列车类型、线路坡度、最小曲线半径,线间距与设计速度的关系
最近铁路建设的力度大大加强，许多新线的设计速度达到了 250km/h甚至350km/h，各种针对铁路速度的争吵日益剧烈，似乎是非250不要，最好一步上350……所以，有必要了解一下铁路速度的秘密，减少无谓的争吵，加深对铁路的了解。
) i9 B& T2 y# d2 Y7 ]/ X8 z
??个人认为，今后主要建设的铁路有以下三种类型：
? ? 1.最高设计速度300~350km/h的客运专线线路，肯定是电气化，采用无碴轨道，精度要求高、承重能力低，一般不走机车牵引的客车，更不走货车。这样的线路，只会建在经济条件好、既有铁路网密集的地区，一句话，沿线地区的货运任务必须由其他线路承担。不运货发展不了地区经济！
? ? 2.最高设计速度200~250km/h的高等级客货混运线路，肯定是电气化，采用有碴轨道，允许货车运行，今后将大量建设以完善铁路网，因此，原先没有铁路的地区，摊到这样的一条线路，是很幸运的，别瞧不起200~250km/h的速度！这样的线路，如果今后有平行货运通道分流速度低的货车，具有提速到 300km/h的潜力。
? ? 3.最高速度120~160km/h的次要型线路，在陡峭山区可能一次性电气化，大部分为单线，主要用于向边疆延伸，以及某些区域内部的路网完善。即使有这样的铁路，一天之内，也能从最遥远的边疆走到繁华的大都市。
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※至于最近炒得很火的“城际铁路”，受到京津城际的影响，设计速度也越拔越高。关于城际铁路的问题，由于站点密集，需要结合动车加速性能来研究
第二节．简述列车速度与线路坡度的关系:
? ? 写一段列车速度与坡度的关系，为的是明确什么样的车型/机车能够跑出什么样的速度：并不是说设计速度120km/h就不管拉什么车、不管什么线路都能跑出这样的速度。现在论坛中这方面的知识非常欠缺！
" c, D3 a??C$ O+ ~; g? ? 在没有限速因素的线路上，列车能达到的速度与线路坡度密切相关，列车匀速爬坡时，发出的牵引力必须能克服摩擦阻力、空气阻力，以及自身重力在沿下坡方向的下滑分力——这正是坡道导致的。
? ? 一般货车运行时，摩擦和空气阻力之和（即为基本阻力）只相当于列车在2~3?上坡道上的下滑分力；120~160km/h客车的基本阻力相当于5~7?上坡道的下滑分力；因此，对于机车牵引的列车，哪怕是6?这么小的上坡道，都能显著改变列车的受力情况，直接结果就是列车受到减速度，速度逐渐降低。在平原地区，坡道有起有伏，问题不大；在山区，往往会遇到很长的坡道，列车速度必然受到影响。
% t7 Y* i- K+ x5 Y' z$ `1.动车组。
现有的A型动车组，具体型号为CRH1、CRH2A、CRH2B、CRH2E、CRH5，最高速度250km/h（CRH1被做了手脚只跑200km/h 是例外），在相应的无限长上坡道上可以达到的速度：
( \/ |) d+ X9 [7 C2 N! T6?——250km/h；
12?——不小于200km/h；) :
18?——CRH1和CRH2约170~180km/h，CRH5约165km/h；
? ? 可知，在石太、宜万、渝利、贵广等限制坡度达18?的线路上，A型动车仍然能达到很高的速度。实际线路中除了爬山路段，坡度不会连续这么大，动车速度还能进一步提高；而且动车有强大的再生制动性能，下坡制动问题不大。可以说，新建线路中A型动车运行速度达到200km/h是很容易的。
6 ^! w- k+ z# L/ q??L& N- L现有的C型动车组，具体型号为CRH2C、CRH3，最高速度350km/h，在相应的无限长坡道上可以达到的速度如下：% E& U; t3 _4 R
6?——310km/h；
% p; N7 R# @??b; U+ _12?——270km/h；
3 k! m% K& \3 F2 }18?——CRH2C约 235~240km/h，CRH3约230km/h；
? ? 这类动车单位功率比A型车大了50%，因此爬坡能力更强。如果铁道部能够区分线路类型，在坡度较大的线路采用增强功率的A型车，即可充分利用线路设计速度。
# f) C8 j: M* z' Y! e( H2.机车牵引的客车
? ? 选取3种机车进行比较，一是现有的SS7E/9G即6轴4800千瓦机车，二是4轴6400千瓦机车，三是6轴9600千瓦机车；牵引重量一律按长途客车的1000~1100吨计算。
4800千瓦机车：2?~160km/h，4.5?~140km/h，12或13?~90km/h，18?必须双机；
??D; N. ^7 v( M. h6 M& n" a6400千瓦机车：5或6?~160km/h，12?~120km/h，18?需要双机；
4 H0 R8 J7 q. O! E) q$ U0 S9600千瓦机车：12?~155km/h，18?~不小于120km/h；
$ Z. _' [8 w1 A' e? ? 可知，现有直流客运机车只能在坡度平缓的路段跑出较高的速度，最大坡度能适应到12~13?，再高就需要双机牵引，双机的效果可以参考9600千瓦机车的数据。
+ D" _8 |5 Z0 Q4 r, c' H6 c? ? 另外，机车牵引客车下坡时制动能力不如动车，速度不会很高，暂时认为与爬坡时相同。由于机车牵引客车的速度介于动车与货车之间，所以对曲线半径的选取影响不大。
3.货物列车
* S% u; S$ G1 M# f8 \/ }" S? ? 一般要求货车以不低于机车持续速度通过限制坡道，我国铁路货运任务繁重，货车重量巨大，机车负荷高，遇到不长的大坡道速度就可能接近持续速度，尤其是功率较低的机车。
6 `0 G. d0 g??e9 ^3 O) Y- L4 X目前轴功率 800千瓦的直流货运电力机车，持续速度约50~55km/h；
: i9 Q7 Q1 {6 _& u轴功率1200千瓦的货运机车，如HXD1、2、3，持续速度约65~70km/h；轴功率1600千瓦的货运机车，如HXD1B、2B、3B等，持续速度约76~80km/h；
? ? 综合制动性能考虑，可以认为，采用直流机车或HXD1/2/3型机车的线路，货车最低速度为60km/h，最高速度80~120km/h；采用最新电力机车的线路，货车最低速度80km/h。
第三节．列车通过曲线的相关概念
? ? 列车在曲线上做圆周运动，必须受到向心力才行，这个向心力由钢轨针对车轮提供。曲线路段的轨道，外侧钢轨高于内侧钢轨，形成“超高”，列车走行其上，向曲线内侧倾斜。列车受到轨道的力，总的来看是垂直两根钢轨形成的平面，方向为斜向上，对这个力做正交分解，可以得到：
$ l??|??e, M4 \6 B? ?? ?1.垂直地面方向的力，与列车的重力平衡；
( a) h% }3 T7 s? ?? ?2.水平指向曲线内侧的力，提供了列车的向心加速度（可能只是一部分）；
? ?由轨道支持力与铅垂方向的夹角，就能算出轨道给予列车的向心加速度，而这个夹角可由“超高值”算出。
" O- Q2 d6 ]. R1 G+ K根据物理公式，向心加速度=速度的平方÷曲线半径6 H: M8 g7 t6 { 曲线的超高，按照两侧车轮滚动圆之间的距离1500mm（稍大于轨距）来计算。按照国际标准的米.千克.秒单位制，计算式子为：
??b- E5 r" y& x2 [7 _3 y) I& B% uarctan[sin(超高值÷1.5)]×9.81=速度×速度÷曲线半径
$ ^% x, L8 Z# B- c( l/ p4 v) P3 K
6 t9 q" O6 u# ~1 O
2 X# X6 p2 p) j6 W9 {
3 x
4 k& N2 K
( }/ i1 }) Y3 F? ? 但是，这个式子太复杂，实际使用中，列车倾角不大，sin与tan的值差别很小，超高160毫米以上才会引入1毫米以上的计算误差；而且超高值的单位一般为mm，而列车速度单位是km/h，曲线半径的单位是m,统一单位比较麻烦，因此，上式有一个简化形式：
% n) I- r8 p0 Y3 f7 u, i: M4 o
( A, r; U1 V' J9 g
& ]/ a1 S: M4 \, N
7 C; \& @' k5 P??w/ W; s7 g11.8×速度×速度=曲线半径×超高
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? ? 已知两个值可以算出第三个，比如列车以120km/h的速度通过800米半径的曲线，需要的超高为：11.8×120×120÷800=212（mm）, 不必转换单位。
? ? 实际的铁路线路，最大超高是有限度的，比如上述曲线实际设置的超高为150毫米，无法完全满足上述列车需要的超高，那么列车就会压向外侧钢轨，由外侧钢轨针对轮缘提供一个向曲线内侧的压力，提供额外的向心加速度，于是列车通过时存在没有完全平衡的向心加速度，在列车上能感到往外甩，因此对外侧钢轨内侧面有额外的磨损，我们可以认为列车通过曲线时存在212-150=62mm的“欠超高”。
0 U8 d' V7 {- w+ S( e- q. ]# r5 x? ? 同理，如果一列货物列车以80km/h通过上述曲线，通过计算可知只需要94mm的超高，可是线路实际设置超高达150mm，那么列车就会压向内侧钢轨，由内侧钢轨与轮缘作用抵消一部分向心力，在列车上能感到向内倒，因此对内侧钢轨内侧面有额外的磨损，我们可以认为列车通过该曲线时存在 150-94=56mm的“过超高”。
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9 j' X# @; M; a: u? ? 由以上分析可知，除非所有列车速度一致，一般情况下列车通过曲线都存在或多或少的“欠超高”或“过超高”，它们与线路“实设超高”的大小都是有限度的：% g, E2 c& h( s0 q& {? ? “欠超高”太大的话，乘客感觉不舒适、对外侧钢轨磨损很大，列车甚至可能飞出曲线；
7 W; {5 c, W4 n+ e? ? “过超高”太大的话，内侧钢轨磨损严重；
? ? “实设超高”太大的话，一旦列车停在曲线，有可能向内翻倒，限于轨道结构，也不容易保持。
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? ? 我国铁路规定单线铁路最大实设超高为125mm，双线铁路为150mm，高速铁路为180mm。以下的分析按照：有碴单线铁路最高125mm，有碴双线铁路150mm，无碴铁路为180mm。. ? ? 关于欠超高，国内没有统一的规定,五花八门。性能好的车体加上舒适的座椅，可以允许较大的欠超高，但是我国铁路取值比较低，普通铁路一般70mm，困难 90mm,个别110m；高速铁路良好40mm，困难80mm——个人认为这些值都取的比较小，实际上较大的欠超高主要出现在动车上，而动车的走形部件性能最好，座椅又很舒适的，乘客能够承受较大的欠超高，所以通过最小半径曲线时欠超高70mm不成问题，个别困难曲线达到90mm也不在话下。?
? ? 过超高的取值也没有统一的规定，个人意见是，货车重量大，对轨道损坏严重，一般40~50mm，困难60mm就可以了；而中速客车跑在高速线时，由于重量轻，取到70mm甚至更高也没问题。——具体问题具体分析，一刀切是不行的
- p( t7 j+ w, i! |3 @此外，国内还有诸如“欠超高与过超高之和一般不大于110mm，困难
不大于140mm”、“实设超高与欠超高之和一般不大于220mm,困难不大于260mm”……之类的非标准性规定，下面一节的分析多数情况参考这些规定，少数情况例外。
第四节．详解各种线路级别与最小曲线半径的关系
? ? 现在进入本帖的核心部分，分析几种常见的线路种类中列车速度与最小曲线半径的关系。以下的“超高”值是我自己设的，主要是为了方便分析，没有固定的根据。把“超高”加上“欠超高”，得到的就是最高速度列车通过曲线需要的超高值，把“超高”减去“过超高”，得到的就是最低速度列车通过曲线时需要的超高值——这两个是实际算出来的。
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一．首先是三种普速线路，最近几年，随着铁路施工技术的发展和动车组列车的引进，设计速度低于200km/h的线路已经沦为支线、边疆开发一类的铁路，或者是重载货运专线。普速线路单线居多，最大超高为125mm，货运比重大，因此尽量取较小的过超高值。
A. 最高运行速度120km/h，假设货车最低80或60km/h，则最小曲线半径取值为（根据丽香线等的参数分析）：:
一般1200米，超高取71mm，则欠超高70mm,过超高9或36mm；
' [. ]) W8 A; A( o8 o困难800米，超高取 120mm，则欠超高90mm，过超高26或67mm；+ L$ ]" u- V. }8 A
, S0 z5 k' z2 {2 \7 B& E??F; UB．最高运行速度140km/h，假设货车最低80或60km/h，则最小曲线半径取值为（根据洛湛线等的参数分析）：
一般1600米，超高取63mm，则欠超高80mm，过超高16或37mm；
7 i& J+ |& W??W困难1200米，超高取 95mm,则欠超高96mm，过超高32或60mm；
. [8 p& I; }+ F( x6 a5 x1 c3 VC. 最高运行速度160km/h，假设货车最低速度80或60km/h，则最小曲线半径取值为（根据新黔桂线等的参数分析）：
一般2000米，超高取80mm，则欠超高70mm，过超高42或59mm；
+ ~. X! f* @2 T* G困难1600米，超高取86mm,则欠超高101mm，过超高39或60mm；
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? ? 从以上线路的数据可以看出，最高列车速度是最低列车的2倍以内时，超高设置容易满足客车和货车的要求；当客车速度达到货车的2.67倍时，超高取值就不容易了，欠超高和过超高难以取舍，因此减少列车速度差是很有意义的，尤其是货车提速。
二．接下来是200~250km/h的客货混跑的线路，当今的热点。这样的线路为双线，采用有碴轨道，最大超高可达150mm。这类线路一般最大曲线半径为8000米，太大了检修不易。D．最高运行速度200km/h，货车最低速度80或60km/h。这种线路，往往是最近几年设计的，有的位于山区，很可能会由较老的货运机车牵引列车，因此货车最低速度设为60km/h。最小曲线半径取值为（根据新湘桂线等的参数分析）：
9 G8 c' z+ N5 W8 o( [' R" @* v一般3500 米，超高取64mm，则欠超高70mm，过超高43或52mm；
; A0 t1 Q; K1 v& o6 Q6 G! F. X& u困难2800米，超高取75mm，则欠超高92mm，过超高48或60mm；
可见，货车速度过低的话，曲线半径必须放大，否则难以兼顾欠超高和过超高，有文章提出对于山区的200km/h级别线路，有必要把最小曲线半径放大为 4500米（困难3500米）。
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??@5 r4 P, _9 R$ [, h: Z. SE．最高运行速度 250km/h，货车最低速度80km/h。我个人给出的最小曲线半径取值为：
一般5500米，超高取54mm，则欠超高80mm，过超高41mm；
7 }2 P4 `??X1 c7 J: i2 G困难4500米，超高取 73mm，则欠超高90mm，过超高56mm；
? ?这类线路主要是陡峭山区的250km/h级别高等级线路，由于坡度大，即使采用轴功率1600千瓦的货运机车，货车速度也可能低到80km/h，客车速度与货车速度差距非常大，采用4500米这么大的曲线半径，欠超高和过超高的值仍然踩限！可见，敢跟250km/h动车混跑的货车，必须采用新型大功率交流机车，保证运行速度不低于80km/h，否则曲线半径将大到可怕的程度，在地质问题多多的山区根本就无法修建。
) C4 ~) b/ f# S& TF．最高速度250km/h，货车最低速度120km/h。我个人给出的最小曲线半径取值为：
一般5000米，超高取77mm，则欠超高70mm，过超高43mm；
困难4000米，超高取93mm，则欠超高90mm，过超高51mm；
? ? 这已经是很理想的状态了，假设货车功率足够，速度保持120km/h，实际上是很难的。因此，250km/h客货混跑的线路（或者说是提速到250km /h的混跑路段），最小曲线半径都应该在4000~4500米甚至5000米。事实上合武等线的最小曲线半径就是4500米。
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三．现在看看三种只跑客车的“城际”型线路。这类线路可能采用无碴轨道，因此我给出的超高值较大，由于都是动车组运行，允许的欠超高和过超高也比较大。
& K6 R( J8 S??M7 P8 eG．250km/h高速车与160km/h低速车混跑，由于不同列车的速度差很小，因此只需很小的曲线半径即可，我个人给出的最小曲线半径取值为：
一般4000米，超高取123mm，则欠超高60mm，过超高48mm；
8 R) n8 F/ V& q困难3000米，超高取156mm，则欠超高90mm，过超高55mm；
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H．300km/h高速车与160km/h低速车混跑，我个人给出的最小曲线半径取值为：
一般5500米，超高取125mm，则欠超高66mm，过超高70mm；
困难4500米，超高取153mm，则欠超高80mm，过超高86mm；
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I．300km/h高速车与200km/h低速车混跑，我个人给出的最小曲线半径取值为：
一般5000米，超高取150mm，则欠超高60mm，过超高56mm；
困难4500米，超高取170mm，则欠超高63mm，过超高65mm；
+ z4 P; L??I) y- L9 [3 I* t; ^? ? 对比一下前面的D、E、F三种线路的最小曲线半径数据就可以发现，与G、H、I三种纯客运线的数据几乎相同，没错，这就是合武、温福等250km/h 级别客货混运线路未来升级为300km/h纯客运线路的理论依据之一，但是有一个起码的前提：踢掉速度低于160km/h的列车，否则曲线的超高无法设置。
% O/ l2 r/ Y, m9 Z! T( m' r1 u( u四．高速客运专线，这样的线路开建的也不少了，早期的武广、郑武等线最小曲线半径为9000米（困难7000米），后期的哈大、京沪等线为7000米。最大曲线半径12000~14000米。
J.如果是350km/h高速车与250km/h低速车混跑，那么至少有一下要求：
6 X, s2 }: B( y8 ]; g4 d一般7000米，超高取 155mm，则欠超高50mm，过超高50mm；
困难5500米，超高取179mm，则欠超高80mm，过超高45mm；
可以看出半径7000米的无碴轨道线路满足350km/h与250km/h混跑是绰绰有余的，而5500米半径就稍微困难了些，因此，跑350km/h的线路，最小曲线半径最好大于6000米。
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" |, m5 {: A* R& [# W( o5 \$ rK．假如未来高速列车最高速度提到400km/h，低速车仍然保持250km/h，那么7000/9000米的最小曲线半径能否满足要求呢？
7 Z3 v) I1 l% ^: d半径7000米，超高取180mm，则欠超高85mm，过超高29mm；
# F6 i" C9 n5 \( M半径9000米，超高取163mm，则欠超高45mm，过超高45mm；
. u8 X& q+ Z; a1 r/ x& y——想跑 400km/h，还是在曲线半径大于8000米的路段打主意吧。. Z3 [5 _) b??_& Q6 q1 A$ l0 O
线间距：250km/h线间距4.6米，300km/h线间距4.8米，350km/h线间距5.0米。
世界各国时速200公里及以上动车组情况简介
世界各国时速200公里及以上动车组情况简介 目前世界上拥有时速200公里及以上动车组的国家主要有日本、法国、德国、意大利、西班牙、韩国等。日本的川崎重工等、阿尔斯通、西门子和庞巴迪是掌握时速200公里及以上动车组集成和关键部件技术，并具有批量制造能力的主要制造商。 一、日本川崎重工概况 1．公司简况 川崎重工自1906年着手机车车辆生产以来，在九十多年中生产了许多在铁路发展史上享有盛誉的著名动车组。是日本新干线高速动车组的主要生产厂家。 2．动车组生产业绩 川崎重工参与了几乎所有的日本时速200公里及以上动车组的开发，从1964年东海道新干线开通时的0系高速动车组到目前的500系、700系和E2-1000。另外还有专门用于试验的试验列车WIN350、STAR21、300X。 1962年至2002年日本各厂家共生产高速动车组8141节（约600列），其中川崎重占28.4%（其次是日本车辆占26.7%，日立制作所占24.2%，东急车辆占10.6%，近畿车辆占10.1%）。500系、700系和E2-1000合23万元人民币/座位，在价格上较德国动力分散ICE-3低，德国ICE-3合35万元人民币/座位。法国TGV 合27万元/座位。 3．对外合作情况 川崎重工从1991年开始与中国四方机车车辆工厂合作开发生产客车转向架，四方工厂引进了该公司时速160公里转向架技术，并签订了不锈钢车体设计制造技术转让合同。 4．动车组的运用 日本新干线铁路从1964年开始营业运行，目前高速铁路营业里程已达2300多公里，最高运营时速为300公里，最高试验时速达到443公里。40多年来日本新干线高速动车组一直保持着安全运行的良好纪录，至今未发生过行车安全事故。日本是发展动力分散高速动车组的典型国家，共有15种车型，其中最有代表性的车型是500系、700系和E2-1000。日本高速动车组的显著特点是，动车组可多达16辆编组、定员多，需要时也可灵活、方便的进行小编组运行，动车组轴重轻、最小轴重可低于12t，具有高密度运营、安全、正点、节能、经济性好等特点。由于采用动力分散方式，动车组加速性能好，启动到时速160公里只需100秒。500系、700系和E2-1000高速动车组还采用了半有源、有源悬挂技术，使动车组在同样的线路条件下乘坐舒适性更好。 二、阿尔斯通公司概况
汽车列车转向轮迹重合控制原理研究_唐岚
第27卷 第10期 2005年10月武 汉 理 工 大 学 学 报J OURNAL OF WUHAN UNIVERSITY OF TECHNOLOGY Vo l .27 N o .10 Oct .2005 汽车列车转向轮迹重合控制原理研究 唐 岚,黄海波,邱小平 (西华大学交通与汽车工程学院,成都610039) 摘 要: 提出了全挂车跟踪牵引车而达到汽车列车轮迹重合的转向特性控制方案———轨迹再现,即先通过已知的牵引车转角数据和位移数据进行轨迹再现,然后用获得的轨迹数据来控制挂车的转向行驶,利用计算机进行仿真和模型试验,得到了预期的转向轮迹重合特性。 关键词: 汽车列车; 轮迹重合; 仿真; 模型试验 中图分类号: U 461.1文献标志码: A 文章编号:1671-4431(2005)10-0063-04 The Control Principle of Overlap Traced the Track of the Road Train TANG Lan ,HU ANG Hai -bo ,QIU Xiao -ping (School of T raffic and Automobile Engineering ,Xihua U niversity ,Chengdu 610039,China ) Abstract : In this paper the control principle of overlap traced the track of steer tire of the train was described . T he steering characteristics o f the full trailer were obtained by traced the track of the motor tractor .T he principle w as the road reappearance .Firstly ,the road reappearance w as obtained by the data already known of turning angle and displacement of the motor tracto r .Secondly the turning drive of the trailer w as g otten by the abo ve data .T he overlap peculiarity of the track of the steer tire of the train was obtained by model simulation and simulation on computer . Key words : train ; overlap of the track ; simulation ; model simulation 收稿日期:2005-07-25. 基金项目:四川省科技厅应用基础研究经费资助(9713568).作者简介:唐 岚(1963-),女,副教授.E -mail :cs5765@https://www.360docs.net/doc/2d8667309.html, 1 问题的提出 随着公路质量的不断提高,尤其在高等级公路大量建成之后,汽车列车运输以最佳的运输效益以及对长大笨重件、集装件、超长大笨重件的良好适应性,吸引着世界各地汽车制造业和汽车运输业竞相发展汽车列车运输。我国高速公路网的相继建成,为集装箱汽车列车运输提供了快速、直达的陆路运输条件。大力发展汽车列车运输,正作为挖掘汽车技术潜力、降低运输成本、提高运输效率和改善经济效益的重要途径。因此,从提高汽车列车主动安全性的角度出发,开发一种具有轮迹重合特性的高 机动性要求的汽车列车转向机构,提高汽车列车在狭窄弯曲路段上改变方向 或绕过障碍物的能力,在车站、货场、码头集装箱或大宗货物场内中转运输的 机动性和通过性,具有十分现实的意义。 评价汽车列车机动性的2个重要指标是最小转弯直径D min 和最大通道 宽度A max [1]。D min 是指汽车列车转向时,当内轮转到极限位置时,外侧车轮
高铁和动车的区别
高铁和动车的区别 阅读精选（1）： 高铁是动车吗？动车是高铁吗？高铁和动车有什么区别？高铁和动车哪个快？动车和高铁哪个贵？这个问题常常被大家提起，这天高铁网小编就给大家系统地总结一下动车和高铁的区别，看看高铁和动车到底有什么差别。 高铁的全称是“高速铁路”，指的是路，或“路+车”这一系统整体。 动车的全称是“动车组列车”，指的是车。 D字头列车，全称是“动车组旅客列车”，可简称“动车”。 G字头列车，全称是“高速动车组旅客列车”，简称“高铁”是错误的，正确的简称应是“高速动车”或“高车”。 高铁和动车区别动车和高铁区别 高铁（high-speedrail）主要指最高运营速度大于（200，250，300因标准不同而不同）的铁路，主要是铁路的速度属性；动车组（MultipleUnits，MU）字面意思指的是动力分散或动力集中的若干车
辆的组合。在我国国内运营的8车动车组主要是6 动2拖和4动4拖2种。动车组主要是铁路上机车车辆的范畴。两者的关系是：由于速度的需要，中国高铁几乎全部开行各种型号的动车组，但动车组不必须运行在高铁上。 高铁与动车的区别：在我国目前高速及城际铁路客运体系中，动车（D字头列车）与高铁（G字头列车）主要区别是动车（D字头列车）主要开行在既有提速线路或城际铁路上，而在高速铁路干线上运行的动车（D字头列车）比高铁（G字头列车）最高运行速度较慢或停站更多。其实高铁和动车，这两个完全不是一个层面的定义。高铁指的是高速铁路，是从速度的角度描述的铁路系统类型；而动车指的是车厢有动力列车，除车头外每节车厢都能够（注意是能够不是务必）有动力；但这两个词在国内的铁路上被重新定义了，实际上国内的高铁上用的车自身也是动车，被称为动车也没错。 在国际标准中，时速超过200KM的、在建时速可达250KM的铁路，就是高速铁路；动车的定义是指多节车厢有动力装置，这些车厢组成的列车，称为动车（组）。而中国的定义稍有不同，动车是指时速在200~300KM之间的列车，车次以D开头（“动”字
火车票跟动车票怎么区分
火车票跟动车票怎么区分 火车和动车最大的区别就是速度。一些人问：火车票跟动车票怎么区分? 火车票跟动车票主要是从字母区别。L字头列车即临时列车，临的拼音首字母，一般为春运或假期高峰加开的临时客车，速度不定，80到140KM/H。k字头列车即快速列车，“快”的拼音首字母，一般为红皮车，即红色车身。车速一般在120KM/H,K字头最为大家熟知常见。 如k388沈阳北到成都列车。T字头列车即特快列车，“特”的拼音首字母，一般为蓝皮车，即蓝色车身车速一般在140KM/H，如T12沈阳北到广州列车。车站一般为大车站，小站不停。 z字头列车即直达特快列车，“直”的拼音首字母，一般也为蓝色车身。由始发站直接到终点站，或中间只停一两个大站，多为全卧铺，偶有硬座票。车速一般在160KM/H, 如Z1北京到哈尔滨，中间只停秦皇岛站。D字头列车即动车组列车“动”的首字母，一般为白色车身，属于新式列车。车速一般在200KM/H到250KM/H，甚至达到300KM/H.如D316列车。
接下来看下如何安全购买火车票?如果选用电话订票的方式，则建议选择信号稳定的座机拨打订票热线。若只能使用手机拨打电话订票时，则最好找一个信号较好、周围环境安静的地点。 此外，由于电话订票是按语音提示操作，没有网络订票直观，且在语音信息播放三遍后，电话会自动挂断，因此，旅客最好提前多列出几趟自己可以购买的车次、发车时间等信息，提前备好日历和纸笔拨打电话，根据语音提示的车票信息做一些记录，选择自己要订购的车次。 特别提示：为了出行安全，建议大家撑握些车站安全知识。电话订票成功后切记要在指定时限内取票，过期订单将作废。
各种列车的信息
铁路上运行速度知多少 铁路上运行速度知多少 张忠（摘自铁道知识） 铁路上列车运行速度的快慢，决定于牵引动力的种类和型号、列车重量、列车全阻力及运行区段的线路断面、停站时间等情况。严格地讲，列车运行速度又与列车组成的车辆种类（客车、货车、超长、超限、集重等）和辆数，车载货物品种，空重车情况以及司机操纵方法等情况有关。 列车运行的速度，是铁路运输最关键的一项指标，关系到运输的质量和发展。下面介绍有关铁路上速度方面的知识。 1.速度的定义：单位时间内运行的距离，称为速度。 2.速度等级的划分：常速：小于等于160公里/小时；准高速：大于160公里/小时；高速：大于等于200公里/小时；超高速：大于等于350公里/小时。 3.机车的最大速度 机车最大速度就是指某一种型号的牵引动力，在牵引车列安全运行或单机运行的最大速度（有的称为构造速度或最高速度）。也就是在正常运用中，指该型机车在任何条件下，都不可超过的速度，是重要的一项指标。 四种内燃机车的最大速度，分别是：东风4型100公里/小时；东风8型100公里/小时；北京型120公里/小时；东风11型160公里/小时。 四种电力机车的最大速度，分别是：韶山1型90公里/小时；韶山3型100公里/小时；韶山8型170公里/小时；韶山9型170公里/小时。 4.动车组（动车+拖车）的最大速度 动车组在设计时，就要全面考虑，不论动力分散式还是动力集中式，其最大速度都是相同一致的。在一般情况下，动车组的最大速度都在准高速或高速范围，国外已有超高速的动车组。运行在广深线上的新时速X2000摆式电动车组最大速度为210公里/小时；运行在京津城际间的神州号内燃动车组的最大速度为180公里/小时。 5.持续速度 在牵引计算中，各型机车都有受其本身功能限制的性能参数，不能低于行驶的最低均衡速度，否则安全运行不能保证。列车在一定的（某区间）最大上坡道行驶，机车发挥最大功率，牵引运行正常通过的最低速度，称为持续速度。可以理解为在长上坡度上，爬坡安全运行的最低速度。 持续速度（即最低速度）大小的确定，它与机车种类、列车牵引质量、线路坡度坡值、坡道长度有关，还与司机操纵技术，熟悉线路等情况有关。 内燃机车东风4：持续速度为21.9公里/小时；东风7（调车用机车）：持续速度为12.6公里/小时；东风8：持续速度为30.2公里/小时。 电力机车韶山1型：持续速度为43.0公里/小时；韶山4型：持续速度为52公里/小时。 6.加（减）速度 加（减）速度是指列车在平直道上用以提高（降低）运行速度过程中的速度变化。这种速度变化与发生这种变化所用的时间比值，称之为加（减）速度。 加（减）速度即为单位时间的速度变化。 列车在运行中，都要经过加速、等速和减速，一般情况下，由于线路纵断面的变化如上坡、下坡、曲线或信号变化、进站、出站以及限速地段等的影响，司机操纵都是在这种情况下进行。等速运行是不多的，大多数都是在变速情况下运行。 列车以均衡速度运行时，即加（减）速度为零时，这种运行工况是列车的总全阻力恰好等于机车的牵引力。 一般情况下，给出的加（减）速度值大多数是平均值。
最新火车轮结构基础知识
车轮结构完全由车轮直径，轮辋，轮毂尺寸，毂辋距，辐板形状，轮缘踏面外形所决定。每个尺寸或每部位形状都有其特殊意义。 一、直径 车轮直径对其本身及整个车辆都有较大影响。一方面车轮直径越大，车辆重心越高，车辆的动力性能越差。另一方面，增大车轮直径，可以降低轮轨的接触应力，降低车轮磨耗速度，增加车轮的热容量，提高踏面制动热负荷的承受能力。因此车轮直径大小应根据车辆情况综合确定。但总的来说，车辆轴重越大，车轮直径应越大，以提高车轮的热容量和增加轮轨的接触面积，减少踏面损伤和磨耗。另外，车轮直径的取值还应注意规格的标准化系列问题，以利于车轮制造和检修。目前我过货车车轮直径大多为840mm，特殊货车车轮直径为915。 二、轮辋 轮辋宽度尺寸主要取决于轮轨的搭载量。当轮对运行在曲线上时，外侧车轮轮缘靠近钢轨，内侧轮缘远离钢轨。只有内侧车轮踏面在钢轨上的搭载量足够，才能保证轮对不脱轨。 《铁路技术管理规程》规定，当曲线半径在300m以下时，轨距应加宽15mm。因此，最大轨距为1435+15+6=1456mm（其中：名义轨距L为1435mm，最大公差为6mm）。轮对最小内侧距为1354mm，轮缘最小厚度为23mm。车轮踏面外侧倒角5mm，钢轨头部圆弧半径为R13mm，钢轨内侧磨耗2mm，轨枕弯曲、道钉松动等引起轨距扩大8mm，重车时车轴微弯引起轮对内侧距离减小2mm，轮轨安全搭载量按7mm考虑，根据上述数据算得轮辋最小宽度为120mm，考虑到车辆过驼峰时实施的制动，车轮外侧面磨损5mm，则轮辋最小宽度应为125mm。目前我国铁路货车车轮轮辋宽度为135~140mm。 轮辋厚度通常指新轮辋厚度。我国铁路对正常服役的车轮的判废依据是轮辋剩余厚度，当轮辋剩余厚度小于等于23mm时车轮报废。新轮辋厚度与轮辋限度之差为轮辋的有效磨耗厚度。轮辋越厚有效磨耗厚度就越大。但车轮自重也大。
高铁、火车、铁路乘务英文常用语
高铁、火车、铁路乘务英文常用语 1、CRH中国高速铁路(China Railways High-speed) 2、bullet train动车 3、conductor列车长 4、car attendant;train attendant列车员 5.waiting room候车室 6、dining car,restaurant car,diner餐车 7、Free of charge免费 8.window seat靠窗座位 9.make a broadcast广播一下，broadcasting room 广播室 https://www.360docs.net/doc/2d8667309.html,dies and gentlemen,女士们先生们： 11.Security check,please!请安检！ 12.No smoking here please.请勿抽烟 13、What’s the matter?您怎么了？ 14、Mind your steps.注意脚下 15、Ticket,please.Have your ticket back.您的票！请把票那好。 16、This way,please.Follow me,please.请这边走。请跟我走。 17、The other end of the coach.在车厢的那一端。 18、Our train will arrive at Beijing Railway Station
at 18:27.列车到达北京车站的时间是18点27分 19、Our restaurant opens at 6:00pm for supper.餐车下午6点开始供应晚餐 20、Our next stop will be Lanzhou Station.Please prepare yourself for getting off the train.下一站将要到达兰州站，请您提前做好下车的准备 21、The destination will be reached in about twenty minutes.还有大约20分钟到达终点站 22、Our train currently travels at 90 kilometres an hour.现在的时速大概90公里/小时 23、The restaurant is No 8 carriage in the middle of the train.餐车在列车中部8号车厢 24、The toilets are available only when the train is travelling.停车厕所是要锁闭的，请开车后再使用 25、Excuse me ,please show your ticket on demand.您好，请出示您的车票。
中国正试验时速605公里列车高铁时速有望翻倍(图)
中国正试验时速605公里列车高铁时速有望翻倍 (图) 2014年01月17日 18:19 来源：光明网作者：赵忆宁 南车试验更高速列车高铁时速有望翻倍中国高铁的速度有望再翻倍。南车青岛四方机车车辆股份有限公司厂区内，一列银灰色超速试验列车停放在厂区的铁轨上，这列台架试验速度每小时达到605公里的列 中国南车制造的CIT500型的试验速度达到了605公里
/小时 原标题：南车试验更高速列车高铁时速有望翻倍 中国高铁的速度有望再翻倍。 南车青岛四方机车车辆股份有限公司厂区内，一列银灰色超速试验列车停放在厂区的铁轨上，这列台架试验速度每小时达到605公里的列车，被命名为更高速度的试验列车。 实际上，这项试验早在两年多前就已开始，为了这次试验，南车四方公司经过七次方案讨论会。 参加试验的电气开发部部长焦京海最近回忆说：“100-200公里时一点担心都没有，车速上了550公里以上心情开始激动，到600公里时就开始有点紧张了。”试验止步于605公里，是因为制定的试验目标为600公里，“试验台建设时是按600公里设计的，再往上冲速度，担心对试验台不好”，高级主任设计师李兵解释说。 当时速提升到605公里的时候，试验没有马上停止，保持速度运行了10分钟，这相当于在地面上行驶了100.8公里。
技术难度比飞机高 “高铁就像一架飞机在不停地起降”，中科院力学所杨国伟研究员这样说。杨国伟创立了跨声速非线性气动弹性研究，为中国高铁与大飞机研制提供空气动力与气动弹性的技术支撑。 “坐飞机最危险的是起飞和降落，因为地面效应包括建筑、风对飞机的激扰，所以,飞机设计的难点在起和降的过程。而高速列车始终在地面上高速运行，从空气动力学车与空气相互的作用角度，既要考虑地面对列车的强激扰，也要考虑到高速运行状况下气流激扰。波音737的巡航阻力系数约在0.028左右，6辆编 组试验列车整车阻力系数约为0.48左右，所以说更高速列车比飞机在天上巡航时的技术难点要复杂得多。”杨国伟说。 民用飞机每小时飞行距离800-850公里，中国研制的更高速试验列车设计速度在每小时500公里以上，与目前在线上以每小时380公里最高时速运行的CRH380A相比，技术的边界条件必须清晰。
各国高速列车的发展史
<一>法国高速列车的发展史 法国是世界上从事提高列车速度研究较早的国家，1955年即利用电力机车牵引创造了331km/h的世界纪录，在日本建成东海道新干线之后，他们开始从更高起点研究开发高速铁路，1976年法国开始了东南线高速铁路（TGV）的建设，TGV高速铁路系统走上了迅速发展的道路，在技术、经济、商业等方面都取得了巨大的成功，30多年来，一直居于世界铁路运输的前沿。 1981年法国建成了它的第一条高速铁路（TGV东南线） TGV高速列车在东南线南段部分投入运营，试验纪录达到380km/h，打破了传统铁路运行速度的概念。法国建成了它的第一条高速铁路（TGV东南线），该线包括联络线在内全长417km。东南线上运行的TGV-PSE型高速动车组允许最高速度为270km/h，超过了当时日本东海道新干线最高速度220km/h。 1990年5月，TGV列车在大西洋线上创造的515.3km/h的世界纪录，1990年建成并投入运营的地中海高速线，列车运行速度可达350km/h，速度为300km/h 的高速双层列车也已问世。现已研制出性能更高、速度达350km/h的第四代动力分散式AGV型高速列车。 1993年TGV北方线（也称北欧线）全线开通，全长333km。北方线由巴黎以北的喀内斯到里尔，在里尔分为两条支线，一条向西穿越英吉利海峡隧道到达英国伦敦，另一条通向比利时的布鲁塞尔，东连德国的科隆，北通荷兰的阿姆斯特丹，成为一条重要的国际通道。 <二>德国高速列车发展史 德国从1986年正式开始研发高速铁路，ICE——试验型城际列车特快(InterCityExperimental)——于1989年投入服务。为了适应在整个欧洲的推广，ICE发展到第三代车型ICE3时取消了动力车头。动力输出被分散在列车各车轮上，各车廂推进力量相同，在同等耗能下大大提升列车的稳定性、动力效率与爬坡能力。以ICE3的技术为基础，德国高铁也发展出了ICE-T（电力驱动）和ICE-TD（柴油驱动）两种摆式列车，ICE T/TD不以直线上的最高速度作为主要发展的目的，而是保持车辆在弯道上的平均车速，可以很好的适应多弯的山路，独有的车体倾斜技术令列车能够应付更多、更急的弯道并以更高的车速过弯。<三>日本高速列车发展史 作为世界上第一条载客运营的高速铁路系统，日本东海道新干线已经安全行驶了近半个世纪。1964年10月1日东京奥运会举办前夕，这条凝聚着一代日本铁路工作者心血的高速铁路正式通车，并在运营的第二年达到了令世人艳羡的210公里时速。东海道新干线把京滨、中京、阪神城市群结成一个“4小时经济
高速铁路缓和曲线设计研究
－３３－ 科苑论谈 高速铁路缓和曲线设计研究 赵海燕 （铁道第二勘察设计院昆明院，云南昆明６５００００） 摘本：通过对高速铁路缓和曲线主要线形、长度计算主要参数选择的初步研究，探讨了高速铁路设计时缓和曲线的选择和长度的合理使用。关键词：高速铁路$缓和曲线$研究 高速铁路的主要特征为高速、高架、电气化。铁路高速化后，行车速度越高，平面曲线和竖曲线半径增幅也越大。此外，列车通过缓和曲线时产生的超高时变率和欠超高时变率也随列车的速度成正比增加，从而影响乘车的舒适性。因此，缓和曲线要有足够的长度，使线性过渡平缓，以保证列车运行平稳和旅客乘坐的舒适性，但过长的缓和曲线控制着平面选线和纵断面变坡点设置的灵活性，并引起工程数量的增大。因此，缓和曲线设计是高速铁路设计的重要参数之一。 １缓和曲线的主要线性 缓和曲线线性基本上可以归纳为两种基本类型：一种是线性缓和曲线，其超高和曲率变化成线性变化，如三次抛物线形；第二种是非线性缓和曲线，比如三次抛物线园、余弦改善形、半波正弦形、五次代数式、七次四项式、一波正弦式等。 缓和曲线线性的选择，主要从保证列车运行平稳和曲线上旅客乘坐的舒适性来考虑。从各种研究和实测结果表明，只要缓和曲线长度达到一定要求，各种线形的缓和曲线都能保证高速行驶安全和旅客乘坐舒适度的要求，国外高速铁路的运营实践也表明了这一点。由于传统的三次抛物线形简单、设计方便，平立面有效长度长，现场应用、养护经验丰富等特点，我国目前设计的高速铁路仍以三次抛物线形缓和曲线为首选线形。 ２缓和曲线长度的计算 缓和曲线长度是高速铁路平面设计的主要参数之一，为保证列车运行的安全和旅客舒适度的要求，缓和曲线应该有足够的长度。但过长的缓和曲线将影响平面选线和纵断面设计的灵活性，引起工程投资的增加。所以，长度的选择要合理选用，结合现场实际，从长到短选择。缓和曲线长度的计算，主要取决于以下几个因素： ２．１超高顺坡率允许值 缓和曲线地段，由于外轨超高使车轮处于三点只承状态，必须限制超高顺坡率的最大值。这个值主要由转向架轴距、前后转向架中心距、轮缘高度来决定。国外（日、英、德）规定的超高顺坡率最大值分别为１／２００～１／４００不等，我国现行规定的最大超高顺坡率为不大于２‰即１／５００。据此，三次抛物线形缓和曲线车辆脱轨安全因素决定的缓和曲线长度Ｌ１为 Ｌ１≥ｈ／ｉｍａｘ＝０．５ｈ 由上式可以看出，对于缓和曲线普遍较长的高速铁路，由脱轨安全要求计算的缓和曲线长度显然不起控制作用。故高速铁路缓和曲线长度主要取决于其他两个条件，即： ２．１．１乘坐舒适度允许的未被平衡横向加 速度时变率（即欠超高时变率限值［β］）要求的缓和曲线长度Ｌ２ Ｌ２≥（Ｖｍａｘ．α未）／（３．６［β ］）＝（Ｖｍａｘ．ｈｑ．ｇ）／（３．６［β ］．Ｓ）式中：ｈｑ—圆曲线上计算的欠超高值（ｍｍ）； Ｖｍａｘ—设计速度目标值（ｋｍ／ｈ）； ［β ］—未被平衡横向加速度时变率允许值 从相关试验得出的未被平衡横向加速度 在不同变率下舒适感觉概率表明，当［β ］＝０．０１５ｇ／ｓｅｃ时，旅客平均舒适指数为０．５，９６％的乘客感觉在“轻微感觉”内；当［β］＝０．０２５ｇ／ｓｅｃ时，旅客平均舒适指数为１．０，８０％的乘客感觉在“轻微感觉”内，２０％的乘客感觉在“明显感觉”内；当［β］＝０．０３４ｇ／ｓｅｃ时，旅客平均舒适指数为１．３，“轻微感觉”与“明显感觉”的旅客各占一半。 ２．１．２乘坐舒适度允许的车体倾斜角速度（即超高时变率限值［ｆ］）要求的缓和曲线长度 Ｌ３ Ｌ３≥（Ｖｍａｘ．ｈ）／（３．６［ｆ］）＝ｋ．Ｖｍａｘ．ｈ式中：ｋ—１／（３．６［ｆ］）； ｈ—圆曲线上的设计超高值（ｍｍ）；［ｆ］—超高时变率允许值（ｍｍ／ｓ） 日本东海道采用半波正弦形缓和曲线，［ｆ］＝３４ｍｍ／ｓｅｃ，ｋ平＝８．２，ｆｍａｘ＝５３ｍｍ／ｓｅｃ时，ｋｍａｘ＝５．２。法国ＴＧＶ线采用三次抛物线改善形缓和曲线，设计速度目标为３００ｋｍ／ｈ时，ｆ＝２５～５６ｍｍ／ｓｅｃ，ｋ＝１１～５，设计速度目标为３５０ｋｍ／ｈ时，ｆ＝２９～５０ｍｍ／ｓｅｃ，ｋ＝９．５～５．５。我国现行规范规定，［ｆ］一半条件下取２５ｍｍ／ｓｅｃ，困难条件下取３１ｍｍ／ｓｅｃ。 ３小结 经计算分析，对于高速铁路而言，多以计算出的Ｌ３作为控制缓和曲线长度，把［ｆ］代入Ｌ３的计算公式后可以简化为： 一般条件：Ｌ３≥１１×１０－３Ｖｍａｘ．ｈ困难条件：Ｌ３≥９×１０－３Ｖｍａｘ．ｈ 可以看出，对于某一个曲线而言，Ｖｍａｘ为定值，故影响缓和曲线长度的要素只是设计超高ｈ的取值问题，ｈ值越大，缓和曲线越长，反之则短。因此在铁路选线和设计中，要综合考虑现场的实际情况，结合工程量大小、 投资等综合因素确定合理的缓和曲线长度。 责任编辑：杨帆
铁路列车将分三种速度 实行多种票价
铁道部长：铁路列车将分三种速度实行多种票价 核心提示 “十二五”期间，铁路新线投产总规模控制在3万公里，以高速铁路为主骨架的快速铁路网按三个速度等级建设，推广电话订票、互联网售票、电子客票、银行卡购票……12日，铁道部部长盛光祖接受专访时表示，人民满意是铁路发展的标尺。 今年是“十二五”开局之年。中国铁路如何发展，成果如何检验，备受海内外关注。4月12日下午，铁道部部长盛光祖接受本报独家专访。 “十二五”末全国铁路运营里程将增加到12万公里左右，其中快速铁路4.5万公里左右 记者：“十二五”期间，我国铁路建设发展有哪些具体的目标？ 盛光祖：铁路“十二五”规划的发展目标是：铁路新线投产总规模控制在3万公里，“十二五”末全国铁路运营里程将由现在的9.1万公里增加到12万公里左右。 其中，快速铁路4.5万公里左右，西部地区铁路5万公里左右，复线率和电化率分别达到50%和60%以上。按照这个规模，“十二五”期间将安排基建投资2.8万亿元。 与“十一五”相比，铁路投产新线增长87.5%，完成建设投资增长41.4%。我们认为，这是一个发展速度比较快的规划，体现了铁路建设的连续性，也与我国国民经济和社会发展水平相适应。 近期，铁道部党组在深入研究“十二五”规划的时候，按照科学发展观的要求，对于铁路建设、经营和改革等重大问题进行了全面思考。部党组认为，铁路和国民经济紧密相连，和人民群众的切身利益紧密相连。铁路工作要以适应经济社会发展需要和人民群众满意为评判标准，积极推进铁路科学发展、和谐发展、可持续发展。科学发展就是铁路建设、运营、管理要与经济社会发展相适应，和谐发展就是铁路工作要让人民群众满意，可持续发展就是要不断增强铁路自身发展后劲。 “保在建、上必需、重配套”；铁路建设规模要适度超前，而不能过度超前 记者：“十二五”铁路新线建设和投资与“十一五”相比有较大增长，意味着铁路建设并没有放缓。
列车设计
金华AA工程交通影响评价 学院：工学院、职业技术教育学院 专业：交通运输112班 学生姓名：杨庆冬 学号： 11570225
目录第1章概述 1.1 项目背景 1.2 编制依据 1.3 项目概况 1.4 住宅项目交通影响分析的目标及研究的方法1.5 项目目标年交通影响分析范围的确定 第2章项目周边现状与规划 2.1 项目周边土地利用现状与规划 2.2 项目周边道路交通系统现状与规划 2.3 项目周边道路交通特征分析 2.4 项目周边公共交通系统现状与规划 2.5 项目周边交通现状评价 第3 章交通需求预测 3.1 背景交通量预测 3.2 拟建项目交通量预测 第4 章项目交通影响评价 4.1 交通系统服务水平影响分析 4.2 公共交通影响分析 4.3 非机动车影响分析 第5章项目配套设施分析 5.1 项目区内停车设施供需分析 5.2 项目出入口分析 第6章交通组织和相关措施 6.1 交通组织原则 6.2 机动车交通组织 6.3 非机动车交通组织 6.4 行人交通组织 第7 章结论与建议 7.1 分析结论 7.2 相关建议
第1章概述 1.1项目背景 交通影响分析（TLA）是在开发项目立项之前或者交通管理措施实施之前，评价和分析由新的土地开发、改造，规划的土地使用性质变更及重大的建设项目建成投入使用后，所产生的新增交通需求对周围范围内的交通环境产生何种程度的影响，从而在一定服务水平下确定对策，以减少因项目建设所带来的负面影响，缓解建设项目产生的交通量对周边道路产生的交通压力，交通影响分析是项目建设决策的重要依据。 金华市AA工程用地选址于BB地块，坐落于金华尖峰山南麓，用地范围北比邻被二环路，与浙江师范大学大学隔路相望，南比邻玉泉西路，与柳湖花园小区相对，东西分别与迎宾大道、师大街相邻。
高斯小学奥数四年级上册含答案第19讲_火车行程进阶
第十九讲火车行程进阶 上一讲中我们已经学习了火车行程中的火车过桥、火车过人、火车过车这三种基本类型．解决火车行程问题，最重要的是要学会画图，将火车行程过程转化为最后对齐的两个位置的相遇或追及过程． 接下来，我们来介绍较复杂的火车行程问题． 我们已经学过了火车与火车的相遇与追及，追及问题一般是指两列火车从开始追上到完全超过所经历的过程．接下来看两类特殊的火车与火车的追及问题，齐头行进或齐尾行进．
与之前分析过程一样，首先找到最后对齐的部位，并找到其初始位置，将火车行程过程转化为甲车尾与乙车头的追及过程，可以总结如下： 齐头并进：从出发到离开（即超过）时刻，两车路程差为快车车长． 齐尾并进：从出发到离开（即超过）时刻，两车路程差为慢车车长． 例题1 （1）现有D 字头动车和T 字头特快同时同向齐头行进，动车每秒行60米，特快每秒行40米，经过8秒后动车超过特快．请问：D 字头动车车长多少米？ （2）现有D 字头动车和T 字头特快车尾对齐，同时同向行进，动车每秒行60米，特快每秒行40米，经过10秒后动车超过特快．请问：T 字头特快车车长多少米？ 「分析」题（1）中，火车从齐头开始出发，到超过为止，快车车长（D 字头动车车长）即为路程差，所以求路程差即可． 练习1 （1） 现有两列火车，如果这两列火车同时同向齐头行进，快车每秒行20米，慢车每秒行 9米，行10秒后快车超过慢车．请问：快车车长多少米？ （2） 现有两列火车，快车每秒行20米，慢车每秒行9米，如果这两列火车车尾对齐，同 时同向行进，则15秒后快车超过慢车．请问：慢车车长是多少米？ ① 齐头并进 始 ② 齐尾并进
火车动车座位分布图大全
单层列车： 单层硬座列车按照车型分为YZ25T型空调列车、YZ25K型空调列车、YZ25G型空调列车YZ25A型列车、YZ25B型列车和YZ21、YZ22、YZ23系列列车 铁路客车种类繁多，按照车种分为硬座车、硬卧车、软座车、软卧车…… 按照车体层数分为单层车和双层车 单层软座列车 单层硬卧列车按照车型分为YW25T型空调列车、YW25K型空调列车、YW25G型空调列车 YW25A型列车、YW25B型列车和YW21、YW22、YW23系列列车 单侧软卧列车 双层列车：
双层硬座列车按照车型分为SYZ25K型双层空调列车、SYZ25B型双层列车 双层软座列车 双层软卧列车 1. 单层非空调硬座列车——YZ25B25B—25型客车 是中国铁路第三代主型客车，YZ25B型客车定员128人（列车长办公席定员122人），车体构造速度120km/h。车体长25.5m。
YZ25T、YZ25K、YZ25G
单列CRH5座号分布
CRH2的 SYZ25K下层是0 4 5 9，上层是1 4，77 80为靠窗户的车厢头的两单独双人座靠窗，上5 6 75 76是上层单人座位，上层是7 74以及0 1 56靠窗，而且上层一般都是蛇型排列，即10 11为对座” “SYZ25B硬座的话，定员不一样的，有182/180/176/174 一般情况下，上层的靠窗坐位几个：（13）、16、17、21、22，10以后的6、7、1、2结尾的靠窗。 下层为结尾4、5、9、0号靠窗 长客生产的低开门SYZ25K分两种一种是上下层都是2738 一种是上下层都是0459
高铁与普通列车对比
高铁与普通铁路比较之优势载客量高 无论是高速公路或机场都会发生挤塞。高速铁路的优点是载客量非常高。 倘若旅程非以大城市中心为出发及目的地，使用高速铁路加上转乘的时间可能只跟驾驶汽车相仿，但高速铁路毋须自行驾车，较为舒适。另外，虽然高速铁路的速度比不上飞机，但在距离稍短的旅程（650公里以下），高速铁路因为无需到通常较远的机场登机，也不需要值机、行李托运和安检，故仍较省时。由于高速铁路的班次安排可较为频密，其总载客量亦远高于民航。 输送能力大 目前各国高速铁路几乎都能满足最小行车间隔时间4分钟及其以下（日本可达3分钟）的要求，扣除维修时间4小时，则每天可开行的旅客列车约为280对；如每列车平均乘坐800人，年均单向输送能力将达到82 000万人；如果采用双联列车或改用双层客车，载客高达1.65亿人。4车道高速公路客运专线，单向每小时可通过小轿车1 250辆，全天工作20 h，可通过25 000辆。如大轿车占20％，每平均乘坐40人；小轿车占80％，每车乘坐2人，年均单向输送能力为8 760万人。航空运输主要受机场容量限制，如一条专用跑道的年起降能力为12万架次，采用大型客机的单向输送能力只能达到1 500万～1 800万人。 速度快 速度是高速铁路技术水平的最主要标志，各国都在不断提高列车的运行速度。法国、日本、德国、西班牙和意大利高速列车的最高运行时速分别达到了300公里、300公里、280公里、270公里和250公里。如果作进一步改善，运行时速可以达到350～400公里。除最高运行速度外，旅客更关心的是旅行时间，而旅行时间是由旅行速度决定的。以北京至上海为例，在正常天气情况下，乘飞机的旅行全程时间（含市区至机场、候检等全部时间）为5小时左右，如果乘高速铁路的直达列车，全程旅行时间则为5～6小时，与飞机相当；如果乘既有铁路列车，则需要15～16小时；若与高速公路比较，以上海到南京为例，沪宁高速公路274公里，汽车平均时速83公里，行车时间为3.3小时，加上进出沪、宁两市区一般需1.7小时，旅行全程时间为5小时，而乘高速列车，则仅需1.15小时。 安全性好 高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。高速铁路问世35年以来，日、德、法三国共运送了50亿人次旅客。除德国1998年6月3日的ICE884高速列车行驶在改建线上发生事故外，各国高速铁路都未发生过重大行车事故，也没有因事故而引起人员伤亡。这是各种现代交通运输方式所罕见的。几个主要高速铁路国家，一天要发出上千对的高速列车，即使计入德国发生的事故，其事故率及人员伤亡率也远
世界上速度最快的列车
随着近期Elon Musk新一代交通系统Hyperloop的揭晓，有关高铁的一系列问题又引起了人们的热议。Musk示，Hyperloop造价将远远低于普通高铁项目。例如，加州政府计划筹建的从旧金山到洛杉矶需要3小时的高铁项目预算高达680亿美元。Musk称，Hyperloop的目标是将旅途缩短至35分钟，而总建设成本只有60亿美元。但是Hyperloop至今仍是梦想，高铁仍是中等距离旅途的最优选择。这里我们一起看一下世界上跑得最快的几种列车吧。 1.意大利Frecciarossa-1000 图中的意大利Frecciarossa 1000（另称V300 Zefiro或者ETR 1000）是庞巴迪运输公司和安萨多布雷达联合开发的新一代高速列车。该列车造价20亿美元, 时速可达220英里（约354公里），将于2015年投入使用，从罗马到米兰将仅仅需要2.2个小时。
2.比利时HSL-1 HSL-1最高时速达到186英里（约299公里），从布鲁塞尔到巴黎只需要90分钟。它已经运营了15年时间。
3.意大利ETR 500 意大利ETR 500已运营多年，最高时速为190英里（约306公里），从米兰到博洛尼亚只需走行1小时。
4.欧洲之星（Eurostar） 欧洲之星高速列车以186英里（约299公里）的最高时速穿越英吉利海底隧道，驰骋于伦敦、巴黎和布鲁塞尔之间，乘客沿途可欣赏欧洲乡村景色。
5.西班牙AVE Talgo-350 西班牙的AVE Talgo-350列车的最高设计时速为220英里（约354公里），但是在马德里-巴塞罗那和马德里-巴利亚多利德这两条线路行驶的 AVE Talgo-350实际最高时速则只有205英里。
火车轮结构基础知识
火车轮结构基础知识 This manuscript was revised by the office on December 10, 2020.
车轮结构完全由车轮直径，轮辋，轮毂尺寸，毂辋距，辐板形状，轮缘踏面外形所决定。每个尺寸或每部位形状都有其特殊意义。 一、直径 车轮直径对其本身及整个车辆都有较大影响。一方面车轮直径越大，车辆重心越高，车辆的动力性能越差。另一方面，增大车轮直径，可以降低轮轨的接触应力，降低车轮磨耗速度，增加车轮的热容量，提高踏面制动热负荷的承受能力。因此车轮直径大小应根据车辆情况综合确定。但总的来说，车辆轴重越大，车轮直径应越大，以提高车轮的热容量和增加轮轨的接触面积，减少踏面损伤和磨耗。另外，车轮直径的取值还应注意规格的标准化系列问题，以利于车轮制造和检修。目前我过货车车轮直径大多为840mm，特殊货车车轮直径为915。 二、轮辋 轮辋宽度尺寸主要取决于轮轨的搭载量。当轮对运行在曲线上时，外侧车轮轮缘靠近钢轨，内侧轮缘远离钢轨。只有内侧车轮踏面在钢轨上的搭载量足够，才能保证轮对不脱轨。 《铁路技术管理规程》规定，当曲线半径在300m以下时，轨距应加宽 15mm。因此，最大轨距为1435+15+6=1456mm（其中：名义轨距L为1435mm，最大公差为6mm）。轮对最小内侧距为1354mm，轮缘最小厚度为23mm。车轮踏面外侧倒角5mm，钢轨头部圆弧半径为R13mm，钢轨内侧磨耗2mm，轨枕弯曲、道钉松动等引起轨距扩大8mm，重车时车轴微弯引起轮对内侧距离减小2mm，轮轨安全搭载量按7mm考虑，根据上述数据算得轮辋最小宽度为120mm，考虑到车辆过驼峰时实施的制动，车轮外侧面磨损5mm，则轮辋最小宽度应为125mm。目前我国铁路货车车轮轮辋宽度为135~140mm。 轮辋厚度通常指新轮辋厚度。我国铁路对正常服役的车轮的判废依据是轮辋剩余厚度，当轮辋剩余厚度小于等于23mm时车轮报废。新轮辋厚度与轮辋限度之差为轮辋的有效磨耗厚度。轮辋越厚有效磨耗厚度就越大。但车轮自重也大。有效磨耗厚度越厚，车轮使用寿命越长，新旧车轮直径差就越大。
世界高速列车概况动车论坛
世界高速列车概况(一) 高速铁路 根据UIC（国际铁路联盟）的定义，高速铁路是指透过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。早在20世初前期，当时火车“最高速率”超过时速200公里者比比皆是。直到1964年日本的东海道新干线系统开通，是史上第一个实现“营运速率”高于时速200公里的高速铁路系统。高速铁路除了在列车营运速度达到一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。 广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。 在中国，时速高达200或以上，并使用CRH和谐号列车称为“动车组”，时速160-200公里的城际列车称为“准高速”及长途列车称为“特快”，120-160称为“快速”，120以下的称为“普快”，80或以下为“普客列车”。
法国自主技术的法国TGV 铁路是人类发明的首项公共交通工具，在19世纪初期便在英国出现。直至20世纪初发明汽车，铁路一向是陆上运输的主力。二次大战以后，汽车技术得到改进、高速公路亦大量建成，加上民航的普及，使铁路运输慢慢走向下坡。特别在美国，政府的投资主要放在公路建设上，不少城市内的公共交通曾一度被遗弃。如此的思维也影响不少地区，例如二次大战后的台湾及美占时期的冲绳。 世界上首条投入商业运作的高速铁路是日本的东海道新干线，于1964年东京奥运前夕正式营运。第一代新干线列车主要由川崎重工业建造，行驶在东京—名古屋－京都－新大阪的东海道新干线，营运速度超过每小时200公里。
日本新干线300及700系 高速铁路与汽车及民航 无论是高速公路或机场都得面对挤塞的问题。高速铁路的优点是载客量非常高，因此得以快速代谢乘客。倘若旅程非以大城市中心为出发及目的地，使用高速铁路加上转乘的时间可能只跟驾驶汽车相若。但高速铁路毋须自行驾车会较为舒适。 另一方面，虽然高速铁路的速度比不上飞机，但在距离稍短的旅程（650公里以下），高速铁路因无需到一般较为遥远的机场登机，亦减省了提早划位、安检、等待登机之程序，因而仍较为省时。且高速铁路班次可以较为频密，总载客量亦远高于民航。