1258TEU集装箱船的主尺度确定和总布置设计
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本科生毕业论文（设计）
题目： 1258TEU集装箱船的主尺度确定和总布置设计
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层次：专科起点本科
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内容摘要
本论文介绍了1258TEU集装箱船的设计思想、过程和结果，设计过程遵循相关ABS规范进行设计，过程中综合考虑船舶自身性能和经济性等因素本船舶设计内容按照大连理工大学毕业设计（论文）任务书的要求包括了任务书分析、集装箱船特点以及发展历程，然后确定船舶主要要素，船长，船宽，型深，吃水等尺寸确定、总布置设计、性能校核（包括稳性计算、航速计算）、其他设备（包括锚、系泊、舵、其货、救生、消防及航行信号等设备）等。
关键词：集装箱船；ABS规范；船舶设计
目录
内容摘要 ........................................................................................................................... I 引言 . (1)
1 设计任务书 (2)
1.1 设计任务书提要 (2)
1.2 设计船的简要分析 (2)
1.2.1 集装箱船的特点 (2)
1.2.2 国内外集装箱船的发展历程 (2)
1.2.3 设计构思 (3)
2 船舶主尺度确定 (5)
2.1初始排水量及主要尺度确定 (5)
2.1.1 船宽B的确定 (6)
2.1.2船深D的确定 (7)
2.1.3船长L的确定 (7)
2.2 排水量估算 (8)
2.2.1 空船重量 (8)
2.2.2 载重量 (9)
2.3 吃水及方形系数估算 (10)
2.3.1 吃水 (10)
2.3.2 方形系数 (10)
2.4性能校核 (10)
2.4.1 稳性校核 (10)
2.4.2 航速校核 (10)
2.5 小结 (11)
3 总布置设计 (12)
3.1 肋位划分 (13)
3.2 双层底高度和双壳宽度的确定 (13)
3.3 总布置概况 (14)
3.3.1 设计船总体概述 (14)
3.3.2 主船体部分的布置 (14)
3.3.3 各露天甲板上的布置 (14)
3.4 舾装设备 (15)
3.4.1 锚泊设备 (15)
3.4.2 系泊设备 (16)
3.4.3 舵设备 (16)
3.4.4 救生设备 (17)
3.4.5 消防设备 (17)
3.4.6 起吊设备布置 (17)
3.5 总布置设计图绘制 (18)
参考文献 (20)
附录 (21)
引言
集装箱船作为市场三大主力船型之一，在当今的航运市场中占有重要的地位。集装箱船自己诞生以来因其码头装卸迅速便捷，甲板以上空间利用率高等特点发展迅猛，已经逐步取代了普通干货船，在杂货海运中占主导地位。近年来，出于规模化、低成本运输的考虑，全球加速了大型、超大型集装箱船的开发。然而，多样化、多层次的立体模式的市场仍对中、小型集装箱船有很大的需求，所以中小型集装箱船的研发、设计和制造成为新的热门。
中小型集装箱船，其最大优势就是机动灵活的经营特色，运输便利，快速短程，支线调度周转期快，还有难以比拟的低廉运价也是它的特色。尤其是在集装箱运输主干线和支线之间，以及在大支线和次支线之间的转运其作用十分关键。
本船的设计定义为1258TEU海洋集装箱船，为全电焊钢质结构，续航力为75 https://www.360docs.net/doc/2d12924457.html,e，试航速度应不低于16kn。船员人数和室内设施按舱室规范配置。主机、辅机型号与功率应满足，按照设计本船具有良好的市场前景。
1 设计任务书
1.1 设计任务书提要
（1）航区：本船航行于近海港口间。
（2）用途：运输20fts的标准箱的集装箱，数量为1258箱。
（3）船籍：本船入ABS船级。
（4）规范：本船设计应满足“ABS”现行规范及相应法规对集装箱的要求。
（5）船型：本船为全电焊钢质结构，单甲板，单机，单桨，柴油机驱动的海洋集装箱船。
（6）航速：本船试航速度不低于16kn。
（7）续航力及自持力：不低于7500 https://www.360docs.net/doc/2d12924457.html,e，自持力为60天。
（8）船员人数：船员人数按需要及调查后自定，室内设施按舱室设备规范配置。
1.2 设计船的简要分析
1.2.1 集装箱船的特点
基于集装箱船的特点，通常我们将吊上吊下的格栅式全集装箱船称为集装箱船，自第一艘集装箱船于60年代后期建成的40年来，国内外的实践经验证明，把普通货物装进集装箱，以集装箱作为运输单元进行运输有许多优点，海洋集装箱运输有很多优点，如便于港口作业机械化，减轻劳动强度，从而提高装卸效率，大大缩短船舶在港时间，加快船舶周转率，能节省包装费用，减少货损，并有利于不同交通线路和运载工具的衔接，开展门到门运输等，集装箱耐用等，而且其坚固的程度足以能反复使用。海洋集装箱船还有船体型线较瘦、航速快等特点。
1.2.2 国内外集装箱船的发展历程
集装箱运输是国际海上贸易货物运输最重要的运输方式，从发展趋势来看，集装箱船依靠其自身的优点，已经逐渐扩大市场的占有率，海运行业对集装箱船的需求越来越大，基于此情况在这里设计集装箱船。其中中小型海洋集装箱船具有大型集装箱船所不具有的特点；小型集装箱船，尤其是1000TEU左右的中小型集装箱船，其最大的优势就是机动灵活的经营特色，运输便利，它具有经营方式灵活、建造成本低、便于运输多用途集装箱和短程支线调度周转周期短等突出特点，
近年来越来越受到国际航运市场的青睐。当然，难以比拟的低廉运价也是中、小型集装箱船舶的主要特色。集装箱运输经营人、船东、经纪人、货运代理、船舶设计师和制造商等业内人事已经认识到：低运力集装箱船舶的开发绝对不是可有可无的。基于集装箱船的优点和中、小型集装箱船所具有的特点，在未来一段时间内中、小型集装箱船舶将会有很大的市场及发展空间。目前已有多家公司要求订造中、小型集装箱船舶。
欧盟组织就制定相关政策，鼓励发展欧洲沿海中、小型集装箱船舶运输市场。中、小型全集装箱船舶正以其强劲的经营管理优势。与拥有集装箱运输能力的滚装船和多用途船展开激烈的竞争。截止2006年5月31日，全球登记在册的1000 TEU运力左右的中、小型集装箱船舶有1700艘，其中1000TEU以下的大约42%左右的被注册登记为全集装箱船舶。而运力为1000-1500TEU的集装箱船中，大约6 5%是全集装箱船舶。
在运输利润方面，欧洲、北美洲和亚洲等地区的中、小型全集装箱船舶，在过去两年时间达到调度率和满载率双高。同时，中、小型集装箱船舶租金最近也呈现持续上升态势，2005年1月15日---2006年3月31日一年左右的时间，日租金最高上涨了36%。其中，运力为1000TEU左右的小型全集装箱船舶日租金上涨29%-33%。
在建造技术方面来看，迄今为止，351艘运力分别为1000TEU-1500TEU的小型全集装箱船的全球定单中，有195艘是在中国造船企业建造的。中国小型全集装箱船舶建造的市场份额已达到55.6%。中国的船厂对中小型集装箱船的建造技术的掌握已经达到了世界先进的水平，中小型集装箱船的建造由很大的技术支持。
1.2.3 设计构思
船舶的主尺度和船型参数对船舶性能有很大影响，但他们仅给出船舶形状的主要特征最后确定船舶形状的是船舶型线。它与船舶的浮态，快速性、稳性、耐波性（横摇阻尼、波上运动特性和砰击作用）、操纵性、装载容积、内部布置乃至施工工艺、航道。使用美观和坞修等都有关系。相同的主要尺度，不同的型线，有时性能相差会很大。而且，正式型线图是后续的结构设计、性能计算、各种布置设计以及生产放样的依据。因此必须认真对待。
在完成船舶总体布局与区域规划后，进入交通路线与舱室的布置。在进行舱室布置时，合理的组织、利用和分配空间，充分提高船舶有限空间使用率，尽量的扩大舱室的空间感。按照船员工种分层居住的要求即甲板部位条件的优劣和差异，将使用性质与要求各不相同的生活区和工作区作合理的规划，使舱室布置分区明确、布置紧凑、方便工作和生活、减少相互干扰。
2 船舶主尺度确定
船舶的排水量、主要尺度以及船型系数统称为船舶的主要要素，它们是描述船舶几何形状的一些最基本的特征性数据，这些要素对船舶的主要技术性能，诸如快速性、稳性、适航性、容量、总布置以及船舶的经济性等有重大的影响，对船舶质量的好坏有决定性的作用。因此，恰当地确定这些要素，是船舶总体设计中的一项最基本最重要的工作。船的设计通常是由确定这些要素开始。设计步骤如下框所示：
图2-1设计流程图
2.1初始排水量及主要尺度确定
针对本船是1300级别的集装箱船，集装箱的排列有多种方法，在这里列
出3种可选方案，可选取方案一：甲板上10列X6层X20行，舱内8列X5
层X10行；方案二：甲板上12列X6层X14行，舱内10列X5层X12行；
方案三：甲板上8列X6层X18行，舱内6列X5层X16行；考虑船舶的经济性和满足出船舶性能的要求还有规范对船舶盲区的要求，所以选择方案一。
箱的分布情况：总箱N T =1258
表2-1 舱内和甲板上装载集装箱的数量
舱内 行数X=10 列数Y=8 层数Z=5 折减后实际N H =298 甲板上 行数X=20
列数Y=10
层数Z=6
折减后实际N D =960
2.1.1 船宽B 的确定
集装箱船船宽的确定取决于甲板上或者舱内装载集装箱的列数，即d r 或H r ，并需考虑船舶稳性的要求，视何者为大而定。
由甲板上集装箱列数确定船宽：
(1)C D D c B B r r C ≥?+-
式中 C B ——集装箱宽度，通常取标准箱宽2.438m ，有时还须考虑欧洲箱的宽
度2.500m ；
D r ——甲板上集装箱的列数；
c C ——集装箱列与列的间隙，考虑到紧固件的操作和标准，通常为
0.025m ，0.038m ，0.080m 。
由舱内集装箱列数确定船宽：(1)C H H c D
B r r n G n
C B K
?++++≥
式中 H r ——舱内集装箱列数；
C B ——集装箱宽度，通常取标准箱宽2.438m ； n ——货舱内甲板纵桁数；
c G ——货舱内集装箱列与列的间隙，其间隙为了便于安装导轨，通常为
0.10m ～0.210m ，个别船仅为0.05m ；
D G ——甲板纵桁的面板宽度，通常取为0.50m ～0.80m ； K ——舱口开口系数，通常取为0.80～0.85。
表2-2 集装箱船船宽的确定
集装箱宽度 C B = 2.438 m 甲板上集装箱的列数 D r = 10 m 集装箱列与列的间隙 c C =
0.038 m 舱内集装箱列数
H r =
8
m
货舱内甲板纵桁数 n = 3 m 货舱内集装箱列与列的间隙
c G =
0.15 m 甲板纵桁的面板宽度 D G =
0.7 m 舱口开口系数
K =
0.8
m
甲板上： (1)C D D c B B r r C ≥?+-=24.72
m 舱内： (1)C H H c D
B r r n G n
C B K
?++++≥
=29.25
m 最终：
B=29.25
m
2.1.2 船深D 的确定
表2-3 集装箱船型深的确定
双层底高度
d H =1.5
m 内底距最下层集装箱高度 1h =0.5 m 箱高度
TEU H =2.591
m 最上层货箱顶距舱口盖下缘距离
f =0.5 m 围板高度 c H =1
m 拱高
C=0.5
m
D= d H +TEU H ×Z+1h +f -(c H +C) = 13.9m 最终取D=13.9m 2.1.3 船长L 的确定
设四个货舱，第一货舱布置4行集装箱，第二货舱布置6行集装箱，第三货舱布置4行集装箱，第四货舱布置4行集装箱。在长度方向上的每两个20ft 箱可以换装一个40ft ，故货舱长度可按40ft 箱长12.192计，但行数是上述行数的一半。按导轨的通常尺度，取货舱口端壁与货舱间距离为0.27m ，取货舱间纵向间距0.55m ，货箱与导轨间每面留0.02m 间距。
取实际肋骨间距长度为d s =600mm,按肋位数计算：
表2-4 集装箱船船长的确定
舱口长度
第一舱
l
1l =(TEU L +0.02×2)×2+2×0.27+0.55=25.55
m 第二舱
2l =(TEU L +0.02×2)×3+2×0.27+2×0.55=37.78 m 第三舱
3l =(TEU L +0.02×2)×2+2×0.27+0.55=25.55 m
第四舱 4l =(TEU L +0.02×2)×2+2×0.27+0.55=25.55
m 计算肋位后 第一舱 '1l =44×d s =27 m 第二舱 '2l =64×d s =39 m 第三舱 '3l =44×d s =27
m 第四舱 '4l =44×d s =27 m 货舱长度 第一舱 1L ='1l +1×d s =27.6 m 第二舱 2L ='2l +1×d s =39.6 m 第三舱 3L ='3l +1×d s =27.6 m 第四舱 4L ='4l +1×d s =27.6
m 货舱总长度 L =1L +2L +3L +4L =122.4
m 尾尖舱 a L =3.6 m 机舱 m L =5.8
m 首侧推 装置舱 fp L =2.8
m 首尖舱 f L =3.1 m 船长 pp L =137.7
m 最终 pp L =L +a L +m L +fp L +f L =137.7
m
2.2 排水量估算
2.2.1 空船重量
(1)钢料重量h W
按照下式估算： 1.6590.77770.28250.04607h W L B D ==4731.7t
(2)舣装
按照下式估算： 1.6040.47050.01540.0912f W L B D ==1253.9t
(3)机电
按照下式估算（取主机额定功率BHP =10000kW ）：
0.5
169.14()370.31000m BHP W =+=905.2t
空船重量LW=(h W + f W + m W )×1.045 =7200t 其中系数1.045是考虑了4.5﹪的储备重量。
2.2.2 载重量
1.集装箱重量：
每箱重量 c P = 15t 总箱数 N T = 1258 集装箱总重量 18870t 2.燃油重量是按照以下公式估算的：
000.001S
s
R
W g P k v = 式中：主机耗油率 0g =171 g/kWh
主机持续使用功率 s P = 9500kW 续航力 R = 7500 n mile 风浪储备 K = 1.15 计算得到 W 0 = 665.6t 3.锅炉水重量bw W
bw W =0.05×0W =33.3t
4.滑油重量1W
1W =0.05×0W =33.3t
5.船员生活用水
船员定员为20人，每人每天消耗淡水110kg ，自持力60天，则 船员生活用水=20x60x110=132t 6.人员及行李
船员每人65kg ，行李60kg ，则 人员及行李重量=(65+60)x20=2.5t 7.食品
船员每人每天消耗5kg 食品，自持力60天，则
食品重量=20x5x60=6t 8.备品
由于本船无限航区，且自持力为60天，所以
备品重量=0.1×LW=717t
以上2～8油水等消耗品重量总计1590.1 t 载重量总计20460t
排水量=空船重量+载重量=27660t
2.3 吃水及方形系数估算
2.3.1 吃水
参考母型船，根据设计船与母型的载重量和船型参数的差异，取吃水d=10.2m 2.3.2 方形系数
0.787
b a pp C L Bd
γ?
=
=0.68 式中，a γ为海水密度，3/kg m 。
2.4 性能校核
2.4.1 稳性校核
表中 1b Z A d =，系数1w
w b C A C C =+，横稳心半径22B r A d =，系数2
211.4w b C A C = ，
______
b g GM Z r Z =+-，g Z D ?=?。水线面系数w C 及重心竖向高度系数?，参照母型船
确定。
Cw=(1+2Cb)/3=0.786
ξ参考型船取ξ=0.66。
初稳性高度按下式核算 -b g GM Z r Z =+。
船舶稳性符合ABS 规范要求所需最小初稳性高度。 2.4.2 航速校核
主机功率 BHP =10000()kW MCR ，转速N =600r/min ，计算航速时取功率为
0.95MCR ，即为9500kW 。。
初步估算航速，用下面的经验公式计算：
0.20980.1810.09110.48160.19951.765s b V L B d C BHP ---=
=16.5kn
估计设计船的航速：16.5kn 所以初步符合设计要求。
2.5 小结
以上性能校核均合格，因而主尺度拟定满足要求： 垂线间长 pp L =137.7m 船宽 B=29.25m 型深 D=13.9m 吃水 d=10.2m 方形系数 C b =0.68
3 总布置设计
总布置设计是船舶设计中一项非常重要的任务。总布置的结果对船的使用效
能、航行性能、安全性能以及结构工艺性能有直接的影响。
总布置是后续设计和计算（结构、稳性等）的主要依据。因此，方案构思、排水量及主尺度确定和型线设计时候，就要对总布置有所设想，有时设置为配合有关的性能计算，事先绘制布置图草图。
总布置设计是一项涉及面广，考虑因素比较多，实践性很强的工作。设计当中必须作调查研究，通过调查，弄清各项设备的使用特点和在布置上的要求；了解使用者的意见和要求；设计船在总布置上的特殊性以及同类型的现状和发展方向等。
在调查研究的基础上，进行全面地分析比较后，做到合理恰当地取舍，创造
性地完成总布置设计。
总布置设计所遵循的基本原则为：
1.应最大限度的提高船舶的使用效能。对货船首先应保证货舱容积，注意提
高装卸效率。
2.应保证船舶有良好的适航性与安全性。
3.应注意结构合理性，以提高船舶的结构强度。
4.注意便于制造、修理、检查、保养以及设备的更换，船上各处所应有良好
的可达性。
5.布置居住及工作舱室时，要注意考虑工作的需要，又力求缩小差别。
6.总体布局和总布置设计要结合建筑学和美学的要求。
总布置设计是实践性很强的工作，需注意和借鉴一切成功的实践经验。同时
总布置设计更是创造性很强的工作。本船的总布置设计参考型船，在型船的基础
上加以改造。
总布置设计的内容包括：
1.对船舶主体及上层建筑进行总体规划，结合建筑学和美学的要求。
2.调整船舶的浮态。
3.布置船舶舱室及设备。
4.规划及设计交通路线。
5.应注意结构的合理性，以提高船舶的结构强度。
6.造型设计。从本船实际出发，主要考虑以下几个方面：
（1）保证集装箱的堆放，这是设计船舶出发的根本。
（2） 保证各种载况下有适宜的浮态和稳性，降低船侧面受风面积和重心高度。使船 舶有一定的吃水，避免螺旋桨的飞车。
（3） 在上甲板允许的条件下，尽可能改善船员的工作和生活环境。 （4） 保证船舶有良好的适航性和安全性，除备有必要的安全设备外，还要有一定的 生活设施与娱乐设施。
（5） 本船属于中小型船，总布置应尽量简单，考虑建造施工的方便，尽量简化工艺。
本船主体舱室的划分：
本船为双底双壳，设有球鼻艏的单机单桨船。分别设有首压载水舱舱壁，防撞舱壁，货舱舱壁，机舱舱壁，尾压载水舱舱壁共7道水密舱壁。分别在#16，#43，#85，#124，#143，#186，#193肋位处。其中首尖舱位于#193--#214之间；货舱位于#43--#168之间；机舱位于#16--#43之间。其中边舱和双层底舱位压载水舱和淡水舱，油舱位于货舱之间
3.1 肋位划分
全船的肋距为700mm ，在#17以前肋距为600mm ，#186以后肋距为600mm ，-规范规定首、尾尖舱的勒距通常不大于600mm ，但大型船舶（载重量40000T 以上）为施工方便可以超过此值。
3.2 双层底高度和双壳宽度的确定
根据钢质海船建造规范规定，当76pp L m ≥时，应在船中部设置双层底，并延伸至防撞舱壁及尾尖舱舱壁或尽可能接近该处。因为双层底有利于搁浅、触礁时的安全性，并且可作为淡水、燃油及压载舱之用，所以，除小型船舶因地位限制难以采用外，中型以上的干货船都设双层底。
按照规范的要求船长>76m 应该在首、尾尖舱壁之间设置双层底，或尽可能接近该处。设置双层底可以保证一定的压载，提高航行的安全性，空载时压载用来调整浮态，重载时可以用来提高重心高度，提高横摇周期，有利于船舶的舒适性和安全性。钢质海船建造规范规定，双层底高度d h 在任何情况下不得小于700mm ，且不小于按下式计算2542300d h B d =++(mm)，对于本船B=29.25m ，h=1.459m ，实取d h =1.5m 。
3.3 总布置概况
3.3.1 设计船总体概述
本船为全电焊钢质、单甲板、单机、单桨、单尾，柴油机驱动的全集装箱海洋集装箱船；主要航行于香港到洛衫矶两港口之间。可载标准1CC20英尺集装箱1258TEU，甲板上782TEU，舱内476TEU。在完成船舶总体布局与区域规划后，进入交通路线与舱室的布置。在进行舱室布置时，合理的组织、利用和分配空间，充分提高船舶有限空间使用率，尽量的扩大舱室的空间感。按照船员工种分层居住的要求即甲板部位条件的优劣和差异，将使用性质与要求各不相同的生活区和工作区作合理的规划，使舱室布置分区明确、布置紧凑、方便工作和生活、减少相互干扰。
3.3.2 主船体部分的布置
1）在#193~船首设置首舱。
2）在船尾~#9设有舵机舱，在#43~#168设置有舷边压载水舱，分别是#143~#168的NO2WING-WB-T、#124~#143的NO3WING-WB-T、#104~#124
的NO4WING-HL-T、#85~#104的NO5WING-WB-T、#67~#85的NO6WING-WB-T、#54~#67的NO7WING-WB-T。在#43~#186设置有压载水舱，主要是为了各种载况下调节其浮态和纵倾。
3）在#43~#168设置有双层底，高度为1.35m。
4）机舱设置在#16~#43，长18.8m
5）在#62~#67和#143~#148设置燃油舱。
6）在#43~#187设置货舱开口。
8）在#43~#58舷边设置有日用水舱。
3.3.3 各露天甲板上的布置
在完成船舶总体布局与区域规划后，进入交通路线与舱室的布置。在进行
舱室布置时，合理的组织、利用和分配空间，充分提高船舶有限空间使用率，
尽量的扩大舱室的空间感。按照船员工种分层居住的要求即甲板部位条件的优
劣和差异，将使用性质与要求各不相同的生活区和工作区作合理的规划，使舱
室布置分区明确、布置紧凑、方便工作和生活、减少相互干扰。
驾驶室设在驾驶甲板上，内布置有操控台，并设有空调，环境舒适。驾驶台前的窗口 采用前倾式，有利于增加驾驶员的视野。舵机舱设在主甲板之下尾尖舱内。
船员的居住舱室分别布置在上层建筑的B ，C ，D ，的甲板上，房间宽敞，舒适程度较高，房间里设有写字桌和软椅，洗浴间。舱室内的床多为纵向布置。考虑到安全逃生，所有的门都是向外开的。轮机长室和船长室设在E 甲板上，房间宽敞，设施齐全。
厨房和餐厅设在A 甲板上，厨房靠餐厅一侧的舱壁上开有移动式窗口，方便船员领取食物。厨房门采用钢制门，保证失火时，不会蔓延至机舱和船员舱室。
通道的布置力求规则整齐。主甲板上的通道采用对称式。每层甲板间的通道上下对应，并重叠设置，保证了结构的连续性。梯道的设置依据各处所和用途的不同，有不同的种类。本船上设有手扶斜梯，直梯和挂梯，具体种类和形式见总布置图。
3.4 舾装设备
舾装设备按《钢质海船入级建造规范2006》第二篇第三章舾装的要求选取。
本船舾装数2/3
2192510
A
N Bh =?++
= =27660^2/3+2x29.25*24.2+2484.6/10 =2587
式中 A ——船体侧视图的面积，m2，包括在船的规范长度内的所有甲板
货和在夏季载重水线以上、宽度大于B/4的上层建筑和甲板室的投影面积。
B ——最大型宽，m
H ——在舯剖面处从夏季载重水线至上甲板的干舷高加上在中心线
处宽度大于B/4的每层甲板室高度之和，m
△ ——夏季载重水线的型排水量，t
3.4.1 锚泊设备
1）锚
锚的型式选为斯贝克锚，首锚2只，备锚2只，锚重6900kg 。 2）锚链
锚链选为有挡锚链、φ73mm 、总长605m ，均分两根。 3）起锚机
选用卧式单侧式电动液压起锚机2台，功率150KW 。
4）掣链器
采用螺旋掣链器：CB/T 178-1996。
3.4.2 系泊设备
1）系船索和拖索
由舾装数查规范可得：本船应配备最小长度为240m，最小破断强度为1356KN的拖索，配备最小长度为200m，最小破断强度为451KN的系船索5条。
规范建议于长度大于90m的船上配备不少于4根系船索;在长度大于180m 的船上配备不少于6根系船索。各系船索的长度应不小于200m或船长,以较小者为准。为便于操作,纤维索直径应不小于20mm。
苏伊士运河法规有规定：应至少有6根带有索端眼环的柔性浮式系泊索，置于甲板适当位置，以备用。对于配备牵引钢索的船舶，浮式系泊索可减少到4根。建议所有船舶都配2根消防索（钢索）。首尾各绑一根，并悬挂于舷外，以备应急情况下使用。
本船配备6根系船索，两根消防索。长度为200米，最小破断强度为451kn。
同时首部设有锚机带动的双滚筒系泊绞车2台。尾部也设有系泊绞车2台。
表3－1系泊属具明细表
名称规格
数量
艏楼甲板尾楼甲板上甲板
带缆桩双十字 6 6 8
拖柱单十字 4 6 6 三滚轮导缆钳圆柱型 4 6 4 导缆孔巴拿马 4 6 4 二滚轮导缆钳圆柱形 2 4 2 导缆孔巴拿马 2 4 2 羊角导缆滚轮单羊角 2 0 2 卷车双滚筒 2 0 2
导缆孔方形 6 6 6
3.4.3 舵设备
舵设计的主要问题是决定适当的舵面积，确定舵的外形、剖面形状。其中以确定舵面积尤为重要，因为舵面积增大对船舶的回转性和航向稳定性有利,但是舵面积的增大受到尾部轮廓的限制，同时舵面积受到舵机功率的限制。本
船为海洋运输船，要求航向稳定性，舵面积可适当取小，本船选用流线型剖面，
梯形平衡舵，平衡舵所需力矩小，可以减少舵机功率。
考虑到制造工艺的方便，本船采用梯形平衡舵，其剖面采用流线型。因为
流线型剖面阻力小，压力作用中心的位置随舵角的变化范围小，有利于减小舵
机功率；在小舵角的情况下即可产生较大舵压力，有利于转船，也有利于航向
稳定性。并且在一定的条件下可以改进推进器的效率。
舵面积直接影响到舵的水动力性能，舵面积对船舶的操纵是有很大的影
响。增大舵面积能增大转舵力矩，提高回转性，同时当舵角为零时，大的舵面
积能起到呆木的作用，也提高了稳定性，所以它是影响船舶操纵性的最主要因素，所以满足布置要求的前提下尽可能增大舵面积，但是过大的舵面积不仅增
加航行阻力，浪费舵机功率，况且本船为海洋运输船，对回转性要求不高，只
需满足航向稳定性。所以本船舵面积适当即可。
采用美国 NACA 翼型舵1只，电液式式舵机1台，功率3000KW，最大转舵角度为90度。
3.4.4 救生设备
根据SOLAS要求，船长为100—150m以下的船，救生圈的配置应不少于10个。每舷至少有1个救生圈设有可浮救生索。不少于总数一半的救生圈设有自亮灯，这些设有自亮灯的救生圈中不少于2个设有自发烟雾信号；设有子亮灯的和设有自亮灯及自发烟雾信号的救生圈，应均匀分布船舷两侧。这类救生圈不应是装有救生索的救生圈。每舷配备1只或多只气胀式或刚性救生筏，其总容量能容纳船上人员总数；每舷配备1只或多只救生艇，其总容量能容纳船上人员总数；每舷配有全封闭救生艇，其总容量能容纳船上人员总数；或配有能在船尾自由降落下水的全封闭救生艇，同时船舶每舷救生筏总容量能容纳船上人员总数。
所以本船配置救生衣30件，救生圈15个，其中2个设有可浮救生索；8个设有自亮灯，其中2个设有自发烟雾信号；全封闭式30人玻璃钢救生艇1只，30人救生筏2只。
3.4.5 消防设备
本船设有首桅，尾桅，各类信号和消防设备均应按规范配备。
3.4.6 起吊设备布置
考虑到本船为中型集装箱船舶。为了降低成本和码头作业时间，本船设有
自卸装置。
集装箱船设计船型尺度
关于发布《海港总平面设计规范》（JTJ211-99）中“集装箱船设计船型尺度”修订内容的公告 交通部公告2006年第47号 日期：2007-01-11 为适应集装箱船舶大型化的发展趋势，规范大型集装箱船设计船型尺度，推动港口建设又好又快地发展，我部组织中交第一航务工程勘察设计院有限公司等单位对《海港总平面设计规范》（JTJ211-99）“集装箱船设计船型尺度”进行了修订，修订成果业经审查通过，现予发布，自发布之日起施行。 《海港总平面设计规范》（JTJ211-99）局部修订（航道边坡坡度和设计船型尺度部分）中“集装箱船设计船型尺度”同时废止。本次修订内容与《海港总平面设计规范》（JTJ211-99）的保留部分配套使用。 “集装箱船设计船型尺度”由交通部水运司负责解释。 集装箱船设计船型尺度 设计船型尺度（m） 船舶吨级 DWT(t)总长L型宽B型深H满载吃水T 载箱量(TEU) 1000（1000～2500）9015.4 6.8 4.8≤200 3000（2501～4500）10617.68.7 5.8201～350 5000（4501～7500）12119.29.2 6.9351～700
10000（7501～12500）14122.611.38.3701～1050 20000（12501～27500）18327.614.410.51051～1900 30000（27501～45000）24132.319.012.01901～3500 50000（45001～65000）29332.321.813.03501～5650 70000（65001～85000）30040.324.314.05651～6630 100000（85001～115000）34645.624.814.56631～9500 120000（115001～135000）36745.627.215.09501～11000 150********.430.216.511001～12500 注：1、DWT系指船舶载重量（t），TEU系指20英尺国际标准集装箱。 2、集装箱码头设计标准以船舶吨级（DWT）对应的设计船型尺度为控制标准，其载箱量为参考值。 3、150000t集装箱船的船型尺度和载箱量为实船资料（实船载重吨为157515t），供参照执行。 中华人民共和国交通部（章） 二００六年十二月二十八日
全新整车项目车开发过程
新车型的研发是一个非常复杂的系统工程,以至于它需要几百号人花费上3、4年左右的时间才能完成。不同的汽车企业其汽车的研发流程有所不同。 本文主要向大家介绍汽车研发中的核心流程，也就是专业的汽车设计开发流程，这一流程的起点为项目立项，终点为量产启动，主要包括5个阶段： 一、方案策划阶段 一个全新车型的开发需要几亿甚至十几亿的大量资金投入，投资风险非常大，如果不经过周密调查研究及论证，就草率上马新项目，轻则会造成产品先天不足，投产后问题成堆;重则造成产品不符合消费者需求,没有市场竞争力。因此市场调研和项目可行性分析就成为了新项目至关重要的部分。通过市场调研对相关的市场信息进行系统的收集、整理、纪录和分析，可以了解和掌握消费者的汽车消费趋势、消费偏好和消费要求的变化，确定顾客对新的汽车产品是否有需求，或者是否有潜在的需求等待开发,然后根据调研数据进行分析研究，总结出科学可靠的市场调研报告，为企业决策者的新车型研发项目计划，提供科学合理的参考及建议。 汽车市场调研包括市场细分、目标市场选择、产品定位等几个方面。项目可行性分析是在市场调研的基础上进行的,根据市场调研报告生成项目建议书，进一步明确汽车形式(也就是车型确定是微型车还是中高级车)以及市场目标。可行性分析包括外部的政策法规分析、以及内部的自身资源和研发能力的分析，包括设计、工艺、生产以及成本等方面的内容。在完成可行性分析后,就可以对新车型的设计目标进行初步的设定，设定的内容包括车辆形式、动力参数、底盘各个总成要求、车身形式及强度要求等。 将初步设定的要求发放给相应的设计部门，各部门确认各个总成部件要求的可行性以后，确认项目设计目标,编制最初版本的产品技术描述说明书，将新车型的一些重要参数和使用性能确定下来。在方案策划阶段还有确定新车型是否开发相应的变形车，确定变形车的形式以及种类。项目策划阶段的最终成果是一份符合市场要求，开发可行性能够保证得到研发各个部门确认的新车型设计目标大纲。该大纲明确了新车型的形式、功能以及技术特点，描述了产品车型的最终定位，是后续研发各个过程的依据和要求，是一份指导性文件。 二、概念设计阶段 概念设计阶段开始后就要制定详细的研发计划，确定各个设计阶段的时间节点；评估研发工作量,合理分配工作任务；进行成本预算，及时控制开发成本；制作零部件清单表格，以便进行后续开发工作。概念车设计阶段的任务主要包括总体布置草图设计和造型设计两个部分。 1．总体布置草图 总体布置草图也称为整体布置草图、整车布置草图。绘制汽车总布置草图是汽车总体设计和总布置的重要内容，其主要任务是根据汽车的总体方案及整车性能要求提出对各总成及部件的布置要求和特性参数等设计要求；协调整车及总成间、相关总成间的布置关系和参数匹配关系，使之组成一个在给定使用条件下的使用性能达到最优并满足产品目标大纲要求的整车参数和性能指标的汽车.而总体布置草图确定的基本尺寸控制图是造型设计的基础。
1258TEU集装箱船的主尺度确定和总布置设计
网络教育学院 本科生毕业论文（设计） 题目： 1258TEU集装箱船的主尺度确定和总布置设计 学习中心： 层次：专科起点本科 专业： 年级：年春/秋季 学号： 学生： 指导教师： 完成日期：年月日
内容摘要 本论文介绍了1258TEU集装箱船的设计思想、过程和结果，设计过程遵循相关ABS规范进行设计，过程中综合考虑船舶自身性能和经济性等因素本船舶设计内容按照大连理工大学毕业设计（论文）任务书的要求包括了任务书分析、集装箱船特点以及发展历程，然后确定船舶主要要素，船长，船宽，型深，吃水等尺寸确定、总布置设计、性能校核（包括稳性计算、航速计算）、其他设备（包括锚、系泊、舵、其货、救生、消防及航行信号等设备）等。 关键词：集装箱船；ABS规范；船舶设计
目录 内容摘要 ........................................................................................................................... I 引言 . (1) 1 设计任务书 (2) 1.1 设计任务书提要 (2) 1.2 设计船的简要分析 (2) 1.2.1 集装箱船的特点 (2) 1.2.2 国内外集装箱船的发展历程 (2) 1.2.3 设计构思 (3) 2 船舶主尺度确定 (5) 2.1初始排水量及主要尺度确定 (5) 2.1.1 船宽B的确定 (6) 2.1.2船深D的确定 (7) 2.1.3船长L的确定 (7) 2.2 排水量估算 (8) 2.2.1 空船重量 (8) 2.2.2 载重量 (9) 2.3 吃水及方形系数估算 (10) 2.3.1 吃水 (10) 2.3.2 方形系数 (10) 2.4性能校核 (10) 2.4.1 稳性校核 (10) 2.4.2 航速校核 (10) 2.5 小结 (11) 3 总布置设计 (12) 3.1 肋位划分 (13) 3.2 双层底高度和双壳宽度的确定 (13) 3.3 总布置概况 (14) 3.3.1 设计船总体概述 (14) 3.3.2 主船体部分的布置 (14) 3.3.3 各露天甲板上的布置 (14) 3.4 舾装设备 (15) 3.4.1 锚泊设备 (15) 3.4.2 系泊设备 (16) 3.4.3 舵设备 (16) 3.4.4 救生设备 (17) 3.4.5 消防设备 (17) 3.4.6 起吊设备布置 (17) 3.5 总布置设计图绘制 (18) 参考文献 (20) 附录 (21)
汽车总布置设计说明书
目录 目录 ................................................................ I 摘要 .............................................................. I II 第1章、汽车形式的选择 . (1) 1.1汽车质量参数的确定 (1) 1.1.1汽车载客量和装载质量 ................................... 1 1.1.2质量系数ηmo ............................................ 1 1.1.3整车整备质量m o ......................................... 1 1.1.4汽车总质量m a ........................................... 1 1.2汽车轮胎的选择 ............................................... 2 1.3驱动形式的选择 ............................................... 2 1.4轴数的选择 ................................................... 3 1.5货车布置形式 ................................................. 3 第2章.汽车发动机的选择 (4) 2.1发动机最大功率 max e P (4) 2.2选择发动机 ................................................... 4 第3章、汽车主要参数选择 .. (7) 3.1汽车主要尺寸的确定 (7) 3.1.1外廓尺寸 ............................................... 7 3.1.2轴距L .................................................. 7 3.1.3前轮距B 1和后轮距B 2 ..................................... 7 3.1.4前悬L F 和后悬L R ......................................... 8 3.1.5货车车头长度 ........................................... 8 3.1.6货车车箱尺寸 ........................................... 8 3.2轴荷分配及质心位置的计算 ..................................... 8 第4章.传动比的计算和选 .. (13) 4.1驱动桥主减速器传动比0i 的选择 (13) 4.2变速器传动比 g i 的选择 (14) 4.2.1变速器头档传动比 1 g i 的选择 (14) 4.2.2变速器的选择 .......................................... 14 第5章.动力性能计算 (15) 5.1驱动平衡计算 (15) 5.1.1驱动力计算 ............................................ 15 5.1.2行驶阻力计算 .......................................... 15 5.1.3力的平衡方程 .......................................... 17 5.2动力特性计算 (17) 5.2.1动力因数D 的计算 (17)
船型设计尺度
《海港总平面设计规范》（JTJ211—99）局部修订（航道边坡坡度和设计船型尺 度部分） 附录A设计船型尺度 A.0.1杂货船、散货船、油船、集装箱船、货物滚装船、汽车滚装船、客货滚装船、散装水泥船、化学品船、液化气（LPG或LNG）船、客船和渡船的设计 船型尺度可分别按表A.0.1-1～表A.0.1-12确定。 杂货船设计船型尺度表A.0.1-1 船舶吨级DWT（t） 设计船型尺度（m） 总长L型宽B型深H满载吃水T 1000（1000~1500）8512.37.0 4.3 2000（1501~2500）8613.57.0 4.9 3000（2501~4500）10816.07.8 5.9 5000（4501~7500）12418.410.37.4 1万（7501~11500）14622.013.18.7 15000（11501~16500）15723.313.69.6 2万（16501~22000）16625.214.110.1 3万（22001~35000）19227.615.511.0 4万（35001~55000）20032.219.012.3注：①DWT系指船舶载重量（t）； ②多用途码头设计船型尺度可按相应吨级的杂货船设计船型尺度选取。 散货船设计船型尺度表A.0.1-2 船舶吨级DWT（t） 设计船型尺度（m） 总长L型宽B型深H满载吃水T 2000（1501~2500）7814.3 6.2 5.0 3000（2501~4500）9616.67.8 5.8 5000（4501~7500）11518.89.07.0 1万（7501~12500）13520.511.48.5 15000（12501~17500）15023.012.59.1 2万（17501~22500）16425.013.59.8 35000（22501~45000）19030.415.811.2 5万（45001~65000）22332.317.912.8 7万（65001~85000）22832.319.614.2 10万（85001~105000）25043.020.314.5 12万（105001~135000）26643.023.516.7 15万（135001~175000）28945.024.317.9 20万（175001~225000）31250.025.518.5
200TEU内河集装箱船设计
200TEU 长江集装箱船设计 设计任务书 本船为钢质、单甲板、双机、双桨、柴油机驱动的集装箱船；主要航行于川江及三峡库区和长江中下游航线。载箱量为重箱可载200TEU，按”ccs”有关规范入级、设计和建造。满载试航速度不低于20 km/h, 续航力不小于3000 km。 第一部分设计思路及相关资料准备 主要内容： 1.集装箱船设计思路 2.航区、航线概况介绍 3.集装箱尺度与箱重 4.船用主机资料 5.标准船型主尺度系列 6.母型船参数 1.集装箱船设计思路 总体根据现有的集装箱船标准船型主尺度系列来决定主尺度。 集装箱船的尺度很大程度取决于集装箱的布置形式。在制定本船尺度系列时，除遵循与航道等级相匹配、最少档次、船型协调性、船型优选及实用性、与现行标准相协调等原则外，还要充分考虑集装箱的布置要求。为此，首先根据集装箱排列方式确定相应的尺度，然后根据浮力重力平衡条件、满足各性能要求以及航道的限制等其他法规、规范的相关规定来确定集装箱船标准船型主尺度。具体计算中，首先根据排箱方式确定满足布置要求的最小平面尺度要求，然后对应不同的设计吃水和结构吃水，允许其平面尺度在一定范围内变化，计算各尺度组合下船舶的技术经济性能，通过对选定的指标进行评价，确定出该排箱方式下较佳的船型尺度系列。采用同样的方法计算其它排箱方式下较佳的尺度系列，然后对载箱量大致相同的不同载箱方式进行比选，最后确定相应箱位数较佳的标准船型尺度系列。 2.航区、航线概况介绍 2.1川江与三峡库区介绍 “川江及三峡库区”航道指长江干线重庆重钢新码头至宜昌葛洲坝段航道，全长805.4公里。三峡水库蓄水前，川江属于山区河流，流路曲折、江面狭窄、多浅滩暗礁，船舶航行艰难，航道维护尺度为2.9×60×750米（水深×航宽×弯曲半径）。三峡库区蓄水至 139米后，航道维护尺度为3.5×100×1000米，保证率达到98% ，航道条件得到彻底改善。川江及三峡库区主要通航建筑物是三峡五级船闸和葛洲坝船闸。三峡船闸闸室有效尺度为280×34×5米（长×宽×门槛水深），可通过万吨级船队，设计年单向通过能力5000 万吨。 2.2 长江中下游航线介绍 全长1644公里的长江中下游航道，河道弯曲，浅滩众多，河道演变剧烈，航道极不稳定，是“黄金水道”的瓶颈河段，集中了长江沿线大部分浅险水道。
整车布置设计规范(修改稿)
整车总布置设计规范 1.范围 本标准规定了整车总布置设计的原则、规定及应满足的有关法规等。 本标准适用于公司新产品开发时的整车总布置设计。 2.引用文件 下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。 QC/T490-2000：主图板 QC/T576-1999：轿车尺寸标注编码 GB/T17867-1999：轿车手操纵件、指示器及信号装置的位置 GB14167-1993：安全带固定点 GB11556－1994 ：A、区 GB11565-1989：B区 GB11562-1994：前方视野 GB/T13053-1991：脚踏板 SAEJ 1100：头部空间、上下左方便性 3术语和定义 下列术语和定义适用于本标准。 3.1整车总布置 明示所有总成的硬点、关键的参数的布置图 3.2设计硬点 轮距、轴距、总长、总宽、造型风格、油泥模型表面或造型面、人体模型尺寸、人机工程校核的控制要求、底盘等与车身相关零部件对车身的控制点线面及控制结构，都称为设计硬点。 4.整车总布置图上应确定的参数 4.1整车的外廓尺寸； 4.2轴距和前、后轮距； 4.3前悬和后悬长度；
4.4发动机、前轮的布置关系； 4.5轮胎型号、静力半径和滚动半径、负载能力； 4.6车箱内长及外廓尺寸； 4.7前轮接地点至前簧座的距离； 4.8前簧中心距； 4.9后簧中心距； 4.10车架前部和后部外宽； 4.11车架纵梁外形尺寸及横梁位置； 4.12前簧作用长度； 4.13后簧作用长度； 5.参数确定原则及设计的一般程序 5.1参数确定原则 以设计任务书和标杆样车为基准，按设计任务书上规定的或标杆样车上测定的参数进行总布置，如确实不能满足的，需提出经上级领导批准后方能更改。 5.2设计的一般程序 1）总布置设计人员在接到新车型的开发任务后，首先要进行整车构思，并参与市场调研和样车分析，在此基础上制定出总的设计原则和明确设计目标； 2）各专业所建立标杆样车的3D数模，并提供给整车布置人员； 3）总布置设计人员将各专业所提供的数模装配好； 4）对各总成的匹配和布置关系等进行分析，明确它们的优点和不足； 5）各专业所建立拟采用的总成的数模，不提供总布置人员； 6）总布置人员对新的数模进行分析，并提出可行性的建议； 7）对方案进行评审； 8）评审后对各总成进行修改或开发； 6.主要尺寸参数的确定
船型设计尺度及参数
附录A 设计船型尺度及其他参数 A.0.1杂货船、散货船、油船、集装箱船、货物滚装船、汽车滚装船、客货滚装船、散装水泥船、化学品船、液化气（LPG或LNG）船、客船和渡船的设计船型尺度可分别按表A.0.1-1～表A.0.1-12确定。 杂货船设计船型尺度表A.0.1-1 注：①DWT系指船舶载重量(t)； ②多用途码头设计船型尺度可按相应吨级的杂货船设计船型尺度选取。 散货船设计船型尺度表A.0.1-2
注：350000t散货船的船型尺度为实船资料(实船载重吨为364767t)，供参照使用。
油船设计船型尺度表A.0.1-3 注：450000t油船的船型尺度为实船资料(实船载重吨为441893t)，供参照使用。 集装箱船设计船型尺度表A.0.1-4
注：①DWT系指船舶载重量(t)，TEU系指20英尺国际标准集装箱； ②集装箱码头设计标准以船舶吨级（DWT）对应的设计船型尺度为控制标准，其载箱量为参考值； ③200000吨级集装箱船的吨级范围上限暂为200000t，船型尺度为实船资料（实船载重吨为 200000t，载箱量为18000TEU）。 货物滚装船设计船型尺度表A.0.1-5 注：50000t货物滚装船的船型尺度为实船资料(实船载重吨为53498t)，供参照使用。 汽车滚装船设计船型尺度表A.0.1-6 注：①GT系指船舶总吨，即2.83m3船舶容积为1总吨； ②载车数按普通轿车计算。 客货滚装船设计船型尺度表A.0.1-7
注：70000GT客货滚装船的船型尺度为实船资料(实船为75027GT)，供参照使用。 散装水泥船设计船型尺度表A.0.1-8 化学品船设计船型尺度表A.0.1-9 注：100000t化学品船的船型尺度为实船资料(实船载重吨为105830t)，供参照使用。 液化气(LPG或LNG)船设计船型尺度表A.0.1-10
1258TEU集装箱船的主尺度确定和总布置设计
百度文库- 让每个人平等地提升自我！ 网络教育学院 本科生毕业论文（设计） 题目：1258TEU集装箱船的主尺度确定和总布置设计学习中心： 层次：专科起点本科 专业： 年级：年春/秋季 学号： 学生： 指导教师： 完成日期：年月日
内容摘要 本论文介绍了1258TEU集装箱船的设计思想、过程和结果，设计过程遵循相关ABS规范进行设计，过程中综合考虑船舶自身性能和经济性等因素本船舶设计内容按照大连理工大学毕业设计（论文）任务书的要求包括了任务书分析、集装箱船特点以及发展历程，然后确定船舶主要要素，船长，船宽，型深，吃水等尺寸确定、总布置设计、性能校核（包括稳性计算、航速计算）、其他设备（包括锚、系泊、舵、其货、救生、消防及航行信号等设备）等。 关键词：集装箱船；ABS规范；船舶设计 目录 内容摘要 ........................................................................................................................... I 引言 . (1) 1 设计任务书 (1) 1.1 设计任务书提要 (1) 1.2 设计船的简要分析 (1) 2 船舶主尺度确定 (3) 2.1初始排水量及主要尺度确定 (3) 2.1.1 船宽B的确定 (3) 2.1.2船深D的确定 (4) 2.1.3船长L的确定 (5) 2.2 排水量估算 (6) 2.2.2 载重量 (6) 2.3吃水及方形系数估算 (7) 2.4性能校核 (7) 2.4.2 航速校核 (8) 2.5小结 (8) 3总布置设计 (8) 3.1肋位划分 (9) 3.2双层底高度和双壳宽度的确定 (9) 3.3总布置概况 (10) 3.3.2 主船体部分的布置 (10) 3.3.3 各露天甲板上的布置 (11) 3.4舾装设备 (11) 3.4.1 锚泊设备 (12) 3.5 总布置设计图绘制 (14) 参考文献 (15) 附录 (15) 引言错误!未定义书签。 1 设计任务书错误!未定义书签。 1.1 设计任务书提要错误!未定义书签。 1.2 设计船的简要分析错误!未定义书签。
总体设计手册-总布置图汇总
1.1 总布置图绘制 1.1.1 意义 根据新产品规划和概念设计确定车身总布置方案，然后再绘制总布置草图，然后开始进一步的造型设计。其中整车总布置草图的绘制对后期的开发设计起到依据和指导作用。 1.1.2 总布置草图的绘制 1.1. 2.1 第一版总布置图-概念草图 1.1. 2.1.1 相关输入及流程 为了给造型提供工程依据和下一步设计提供指导，绘制出总布置概念草图。总布置草图的绘制开始于项目预研阶段，根据新产品的规划，对竞品车进行扫描分析，根据发动机舱初步布置数据得出初步的整车限制尺寸和人机工程目标；依照相应的法律法规要求，并根据现有产品尽可能的考虑通用化的前提下确定车身总布置方案。 总布置概念草图的绘制时间及相关流程见图1-1所示。 图1-1 总布置草图绘制时间及流程 1.1. 2.1.2 总布置草图内容 草图阶段的总布置图，主要是对造型的输入，体现总布置的基本硬点参数，其中最重要的是H 点的位置，H点是整车的设计参考点，必须在早期准确地确定，一旦更改将对整个前期的布置设计及项目进度产生重大的影响。 在草图阶段的总布置图中，主要体现如下内容： 1、H点坐标，人机内部空间等相关参数；
2、整车外廓尺寸，包括长、宽、高、轮距、轴距、前悬、后悬； 3、法规要求及设计目标； 4 、COP零件的状态； 5.三种载荷状态的地面线； 6、各种限制面； 7、其他，如车门形式、玻璃曲率等。 1.1. 2.1.3 绘制概念草图步骤 在绘制概念草图之前，是在已经了解项目定位、对项目有了初步策划方案，并且对竞品车或对标车进行了大量分析的前提下开始绘制。 通常，概念草图的绘制需要如下步骤： （1）首先建立车身坐标系，“国标”定义的“整车坐标系”。通过空载或设计载荷时车轮中 心（左、右前轮和左、右后轮）及地板门槛纵平面来确定整车坐标系。然后摆放车姿，如图1-2 所示。 图1-2 （2）确定踏板和踵点位置，如图1-3所示。 图1-3 （3）先确定前排H点位置，再确定后排H点位置，如图1-4所示。后踵点 前踵点踏板组
893TEU集装箱船的主尺度确定和总布置设计.
网络教育学院 本 科 生 毕 业 论 文（设 计） 题 目： 700TEU 集装箱船的主尺度确定和总布置设计 学习中心： 年 学 学 指导教师： 完成日期： 年 月 日
内容摘要 内容摘要是毕业论文（设计）的内容不加注释和评论的简短陈述，具有独立性和自含性。包括课题来源，主要设计，实验方法，本人的主要成果，约含200个 关键词：写作规范；排版格式；毕业论文
目录 内容摘要 ........................................................................................................................... I 引言 . (1) 1 设计任务书 (2) 1.1 设计任务书提要 (2) 1.2.1 集装箱船的特点 (2) 1.2.2 国内外集装箱船的发展历程 (3) 2 船舶主尺度确定 (4) 2.1初始排水量及主要尺度确定 (5) 2.1.1 船宽B的确定 (5) 2.1.2 船深D的确定 (6) 2.1.3船长L的确定 (6) 2.2 排水量估算 (7) 2.2.1 空船重量 (7) 2.2.2 载重量 (8) 2.3 吃水及方形系数估算 (9) 2.3.1 吃水 (9) 2.3.2 方形系数 (9) 2.4性能校核 (9) 2.5 小结 (9) 3 总布置设计 (10) 3.1 肋位划分 (10) 3.2 双层底高度和双壳宽度的确定 (10) 3.3 总布置概况 (11) 3.3.1 设计船总体概述 (11) 3.3.2 主船体部分的布置 (11) 3.4 总布置设计图绘制 (11) 参考文献 (12)
300TUE集装箱船结构规范设计
第一章绪论 1.1 内河造船业概述 改革开放20 多年来，随着社会主义市场经济体制的建立和完善，内河造船企业，特别是民营造船企业，正逐步发展壮大，成为一支不可忽视的造船产业大军。从20 世纪90 年代中期开始，我国造船已连续多年稳居世界第3 位。英国劳氏船级社对中国近几年造船企业接单量占国际市场的份额进行了统计，具体数据为：1998 年占2. 5%，2000 年上升为5.6%，2001 年达到11. 3%，2002 年为12. 6%。 以中国船舶重工集团公司和中国船舶工业集团公司为龙头的大中型骨干企业，是我国造船行业的中坚力量。就地区而言，除大连、上海、广州3 大造船基地外，以江苏为代表的地方造船业，成为我国又一大造船基地。同时，在我国有的11 万km 内河航道上，各种不同类型的船舶数量不断增加，沿长江流域从东到西，已形成了船、机、设备等配套的造船体系。随着西部大开发步伐的加快，三峡大坝蓄水，带动了川江造船业的迅猛崛起。国家对澜沧江———湄公河中、老、缅、泰国际航行河流的开发，激活了金三角的旅游业、经贸业。加之内河船型标准化提上议程等，这一切都给内河造船业带来了难得的发展机遇。 目前，除已转向国际船舶市场建造出口船的部分内河造船企业，其企业管理和建造技术达到或接近国内先进水平外，还有相当数量的内河造船企业或多或少地存在着管理落后、设备简陋、建造技术落后、建造质量差等诸多问题，加之序竞争等现状，严重地制约了内河造船业的持续健康发展。为解决这些问题，首先应认真做好资质审查与认可工作。近年来，一些地区的海事（船检）部门分别对辖区范围内的民营设计单位和造船企业进行了设计技术条件或生产技术条件资质、等级的申请、认证及发证工作。这是将内河造船业纳入规范化管理及健康发展的必由之路，各级职能部门必须认真执行，谨防流于形式。 其次是民营造船企业要不断地自我完善。民营企业能否不断地自我完善，是其能否保证持续发展的关键。要发挥民营造船企业的机制优势、运作优势，克服形形色色的不规范行为。 1
整车总布置设计硬点报告
编号：BO97-ZBZ-001 整车总布置设计硬点报告 项目名称：超微型电动车设计开发 项目代码：＿＿＿BO-97＿＿＿＿ 编制：＿陈梦薇＿日期：＿＿＿＿＿ 校对：＿＿＿＿＿日期：＿＿＿＿＿ 审核：＿＿＿＿＿日期：＿＿＿＿＿ 批准：＿＿＿＿＿日期：＿＿＿＿＿ 上海同捷科技股份有限公司 2011年04月
目录 1概述 (1) 2整车设计基准 (1) 3整车总体设计硬点 (1) 4总成总布置安装硬点 (5) 5结束语 (5)
整车总布置设计硬点报告 1 概述 设计硬点是确定车身、底盘与零部件相互关系的基准点、线、面及控制结构的统称，主要分为安装装配硬点（简称ASH，包括尺寸与型式硬点）、运动硬点（简称MTH）、轮廓硬点及性能硬点等四类。 首次发布为《整车总布置设计硬点报告（V1版）》，随着设计的深入和方案的修改完善，部分设计硬点还有进一步调整的可能，项目完成时正式发布为《整车总布置设计硬点报告》。 所有硬点值都是在整车坐标系下的坐标值，长度值表示到小数点后一位，十分位为估计值（四舍五入）。角度值表示到小数点后一位，十分位为估计值（四舍五入），用度分秒表示时书写到分。长度单位未注明均为mm，角度单位均为°。 所有未注明的安装硬点均指与车身配合面上车身孔的几何中心点的坐标，例如：配合圆孔的坐标指配合面车身圆孔圆心坐标，椭圆孔或长圆孔的坐标指配合面椭圆孔或长圆孔的几何中心点的坐标，方形孔的坐标指配合面对角线交点的坐标。 2 整车设计基准 Mycar设计过程中，整车总布置在CATIA软件三维环境下进行。整车坐标系采用右手坐标系，它是总布置设计和详细设计中的基准线。整车坐标系与CATIA软件中整车part文件的绝对坐标系重合。 整车坐标系的定义如下：高度方向，取过半载前轮轮心与地板下平面平行的平面为Z=0平面，上正下负；宽度方向，取汽车纵向对称中心面为Y平面，以汽车前进方向左负右正；长度方向，取通过设计载荷时前车轮中心且垂直Y和Z平面的纵向平面为X平面。整车坐标系原点即为三个基准平面的交点。 整车设计的设计状态为半载状态（坐一名驾驶员）；整备状态和满载状态（坐一名驾驶员和一名乘客）则作为另两个重要状态进行设计校核。 在整车的布置中，将车架放平，车架作为基准保持不动，在车架上固定的底盘件也随之保持不动。车轮的不同状态构成了不同的地面线，从而得到整备、半载、满载等不同的整车姿态。 3 整车总体设计硬点 以下硬点主要是描述整车轮廓硬点、运动硬点以及设计布置的安装硬点等。
JTJ211-99海港总平面设计规范集装箱设计船型尺度修订
交通部网站>标准规范>水路工程标准规范关于发布《海港总平面设计规范》（JTJ211-99）中“集装箱船设计船型尺度”修订 内容的公告 交通部公告2006年第47号 日期：2007-01-11 【字号大中小】【我要打印】【我要纠错】【发表评论】 为适应集装箱船舶大型化的发展趋势，规范大型集装箱船设计船型尺度，推动港口建设又好又快地发展，我部组织中交第一航务工程勘察设计院有限公司等单位对《海港总平面设计规范》 （JTJ211-99）“集装箱船设计船型尺度”进行了修订，修订成果业经审查通过，现予发布，自发布之日起施行。 《海港总平面设计规范》（JTJ211-99）局部修订（航道边坡坡度和设计船型尺度部分）中“集装箱船设计船型尺度”同时废止。本次修订内容与《海港总平面设计规范》（JTJ211-99）的保留部分配套使用。
“集装箱船设计船型尺度”由交通部水运司负责解释。 集装箱船设计船型尺度 设计船型尺度（m） 船舶吨级 DWT(t) 总长L型宽B型深H满载吃水T 载箱量(TEU) 1000（1000～2500）9015.4 6.8 4.8≤200 3000（2501～4500）10617.68.7 5.8201～350 5000（4501～7500）12119.29.2 6.9351～700 10000（7501～12500）14122.611.38.3701～1050 20000（12501～27500）18327.614.410.51051～1900 30000（27501～45000）24132.319.012.01901～3500 50000（45001～65000）29332.321.813.03501～5650 70000（65001～85000）30040.324.314.05651～6630 100000（85001～115000）34645.624.814.56631～9500 120000（115001～135000）36745.627.215.09501～11000 150********.430.216.511001～12500
关于全集装箱船集装箱的积载与系固
关于全集装箱船集装箱的积载与系固 FIOST条款在租约中的解释和适用 关于全集装箱船集装箱的积载与系固 上海远洋运输公司乔归民船长 各位领导： 很高兴参加中船保组织的这次业务研讨会，与大家一起进行有关集装箱系固问题的交流。应该看到，在大风浪中发生货物系固问题不仅仅是个货损赔偿问题，它同时也严重威胁着船舶和人员的安全，可能损害船舶的稳性、损坏船体等，直接威胁着船舶大风浪航行的安全。而且集装箱船一旦发生了箱子的移动，船舶的自救能力是极其有限的，船员基本上束手无策。船舶将发生固定横倾，稳性遭到损失，是非常危险的。现在的集装箱船基本上都没有了货物起重设备，即使有也无济于事。因此，不仅保险方面关注着箱子的系固问题，船东、船舶管理公司也非常重视系固问题，船舶更是非常重视系固问题。公司的体现文件规定在装载中，开船前，遭遇大风浪前把安全预防工作做好，立足于防,千万不可大意，切不可过分强调客观的理由。因此今天的讨论无论是对保险，还是对船舶，对做安全工作的管理人员都有重要的意义。 看了给我的问题单，我想按照我自己的思路讲完后，看是否还有问题，应该能够回答提出的问题了。有的过分理论的、深层次的我也有待学习。 各位是做与保险理赔方面有关的工作，可能都知道一个案例，就是2000年8月法国达飞公司一艘4000多箱位的“达飞塔尼亚”轮在长江口抛锚遇到台风“派比安”的影响，起锚东驶避台，误入台风中心附近，造成119个集装箱（20X25；40X94）坠落大海的事故，这对船舶安全是非常严重的威胁，按照估计的损失的重量，大概会造成固定横倾约10左右。在那种情况下能把船开出来，已是很不容易的。当时船舶记录的最大横摇是40度。该箱子坠海货损事故导致了船公司和货主之间的诉讼，上海海事法院审理判决后双方不服判决，上诉到上海市高级法院。这是一起比较典型的集装箱坠落货损案。争议的焦点是船员在管货方面是否有过错，船东是否能够以不可抗力免责。在审理这个案子时，我作为上海市高级法院的专家参加了听证会。经过船东、货主和法院三方专家的辩论，最后在法院的主持下和解，船东承担了75％的责任，上海市高级法院基本采纳了我的意见。由于船员管货实行的是严格责任制，要举证证明船方已尽到了妥善和谨慎地管理货物的责任，在装载、搬移、积载、保管、照料和卸载七个环节上都没有过失是比较困难的，根据证据规则进行举证也比较困难的。当时船方证明系固是正常的证据是装卸公司出具的一纸证明，证明系固工作是按照要求完成的，但未被法院采纳，其证明力是显而易见的。在辩论中也有人提出过按照ISM规则规定的船长的指挥资格问题和船东的监控责任，并由此否认船东的免责权利，但也未被法院采纳。这说明尽管曾发生过因船东的管理责任败诉的案例，但ISM规则在诉讼中的引用还是持谨慎态度的。发生这样的事故，其中的原因是多方面的。此案和解之后，积累在上海市高院的25起同类型的案子全部和解或撤诉。尽管我国属于大陆法系，没有案例法，但该案的审理的参考价值还是比较大的。 在我们的工作中，可能经常遇到这些专业性比较强的问题，对专业性、技术性强的东西，不像法律条文那样高度概括、原则，有那么多的法律解释或法律冲突，只要能说的出道理，还是比较容易达成一致的。因为在科学上正确的答案只有一个。在诉讼的辩论阶段实际上就是专家打专家。通过达飞公司集装箱落海一案的参与，我的体会是理论上的东西必须与实践相结合，实践必须有理论的指导。当时参加听证会的各方，基本上包含了上海滩主要的航运科技研究单位，在理论上我肯定不如他们，但船上的各个操作环节中可能出现的问题他们不
船型设计尺度及参数
附录A 设计船型尺度及其他参数 杂货船、散货船、油船、集装箱船、货物滚装船、汽车滚装船、客货滚装船、散装水泥船、化学品船、液化气(LPG或LNG船、客船和渡船的设计船型尺度可分别按表表确定。 杂货船设计船型尺度表A.0.1-1 DWT⑴ ②多用途码头设计船型尺度可按相应吨级的杂货船设计船型尺度选取。 散货船设计船型尺度表A.0.1-2 350000t （364767t）
450000t(441893t) 集装箱船设计船型尺度表A.0.1-4 DWT(t) TEU20 ②集装箱码头设计标准以船舶吨级(DWT对应的设计船型尺度为控制标准，其载箱量为参考值； ③200000吨级集装箱船的吨级范围上限暂为200000t，船型尺度为实船资料(实船载重吨为 200000t，载箱量为18000TEU °
50000t(53498t) 汽车滚装船设计船型尺度表 GT1 ②载车数按普通轿车计算。 70000GT(75027GT)
lOOOOOt(105830t) 或船设计船型尺度表 液化气 ②液化气码头设计标准以船舶总吨(GT)对应的设计船型尺度为控制标准，其总舱容量为参考值。 客船设计船型尺度表A.O.1-11
A.0.2 散货/集装箱船、木片船、牲畜运输船、散货/油兼用船、矿石/油兼用船、 沥青船、酸运输船和食用油船的设计船型尺度，经论证后可参照表表确定。 木片船船舶主要尺度实录 表 牲畜运输船船舶主要尺度实录 表A.0.2-3 注：225282GT 为实船资料，供参照使用 表 A.0.1- 渡船设计船型尺度 散货/集装箱船船舶主要尺度实录 表 A.0.2-
整车总布置硬点设计规范
XXXXXX有限公司 整车总布置硬点设计规范 编制:日期: 校对:日期: 审核:日期: 批准:日期: 20100000000发布 20100000000实施 XXXXXX有限公司发布
目录 一概述 (2) 二整车设计基准 (2) 1.1 整车坐标系 (2) 1.2 整车设计状态 (2) 三整车总体设计硬点 (3) 3.1整车外部尺寸参数控制硬点 (3) 3.2底盘系统布置主要控制硬点 (5) 3.3人机工程布置设计硬点 (8) 四结束语 (9)
一概述 整车的总布置设计过程是设计硬点（Hard Point）和设计控制规则逐步明确、不断确定的过程。设计硬点是确定车身、底盘与零部件相互关系的基准点、线、面及控制结构的统称，主要分为安装装配硬点（简称ASH，包括尺寸与型式硬点）、运动硬点（简称MTH）、轮廓硬点及性能硬点等四类。 设计硬点的确定过程就是总布置设计逐步深化的过程，后续的设计工作必须以确定的设计硬点为基础展开。但随着设计的深入和方案的修改完善，部分设计硬点还有进一步调整的可能。 所有硬点值都是在整车坐标系下的坐标值，长度值表示到小数点后一位，十分位为估计值（四舍五入）。角度值表示到小数点后一位，十分位为估计值（四舍五入），用度分秒表示时书写到分。长度单位未注明均为mm，角度单位未注明均为°。 所有未注明的安装硬点均指与车身配合面上车身孔的几何中心点的坐标，例如：配合圆孔的坐标指配合面车身圆孔圆心坐标，椭圆孔或长圆孔的坐标指配合面椭圆孔或长圆孔的几何中心点的坐标，方形孔的坐标指配合面对角线交点的坐标。 二整车设计基准 1.1 整车坐标系 电动乘用车设计过程中，整车总布置在设计软件三维环境下进行。整车坐标系采用右手坐标系，它是总布置设计和详细设计中的基准线。整车坐标系与设计软件中整车文件的绝对坐标系重合。 整车坐标系的定义如下：高度方向，取汽车车架中间平直段的上平面为Z轴零线，上正下负；宽度方向，取汽车的纵向对称中心线为Y轴零线，以汽车前进方向左负右正；长度方向，取通过设计载荷时汽车前轮中心的垂线为X轴零线，前负后正；整车坐标系原点即为三个坐标轴的交点。 1.2 整车设计状态 整车设计的设计状态按GB19234-2003《乘用车尺寸代码》规定执行，即满载状态；空载状态（整车整备质量状态）和半载状态则作为另两个重要状态进行设计校核。 在整车的布置中，将车架放平（车架中间平直段保持水平），作为基准保持不动，在车身上固定的底盘件也随之保持不动。车轮的不同状态构成了不同的地面线，从而得到空载、半载、满载等不同的整车姿态。
京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列
京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列 前言 推进京杭运河船型标准化，是航运结构调整的重要内容。为满足市场需求，在总结和分析推进内河船型标准化工作以及在京杭运河标准船型研发成果的基础上，我部组织有关单位制定“京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列”。 京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列是在广泛调研的基础上，充分考虑京杭运河南、北段航运条件的差异，并根据与航道等级、船闸等通航建筑物相匹配、满足需要的最少档次、各航道等级船型协调性、船型优选及实用性以及与相关国家标准和交通行业标准相协调等原则，并经多种方案技术经济优化论证制定。制定中充分考虑了已有的研发成果。 本尺度系列的制定及实施，为促进船舶技术进步，促进内河航运可持续发展，具有十分重要的意义。 本尺度系列由交通部水运司负责管理及解释。 目录
1.通则 1.1 目的 为促进船舶技术进步，提高航道和船闸等通航设施的利用率，为水上交通安全提供保障，降低运输成本，提高内河航运竞争力，促进内河航运可持续发展，特制定京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列。 1.2 适用范围 1.2.1 本尺度系列适用于航行京杭运河的内河干散货船、油船、顶推船（队）、拖带船（队）和集装箱船等标准船型。 1.2.2 对于多用途船舶，其主要尺度可参照主要货种所对应的标准船型主尺度系列执行。 1.3 一般要求 1.3.1 1.2条涉及之船型，其平面尺度应符合本尺度系列规定的总长、总宽的要求。 1.3.2船东可在满足现行法规和规范的前提下，针对市场需求和航道特点，对船舶设计吃水和型深进行适当调整,所选取的设计吃水应充分考虑航道的限制。船舶设计应充分考虑桥梁及水上过江电缆对船高的限制。 1.3.3 本尺度系列中主机功率范围是按单船深静水航速不低于11km/h、船队不低于8km/h推荐，在满足船舶（队）航行安全的前提下，船东可根据实际自行优化配置。 1.3.4按本尺度系列设计的船舶应符合主管机关对京杭运河航道和船舶的有关管理规定及京杭运河技术法规和规范的有关规定。 1.3.5对于“主尺度系列”未覆盖的特殊船型尺度，应按程序上报交通