海铁联运
福建省海岸线长3 324km，约占全国海岸线的六分之一，居全国第2位；海岛岸线长2 240km，滩涂资源丰富，人均滩涂面积是全国人均面积的21倍；港湾众多，有大小港湾125处，其中，8大港湾水域可建20万t级以上泊位逾百个。2008年。全省建成港口生产性泊位386个，其中深水泊位65个：泊位货物吞吐量万吨，居沿海11个省(市)的第9位；集装箱吞吐量586万，IEU，居沿海11个省(市)的第6位。福建省港口条件优良，水路航线广阔，福州港、厦门港正逐步成为大型化、规模化、集约化的综合性现代港口。
2福建省港口物流存在的问题
2．1港口基础设施不健全
2．2港口结构不合理
省内港口未能协同发展，缺乏大型深水泊位和深水航道；与省外周边地区港口群缺乏协作．港口竞争力不强，无法吸引周边的物流。
2．3物流发展缺乏系统规划
（福建省港口物流的发展）
2006年，福州市委市政府提出拓展福州港“南北两翼”的发展战略，2007年开始了全力打造“南集”(江阴港区集装箱中心)和“北散”(罗源湾散杂货中心)的进程。短短几年的发展，南北两翼港口已粗具规模，集装箱港区也凭借“南北两翼”战略而得到大力发展。“南翼”的江阴港区已建成拥有5个泊位的专业集装箱码头；“北翼”的罗源湾北岸港区的碧里作业区和狮岐作业区也建成了集装箱专用泊位和多用途泊位。至此，福州的四大港区里，都拥有集装箱泊位，江阴集装箱港区成为福州港集装箱运输的主力港区。总体上，福州港的散杂货码头数量较多，集装箱码头相对较少，规模小，分布也较为分散，且大都远离福州市区。相比较于我国的其他集装箱大港，特别是在相对福建省内的集装箱港口地位来看，福州港的集装箱运输有其自身的特点，也存在许多不足。
1 集装箱吞吐量总体呈增长趋势，增速趋缓
福州港集装箱运输业务起步于80年代，90年代得到稳步发展。1981年福州港集装箱吞吐量仅640标箱，1985年首破1万标箱，1994年又突破10万标箱，2006年开始超过100万标箱。1999年至2004年，福州港集装箱吞吐量连续6年居全国沿海港口第10位，见表1。
从表1可看出，福州港的集装箱吞吐量在上世纪90年代发展较为迅速，以年均29．88％的速度增长。但2000年之后，增长速度就相对趋缓，年均增长为12．2％。2008年是负增长，主要是由于世界金融危机的不利影响。2009年增长幅度为3．92％，可以说是扭负为正，显现好的势头。是得益于世界经济的整体复苏和航运市场整体走出阴霾，更重要的是由于福州港“南北两翼”港口的建设和发展，迎合了当今国际航运市场船舶大型化的需求，从而造就福州港在2009年严峻的世界金融危机面前，还能够保持全港货物吞吐量有较大的发展。
2 集装箱吞吐量占全港货物吞吐量的比重不断提升
福州港的货运一直以件杂货、散货为主，集装箱运输在80年代后才起步发展，往后福州港先后开辟了多条国内外集装箱班轮航线，并吸引了国内外多家集装箱班轮公司前来运作，集装箱吞吐量占全港货物吞吐量的比重得到稳步提升。在集装箱业务开展初期，集装箱吞吐量
占全港吞吐量的比重很小，经过近10年发展仍不足10％，直至1995增至14．49％，首次超过10％，此后进入较快发展时期，1999年一度达到18．3l％，但此后再度回落，稳定在10％上下，直至2008年创下新高，达到19．84％，见表2、表3。
3 深水泊位不断得到建设发展，集装箱业务逐步向江阴港区转移
马尾青洲作业区多年来一直是福州港从事集装箱作业的主体，但随着福州地区经济、贸易的发展和全球集装箱船舶大型化的发展，马尾青州港区由于航道狭窄和港池水深等方面的限制，无法完全适应时代的要求，导致福州港的集装箱吞吐量增长相对缓慢。福州港集装箱业务不断发展的需求和江阴港区的优越条件，决定了福州港闽江口内港区外贸集装箱航线必须转移至江阴深水港区。江阴集装箱港区开发于2000年，随着该港区深水泊位的相继建成投产，集装箱业务开始逐步转移过来。江阴港区港阔水深，港区陆域纵深1．5 km，码头前沿水深可达一14 m至一17．5 m，航道水深达一15．5 m以上，可满足10万吨级船舶365天全天候通航，足以接纳目前世界上最大的集装箱船舶。江阴港区的5个码头泊位全面建成后，码头连线长度将近2000 121，年吞吐能力可达300万标箱。自2002年运营以来，其吞吐量保持每年平均30％以上的速率增长；2009年迎来了108艘次10万吨级以上集装箱船，开创了福州港到港船舶大型化新时代；2009年全年集装箱吞吐量首次突破50万标箱，跃居福州港各集装箱码头之首，成为福州港最繁忙的集装箱码头。
4 集装箱运输具有对台的优势和重大意义
1997年，福州港是对台试点直航港口之一，2008年又成为大陆此次首批开放两岸海运直航的63个港I：1之一。由于特殊的地理位置和地缘人文关系，福州与台湾之间经贸合作往来日趋密切，福州港成为两岸贸易联系重要枢纽。直航后的两岸船舶不需要再绕行第。三地，可以大幅节省运输时间、降低成本。直航有助于两岸的交流更便捷、紧密，能积极促进大三
通、经济贸易、航运、物流、港口业务、投资方面的合作，开创互惠双赢的新局面，最终有益于两岸同胞。对台集装箱试点直航自开辟以来，一直是福州港集装箱运输的一大支柱。从1997年以来，台湾航线箱量始终约占福州港外贸集装箱吞吐量的30％一40％，榕台两岸试点直航的年平均运力超过4500TEU，运载集装箱累计约250万TEU。目前青州集装箱码头每周都有11趟班轮往返于福州——台湾，直航船次、箱量不断攀升，占青州码头年总吞吐量的40％左右；江阴新港国际集装箱码头也于2007年开辟了台湾高雄航线。2007年，两岸试点直航共处理34．7万标箱，比1997年翻了lo倍，见表4。
5 近年来被其他港口赶超，发展相对缓慢
福州曾是我国最早一批通商口岸之一。如今，上海、宁波、广州、厦门等港口经过多年发展已经成为中国沿海最为重要的集装箱大港。2009年，以上港口的集装箱吞吐量都进入全球的前20强，福州港却始终没能迎头赶上。1999年至2004年，福州港集装箱吞吐量连续六年居全国沿海港口第十位，虽然多数时候敬陪末座，但至少上了榜。而从2005年开始就陆续被连云港、营口港、苏州港等超过，福州港的排名就江河日下，2009年已退居第15位了，见表5。
福州港与厦门港的集装箱运输均起步于上世纪80年代，但90年代起差距逐渐拉开，特别是1995年以后，随着集装箱船舶大型化，福州港受航道和泊位水深的限制，集装箱运输发展速度放慢，而厦门港的航道和深水泊位可适应大船靠泊，集装箱吞吐量逐年迅速飙升。2008年、2009年，福州港的集装箱吞吐量分别为117．66万标箱和122．27万标箱，而厦门港这两年的集装箱吞吐量分别达到503．46万标箱和468．04万标箱，也就是说，在区位相
近、起步相近的情况下．福州港目前的集装箱吞吐量平均不到厦门港的1／3。2008年，泉州港集装箱吞吐量也达到120．7万标箱，在福建省内以微弱的优势首次超越了福州港，2009年继续以125．12万标箱略胜福州港。形成以上状况主要是由于福州港腹地资源的局限性和福州市外贸出口增长的相对缓慢。相比位于富饶珠三角的广州港、长三角的上海港和宁波港，以及闽南金三角的厦门港和泉州港，福州港所能辐射的腹地范围甚为狭窄。除略有工业基础的南平地区、电机工业较为发达的宁德市和以服装鞋帽出口为主的莆田市，福州港的集装箱货源基本上只能依靠本地出口企业。而莆田地区的大部分适箱货都流向了厦门港，福州本地的出口企业又多为低附加值、劳动密集型企业。在出口退税税率接连下调、人民币对美元汇率不断升值、银行政策收紧、原材料价格和劳动力成本持续上涨等不利因素影响下，福州市的出I=l额难以实现令人满意的增长，集装箱吞吐量的增长拉力疲乏。另外，福州集装箱港自身建设发展缓慢也是其中的原因。福州港的集装箱进出口长期以来主要依靠马尾青州码头，而它的种种局限性导致它没办法吸引大量的大型集装箱船舶。江阴新港国际货柜码头也是2002年才开始投产的，但由于某些原因，建成后的该码头虽拥有优越条件也没有迅速发挥出其最大能量，在2007年仅处理了福州港不到36％的进出口集装箱货物。货量增长徘徊不前又使得船公司在江阴码头开辟的航线数量有限，又进一步导致一些本地货源流失到其他附近港口。福州港在长期迷失中，错过了中国内地一轮大力发展集装箱港口的良机。
6 结语
福州港集装箱运输状况探讨朱娜娜在2006年交通部出台的《全国沿海港口布局规划》里，福州港属于“东南沿海地区港口群体”，该港口群的“集装箱运输系统布局以厦门港为干线港，相应布局福州、泉州、莆田、漳州等支线港”，也即，明确了福州港集装箱运输在省内的定位——支线港。历来的成绩说明了福州港要想从全国沿海众多的集装箱大港中脱颖而出或者保持福建省的第二位，难度很大。因此，对于福州港，明确定位，提高自身竞争力和港口活力，加快改革、稳步建设，才是发展的关键之所在。当然，也必须密切关注周边地区集装箱港发展的趋势，以便及时制定、调整、采取灵活的政策和措施，以促进福州港的协调发展。
（福州港集装箱运输状况探讨）
在总体发展规划上，要从全面、协调、可持续的科学发展观出发．以海西为核心腹地。坚持为中西部地区发展服务的方针，瞄准世界先进水平，做到科学规划。实现统筹发展
。一要统筹福建沿海港口群与周边港口的发展。首先。要充分发挥福建的港13优势．并以市场为基础．发展各种形式的联合与合作．通过股份制的形式整合福建港口资源．形成以厦门港为龙头，福州港、湄洲湾港为支撑，功能齐全、优势互补的福建沿海港1：3群；其次，要从福建沿海港口群的港口功能、货种结构、辐射区域等特点出发，选准切人点。加强与温州港、汕头港的合作，形成科学合理、相互协调、各具特色的东南沿海港口群分工格局，发挥集群优势；最后，要继续搞好厦门港、福州港与高雄港的两岸海上货运直航试点工作．学习借鉴高雄港成为区域性国际航运中心的经验。加强联系、沟通与协作。携手做大在国际市场的份额
二、加快港口基础建设
作为国际航运中心的港口必须拥有深水航道、深水泊位和集装箱泊位。一要以厦门港、福州港和湄洲湾港的深水航道建设为重点。厦门港要重点配套建设全天候接纳第六代以上集装箱船的出海航道：福州港要重点配套建设罗源湾30万吨级、江阴2O万吨级深水航道；湄洲湾港要重点浚深泉州湾5万吨级航道二要加快港13深水泊位建设。厦门港要重点建设后石港区大型能源、化工深水泊位．同时利用与漳州港整合的机会，加快建设古雷大型深水泊位。福州港要重点开发外海深水港区．加快建设江阴港区东部作业区冶金深水泊位、罗源湾港区
大型能源矿石深水泊位、松下港区滨海工业区临港工业深水泊位．同时利用与宁德港整合的机会．加快建设三都澳城澳和溪南港区深水泊位。湄洲湾北岸要依托LNC,项目．带动秀屿港区深水泊位开发建设：南岸要依托福建石化基地。建设大型石油化工深水泊位。三要高度重视和加快集装箱泊位建设随着海峡西岸经济区的繁荣和中西部地区的发展．来自于腹地产品的附加值会提高。适箱货物会增加．福建沿海港口群的集装箱运量也会出现一个超常增长。因此．厦门港要加紧建设东渡、海沧、嵩屿、石码、招银港区规模化、大型化、专业化集装箱泊位；福州港要加快建设江阴港区大型集装箱泊位：湄洲湾港也要尽快规划建设大型集装箱泊位。四要充分发挥厦门、福州、泉州三大物流节点的服务功能。厦门要把海港和空港的物流园区整合成为包括保税区、“区港联动”试验区在内的保税物流园区．大力发展港口国际中转业务。建成东南沿海区域性国际物流中心。福州要依托保税区。创造条件实施“区港联动”．建成具有强大辐射能力的物流集散地、转口贸易型物流基地和进出口货物分拨中心泉州要围绕工业园区、货物集散地、专业批发市场规划建设综合性物流园区。建设一批为临港产业集群发展服务的专业化物流中心，使之成为福建中部的物流枢纽中心对内招商应以核心腹地和中转腹地的政府和大企业为重点．福建省政府于2007年1月出台了《鼓励中西部省份从福建港El进出口货物及投资建设码头泊位暂行规定》，鼓励中西部地区在福建港口口岸投资建设货物仓储基地或码头，促进当地形成“无水港”：对外引资应以国际知名班轮公司为重点，并给予其控股或独资的政策．使他们将福建作为区域性基地．扩大国际中转的比例。应
（东南沿海港口群格局新突破）
2．2 要加快港口深水泊位建设。厦门港要重点建设后石港区大型能源、化工深水泊位，同时利用与漳州港整合的机会，加快建设古雷大型深水泊位。福州港要重点开发外海深水港区，加快建设江阴港区东部作业区冶金深水泊位、罗源湾港区大型能源矿石深水泊位、松下港区滨海工业区临港J二业深水泊位，同时利用与宁德港整合的机会加快建设三都澳城澳和溪南港区深水泊位。湄洲湾北岸要依托LNG项目，带动秀屿港区深水泊位开发建设。南岸要依托福建石化基地，建设大型石油化工深水泊位。
2．3 要高度重视和加快集装箱泊位建设。随着海峡西岸经济区的繁荣和中西部地区的发展，来自腹地产品的附加值会提高，适箱货物会增加，福建沿海港口群的集装箱运量也会出现一个超常增长。因此，厦门港要加紧建设东渡、海沧、嵩屿、石码、招银港区规模化、大型化、专业化集装箱泊位。福州港要加快建设江阴港区大型集装箱泊位。湄洲湾港也要尽快规划建设大型集装箱泊位。
（加快建设东南国际航运中心的对策研究）
1、现有交通模式存在的主要问题
1.1港口
在八、九十年代，福州市未了解到新一代国际航运的船型特点，未认识到深水海港对于城市长远发展的核心作用，丧失了10 余年的国际贸易领先竞争优势。闽江口内港区逐步遭遇发展瓶颈，福州港仍处于区域喂给港的地位至2007 年，福州港68%的吞吐量仍由闽江口内港区完成，但货源以建材、散货为主，均为近海航运，集装箱数量不高，闽江口内港区由于闽江淤积，水深条件较差，3 万吨以上货轮不能进港，且发展预留用地较少，长远发展存在自然条件瓶颈。现状福州港近60%的集装箱需要通过厦门港出海，因此福州港虽然总量规模高，但在区域港口布局中现状处于支线喂给港的地位。港口建设滞后，吞吐能力不足港口总体吞吐能力不足，港口实际吞吐量已超过设计能力，尤其是公用码头能力不足，万吨级以上深水泊位紧张，大型专业化码头特别是集装箱码头缺乏，难以适应区域经济发展需要。
集疏运系统缺乏大运量的铁路交通支撑福马铁路和外福铁路运输能力有限，已接近饱和，对
马尾作业区提供的集疏运能力有限，而松下、江阴、罗源湾等外海港区均缺乏铁路系统的支撑，对于煤炭、钢铁、粮食等大宗物资的集散运输将不得不采用公路进行。港口服务腹地未得到挖掘福州港现状直接腹地包括福州市域、南平、莆田、宁德及三明部分地区，间接腹地非常少，主要原因是现状集疏运系统太弱，难以支撑500-1500公里经济腹地的服务需求，不论是江西的集疏运通道，还是与内陆的湖南、湖北、安徽等省份的经济重心间缺乏国家干线交通设施直接相连，均限制了福州港腹地的拓展。
1.2铁路
铁路交通建设滞后，等级低，运能饱和，无法适应经济发展要求福州市境内仅有外福铁路，且为尽端式铁路，无法形成网络，运输能力不足，目前线路及场站已达到饱和，铁路客货运输量比重长期处于较低水平，而福州由于钢铁、煤炭等能源物资紧缺，经济的快速发展产生大量的大宗物资运输需求，铁路运输支撑不足。外福铁路虽经电气化改造，但受到弯道改造等技术困难，等级仍偏低，无法提速提供动车组等高品质的铁路客运服务。由于铁路网络不完善、运输能力不足等因素，福州铁路运输发展缓慢。2007年铁路完成客运量587 万人，货运量349 万吨，1990 年以来年均仅增长3.2%、3.9%。
向莆铁路
规划向莆铁路为客货混行的国家Ⅰ级双线电气化线路，速度目标值为250km/h。向莆铁路分别从莆田和福州出发，在永泰合并后至江西接入南昌铁路枢纽（向塘），然后至武汉，并向华中和西北地区延伸，形成福建沿海到华中地区的快速通道。向莆铁路建成后，还可通过江西向塘向北、向西延伸，经南昌、怀化等控制点联接全国高速铁路路网，实现在福建（福州）即可通过高速铁路向西进入江西、湖南、湖北、河南、贵州、广西、云南、四川、重庆等省（市）。向莆铁路的建设将形成福州与中西部地区的快速铁路通道，加强福州与中西部地区经济和人员往来，并通过沿海高速铁路、港区支线铁路连接江阴港、罗源湾港区，将形成中西部地区的快速出海通道。
3.2 外海港发展规划
港口功能定位
2009 年住房建设部批复的《海峡西岸城市群协调发展规划》提出将推动整合区域港口资源，逐步形成体系完善，规模化、大型化、集装箱化，信息化程度较高的海峡西岸港口群。福州港作为海西主枢纽港，未来将承担海西地区干散货的中转运输及东北部地区的集装箱运输，发挥沿海干线港的作用，与厦门港形成组合枢纽港。福州港得以实现跳跃式发展的关键在于明确各港区功能定位，加快发展深水港区，推动发展重心由闽江口内向江阴、罗源湾等外海港区转移。规划各港区功能定位如下：
江阴港区———重点建设西部作业区大型集装箱码头、东部临港工业配套深水泊位，积极发展集装箱运输；
罗源湾港区———重点建设可门作业区、将军帽作业区大型能源、矿石深水泊位，发展大宗矿石、油品、煤炭等液散、干散货中转运输。
松下港区———重点建设多用途码头，为滨海工业区临港工业提供服务。
外海港集疏运系统规划
外海港集疏运系统规划主要沿内陆交通走廊和沿海交通走廊进行。
内陆交通走廊———由京福（台）高速铁路、向莆铁路、外福铁路、京福（台）高速公路、福银高速公路、G316 所构成的复合交通走廊将提供福州港与内陆经济腹地间的集疏运交通联系。
沿海交通走廊———由沿海高速铁路、沿海铁路货运专线、沈海高速公路及复线共同组成复合交通走廊提供福州港与长三角、珠三角间的集疏运交通联系。规划各港区的疏港专用交通设施，与以上集疏运通道衔接。
江阴港区———提高现状G324、S201 等技术等级，规划新建疏港专用高速公路，与沈海高速公路衔接；规划建设港区铁路支线，与沿海高速铁路、向莆铁路、沿海铁路货运专线衔接。罗源湾港区———提高现状港区连接线S201、X135、X136 等公路的技术等级，规划新建狮岐港区、可门港港区疏港专用高速公路，与沈海高速公路衔接；规划建设狮岐港区、可门港区铁路支线，与沿海高速铁路、沿海铁路货运专线衔接。
松下港区———提高现状港区连接线S201、X177 等公路的技术等级，与沈海高速公路、机场高速公路、G324 等干线公路衔接。
（福州城市对外交通发展与海峡隧道构想研究）
福州港与厦门港的集装箱运输均起步于上世纪80年代，1989年两港集装箱吞吐量都在2．5万TEU左右，但90年代起差距逐渐拉开，特别是1995年以后，随着集装箱船舶大型化，福州港受航道和泊位水深限制，集装箱运输发展速度放慢，厦门港航道和深水泊位可适应大船靠泊，2000年厦门港集装箱吞吐量达108万TEU，福州港不足它的40％。受航道及泊位水深限制，福州港远洋集装箱量大部分去高雄港及香港等中转。为适应集装箱船舶大型化的发展趋势，福州港选择有优良的深水岸线资源的江阴港区建设集约化的集装箱深水作业区。江阴港区1号泊位建成后生产形势良好。随着江阴港区2号、3号集装箱专用泊位建成投产，江阴港区集装箱运输将步入快速发展新时期。
（加快福州港集装箱运输发展的思考）
福州港(包括闽江口内、松下、江阴、罗源湾港区)在福建港口群中处于核心地位，应进一步开发外海深水区，依托能源、冶金临海产业链等项目带动开发，大力发展集装箱干线运输。福州港的发展方向：①以能源、原材料、矿建材料等大宗干散货和集装箱中转运输为主的现代化国家主要港口；②海峡西岸经济区主枢纽港；③闽江流域进出口大宗散货和部分集装箱的江海联运、江河中转、水陆中转枢纽港。
（福建港口体系结构研究）
（海峡西岸港口群腹地体系的空间结构模型——以经济地理学为视角）
从历史上看，福州是一座港城共生的历史文化名城。1840年鸦片战争以后，福州被辟为五口通商口岸，虽在客观上促进了近代工业的兴起和繁荣了城市经济。然而由于我国长期处于半封建半殖民地社会制度下，福州无论是城市发展还是港口开发，都与我国其他港口城市一样处于极端落后的状态。新中国成立以后，由于海峡两岸处于军事对峙状态，福州作为战备前线地带不仅马尾港被迫封闭，整个福州港也受到制约。所以，福州经济与其它省会城市经济发展相比，特别是与沿海港口城市相比，明显落后了一大步。上述关于福州的史实，充分说明港口城市的发展离不开港口的开发与发展。改革开放的春风吹醒了八闽大地。福州作为全国沿海14个对外开放城市之一，港口的建设和城市的发展也进入了一个新的发展阶段。一方面，马尾经济技术开发区成立和马尾港建设的加强，使马尾成为福州经济的重要增长点，形成了以港口带动城市经济发展的新局面。另一方面，福州经济的迅速发展，又大大促进了港口建设。1972年以前，福州港年吞吐量不足80万吨，改革开放以来，福州港陆续建成了一批通用泊位和专业化泊位，目前全港共有生产陛泊位115个，其中万吨级泊位18个，年设计通过能力达到2 275万吨。2000年福州港货物吞吐量达到2 425．48万吨，集装箱进出口量达到40万7rEU，分别列全国沿海港口第12位和第lO位。同时，这20年也是福州城市规模扩张最快，经济增长最迅速的20年。1978年福州市市区人口仅60万，面积34平方公里，GDP总值7．1亿元，到1998年，市区人口增至141万，面积75平方公里，GDP总量达394亿元(按可比价格计算，增长12．8倍)，2000年全市GDP总值已跃居全国省会城市第6位。事实再次表明，港以城兴，城以港荣。
（发挥港口优势促进城市发展）
（福建省港口经济腹地的定量研究）
福州港北起罗源湾，南至兴化湾北岸，东到平潭岛，海岸线总长1 1 37公里，地域跨度大，地形复杂，自然条件不尽相同。福州港区建设规划成“一港四区”，即闽江口内港区、松下港区、江阴港区、罗源湾港区。工业发展的原材料运输成本最低的就是船运，船运取决于港口，港口的作用取决水深。罗源湾位于福建省沿海东北部，是全国少有的天然深水港湾，长年不淤不冻，避风条件好，航道稳定，交通便捷，水上交通距马尾港7嗨里，距上海405海里，距台湾基隆1 42海里、高雄港1 5嗨里。
（福建崛起的新港区——罗源湾）
1. 2 港口运量
1. 2. 1 港口腹地
福州港主要为福建省内腹地物资进出口服务，并中转江西、湖南两省的少量物资. 福州港的直接经济腹地为福州市和南平市的全部，三明市和宁德市的绝大部分. 间接腹地包括江西省中部、湖南省的东部地区和浙江省的西南部地区. 以及省内三明市的南部地区和莆田市北部地区.
1. 4. 1 从历史上看福州是一座港城共生的历史文化名城福州港口的历史可追溯到1900 年前. 在东汉末期，孙吴先后五次由海路对福建用兵，均以闽江口为基地. 因此在孙吴时期，马尾港就已初具雏形.明初，郑和七下西洋有六次在闽江口内祈风启航. 鸦片战争后，福州被辟为五口通商口岸，成为我国茶叶、瓷器、木材和农产品出口的集散地.新中国成立以后，由于台湾海峡两岸处于军事对峙，马尾港处于被迫封闭状态，福州经济的对外交往出现了弃海就陆的转变. 在这个过程中，福州市的经济虽然也得到发展，但与周边港口城市相比，显然是
落后了.改革开放之后，在党中央的正确决策下，福建和广东两省率先实行对外开放，福州经济建设和港口建设进入了一个新的协调发展时期$ 深水港址自然条件、集疏运条件分析
（福州深水外港选址合理性的探讨）
宁波港集装箱海铁联运业务流程
宁波港集装箱海铁联运 业务流程 集团标准化工作小组 #Q8QGGQT-GX8G08Q8-GNQGJ8-MHHGN#
宁波港集装箱海铁联运业务流程 第一部分出口业务 （一）空箱：宁波发运 1. 铁路计划预报 铁路代理根据下月业务需要编制铁路运输月计划申请表，每月向港站预报下月计划。（关于铁路运输计划申报与批复，镇司：由铁路代理向国铁申报，下同。） 港站受理、审批，向国铁申报，并回复审批意见（月计划批复）。（此处连接国铁信息系 2. 订舱 受货主委托，货代编制委托书信息，向船公司订舱。 货代取得设备交接单和装箱单，录入设备交接单、装箱单、订舱单等相关信息。 如果是驳箱形式，在箱管信息系统中，向国际集司箱管中心申报驳箱计划，箱管中心审批后发联系船公司、堆场，回复驳箱审批表信息，包括驳箱堆场、车队、时间。 3. 申报铁路运输计划、车队提（驳）箱计划 货代根据订舱信息编制，向铁路代理申报铁路运输计划，递交铁路运输计划申请。 铁路代理受理代理业务，向港站申报装车日计划申请，向集运车队申报集卡运输计划申请。 港站编制路局日计划申请，向国铁路局申报车皮计划，路局批复（路局日计划批复）。 港站受理、审批，并向铁路代理回复意见（日计划批复）。 集运车队受理、审批，并向铁路代理回复意见（集卡运输计划批复）。 4. 车队提空箱——进港站
铁路代理向NBCT、镇司发送进港信息，以便办理码头卡口进箱、装箱作业预安排。此处 连接 车队下载打印海铁联运进出门集装箱清单（盖车队章），连同设备交接单、放箱通知单或驳箱预约单交集卡司机，到堆场提（驳）箱。 集卡司机提箱后，凭海铁联运进出门集装箱清单进港站。 铁路代理和货代可以跟踪车队系统中派单、驳运信息（GPS）。（下同） 处理进门业务。 港站安排进箱装卸作业。（进镇司的，由镇司码头安排作业，下同） 码头系统发送进港信息给海关。进镇司的，无需发送信息给海关。 5. 取送车——装火车——发送车 港站向铁司发布铁路运输计划，铁司根据港站需求，实时安排配空。镇司：铁司发布铁路运输计划，安排配空。 港站编制车皮到站信息。镇司：由铁司编制。 车队进箱完成后，铁路代理填写运单；港站制作货票。镇司：由国铁制作货票。（此处连 港站安排配空、装车作业。镇司：由铁司安排配空、镇司装车作业（此处连接 港站编制装车清单。镇司：由铁司编制装车清单。（此处连接国铁信息系统） 铁司根据装车清单挂运、编组，发送编组信息。（此处连接国铁信息系统） 6. 在途信息查询——到达内地铁路站——提箱
上海港集装箱海铁联运现状与建议
上海港集装箱海铁联运现状及建议 近年来，随着我国港口的快速发展，海铁联运在运输成本、运行安全、节省能源、减少污染等诸多方面凸显出的巨大优势，已使其成为优化集装箱运输结构最为有效的途径之一。文中阐述了上海港集装箱产业中海铁联运发展的现状，分析了影响海铁联运业务拓展的相关因素，认为应在政府相关职能部门的指导和协调下，各方面共同努力，推动上海港海铁联运的跨越式的发展，促进上海国际航运中心的建成。 一、上海港海铁联运发展历程上海港集装箱海铁联运起步于上世纪90 年代，但由于种种因素的作用，上海港集装箱海铁联运进展缓慢。1996 年，首次开行了定点、定线、定车次、定时、定价的上海至南京的国际集装箱“五定班列”，为上海发展集装箱海铁联运首开先河。1997年，上海至成都的集装箱" 五定"班列开通，全程2,380Km,运行时间96h,首开上海远距离内地全程中转的先河。 几年之后，上海至内陆的海铁联运节点已经有合肥、蚌埠、西安、重庆、南京、温州、宁波、南昌、昆明等。 1999年，上海港务局与上海铁路局分别成立了军工路港站和杨浦港 站，推行港口——铁路一门式服务，将铁路受理站前移到港区，降低口岸使费，从而缩短运作周期。
到2006 年，上海芦潮港铁路集装箱中心站全面建成并投入运营，该运 营站负责将洋山深水港的铁路集装箱接入全国的铁路网。经过多年来的摸索和发展，上海港集装箱海铁联运已经形成了一定规模。 二、上海港海铁联运发展现状海铁联运是一种绿色环保，经济高效的集疏运方式，在欧美国家已经普遍应用。然而，这种世界上最重要的运输方式之一在上海港确是前景美好，处境尴尬。 国务院发布的《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业、建设国际金融中心和国际航运中心的意见》中明确提出，优化现代航运集疏运体系，实现多种运输方式一体化发展，是上海建设国际航运中心的重要目标。由此可见，海铁联运在上海国际航运中心建设中有着美好的前景。 图1 各种运输方式所占比例示意图 根据我国铁路线建设的特点来看，铁路在我国中西部地区有较强的竞争优势，但是从我国的经济发展水平来看，中 然而，自上个世纪末以来，上海港海铁联运虽然从基础设施等方面有了一些进步，但从其承担的作业吞吐量上来看，上海港海铁联运仍然处于起步阶段。2011 年上半年，上海港全港货物集疏运量4,4491.15 万吨，其中， 水路占76.9%，公路、铁路各占22.4%和0.1%。（见图1） 海铁联运集疏运量仅占0.1%，严重失衡的比例可以看出海铁联运在上海港的发展前景堪忧。 三、上海港海铁联运中存在的问题1 ．集装箱海铁联运中的“港铁分
宁波港集装箱海铁联运业务流程(精选.)
宁波港集装箱海铁联运业务流程 第一部分出口业务 （一）空箱：宁波发运 1. 铁路计划预报 1.1 铁路代理根据下月业务需要编制铁路运输月计划申请表，每月向港站预报下月计划。（关于铁路运输计划申报与批复，镇司：由铁路代理向国铁申报，下同。） 1.2 港站受理、审批，向国铁申报，并回复审批意见（月计划批复）。） 2. 订舱 2.1 2.2 货代取得设备交接单和装箱单，录入设备交接单、装箱单、订舱单等相关信息。 2.3 如果是驳箱形式，在箱管信息系统中，向国际集司箱管中心申报驳箱计划，箱管中心审批后发联系船 ） 3. 申报铁路运输计划、车队提（驳）箱计划 3.1 货代根据订舱信息编制，向铁路代理申报铁路运输计划，递交铁路运输计划申请。 3.2 铁路代理受理代理业务，向港站申报装车日计划申请，向集运车队申报集卡运输计划申请。 港站编制路局日计划申请，向国铁路局申报车皮计划，路局批复（路局日计划批复）。（此处连接国铁 ） 3.4 港站受理、审批，并向铁路代理回复意见（日计划批复）。 3.5 集运车队受理、审批，并向铁路代理回复意见（集卡运输计划批复）。 4. 4.1 ，连同设备交接单、放箱通知单或驳箱预约单交集卡司机，到堆场提（驳）箱。 4.4 集卡司机提箱后，凭海铁联运进出门集装箱清单进港站。 4.5 GPS）。（下同） 4.6 处理进门业务。 4.7 （进镇司的，由镇司码头安排作业，下同） 4.8 码头系统发送进港信息给海关。进镇司的，无需发送信息给海关。 5. 取送车——装火车——发送车 5.1 港站向铁司发布铁路运输计划，铁司根据港站需求，实时安排配空。镇司：铁司发布铁路运输计划，安排配空。 5.2 港站编制车皮到站信息。镇司：由铁司编制。 车队进箱完成后，铁路代理填写运单；港站制作货票。镇司：由国铁制作货票。 5.4
我国集装箱海铁联运问题及对策
我国集装箱海铁联运问题及对策 海铁联运指的是进出口货物由铁路运输到达沿海港口之后直接由船舶运出，或货物由船舶运输到达沿海港口之后直接由铁路运出，只需“一次申报、一次查验、一次放行”就可完成整个运输过程的运输方式。海铁联运可以使港口拓展覆盖面更广、辐射范围更大的经济腹地，吸引更多货源，为内陆地区提供高效率、低成本的物流通道；因此，集装箱海铁联运不仅是铁路集装箱运输发展的必然方向，也是保障港口集装箱运输快速发展的必由之路。我国集装箱海铁联运虽然起步较早，但由于技术、运能、体制等方面的缺陷，一直发展较慢，存在诸多亟待解决的问题。 一、我国铁路集装箱运输现状 我国铁路集装箱运输始于上世纪50年代，目前正处于快速增长期。“十五”期间，全国铁路集装箱发送量达1411.5万TEU，较“九五”期间增长60.1%。大规模的铁路建设正在加快推进，随着《中长期铁路网规划》的实施，到2020年，全国铁路运营里程将达12万km，其中包括覆盖全国、连接18个集装箱物流中心站的双层集装箱运输网络。发达完善的铁路集装箱运输网的逐步形成，将为集装箱海铁联运的发展提供可靠的运能支撑。由此可见，我国集装箱海铁联运具有广阔的发展空间。但是，与其他运输方式相比，铁路集装箱运输仍然较为落后。统计资料显示，2000-2008年，我国铁路集装箱运量的年均增长率仅为15%，海运为20%，公路高达32%；公路集装箱运输的市场占有率从44.7%增长到58%，而铁路集装箱运输的市场占有率从16.6%跌至12%。我国每年铁路集装箱运量不到1000万TEU，不足集装箱总运量的2%，比例明显偏低，与铁路运输在我国运输体系中的地位极不相符。 铁路集装箱运输发展的相对滞后，在一定程度上制约了我国海铁联运的发展。目前，我国集装箱海铁联运量仅占全国港口集装箱吞吐量的1.5％左右。 二、我国集装箱海铁联运存在的主要问题 1、海铁联运机制不够健全 由于我国一直实行部门分割的运输管理体制，缺乏统一的协调机构指导海铁联运工作，导致各种运输方式之间的转换、衔接不顺畅；此外，海铁联运涉及海关、检验检疫等监管部门及金融机构，这些并行的政府主管部门的管理规定、管理方法、管理手段、系统运行等都存在不同。不健全的机制导致海铁联运环节多、障碍大、成本高，最终影响海铁联运的正常发展。 2 、运价机制不灵活，价格优势不明显 我国铁路运价由国家发改委管理，铁路集装箱班列运价由铁道部控制，相比运价机制灵活的公路运输和水路运输，铁路运价调整方案需层层上报，无法根据市场情况及时进行调整。此外，海铁联运的价格优势也未得到充分发挥。由于联运体系不健全，在我国不少口岸，船舶将货物运到港口后，无法直接装载至火车，必须通过汽车中转，再由铁路运输至目的地，导致运输成本增加；同时，由于铁路运输的回程空箱率较高，集装箱周转时间较长，产生的集装箱使用成本较高，也使很多货主不愿意使用铁路运输。 3 、技术装备落后 尽管近年来我国采取了许多措施筹措资金加快发展铁路运输的技术装备，但与国外相比，差距仍十分明显。首先，我国铁路集装箱场站的操作能力、操作效率、专业化程度都较低，与集装箱运输的特点不符；其次，我国铁路集装箱箱型结构单一，大型集装箱空缺，标准化水平较低，制约了铁路与其他运输方式之间开展多式联运，特别是国际多式联运；再次，集装箱专用列车保有量不足、集装箱办理站数量不足、技术管理手段与现代物流发展要求存在较大差距等，也是制约我国海铁联运发展的重要因素。 4 、铁路运输能力紧张 当前我国铁路运输能力总体上不足，主要表现为干线和部分地区运输能力紧张、季节性运输能力不均衡等。集装箱运输在时间上和空间上都存在不平衡性，且受船期限制，需要保证运输的快速性、及时性，这就要求具备足够的铁路运输能力。从铁路集装箱运输的货源来看，70%的货源主要分布在上海、北京、沈阳、郑州、广州等铁路局范围内，运输通道集中在京广、京九、京沪、京哈、浙赣等干线上，这些干线的运能利用率已趋于饱和，集装箱班列与旅客列车争夺线路的现象十分严重；此外，我国还有部分地区至今没有直
海铁联运
福建省海岸线长3 324km，约占全国海岸线的六分之一，居全国第2位；海岛岸线长2 240km，滩涂资源丰富，人均滩涂面积是全国人均面积的21倍；港湾众多，有大小港湾125处，其中，8大港湾水域可建20万t级以上泊位逾百个。2008年。全省建成港口生产性泊位386个，其中深水泊位65个：泊位货物吞吐量万吨，居沿海11个省(市)的第9位；集装箱吞吐量586万，IEU，居沿海11个省(市)的第6位。福建省港口条件优良，水路航线广阔，福州港、厦门港正逐步成为大型化、规模化、集约化的综合性现代港口。 2福建省港口物流存在的问题 2．1港口基础设施不健全 2．2港口结构不合理 省内港口未能协同发展，缺乏大型深水泊位和深水航道；与省外周边地区港口群缺乏协作．港口竞争力不强，无法吸引周边的物流。 2．3物流发展缺乏系统规划 （福建省港口物流的发展） 2006年，福州市委市政府提出拓展福州港“南北两翼”的发展战略，2007年开始了全力打造“南集”(江阴港区集装箱中心)和“北散”(罗源湾散杂货中心)的进程。短短几年的发展，南北两翼港口已粗具规模，集装箱港区也凭借“南北两翼”战略而得到大力发展。“南翼”的江阴港区已建成拥有5个泊位的专业集装箱码头；“北翼”的罗源湾北岸港区的碧里作业区和狮岐作业区也建成了集装箱专用泊位和多用途泊位。至此，福州的四大港区里，都拥有集装箱泊位，江阴集装箱港区成为福州港集装箱运输的主力港区。总体上，福州港的散杂货码头数量较多，集装箱码头相对较少，规模小，分布也较为分散，且大都远离福州市区。相比较于我国的其他集装箱大港，特别是在相对福建省内的集装箱港口地位来看，福州港的集装箱运输有其自身的特点，也存在许多不足。 1 集装箱吞吐量总体呈增长趋势，增速趋缓 福州港集装箱运输业务起步于80年代，90年代得到稳步发展。1981年福州港集装箱吞吐量仅640标箱，1985年首破1万标箱，1994年又突破10万标箱，2006年开始超过100万标箱。1999年至2004年，福州港集装箱吞吐量连续6年居全国沿海港口第10位，见表1。 从表1可看出，福州港的集装箱吞吐量在上世纪90年代发展较为迅速，以年均29．88％的速度增长。但2000年之后，增长速度就相对趋缓，年均增长为12．2％。2008年是负增长，主要是由于世界金融危机的不利影响。2009年增长幅度为3．92％，可以说是扭负为正，显现好的势头。是得益于世界经济的整体复苏和航运市场整体走出阴霾，更重要的是由于福州港“南北两翼”港口的建设和发展，迎合了当今国际航运市场船舶大型化的需求，从而造就福州港在2009年严峻的世界金融危机面前，还能够保持全港货物吞吐量有较大的发展。 2 集装箱吞吐量占全港货物吞吐量的比重不断提升 福州港的货运一直以件杂货、散货为主，集装箱运输在80年代后才起步发展，往后福州港先后开辟了多条国内外集装箱班轮航线，并吸引了国内外多家集装箱班轮公司前来运作，集装箱吞吐量占全港货物吞吐量的比重得到稳步提升。在集装箱业务开展初期，集装箱吞吐量
宁波港集装箱海铁联运业务流程
宁波港集装箱海铁联运业务流程 第一部分 出口业务 （一）空箱：宁波发运 1. 铁路计划预报 1.1铁路代理根据下月业务需要编制铁路运输月计划申请表， 每月向港站预报下月计划。（关于铁路运输计 划申报与批复，镇司：由铁路代理向国铁申报，下同。 ） 1.2港站受理、审批，向国铁申报，并回复审批意见（月计划批复） 。（此处连接国铁信息系统。|） 2.订舱 2.1受货主委托，货代编制委托书信息，向船公司订舱。 2.2货代取得设备交接单和装箱单，录入设备交接单、装箱单、订舱单等相关信息。 2.3如果是驳箱形式，在箱管信息系统中，］向国际集司箱管中心申报驳箱计划，箱管中心审批后发联系船 公司、堆场，回复驳箱审批表信息，包括驳箱堆场、车队、时间。 （此处连接国际集司无水港箱管信息系统的客户计划申报一箱管中心批复的模块。 ） 3. 申报铁路运输计划、车队提（驳）箱计划 3.1货代根据订舱信息编制，向铁路代理申报铁路运输计划，递交铁路运输计划申请。 3.2铁路代理受理代理业务，向港站申报装车日计划申请，向集运车队申报集卡运输计划申请。 3￡^站编制路局日计划申请，向国铁路局申报车皮计划，路局批复（路局日计划批复） 。（此处连接国铁 信息系统。） 3.4港站受理、审批，并向铁路代理回复意见（日计划批复） 。 3.5集运车队受理、审批，并向铁路代理回复意见（集卡运输计划批复） 。 4. 车队提空箱一一进港站 4.1车队受理信息，连接转码头高效运输系统、车队管理系统。 NBCT 4.5铁路代理和货代可以跟踪车队系统中派单、驳运信息（ GPS ）。（下同） 4.6 〔NBCT 或镇司的码头系统 处理进门业务。 4.7港站安排进箱装卸作业。（进镇司的，由镇司码头安排作业，下同） 4.8 〔NBCT 码头系统发送进港信息给海关。进镇司的，无需发送信息给海关。 5. 取送车——装火车——发送车 5.1港站向铁司发布铁路运输计划，铁司根据港站需求，实时安排配空。镇司：铁司发布铁路运输计划， 安排配空。 5.2港站编制车皮到站信息。镇司：由铁司编制。 5.3车队进箱完成后，铁路代理填写运单；港站制作货票。镇司：由国铁制作货票。 （此处连接国铁信息系 统 5.4港站安排配空、装车作业。镇司：由铁司安排配空、镇司装车作业（此处连接 〔NBCT 或镇司的码头系 统和国铁信息系统）I 5.5港站编制装车清单。镇司：由铁司编制装车清单。 （此处连接国铁信息系统! 5.6铁司根据装车清单挂运、编组，发送编组信息。 （此处连接国铁信息系统） ，连同设备交接单、放箱通知单或驳箱预约单交 （盖车队章） 集卡司机，到堆场提（驳）箱。 4.4集卡司机提箱后，凭 海铁联运进出门集装箱清单 进港站。
我国海铁联运的发展现状
我国海铁联运的发展现状 进入本世纪，继中远集团之后，中外运集团、中海集团也在不断延伸其产业链，所提供的服务已从传统的航运主业延伸至物流产业；降本逐利作为企业追求的本质，已由从传统的生产销售中获取转向从流通环节中获取。因此，海铁联运作为一种航运企业延伸其产业链条的方式，更作为在简化的中转环节获取利润的方式，成为企业目前关注的问题。 海铁联运则是多式联运的重要形式之一。 我国海铁联运比重偏低 近年来，我国国民经济和对外贸易的快速发展对集装箱运输的需求俱增。但是，与水运和公路运输相比，集装箱铁路运输的发展相对滞后，在某种程度上制约了海铁联运更快发展。 事实上，集装箱铁路运输在发达国家的铁路运量中所占比重很大，比如美国北柏林顿圣塔菲公司达到49%、诺福克南方公司41%，法国40%，英国30%，印度35%，而我国，2005年集装箱铁路发送量仅占到全国铁路货运量的2.2%，2006年为2.62%；发达国家集装箱海铁联运的比重可达到20%至40%，而我国集装箱海铁联运的数量仅占全国港口集装箱吞吐量的1.5%左右。 这些数字反映出，我国铁路集装箱运输及海铁联运与世界水平的差距。同时也说明，我国集装箱海铁联运的发展空间非常之大。 中西部经济发展需要海铁联运 随着经济全球化进程的加快，更多企业面临着国际化竞争，企业从传统的生产环节和销售环节中获取利润的空间愈来愈小，流通环节的快捷、低损耗、零库存成为企业寻求利润增长的新源泉，企业纷纷寻求运输水平高、运输能力充足的方式，以求实现更丰厚的利润。因此，集装箱多式联运作为当今世界最先进也是最重要的运输组织方式，在时间、成本和效率等衡量供应链质量的标准方面，可以提供优质、高效的系统化服务。 港口腹地扩张需要海铁联运 目前集装箱运输的发展水平是衡量沿海港口发展的主要尺度。我国沿海优质岸线资源众多，港口分布相对密集，导致沿海各港口腹地相对狭小，港口之间腹地争夺愈演愈烈。随着我国经济的发展，以及沿海城市“以港兴市、以港兴业”战略的推行，沿海各港口基础设施都得到大力改善，集装箱码头接卸能力大幅提升，为了追求更快的发展、同时也是满足部分中西部地区的货运需求，许多沿海港口都开通了“五定班列”，一批铁路集装箱中心站也相继建成。 2006年12月14日上海芦潮港集装箱中心站二期工程正式运营，标志着中国首个实现“海铁联运”的现代化铁路集装箱中心站已全面建成，未来7年吞吐能力将超过180万TEU，成为洋山港货物快速集散的重要通道。
宁波舟山港海铁联运信息系统建设的探索与实践
宁波舟山港集团海铁联运信息系统建设的探索与实践 摘要:为实现港口与铁路之间的信息互联互通，宁波舟山港集团开展海铁联运技术标准规范研究，构建海铁联运信息系统，该系统包括应用层、数据层、支撑层和感知层等4个层面。海铁联运信息系统应用转码头调度算法、港站操控智能算法、红黑树内存调度算法等自主创新算法，实现信息共享、业务协同、港铁联动和全程可视，从而提高业务协同水平和服务效能，增强宁波舟山港集团集装箱海铁联运市场竞争力。 关键词:港口；宁波舟山港集团；海铁联运；业务协同；信息系统 Exploration and practice for the construction of Ningbo Zhoushan Port Group information system of sea-rail intermodal transportation （Ningbo Port Information & Communication Co.,Ltd.,Zhejiang Ningbo 315080）Abstract：To realize information interaction between the port and the railway system,Ningbo zhoushan Port Group carried on the research of Sea-rail Intermodal Transportation technical standards,and built up a Sea-rail Intermodal Transportation information system,including an application layer, a data layer, a supporting layer and a sensing layer.The information system applies independent innovation algorithms, such as transshipment terminal scheduling algorithm, port station control intelligent algorithm and red-black tree memory scheduling algorithm, realizes information sharing, business collaboration, port-rail linkage and whole process visualization, improves business collaboration level and service efficiency,enhances the competitiveness of Ningbo Zhoushan Port Group in Container Sea-rail Intermodal Transportation market . Key Words:Port; Ningbo Zhoushan Port Group; Sea-rail Intermodal Transportation; Business collaboration; Information system
我国港口集装箱海铁联运发展建议
我国港口集装箱海铁联运发展建议 2021年5月10―12日，中国港口协会集装箱分会内贸箱发展委员会三届五次全委会在南宁召开，会议主题是“发展港口多式联运、创新运输服务模式”。多式联运涉及江河海与铁公水等多种运输方式的联动，其中，集装箱海铁联运是我国多式联运发展最薄弱的环节。本文介绍我国港口集装箱海铁联运发展概况，并针对我国港口集装箱海铁联运发展面临的问题提出相应建议。 1 集装箱海铁联运简介 1.1 集装箱海铁联运的定义 集装箱海铁联运是多式联运的组织形式之一，指依托海运和铁路等运输方式的有效衔接，提供全程一体化组织的集装箱运输服务，其具有产业链条长、资源利用率高、综合效益好等特点。集装箱海铁联运的操作流程大体为：将集装箱从船上卸至平板运输车→根据集装箱流向安排堆场→将集装箱从平板运输车卸至堆场→收货人申请铁路车皮计划→铁路货车推送至港口铁路专用线→平板运输车将集装箱运至铁路场站→装（卸）铁路货车。 1.2 集装箱海铁联运的优势 集装箱海铁联运凭借其运能大、运输成本低、运输安全性高和污染排放少等独特优势，成为世界各国优先发展的运输方式。据统计，欧美国家主要港口集装箱海铁联运量所占比例为10%～30%，其中：汉堡港为17%～20%，鹿特丹港为7%～8%，安特卫普港为15%左右，纽约-新泽西港约为10%，洛杉矶-长滩港为近30%。从欧美发达国家的实践情况来看，集装箱海铁联运既是运输组织形式向高效化、科学化发展的结果，也是港航业自身发展的内在规律性要求。欧美发达国家大力发展集装箱海铁联运的原因是，海洋运输和铁路运输都具有运输成本低、运量大且衔接便利等优点。与公路运输相比，当运距为400～500 km时，铁路运输的优势并不明显；但当运距超过600 km
欧美港口海铁联运概况
欧美港口集装箱海铁联运概况 一、欧洲港口集装箱海铁联运概况 欧洲主要有3大集装箱港口：鹿特丹港、汉堡港和安特卫普港，均位于欧洲西部北海海岸(见图1)。在欧洲经济一体化的背景下，这些港口共同拥有整个欧洲广阔的腹地，为海铁联运的发展提供基本条件。 1、鹿特丹港 1.1港口概况 鹿特丹港是欧洲最大的集装箱港口，位于荷兰西南沿海莱茵河与马斯河入海汇合处所形成的三角洲上，西依北海，东溯莱茵河、多瑙河，可通至里海。鹿特丹港处于欧洲中心的战略性地理位置，有着整个欧洲广阔的内陆腹地，是西欧的商品集散中心，是世界货运体系的重要枢纽之一。港区面积105k?O,港区航道长40?N，码头岸线长77?N，平均水深-24m左右，拥有8个集装箱码头。2006年集装箱吞吐量达960万TEU，同比增长3%。 1.2海铁联运概况 铁路可直接进入鹿特丹港码头。港区内有2个中转站，通过完善的铁路运输网，集装箱可从鹿特丹港运达欧洲主要国家。每天都有多列集装箱班列发往欧洲各地，运输时间由于距离的差异而不同：到达比利时及德国只需12h,而运至捷克、意大利和波兰则需要48h。鹿特丹港的集装箱海铁联运比例为7%-8%（见图2）。 由于铁路运输是全天候的、适用于各种货物的运输方式，鹿特丹港致力于发展铁路运输。主要发展措施如下：（1）在集装箱码头或港区内的铁路中转站设置铁路服务中心，提供集装箱列车的快速装卸服务。（2）2007年建成连接鹿特丹和德国贝突威的货物专用铁路。（3）开行往返集装箱班列，保证列车准时出发与到达。鹿特丹已经拥有可以联接大约30个目的地的往返集装箱班列服务，主要有米兰、诺伐拉、威尔斯、阿苏斯、布拉格、马拉赛维斯和巴塞尔等。（4）解决港区现有基础设施在能力和服务质量方面的瓶颈问题，目的在于结合有关政策，尽可能有效地利用现有基础设施发展海铁联运。 2、汉堡港 2.1港口概况 汉堡港是欧洲第2大集装箱港口，位于德国北部易北河下游、阿尔斯特河和比勒河汇合处，距北海出海口约120?N。港区面积74k?O，自由港面积16.7k?O,自由港仓储面积超过100万?O,是世界上最大的自由港。码头岸线长41?N，水深-7～-17m，大型集装箱码头4个，集装箱船和散货船泊位38个。港区道路170?N，公路桥91座；港区铁路350?N，铁路桥57座；公路铁路两用桥6座。2006年集装箱吞吐量达886万TEU，同比增长9%。 2.2集装箱海铁联运概况
宁波港集装箱海铁联运业务流程
宁波港集装箱海铁联运业务流程 出口业务第一部分 （一）空箱：宁波发运 铁路计划预报1. 1.1铁路代理根据下月业务需要编制铁路运输月计划申请表，每月向港站预报下月计划。（关于铁路运输计划申报与批复，镇司：由铁路代理向国铁申报，下同。） 1.2港站受理、审批，向国铁申报，并回复审批意见（月计划批复）。。（此处连接国铁信息系统） 2.订舱 受货主委托，货代编制委托书信息，向船公司订舱。2.1 2.2货代取得设备交接单和装箱单，录入设备交接单、装箱单、订舱单等相关信息。2.3如果是驳箱形式，在箱管信息系统中，向国际集司箱管中心申报驳箱计划，箱管中心审批后发联系船 公司、堆场，回复驳箱审批表信息，包括驳箱堆场、车队、时间。（此处连接国际集司无水港箱管信息系统的客户计划申报—箱管中心批复的模块。） 3.申报铁路运输计划、车队提（驳）箱计划 3.1货代根据订舱信息编制，向铁路代理申报铁路运输计划，递交铁路运输计划申请。 3.2铁路代理受理代理业务，向港站申报装车日计划申请，向集运车队申报集卡运输计划申请。 3.3港站编制路局日计划申请，向国铁路局申报车皮计划，路局批复（路局日计划批复）。（此处连接国铁 信息系统。） 3.4港站受理、审批，并向铁路代理回复意见（日计划批复）。 3.5集运车队受理、审批，并向铁路代理回复意见（集卡运输计划批复）。 4.车队提空箱——进港站 4.1车队受理信息，连接转码头高效运输系统、车队管理系统。 4.2铁路代理向NBCT、镇司发送进港信息，以便办理码头卡口进箱、装箱作业预安排。此处连 接NBCT 或镇司的码头系统。
4.3车队下载打印海铁联运进出门集装箱清单（盖车队章），连同设备交接单、放箱通知单或驳箱预约单 交集卡司机，到堆场提（驳）箱。 4.4集卡司机提箱后，凭海铁联运进出门集装箱清单进港站。 4.5铁路代理和货代可以跟踪车队系统中派单、驳运信息（GPS）。（下同） NBCT或镇司的码头系统处理进门业务。4.6 4.7港站安排进箱装卸作业。（进镇司的，由镇司码头安排作业，下同） NBCT码头系统发送进港信息给海关。进镇司的，无需发送信息给海关。4.8 5.取送车——装火车——发送车 5.1港站向铁司发布铁路运输计划，铁司根据港站需求，实时安排配空。镇司：铁司发布铁路运输计划， 安排配空。 5.2港站编制车皮到站信息。镇司：由铁司编制。 车队进箱完成后，铁路代理填写运单；港站制作货票。镇司：由国铁制作货票。（此处连接国铁信息 5.3系统） 或镇司的码头NBCT港站安排配空、装车作业。镇司：由铁司安排配空、镇司装车作业（此处 连接 5.4． 系统和国铁信息系统5.5（此处连接国铁信息系统港站编制装车清单。镇司：由铁司编制装车清单（此处连接国铁信息系统）5.6铁司根据装车清单挂运、编组，发送编组信息。 在途信息查询——到达内地铁路站——提箱6. 。国铁信息系统发布、接受查询：在途、火车到发站、装卸车皮信息查询（此处连接国铁信息系统）6.16.2铁路代理凭货票绿联向铁路站办理提箱手续，向货代发放铁路站开具的集装箱吊箱单，通知货代安排 集卡提箱。6.3货代安排集卡凭集装箱吊箱单到铁路站提箱。6.4铁路站提箱作业，并发布信息。（此处连接国铁信息系统） （二）重箱：宁波到达 7.装箱 7.1货代提箱后，凭装箱单安排运至无水港或工厂门点。 7.2安排至无水港的：无水港组织安排装卸作业，并将进场空箱信息输入在平台系统中。 货代在联系客户装箱事宜后，从无水港提空箱到工厂门点或直接在无水港装箱。（此处连接国际集司7.3 无港箱管信息系统，无水港存箱信息向客户开放查询功能。） 7.4装箱后，货代输入装箱信息，维护准确的装箱单信息。 8.集装箱进铁路站——装火车——发送车 8.1货代向铁路代理申请铁路运输计划申请。
集装箱实务论文 物流专业汇总
我国铁路运输发展现状 烟台南山学院 《集装箱运输与多式联运》课程期末考核论文 题目： 姓名： 学号： 专业班级： 任课教师： 二零一四年五月
【摘要】 集装箱运输是现代物流的发展方向，也是铁路货物运输的发展方向。文章在综合分析了国内外铁路集装箱运输现状的基础上，探讨了我国铁路集装箱运输中存在的问题，并分析其原因，提出应对策略。 【关键词】集装箱铁路运输；现状；问题；对策
1 我国集装箱铁路运输的发展现状 我国集装箱铁路运输自1955年起步以来，已初步建立起适应市场需要的集装箱运输经营框架，运量稳步上升，收入快速增长，装备不断改善，管理逐步完善，企业整体实力和综合素质得到较大提升。 1.1 初步建立了适应市场需要的经营架构 2003年12月，顺应世界集装箱运输发展的潮流，中铁集装箱运输有限责任公司（以下简称集装箱公司）正式成立。至此，中国集装箱铁路运输步入了与国际接轨、专业化管理、市场化经营的新阶段。根据市场需要，集装箱公司在全国设立了18个分公司和26个营运（营业）部，在全路670个办理站开展了集装箱运输业务，其中7个直属办理站和2个物流中心隶属集装箱公司直管。同时，通过资产重组、资源整合，对85家经营性公司进行整合，组建了中铁国际多式联运有限公司，构建了适应专业化运输经营需要的现代物流经营平台，初步实现了由传统运输企业向现代物流企业的转变。目前，多式联运系统承揽的集装箱运量已占全路集装箱运量的近20%，集装箱铁路运输经营整体实现了由过去通过铁道部拨款支付管理成本向直接从市场经营取得运输收入来支付成本和各项管理费用，实现自负盈亏、自主经营主体的角色转换。 1.2 货源结构和运输布局得到优化 积极推进集装箱货源结构、产品结构和运输布局的优化和调整，实现“三大转变”。一是货源结构由低端市场向高端市场转变。2005年退出煤炭运输市场，2008年退出焦炭运输市场。通过加强市场营销，开辟新增货源，实现运量平稳回升。货源结构从“黑货”向“白货”，从低附加值向粮食深加工产品、化工品汽车配件、陶瓷制品、白糖、化肥等高附加值产品转移，货源结构不断优化、提升。二是产品结构由单一向多元化、规模化转变。充分发挥班列线条优势，逐步形成以班列运输为主打产品，海铁联运、国际联运为主体增量，自备箱（海运箱为重要支柱的产品结构，实现集装箱铁路运输产品结构由零散成组运输向班列运输集中和转变。五定班列开行数量由2004年的6 758列增长到2008年的10 841列，增长了55%，五定班列发运量占发运总量近30%。开行国际集装箱班列，打通了跨越亚欧大陆、连接海洋的三条国际大通道。国际班列开行数由2004379列增长到2008年的1 748列，增长了361%。过境口岸运输实现大的突破。铁路集装箱结构不断优化，1 t箱、10 t箱先后退出铁路运输市场，主力箱型20英尺、40英尺、48英尺国际标准集装箱。大力推进自备箱上线运输，自备箱发送量由2004年的71万TEU增加到2008年的154万TEU，增长了117%，自备箱运量占总发运量的45%。目前，我国集装箱铁路运输已经形成了双层集装箱班列、铁海联运班列、牛奶班列、国际集装箱班列等国内、国际集装箱运输品牌。三是运
铁海联运相关知识讲解(精)
铁海联运相关知识讲解 成都创源 1. 班列时间： （五定班列）现一般是每周四及周六的班列，最近两周 铁路是周三，周五，周日的班列。照此趋势来看，五定 班列有望在今年加开至每周三趟。理论上到达上海的时 间为60个小时，如遇气候变化，或一些自然灾害影 响，可能会对班列时间有所影响。所以现在我们对外一 般还是保守的介绍运行时间为5天左右。 2.班列计划申报时间及进站时间要求： 一般为周四班列于周一12点之前报计划，周六班列于周三12点之前报计划。如遇特殊情况未能及时报备的，可追加计划，但请大家还是尽可能按要求时间来申报计划，以免因晚报而导致无法上班列。周四班列需在周三晚上进站，周六班列需在周五晚上之前进站。 3.铁路上海到站： 靠港：外高桥：何家湾；北郊；杨浦 靠港：洋山：芦潮港 海船停靠外高桥的，根据我司选用的代理而定具体的到站。船公司的靠港可在船公司网站的船期表中查询。 4.成都铁路关于铁路发运货物相关规定： 进站必备要素：一、铁路大票（我司现场同事会负责制作铁路大票） 二、货物装箱照片，每个集装箱需拍3张：
Ⅰ、在货物装到一半时拍照。 Ⅱ、货物装完时全开门照一张 Ⅲ、货物装完后半关集装箱门照一张（右半边的门，带 箱号的那扇门） 注：以上三张照片均需将集装箱的四个箱框框进去，即 务必把整个箱体照进去，不能只照货物。 三、如遇单件超过100KGS的货物，需提供 装箱加固方案。 注：如装箱地为工厂的货物，请务必在装箱当天下午4：00之前将货物装箱照片提供给我司，因为我司需在该时间段将照片提供给城厢中心站站务人员，铁路大票方可得到批准，待大票批准盖章后才有效，货物才可进站。 5.铁路关于一些特殊货物的发运要求： 化工品：需提供正本的铁路运输鉴定报告，一式四份（正本）给我司，我司交予铁路相关部门备案留底，该货物方可进行铁路发运。该证书有效期为半年。办理铁路运输鉴定报告费用为 RMB400/BILL（一般在四个工作日左右可办理完毕）,如需加急，则需加收RMB200/BILL.（加急的可在两个工作日办理完毕） 危险品：现铁路暂时无法发运危险品。 中药材：需提供四川出入境检验检疫局出具的注册登记证书。（复印或扫描件即可） 6.堆场的相关费用： 堆存费(空堆费：RMB180/20’GP;RMB360/40’GP&40’HQ 装箱费：RMB180/20’GP;RMB360/40’GP&40’HQ
宁波(镇海)大宗货物海铁联运物流枢纽港控制性详细规划
宁波（镇海）大宗货物海铁联运物流枢纽港（ZH01）控制性详细规划 █法定文件 宁波市规划设计研究院 宁波镇海规划设计研究院 2010
1、总则 1.1规划目的 为贯彻落实《中华人民共和国城乡规划法》，进一步深化完善城市总体规划和分区规划所确立的发展目标，明确本编制区未来发展方向及策略，实现可持续发展，并更好地协调各专业、各部门的需求和规划管理的要求，特编制本控制性详细规划。 1.2规划依据 (1)《中华人民共和国城乡规划法》2008.01； (2)《宁波市城乡规划管理技术规定》2007.10.； (3)《宁波市城市总体规划（2004－2020）》； (4)《宁波港总体规划（2003）》； (5)《宁波－舟山港总体规划（2006）》； (6)《宁波市镇海区分区规划（2004-2020）》； (7)《宁波（镇海）大宗货物海铁联运物流枢纽港空间布局规划（2008）》； (8)涉及城乡规划建设的其他法律、法规； (9)其他相关的标准规范及规划文件等； (10)涉及镇海后海塘片区的相关专项（专业）规划。 1.3规划范围 本次规划的地段位于宁波镇海区，北至灰库塘、东至甬江、南至环城北路，西至威海路，规划总用地面积约为1047.09公顷。 1.4规划期限 本规划确定的规划期限与《宁波市城市总体规划（2004－2020）》保持一致，规划基准年为2009年。 1.5规划成果 本规划成果包括法定文件、技术管理文件和附件三大部分。法定文件是控制性详细规划的法定控制内容，包括法定文本和法定图件；技术管理文件是控制性详细规划的技术控制内容，包括技术管理文本、图纸和图则；附件是对规划内容和规划过程的必要补充和说明，包括研究报告、规划编制与修改情况说明等。 1.6法律效力 本规划经宁波市人民政府批准后生效，并自公布之日起实施。本规划由宁波市规划行政主管部门负责解释。 1.7其他规定 技术管理文件的所有内容应遵循法定文件的规定；控制性详细规划的实施应遵守《宁波市控制性详细规划管理暂行规定》。 2、功能定位、发展目标、控制规模和规划结构
我国港口集装箱海铁联运发展现状
我国港口集装箱海铁联运发展现状 _j港El竞争的本质是货源竞争.在当前港El集装 箱吞吐量迅速增长的情况下,货物是否能够快速, 顺畅地进出港口,即港口是否"易达",已成为衡量 港口竞争力的重要指标之一.随着我国铁路基础设 施逐步完善以及东部地区产业持续向中西部地区 转移,国内港口开始大力发展集装箱海铁联运,以 期在进一步开拓货源的同时,有效缓解港口集疏运 压力,提升港口综合竞争力. 1铁路基础设施建设进入高速发展期 铁路运输是煤炭,矿石,钢铁,粮食等基础性战 略物资的主要运输方式,在国民经济发展中占有重 要地位.由于我国铁路基础设施投资额占国家交通 基础设施投资总额的比重长期处于较低水平,导致 我国铁路运输发展缓慢,难以满足经济持续快速发 展的需求,主要表现如下:(1)路网质量差,列车速 度慢,货运列车的技术速度只有41.7kin/h;(2)客货 共线且客运优先,货运满足率不到70%;(3)部分繁 忙干线的货运能力十分紧张,京沪,京广,京哈,京 九,陇海,浙赣等六大干线大部分区段的货运能力 已经饱和;(4)季节性运能紧张,节假日期间客流猛 增,对货运影响较大;(5)货运装备水平较低,设备 落后. 为促进我国铁路集装箱运输发展,铁道部于 2003年批准成立中铁集装箱运输有限公司(以下简 称中铁集运).中铁集运下设l8家分公司,共有509 个集装箱办理站,拥有较为完善的多式联运网络.
在硬件方面,中铁集运计划在上海,昆明,哈尔滨, 广州,兰州,乌鲁木齐,天津,青岛,北京,沈阳,成 都,重庆,西安,郑州,武汉,大连,宁波,深圳等地建 设l8个集装箱中心站,截至2010年底已有9个集装箱中心站投入运营;在软件方面,中铁集运针对 市场需求推出多项优惠措施,比如,2008年将海运空箱的铁路运价下调50%,范围覆盖全国l7个港口和18个铁路车站.2007年,中铁集运与新创建服 务管理有限公司,中国国际海运集装箱(集团)股份有限公司,汉彩投资有限公司,法国达飞海运集团 公司,以星综合航运有限公司,德国铁路集团公司 等6家企业合资组建中铁联合国际集装箱有限公司.这是我国铁路运营系统的首个中外合资项目, 为铁路投融资体制改革树立了成功典范. 2004年1月,国务院审议通过《中长期铁路网 规划》,提出以下发展目标:到2020年,全国铁路营业里程达到l0万km(调整后为12万km),主要繁忙干线实现客货分线,复线率和电化率均达到50% (调整后为复线率和电化率分别达到50%和60%以上).在客运方面,规划建设"四纵四横"高速铁路网络,实现"贴地飞行"和公交化运营,从而释放既有 线路的运输能力,使我国铁路货运能力增加 2.3亿t;在集装箱运输方面,除在北京,上海,广州 等主要城市建设18个集装箱中心站外,还将在省会城市,大型港口城市,主要内陆口岸建设40个集装箱办理站,并大力发展双层集装箱铁路运输,到2020年使双层集装箱铁路运输网络的营业里程达 2期38期(=二
宁波港集装箱海铁联运业务流程知识讲解
宁波港集装箱海铁联运业务流程
宁波港集装箱海铁联运业务流程 第一部分出口业务 （一）空箱：宁波发运 1. 铁路计划预报 1.1 铁路代理根据下月业务需要编制铁路运输月计划申请表，每月向港站预报下月计划。（关于铁路运输计划申报与批复，镇司：由铁路代理向国铁申报，下同。） 1.2 港站受理、审批，向国铁申报，并回复审批意见（月计划批复）。（此处连接国铁信息 2. 订舱 2.1 受货主委托，货代编制委托书信息，向船公司订舱。 2.2 货代取得设备交接单和装箱单，录入设备交接单、装箱单、订舱单等相关信息。 2.3 如果是驳箱形式，在箱管信息系统中，向国际集司箱管中心申报驳箱计划，箱管中心审批后发联系船公司、堆场，回复驳箱审批表信息，包括驳箱堆场、车队、时间。 3. 申报铁路运输计划、车队提（驳）箱计划 3.1 货代根据订舱信息编制，向铁路代理申报铁路运输计划，递交铁路运输计划申请。 3.2 铁路代理受理代理业务，向港站申报装车日计划申请，向集运车队申报集卡运输计划申请。 3.3 港站编制路局日计划申请，向国铁路局申报车皮计划，路局批复（路局日计划批复）。 3.4 港站受理、审批，并向铁路代理回复意见（日计划批复）。
3.5 集运车队受理、审批，并向铁路代理回复意见（集卡运输计划批复）。 4. 车队提空箱——进港站 4.1 4.2 铁路代理向NBCT、镇司发送进港信息，以便办理码头卡口进箱、装箱作业预安排。此 处连接 4.3 车队下载打印海铁联运进出门集装箱清单（盖车队章），连同设备交接单、放箱通知单或驳箱预约单交集卡司机，到堆场提（驳）箱。 4.4 集卡司机提箱后，凭海铁联运进出门集装箱清单进港站。 4.5 铁路代理和货代可以跟踪车队系统中派单、驳运信息（GPS）。（下同） 处理进门业务。 4.7 港站安排进箱装卸作业。（进镇司的，由镇司码头安排作业，下同） 码头系统发送进港信息给海关。进镇司的，无需发送信息给海关。 5. 取送车——装火车——发送车 5.1 港站向铁司发布铁路运输计划，铁司根据港站需求，实时安排配空。镇司：铁司发布铁路运输计划，安排配空。 5.2 港站编制车皮到站信息。镇司：由铁司编制。 5.3 车队进箱完成后，铁路代理填写运单；港站制作货票。镇司：由国铁制作货票。（此处 5.4 港站安排配空、装车作业。镇司：由铁司安排配空、镇司装车作业（此处连接 5.5 港站编制装车清单。镇司：由铁司编制装车清单。（此处连接国铁信息系统） 5.6 铁司根据装车清单挂运、编组，发送编组信息。（此处连接国铁信息系统）