向的交通不便；如果方格网式路网密度大，则交叉口多；旧城区的方格网式路网由于道路狭窄，功能不分，不能适应现代化城市交通发展的需要。如果方格式路网较均匀，尚可组织单向交通以缓解道路交通紧张的状况。 为解决方格网式路网对角线方向的交通不便，可在方格网上增加对角线道路。 （2）放射环式路网：优点：有利于市中心与各分区、郊区、市区外围相邻各区之间的交通联系。缺点：在市中心区容易造成机动车交通集中，有些地区之间的联系需绕行，交通灵活性不如方格网好。（3）自由式路网：自由式路网一般是由于城市地形起伏，道路结合地形选线而形成。优点：充分结合自然地形，对自然环境和景观的破坏较少，节约道路工程造价。 缺点：绕行距离较大，不规则街坊多，建筑用地分散。 （4）混合式道路网 四、道路系统规划设计方法 （一）资料准备1.城市地形2.城市区域地形图3.城市发展经济资料4.城市交通调查资料 5.城市道路现状资料 （二）道路系统规划 1.道路系统初步方案设计； 2.根据交通规划修改初步方案； 3.绘制道路系统图。1）城市分区交通吸引点分布及其联系线路的确定2）根据交通规划对初步确定的道路系统进行修改3）绘制道路系统规划图 §2 城市道路的功能、组成及特点 一、城市道路的功能 1.交通设施的功能 2.公共空间功能 3.防灾救功能 4.形成城市结构功能 二、城市道路的组成 城市道路一般包括各种类型、各种等级的道路（或街道）、交通广场、停车场以及加油站等设施。在城市道路建筑红线之间，城市道路由以下各个不同功能部分组成：（1）车行道（2）路侧带（3）分隔带（4）交叉口和交通广场（5）停车场和公共停靠站台（6）道路雨水排水系统（7）其它设施 三、城市道路的特点 （一）功能多样，组成复杂（二）行人，非机动车交通量大（三）道路交叉口多（四）沿路两侧建筑物密集（五）景观艺术要求高（六）城市道路规划、设计的影响因素多七）政策性强 三、路红线规划规划的作用：所谓道路红线是指道路用地与城市其它用地的分界线，道路红线宽度即为道路的规划路幅宽，它为道路及市管线设施用地提供法定依据 （二）红线规划设计内容 1.确定红线宽度：红线宽度也即路幅宽度，它是道路横断面中机动车道、非机动车道、人行道、设施带、绿化带等各种用地宽度的总和，包括远期发展用地。 2.确定红线位置：道路红线的平面位置依赖于道路中线的定位。红线的实现有三种方式：（1）新区道路（2）旧区道路（3）旧区道路 3.确定交叉口型式：城市道路交叉口分平面交叉和立体交叉两大类别。平面交叉口又分一般平面交叉、拓宽渠化交叉和环形平面交叉三个类型；立体交叉则有苜叶型、环型、喇叭型、菱型、定向式等多种平面形式。 4.确定道路的控制点的坐标和高程：规划道路中线的转折点和各条道路的相交点，就是道路的控制点。 总之，城市道路的红线规划包括红线宽度、红线平面位置、交叉口型式和道路控制点规划等四个方面的内容。 道路网与公路衔接的基本形式 1、交通运输来看有两种类型： 1. 以城市为目的地的到达交通，要求线路直通市区，并与城市干道直接衔接； 2.过境交通：同城市关系不大；或者通过城市但不进入市区，或者上、下少量客货做暂时停留。——一般尽量由城市边缘绕行通
复杂网络之城市交通网络
复杂网络之城市交通网络 1.研究意义 网络的一种最简单的情况就是规则网络，它是指系统各元素之间的关系可以用一些规则的结构来表示，也就是说网络中任意两个节点之间的联系遵循既定的规则。但是对于大规模网络而言，由于其复杂性并不能完全用规则网络来表示。20世纪60年代由著名数学家Erdos和Renyi提出了一种完全随机的网络模型——ER随机图模型，它指在由N个节点构成的图中以概率p随机连接任意两个节点而成的网络。规则网络和随机网络是两种极端的情况，对于大量真实的网络系统而言，它们既不是规则网络也不是随机网络，而是介于两者之间。1998年，Watts和Strogatz提出了WS网络模型，通过以概率p切断规则网络中原始的边并选择新的端点重新连接构造出一种介于规则网络和随机网络之间的网络——小世界网络，其节点的度分布服从指数分布。1999年，Barabasi和Albert提出了BA网络模型，在网络的构造中引入了增长性和择优连接性。BA网络是无标度网络模型，其节点分布服从幂律分布。此外，也有学者提出了一些其他的网络模型来描述真实的网络系统。 复杂网络的神奇魅力也吸引了广大交通学者，他们通过大量的实证研究发现，交通运输网络和其他网络一样，具有复杂网络的结构特性，这一发现，为深入研究交通网络的特性与拓扑结构之间的相互作用奠定了坚实基础。但是，交通网络的空间实体性又使其与社会网络等抽象网络不同，这一点在城市道路网络中表现尤为明显。此外，复杂网络理论对2003年北美电网故障的准确诊释，为城市交通网络连通可靠性的研究提供了全新思路。城市交通网络是一个典型的复杂网络，同样也面临着不同程度的攻击和破坏，因此从复杂网络考虑城市交通网络的连通可靠性具有极其重要的意义。比如，利用复杂网络理论分析城市交通网络的拓扑结构，能够准确的定位网络中的关键枢纽点，对网络中重要基础设施进行有目的的强化管理，优化城市交通管理的整体协调和指挥，增强城市交通有机的、协同的管理，提高城市轨道交通运输的服务质量等都具有重要的现实意义。
城市道路与交通规划期末重点
一、城市道路与交通基本知识 1、城市综合交通的含义 “大交通”是指城市综合交通系统，它涵盖了道路交通、轨道交通、水上交通、空中交通和管道交通五大方式。 “小交通”只是指道路交通系统，道路交通系统是城市交通的最基本组成部分；道路交通系统依附于道路网络，是反映城市格局、面貌和活力的窗口。 2、城市交通系统的要素 （1）人和物的流动（交通需求） 人流、物流，包括无形的流动，是城市活动的体现。 （2）交通设施（交通） 运载工具（包含汽车、火车、船舶等），运路（道路或轨道等），站场（terminal、车站、停车场等）。 （3）经营管理系统（联系需求与供给） 组织交通供给服务、经营管理交通设施和运营系统的系统。 （4）交通空间 是发生交通服务行为的空间，包含交通设施周围的空间、道路空间、交通站场空间。 3、城市交通的基本因素——用地、人、车、路 （1）城市用地：是产生交通、吸引交通的“源”和“泽” 确定不同性质的城市用地产生和吸引交通的数量的指标称为交通生成指标，不同性质的用地应该有相应的交通生成指标。交通生成指标的用地相关因素有：城市用地性质、面积，居住人口密度，就业人口密度（就业岗位密度）等。 （2）人：出行目的：包括上下班出行（含上学放行）、生活出行（购物、游憩、社交）、公务出行三大类。 出行方式：出行方式的选择：时间、线路、价格、目的等——成本 平均出行距离：居民平均每次出行的距离。也可用平均出行时间和最大出行时间来表示。 与城市规模、城市形态、用地布局、人口分布、出行方式有关。 日平均出行次数：与生活方式、生活水平有关。 （3）车：机动车和自行车是构成城市道路交通的主要内容。无论是对机动车或自行车都需研究以下因素：车辆（可折算成标准车）的保有量、出行率、空驶率、平均出行距离（平均运距）；车流速度、密度、流量。 机动车可以归纳为几种“设计车辆”，以便根据设计车辆的外廓尺寸、载重量、运行特性等特征作为道路设计的依据。 a 小型汽车：包括小汽车、三轮摩托车、轻型越野车和2.5吨以下的客货运汽车。 b 普通汽车：包括单节式公共汽车、无轨电车与载重汽车。
我国城市道路交通安全分析(正式)
编订：__________________ 单位：__________________ 时间：__________________ 我国城市道路交通安全分 析(正式) Deploy The Objectives, Requirements And Methods To Make The Personnel In The Organization Operate According To The Established Standards And Reach The Expected Level. Word格式 / 完整 / 可编辑
文件编号：KG-AO-7868-44 我国城市道路交通安全分析(正式) 使用备注：本文档可用在日常工作场景，通过对目的、要求、方式、方法、进度等进行 具体、周密的部署，从而使得组织内人员按照既定标准、规范的要求进行操作，使日常 工作或活动达到预期的水平。下载后就可自由编辑。 交通是现代城市经济生活、环境质量的关键问题。交通拥堵、交通环境污染以及交通事故已经严重影响我国城市经济和社会的发展,交通问题也成为我国城市发展过程中的瓶颈问题。 道路交通事故分为公路交通事故和城市道路交通事故。目前我国道路交通安全形势十分严峻,我国道路交通事故发生次数和死亡人数连续几年都居世界第一，加强城市道路交通安全的研究,建立更为科学有效的管理方法,力争减少公路交通事故的发生,对提高我国城市道路安全水平,保障人民生命财产安全,增加社会效益具有重要的现实意义。 交通系统是一个人、车、路和环境构成的复杂巨
系统,要加强交通安全管理,减少交通事故的发生,必须协调交通系统中的各个因素,提高交通系统的整体和谐性。交通事故从根本上说是由人、车、路、环境要素失去平衡所造成的。交通事故成因有主观和客观两个方面。主观方面是人的原因,主要是驾驶员、行人等交通参与者行为的因素;客观原因是车辆技术状况、道路状况及环境因素的影响等等。各种因素造成交通事故的比率中人的因素是最主要的,约占总事故的95.30%,其中因机动车驾驶员的过失造成的交通事故的占87.5%,非机动车驾驶员占 4.7%,行人、乘客占5.19%,其他人员占 2.63%。可见交通参与者的安全意识和安全行为是提高交通安全的决定性因素。 其次,车辆技术状况不良和道路状况不良也是引起交通事故的重要原因。汽车的制动、灯光和轮胎状况不良是导致恶性交通事故的重要诱因之一。道路狭窄或者破损、交通拥挤以及人车混行也常常容易导致交通事故。我国高级公路占总通车里程的比重也比较
博士-城市交通网络分析
2007博士考试大纲 考试科目：城市交通网络分析（程琳） 代码：未知 一、考试类型闭卷时间：3小时 二、命题原则 东南大学博士研究生《城市交通网络系统分析》科目入学考试的基本原则是将《城市交通网络系统分析》定位为“交通运输工程”一级学科的基础平台科目，并与国际《城市交通网络系统分析》体系接轨，重点测试考生对城市交通网络系统分析课程中的基本概念、基本理论、基本模型与相关算法的分析程度；理解问题、分析问题和解决问题的综合能力；以及对于本科目相关学科知识和前沿知识的掌握程度。 三、本课程各部分内容及要求： 1.基本概念 （1）网络的种类与功能，城市交通网络的基本概念、组成要素：路段、结点、路径的基本定义、种类与特性；城市交通网络分析的基本变量：交通量、费用的基本概念、类型以及各变量的属性； （2）城市交通网络模型的基本概念，城市交通网络系统模型、城市交通网络用户模型的基本含义，路径特征函数、路段费用函数的概念与各类函数的特性、应用条件；路径选择行为的原则、效用的基本概念； （3）城市交通网络分析的基本问题：最短路问题，最小费用最大流问题的基本概念、作用、特点以及应用领域； （4）城市交通网络以及各组成部分的数学表示方法，进一步理解路段特性函数的概念，了解常用的路段特性函数－BPR函数，交通分配四阶段法的基本概念；掌握Wardrop第一、第二原则的概念；进一步理解与掌握用户均衡UE与系统最优SO的概念，以及二者的假设条件、适用条件。交通网络均衡条件Kuhn-Tucker条件的基本概念。Braess悖论的产生原因及其现实意义； （5）方向搜索法的基本概念：搜索方向、步长、收敛的概念。凸集、凸规划、极点的概念； （6）用户效用，确定效用，随机效用，离散选择，连续选择，集计行为，非集计行为，选择概率的基本概念。 2.基本理论 （1）Wardrop原则，用户均衡原理、系统均衡原理，随机用户均衡原理；；路径选择原则：系统最优原则，最短路径原则，概率选择路径原则；古典四阶段方法的缺陷；网络分析基本理论：寻求最短路径原理，求解最小费用最大流问题原理； （2）四阶段法，交通量分配原则：用户最优原则，系统最优原则；用户均衡配流量的等价最优化模型，系统最优配流问题的等价最优化模型；最优化模型解的存在性、唯一性；用户均衡分配与系统最优分配的转化方法及关系； （3）一元最优化问题的求解方法：二分法、黄金分割法； （4）Frank-Wolfe方法的优缺点，基于路径的均衡配流算法原理，DSD算法原理，Simplicial Decomposition原理，DSD与Frak-Wolfe方法的比较，以及DSD算法的应用； （5）一般市场的均衡，交通市场的均衡，交通需求函数，弹性需求的均衡分配，过剩需求的弹性需求分配，分担分配统一模型，弹性需求模型的各种类型及适用范围； （6）交通量守恒条件，随机效用，离散选择原则，随机用户均衡（SUE）分配的前提
城市道路交通分析与交通工程设计技术分析 林华杰
城市道路交通分析与交通工程设计技术分析林华杰 发表时间：2019-08-26T15:09:54.183Z 来源：《城镇建设》2019年12期作者：林华杰 [导读] 城市不断发展，机动车行驶数量也日益增加，导致交通问题的不断出现。 茂名市安鑫科技有限公司广东茂名 525000 摘要：城市不断发展，机动车行驶数量也日益增加，导致交通问题的不断出现。本文首先分析了城市道路交通，接下来详细阐述了城市道路交通工程设计，最后对交通工程设计技术进行具体分析，希望通过本文的分析研究，给行业内人士以借鉴和启发，同时希望为我国城市道路交通分析与交通工程设计技术分析做出贡献。 关键词：城市道路；交通分析；交通工程；设计；技术 引言 现阶段，社会高速发展，城市人们生活水平的不断提高，人们对出行的要求也开始日益增多，道路上车辆的大量增多，造成道路交通拥堵，进而产生了一系列交通问题，影响了道路交通安全。因此，交通工程在设计过程中，需要将城市交通的可持续发展作为工程设计的主要目标，促进交通事业的进一步发展。 1城市道路交通分析 城市道路交通工程中道路分为：快速路、支路、主干路、次干路。快速路主要指在城市中联系机动车辆与交通服务的道路，其可以将交通需求的层次进行分解，快速路形成了城市快速交通的道路，为人们的出行提供便利。快速路由主要指的是城市的主要交通道路，为城市交通可以提供有效服务，加强与交通的各个部门联系，对城市道路交通起到疏导作用，即当城市交通出现拥堵情况，快速路可以对其进行有效疏导，衔接各个交通道路，将城市道路连为一体，扩大了城市对外交通，是交通工程中至关重要的一部分。主干路主要指的是城市在对外交通与城市组团联系的最主要干路，就是指过往车辆必须保持正常速度的交通路线，其设置了6条车道，运用扩大交叉口的方法，加强车辆通行力度，提高过往车辆的通行能力。在主干路的沿线一般会设置一些建筑，吸引过往的行人。次干路分为交通性次干路、生活性次干路。支路是城市中的一些街坊道路，在支路会有住宅和公共建筑，以及会有一些与生活服务有关的功能，起到缓解交通的作用。支路也可以布置一些商业建筑、公共建筑、住宅，同时相关部门也可以设置公交专线、自行车公用道路。交通工程在进行道路设计过程中，相关部门需要对城市的道路情况进行详细了解，对相关信息资料进行有效总结，分析道路的具体情况，了解施工中需要注意的事项，然后根据实际情况进行设计，使设计能够符合城市交通工程的需求。 2城市道路交通工程设计 2.1规划设计 在开展城市道路交通设计的过程中，首先要对城市交通进行整体性规划。城市交通规划是交通设计的初始阶段，也是交通设计的关键期。因此在规划城市交通格局时，就应该渗透节能环保意识。规划设计奠定了后期建设得理论基础，以环保理念指引开展交通规划，能使施工单位秉持绿色施工原则。在规划阶段，设计人员应该综合考量以下几点：第一，设计人员应该发挥环境保护的功能，使道路交通设计和道路工程结合在一起，确保道路交通设计符合地理环境需要，满足水文地质条件。第二，设计人员应该秉持绿色环保的理念，挑选最佳的线路设计方案，并保证工程造价的合理性，尽可能实现城市道路交通工程建设成本的最大效益。第三，设计人员应该对城市的植被进行保护，避免工程建设破坏植被环境。在满足上述三个要点之后，设计人员可以对城市道路交通工程进行合理设计，并对交通路线进行有效评估。如果路线规划方案仍然会对环境造成不利影响，则应该在环境破坏的区域施加防护性举措，削弱环境破坏的负面影响。一方面，可以采用缩短道路长度的方式。另一方面，可以采用降低车流密度的方式。在对交通线路进行设计时，设计人员还应该综合考量城市居民的审美需求，引入绿色景观美化城市环境，保护城市生物的多样性，实现城市道路建设与生态系统的和谐统一。 2.2施工阶段设计分析 建设城市道路交通工程时，要高度重视按照国家法规合理处理地基，包括填土方、开挖道路地基等。否则，道路工程及其周边的生态环境会严重受害，尤其是弃渣场、斜坡等废物置放地，一旦出现大雨或暴雨，就会带动松动的水土漂流，以至于生态水土急剧流失。故而，设计施工方案时，设计者应先勘察工程项目地，确定与周边生态环境保持协调的挖填方案，进而在缩小运输距离之上制定水土流失预防措施，有力地规避工程建设引发水土流失。同时，施工时，大型施工机械设备都会发出较大的噪音。这些噪音，不仅会干扰居民的生活学习和工作，还会破坏城市应有的安静。所以为加强绿色施工，设计城市道路交通的施工方案时，设计者要尽量选择低噪音施工设备，或引进消音装置，并定期管理施工机械设备，避免在夜晚施工等，从而降低道路工程建设给居民带来的噪音污染。此外要注重保护好城市的路面环境和水体环境。道路施工难免会产生扬尘与一些脏水，若不谨慎处理，必然会对居民身心健康造成负面影响，基于此，设计者在设计道路工程施工方案时，要综合考虑以上因素，定期给施工现场容易出现扬尘的区域洒水，防止灰尘在风的吹拂下进入居民生活区。在废水方面，要严谨直接排放。适当引入废除处理装置和二次回收装置，提高废水循环利用率，减少废水对城市水体的破坏。 3交通工程设计技术分析 3.1横断面形式与选择 交通工程在设计时，相关人员需要以国外和国内先进的设计经验为参考对象，相关人员需要了解道路功能，道路系统功能分级的要求，这包括：城市道路分为之路、次干路、主干路、快速路。断面形式需要尽量减少物理分割，交通流改变时，可以进行有效利用，一块板与两块板为推荐的道路横断面形式。行人与非机动车应当尽量在一个平面上处理，分离机动车与非机动车一般采用高差的方式，而并不是利用分隔带分离。 3.2路段设计 相关人员在对交通路段进行设计时，需要对行人过街道通行空间进行设计，提高行人过街的安全性，降低行人在经过道路时对于其他交通流的干扰。此位置应该设置到整条道路上，通常情况下，交叉口需要设行人过街横道，然后依据道路具体情况确定路段增加行人过街横道是否必要。将行人过街横道的宽度设置为3m左右，结合横道设计与行人对过街需求增加通行能力，具体增加幅度应该以1m为单位，行人过街间隔需要针对不同区域的不同进行不通设计，对于城市中心商业区，行人过街间距需要尽量减小；针对城市你一般区域，由于人
我国城市道路交通安全分析(2020年)
( 安全管理 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 我国城市道路交通安全分析 (2020年) Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process
我国城市道路交通安全分析(2020年) 交通是现代城市经济生活、环境质量的关键问题。交通拥堵、交通环境污染以及交通事故已经严重影响我国城市经济和社会的发展,交通问题也成为我国城市发展过程中的瓶颈问题。 道路交通事故分为公路交通事故和城市道路交通事故。目前我国道路交通安全形势十分严峻,我国道路交通事故发生次数和死亡人数连续几年都居世界第一，加强城市道路交通安全的研究,建立更为科学有效的管理方法,力争减少公路交通事故的发生,对提高我国城市道路安全水平,保障人民生命财产安全,增加社会效益具有重要的现实意义。 交通系统是一个人、车、路和环境构成的复杂巨系统,要加强交通安全管理,减少交通事故的发生,必须协调交通系统中的各个因素,提高交通系统的整体和谐性。交通事故从根本上说是由人、车、路、环境要素失去平衡所造成的。交通事故成因有主观和客观两个方面。
主观方面是人的原因,主要是驾驶员、行人等交通参与者行为的因素;客观原因是车辆技术状况、道路状况及环境因素的影响等等。各种因素造成交通事故的比率中人的因素是最主要的,约占总事故的95.30%,其中因机动车驾驶员的过失造成的交通事故的占87.5%,非机动车驾驶员占4.7%,行人、乘客占5.19%,其他人员占2.63%。可见交通参与者的安全意识和安全行为是提高交通安全的决定性因素。 其次,车辆技术状况不良和道路状况不良也是引起交通事故的重要原因。汽车的制动、灯光和轮胎状况不良是导致恶性交通事故的重要诱因之一。道路狭窄或者破损、交通拥挤以及人车混行也常常容易导致交通事故。我国高级公路占总通车里程的比重也比较小,85%以上的公路都是三级及三级以下的低等级公路。从道路设计来看,道路的线形、视距、车道宽度、转弯半径、超高、加宽等都不符合规定,而且存在路基松软、坡度过大,视线不良等状况。这写都从客观上增加了道路交通伤亡事故的发生率。据统计,由于道路不良诱发的交通事故当中,路面光滑所占比重最大,占道路因素的48.58%,其次,非法占用挖掘道路为10.28%,视距不够占8.39%,路拱不符占
基于现状分析的城镇公交线路规划问题研究
基于现状分析的城镇公交线路规划问题研究 【摘要】公共交通作为解决交通问题的“一剂良药”，已成为共识。常规公交作为公共交通的重要组成部分，其作用不可忽视。伴随城镇建设迅速发展而产生的交通问题也随之而来，城镇公交规划也渐渐被提上日程。与大城市公共交通规划相比，小城镇公交规划除满足技术标准，解决一般交通问题外，还需面对一些特殊问题。本文以津南区公交线路规划为例，在现状分析的基础上，针对城镇居民的实际需求，分析了在城镇公共交通规划过程中需关注的公共交通服务空间及时间覆盖性、线路限制条件及场站设施设置的问题，并提出规划后期实施过程中的政策保障措施，确保公共交通规划的顺利实施。 【关键词】公共交通线路规划城镇 目前，我国大中城市已经具备相对比较成熟的公交规划体系，但对于经济发达的大中城市相比，天津市公交整体建设水平还存在着一定的差距，尤其在环城四区及各县区中，公共交通甚至处于起步阶段。提高镇区公交运营覆盖率，填补公交空白，改善城镇及新建小区居民出行、调整规划站点、构建科学合理而人性化的公交网络，将对区域的经济发展、居住品质、生活质量的提高都有着不可替代的提升作用。 津南区是天津市四个环城区之一，位于中心城区、滨海核心区和大港区之间的几何中心，是天津城市“双城双港，相向拓展”发展主轴的重要组成部分。本文以津南区公交规划为例，以解决现状问题为导向，阐述了在公交线路布局规划中的关键问题分析及保障措施研究。 1 公交现状及症结分析 津南区内现状运营的公共交通线路共36条，其中19条为中心城区线路，对区内群众服务能力较弱，17条为区域线路，承担区内主要公交客运流量。近年来，公共交通已有了初步的发展，但与城市建设的步伐相比，仍具有一定的滞后性，存在着一些问题。 （1）公交优势地位不显著，公交出行率较低。 （2）站点设施缺失严重，少数线路无站点设置，招手即停、乱停乱靠既容易埋下交通安全隐患，也有损市容市貌。 （3）大部分线路采用人工售票、分段计费方式，容易造成收费标准混乱，在售票员与乘客之间产生纠纷，影响公交的正常运营。 2 公交线路规划关键问题研究 2.1 覆盖性
胡全基于复杂网络的城市交通网络特征分析
基于复杂网络的城市交通网络特征分析 胡全 （西北师范大学数学与统计学院730070） 摘要：随着城市道路交通的增加和交通问题的日益严重，城市公交网络网络特征的研究显得越来越重要。客观合理地对城市路网特征进行分析评价，对于提高城市公交网络的运行效率具有重要意义。近年来随着复杂网络理论研究的不断深入，为研究分析城市公交网络提供了新的方法和手段。本文重点研究了兰州市区公交站点复杂网络的网络特征，采用了以兰州市公交网为复杂网络模型，研究该模型的网络特征。用平均最短路径长度和平均集聚系数来描述网络的特征，并绘制相关示意图，由此分析得出兰州市公交站点网络的一般特征。 关键字：复杂网络，公交网络，特征 Study on Characteristic of Urban Public Transit Network Based on Complex Network Theory HuQuan (College of Mathematics and Statistics ,Northwest Normal University 730070) Abstract：With the increase of the urban road traffic volume and the seriousness of the traffic problems, research on the characteristic of urban road network appears more and more important. It is quite important to improve the work efficiency of urban road network to evaluate the characteristic of urban road network reasonably and objectively. With the deep-going research on the complex network theory in recent years, it provides a new method for us to analyze urban road network. This paper focuses on the study of characteristic of the complex network in Lanzhou . Taking the bus transfer in Lanzhou as the complex network model, this model uses the average shortest path length and average clustering coefficient to measure characteristic of the network . Keywords：Bus network; The complex network ; characteristic 0 引言 自然界和社会领域中存在着许多复杂系统，这些系统均可用复杂网络进行描述和研 系。在国内外，一些学者将城市公究，其中节点表示个体或组织，边表示它们之间的联2]-[1 共通系统抽象成由公交线路和停靠站点构成的复杂网络，并在实证研究方面做出了许多有作，这些研究工作对于揭示公交网络的拓扑特性，理解公交网络的功能与效影响力的工6]-[3 率具有重要的参考价值。随着应用复杂网络研究城市公共交通系统的深入，公交网络特征研究的重大理论意义与应用价值日益突显出来。基于此，本文兰州市的公共交通系统为研究对象，分析公交站点网络的特征，为分析兰州公交网络的特性做基础。
城市道路交通设施问题及对策分析
城市道路交通设施问题及对策分析 发表时间：2016-10-27T17:15:27.483Z 来源：《基层建设》2015年32期作者：杨君位[导读] 摘要：随着我国经济的快速发展，人民的生活质量也在逐步提升，与此同时，人们的出行量也有逐年上升的趋势，这给城市道路交通带来了巨大的压力。道路交通设施是城市道路建设的重要组成部分，本文就城市道路交通设施问题及对策进行了简单的分析。 中国电建集团华东勘测设计研究院有限公司浙江杭州 311122 摘要：随着我国经济的快速发展，人民的生活质量也在逐步提升，与此同时，人们的出行量也有逐年上升的趋势，这给城市道路交通带来了巨大的压力。道路交通设施是城市道路建设的重要组成部分，本文就城市道路交通设施问题及对策进行了简单的分析。 关键词：交通安全；城市道路；交通设施引言： 近年来，随着我国城乡居民收入水平的不断提高和城市化进程的进一步加快，机动车数量也随之迅速增加，使人们出行更加快捷、方便、舒适，同时也对城市路网建设和交通管理提出了更高的要求。城市道路的建设与人们的日常生活息息相关，已成为人们普遍关注的焦点话题。改善城市交通状况可从两方面着手，一是加大道路等基础设施的建设力度，二是提高城市道路运行效率。道路交通设施是保障道路交通高效运行的基础，提高道路交通设施的建设水平，规范驾驶员和行人的交通习惯，是当前城市道路建设管理的当务之急。 1、道路交通设施及其功能分析 交通设施建设是城市道路建设的重要部分，其具有确保交通通畅、维护良好交通秩序、降低安全事故发生几率的作用，对城市道路交通健康、有序发展有着十分重要的意义。按照功能，可以将道路交通设施分为两类：一是道路交通管理设施，主要有交通信号灯、电子警察监控系统及交通标志标线等；二是道路交通安全设施，主要有护栏、隔离栏等。 道路交通设施是交通部门维护交通秩序，保证道路通畅的重要工具。一方面，各种道路交通设施构成城市道路交通管理体系；另一方面依靠自身功能，从根本上保证人们出行的安全。确保道路交通设施的安全性及科学性，能有效将交通参与者的相互干扰降到最低，维护交通秩序，减少交通事故，保证道路畅通。 2. 城市道路交通设施存在的问题 随着经济的发展，科学技术不断提高，近年来机动车辆在我国一致保持着快速增长的趋势，人们物质生活水平的提高，近年来私家车数量迅速增加，使得城市道路交通问题越来越严重，现有道路交通设施的建设也存在以下若干问题，使其不能有效发挥应有作用，给社会带来了一些负面的影响。 2.1 道路交通设施施工质量差 道路交通设施施工质量的好坏主要受现场施工质量及施工监管到位与否的影响。道路交通设施施工单位的管理不到位，不能在现场施工中做好管理工作和监督工作，未严格按照设计标准施工，交通设施使用过程中发现有各种各样的质量问题。道路交通设施施工质量差，监管不到位，道路破坏程度高，对车行道与机动车道没有做出明确的划分，道路标线设置不明显或者标线磨损后不及时修补，甚至有些交叉路口没有设置交通标志，是造成道路拥堵，甚至交通事故的重要原因。 2.2 交通设施设置不规范 根据我国《道路安全法》的相关规定，在城市道路交通建设中，道路交通设施的设置必须做到科学、合理，机动车、非机动车、人行道必须做到明确的划分，确保机动车、非机动车，行人各行其道。然而在我国现阶段的城市道路交通设施中，部分城市道路的信号灯、标志标线等基础设施设置都不规范，例如在标牌上的指路标示与在道路及路面标线不匹配，车辆不能提前变道，车辆在即将进入交叉口时才进行变道，加剧交叉口的拥堵，严重的还会发生车辆檫挂、追尾，造成交通事故。这种不科学的设置交通设施不仅没有起到良好的指示作用，反而会误导驾驶人员，在交通高峰期的时候，可能会酿成悲剧。 2.3 道路交通设施与城市规划设计不协调 城市规划设计和城市道路交通设施是城市发展的重要内容，保障道路交通设施设置与城市规划设计的科学、合理及两者的相互匹配和协调是我国现代化城市发展的重要方向。保障道路交通设施与城市规划的协调性能够有效促进城市的健康发展。从各地发生的城市交通事故现场报道中不难发现，城市道路交通设施与城市规划设计不协调是造成交通事故的一个重要原因，在城市规划中，没有系统的规划设计道路交通设施，以至于城市交通组织混乱。例如在威海市发生的一起道路交通事故，一辆出租车与一辆私家车在交叉路口相撞，该事故发生的重要原因就是道路交通设施与城市规划设计不协调。 3. 改善城市交通设施的措施 3.1 加强管理与维护工作 我国现阶段的城市道路交通设施在长时间使用过程中缺乏管理和维护工作，使得道路交通设施辨识度不高，不能有效的保障城市交通的正常运行。因此政府应当加强城市交通道路设施管理与维护工作，保障道路交通设施有效的发挥作用。道路是交通的载体，保障城市交通设施是保障道路交通安全的基础。为了确保城市道路运行顺畅、安全，交通管理部门应该加强管理工作，规范交通参与者的行为习惯，使交通参与者各行其道。市政管理部门应加大道路交通设施的维护力度，对于破损的交通设施及时修补更换，有效的引导驾驶员和行人按照交通标志标线在道路中行动，提高道路运行的效率。 3.2 合理设置道路交通设施 道路交通设施的设置一定要按照规范的设计标准进行设置，掌握各交叉路口的各种交通流量及流向，了解各种交通参与者占用道路的时间和空间及其规律，从而科学、合理地进行路口渠化，使路权分配更趋合理。交通信号灯是控制通过交叉口车辆的同行秩序的有效工具，在一些流量较大的路口，可根据各条道路不同时段交通流量的变化来设置红、绿、黄信号灯，从而提高道路资源的利用率。例如在上海的道路交通设施管理中，交通管理部门针对交通流量较大的路口采用交通流量的调节与控制措施，有效的避免了路口交通拥堵。对于机动车道、非机动车道以及人行道标线的设置一定要明显，从驾驶员到行人能清楚辨识车道状况。城市道路交通标志标线的设置能为交通参与者特别是机动车驾驶人提供及时、完善和清晰的道路信息，加强对车辆的合理引导，以使车辆能顺利、快捷地抵达目的地，不发生错向行驶，保证交通畅通和行车安全。
探讨城市交通规划存在问题及解决方法
探讨城市交通规划存在问题及解决方法 摘要：本文先提出目前我国对城市道路交通规划系统存在的缺陷，进而对城市道路交通规划进行分析，指出目前城市道路，并探讨了城市道路合理规划的措施。 关键词：道路规划管理，城市交通规划；城市道路； 1 引言 随着我国城市化的发展，城市道路交通规划越来越受到人们的关注。现代化城市交通是一个开放的、动态的大系统，道路交通管理规划是城市总体规划中的一个重要环节。随着城市建设步伐的加快，城市道路的建设力度也明显加大。但由于城市机动车数量急剧增加，道路交通设施供应远不能满足交通需求。为了解决城市交通问题，很多城市进行了城市交通专项规划，以缓解城市交通的压力。 2 城市道路交通规划的定义 城市道路交通规划是城市综合交通规划中关于城市道路交通系统的专项规划，通常是根据历史和现状的城市交通供需状况与城市人口、经济和上地利用之间的相互关系的分析研究，对城市未来的人口、上地利用和经济发展状况下的交通运输发展需求进行分析和预测，确定出未来城市道路交通发展建设的规模、结构和布局方案，并对方案进行评价比选，确定推荐方案，同时提出建设实施方案(包括建设项目时序、投资估算、配套措施等)的一个完整的过程。 3 我国城市现有道路系统存在的问题 我国城市道路系统普遍存在着机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题。如上海、北京等城市的道路负荷均已接近满载，平均车速甚至下降到10 km ／h。从总体上讲，我国在道路交通管理方面存在的问题，主要体现在以下3个方面。 3.1 政府政策支持力度不够 缺少对城市交通总需求和总容量的预测；缺乏城市交通的基础性研究工作，包括城市交通规划、交通发展战略和交通政策的研究以及对城市公共客运交通政策、措施的深入研究。西方发达国家拥有一系列健全的交通方面的法规，如《公共交通法》、《停车场法》、《轨道交通法》等。与之相比，我国在交通方面的法规还很不健全，即使立法状况较好的北京，也是从2001年起才开始实施《北京市机动车道路停车秩序管理办法》。 3.2 资金缺乏
城市道路与交通规划知识点
《城市道路与交通规划》知识点总结 交通：广义：交通是人物信息的流动，是以某种确定的目标，按照一定的方式，通过一定的空间进行的。通常含义：交通是人和物的流动，是采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务。 城市交通系统：是由城市运输系统，城市道路系统和城市交通管理系统组成的。城市道路系统是为城市运输系统完成交通行为而服务的，城市交通管理系统则是城市交通系统正常，高效运转的保证。 城市交通规划的任务1、根据城市性质、用地功能分区与布局、工作与居住地点的分布，分析在规划年限内的城市客运量与货运量，车辆出行次数和流向；通过数学方法计算出行在用地分区之间的分配。2、根据国民经济水平、城市规模、用地布局，分析城市交通特点、研究和选择城市运输和交通方式，及所占比例3、配合城市道路系统规划初步方案或旧城道路系统改造规划方案，提出城市货运与客运交通的流量、流向分布图，为修正道路系统提供依据 城市道路的特点：1功能多样，组成复杂2行人非机动车交通量大3道路交叉口多4沿路两侧建筑物密集5景观艺术要求高6城市道路规划，设计的影响因素多7政策性强
城市道路的运输特点：1机动灵活性大2普及面广适应性强3速度快，造假低4运量大 缓解我国城市交通拥挤堵塞的基本途径：1必须认识交通的社会地位2必须要有适当的城市交通投资3解决城市交通的堵塞，必须要有科学理论4城市总量消减5交通流量均分6交通连续7交通分离 人行道设计：a：适用于人行道宽度不足反种植单行行道树，尤其适用于两边商店多，公共文化机构多的主干道上，是目前最常见的形式。b：适用于过街行人量大，行车密度高的路段，行人与车行道之间设绿化带在人行横道处设断口，这种形式有利于行人安全，有利于交通组织，车轮溅起的污泥和扬起的尘土对行人影响较小。C：适用于支路或住宅区道路上，布置有两条绿带，一条是花卉丛绿带，布置在建筑物前，另一条是行道树，沿路缘石布置须沿屋檐墙角散水地带，筑砌护坡，以免积水影响房基的稳定。d:在人行道上布置两条绿化带靠近建筑的一条供就近行人或进出商店的人使用；另一条供过路行人使用，避免相互干扰，适用于城市中心地区商业文化设施比较集中的街道上。 城市道路的分类分级的目的在于充分实现道路的功能价值，并使道路交通运输更加有序 城市道路的分类分级：国标的分类：1.快速路 2.主干路 3.次干 路 4.支路按道路功能的分类：1交通性道路（交通性主干路，交通