飞机起落架刹车系统工作原理和性能分析【毕业作品】

BI YE SHE JI

（20 届）

飞机起落架刹车系统工作原理与性能分析

所在学院

专业班级飞机结构修理

学生姓名学号

指导教师职称

完成日期年月

摘要

飞机的刹车系统是保证飞机安全快速可靠地着陆的重要部件，在飞机着陆地面滑跑阶段通过刹车装置将飞机的动能转化为热能，减小飞机着陆滑跑的距离，通过飞机刹车系统的防滑刹车功能是飞机在着陆滑跑时在不同的路面上都能提供最大的刹车力同时保证飞机滑跑时的航向稳定性。本文重点论述了飞机刹车盘的工作原理，及刹车盘常见故障和维修排除方法，以及一些常见问题的预防和维护方法。

关键词：飞机刹车盘，刹车效率，刹车材料

ABSTRACT

Aircraft braking system is an important component that is to ensure the safety, quickly and reliably of aircraft landing. The brakes of aircraft convert kinetic energy of aircraft into heat energy and reduce the distance of the landing roll. The features of anti-skid braking system can provide the largest braking force and ensure stability of the course in the landing roll on the different road. .I n this paper discusses the brake and anti-skid braking control system. And some common methods of prevention and maintenance will be introduced as well.

Key Words: aircraft brakes，braking efficiency, brake materials

第1章绪论 (1)

1.1 概述 (1)

第2章刹车减速原理与最高刹车效率 (3)

第3章 .液压动力刹车系统主要部件 (4)

3.1 动力刹车计量阀 (4)

3.2 刹车减压器（流量放大器） (4)

3.3刹车装置 (5)

3.3.1单圆盘式 (5)

3.3.2多圆盘式刹车装置 (6)

第4章液压动力刹车系统 (8)

4.1 人工刹车 (8)

4.2自动刹车 (8)

4.3 停留刹车 (8)

4.4 空中刹车 (8)

4.5防滞刹车系统 (9)

4.5.1惯性防滞刹车系统 (9)

4.6电子式防滞刹车系统 (10)

4.7电子式防滞系统的组成 (11)

4.7.1 轮速传感器 (11)

4.7.2 防滞控制器 (11)

第5章刹车温度探测和冷却系统 (12)

5.1刹车温度探测 (12)

5.2电动刹车系统 (13)

第6章总结与展望 (15)

6.1 结论 (15)

6.2 展望 (15)

参考文献 (16)

第1章绪论

1.1 概述

飞机的刹车系统是飞行器着陆制动的重要了系统，在飞机地面着陆滑跑过程中吸收飞机滑跑的动能，是飞机滑跑的速度快速降低，从而缩短飞机的制动距离;在飞机着陆后确保飞机可以实现驻停;在飞机起飞过程中遇突发情况可以实现飞机的起飞中止刹车;在飞机起飞起落架收起后可以刹停机轮。

飞机的刹车系统对飞机安全起飞、安全着陆起着重要的作用，刹车系统性能的好坏直接影响到飞机及机载人员的时示安全;飞机着陆刹车过程持续时问短，工作环境复杂，同时会受到各种外部和内部不确定因素的影响，所以要求飞机刹车系统必须能够安全、可靠、迅速的刹停飞机。

飞机刹车系统主要由防滑刹车控制系统和执行机构刹车装置组成，飞机刹车装置的核心部件刹车副的刹车力矩主要是通过刹车盘的摩擦产生。由于刹车过程持续时问比较短，飞机着陆的动能很大，刹车副的温度会在短时问内快速的升高，过高的温度会使刹车盘的摩擦系数降低，严重时在刹车盘的摩擦面上会发生热裂;同时过高的温度还会对刹车机轮的轮胎轴承等部件造成很大的破坏，所以需要对刹车副的温度场进行仿真计算。由于刹车盘在刹车时存在较大的温度梯度结合其安装特点，刹车盘则会产生很大的热应力，飞机在起飞时遇突发情况需要刹车时，刹车装置在此时需要输出非常大的刹车力矩来刹停飞机，此时的摩擦盘需要输出很大的刹车力矩使得刹车盘受到非常大的机械外载应力，所以要对刹车片进行受力分析，确保刹车片不会发生机械受力破坏。

飞机防滑刹车系统是以调节作用在刹车机轮上的压力来调整刹车力矩以保证飞机刹车机轮在刹车时不会抱死，使刹车机轮处在边滚边滑的状态，刹车压力的调节应当与刹车时飞机滑行速度和路面情况相适应，防滑刹车控制装置应能白动地对轮胎和跑道摩擦系数的最大值进行寻找最优值，使飞机的刹车滑跑距离最短，轮胎和刹车片磨损量最小，同时要能够保证飞机着陆刹车滑跑的航向稳定性，由于现代智能控制方法的成熟与其极佳的控制效果，所以可以采用新型的智能控制方法对防滑刹车控制律进行设计。[1]

起主要刹车作用的是起落架轮胎。而且“改变尾翼形状”的说法也不规范。尾翼只起调整飞机姿态的作用，不能帮助增加阻力，应该是副翼；副翼在空中就已经大部分放下了，而且喷气发动机也不能“倒车”。反推力装置也只有部分机型才有。民用飞机着陆前，首先要在空中对准跑道，然后向后收油门，减少发动

机的推力。这时飞机开始减速，当速度降低到允许值以下时，放下起落架。这是第一步；然后要部分放下安装在主机翼上的副翼（不能完全放到底），使飞机下降；并向后拉驾驶杆（有的机型是驾驶盘），使尾翼向上偏转，飞机机头略微抬起。飞行员要保持这种飞行姿态，使飞机逐渐下滑，并不断修正方向和下滑角度的误差，直到飞机的主起落架接触跑道；这时，飞行员要把副翼完全放下（空气阻力增加到最大值），并向前推驾驶杆（驾驶盘）使尾翼改平，使机头放平，前起落架接触地面。这时，飞行员踩下起落架的刹车，增加轮胎转动的阻力，使飞机逐渐减速。有些机型的发动机有反推力装置，能改变喷气方向，使发动机向后喷出的气流转向前方，帮助飞机减速。但不能叫“倒车”。所以在飞机接触地面以后，减速主要依靠：

（1）起落架刹车；

（2）放下副翼（不是尾翼）；

（3）发动机反推力装置（部分机型）；

这是按作用大小依次排列的。另外，军用作战飞机还有两种民航机没有的减速措施：减速板和减速伞（不叫降落伞）飞机刹车系统用来控制机轮刹车装置的工作。飞机着陆滑跑过程中，刹车压力必须根据跑道条件的变化随时进行调节。

1、飞机刹车系统用来控制机轮刹车装置的工作。飞机着陆滑跑过程中，刹车压力必须根据跑道条件的变化随时进行调节。飞机在地面转弯时，还需要控制左右机轮的刹车压力差。因此，刹车部分的中心问题就是调节刹车压力，所以都装有刹车调压器等附件。现代高速、重型飞机的刹车系统，还普遍装有刹车压力自动调节装置。

2、刹车系统通鲎产用冷气或液压传动的。轻型飞机大多采用冷气刹车，因为冷气刹车的动作迅速，刹车部分的重量较轻：重型飞机刹车盘的作动腔的容积较大，而且所需的刹车压力也较高，所以普遍采用液压刹车。

3、冷气和液压刹车系碜调节刹车压力的基本原理相同，即根据飞行员操纵刹车轻重程度的不同，使刹车调压器内的调压弹簧受到不同程度的压缩，从而保持不同的刹车压力。

第2章刹车减速原理与最高刹车效率

驾驶员操纵刹车时,液压油进入固定在轮轴上的刹车作用筒,推动刹车片,使动片和静片压紧。由于摩擦面之间的摩擦作用增大了阻止机轮滚动的力矩,所以机轮在滚动中受到的地面摩擦力显著增大,飞机的滑跑速度随之减少。驾驶员刹车越重,进入刹车作动筒内的油液压力就越大,刹车片之间也就压得越紧，阻止机轮滚动的力矩就越大，因而作用在机轮上的地面摩擦力也越大。可见，驾驶员可以通过加大刹车压力的办法有效地缩短飞机的着陆滑跑距离。飞机沿水平方向运动的动能，主要是通过刹车装置摩擦面的摩擦作用转变为热能逐渐消散掉。

但是，地面摩擦力的增大是有限度的。随着刹车压力的增大，地面摩擦力增大到某一极限值时，即使继续加大刹车压力，它也不会再增加。这时机轮与地面之间产生相对滑动，即出现通常所说的“拖胎”现象。机轮刚要出现拖胎时的这个极限地面摩擦力，称为机轮与地面之间的结合力。飞机在着陆滑跑过程中，如果因刹车过猛而产生拖胎，不仅不能有效地缩短滑跑距离，而且会使轮胎过度磨损。

为了防止拖胎，驾驶员应该适当地控制刹车压力，使地面摩擦力尽量接近结合力。机轮与地面压得不紧，或地面越光滑，结合力就越小。着陆滑跑过程中，飞机的升力要随着滑跑速度的减少而减少，即机轮压紧跑道的程度要随着滑跑速度的减少而增加。所以，着陆滑跑过程中，正确的刹车方法是：随着飞机滑跑速度的减少而逐渐增大刹车压力。如果跑道上有积水或结了冰，就变得比较光滑，结合力要减少，在这种情况下使用刹车，就应该更缓和地增加刹车压力。

着陆滑跑过程中，必须准确控制刹车压力，使刹车力矩在每一时刻都非常接近但又不超过当时的结合力矩。这样的刹车过程，就是获得了最高刹车效率的过程。[2]

第3章 .液压动力刹车系统主要部件

3.1 动力刹车计量阀

动力刹车计量阀的作用是根据驾驶员踩刹车的输入信号，调节压力口.回油口与刹车管路的沟通情况，从而输出与输入信号成正比的刹车压力。图3.1它由壳体.输入轴.输入摇臂.输入套筒.输入柱塞.滑阀.反馈柱塞.感觉弹簧和复位弹簧组成。滑阀可以移动，打开或关闭刹车管路的供压口或回油口。它装有两个弹簧，感觉弹簧用于提供刹车感觉力；复位弹簧用于推动滑阀返回到松刹车的位置。输入柱塞可以克服感觉弹簧的弹簧力相对输入套筒运动。

图3.1 典型动力刹车计量阀工作过程

当刹车时，输入信号通过输入轴—输入摇臂—输入套筒—感觉弹簧—滑阀向右移动，压力油进入刹车管路，同时关闭回油口。当压力油流过滑阀后，通过另一个通道流到反馈腔当压力管路足够大时，反馈腔的压力足以通过反馈柱塞推动滑阀左移，压缩感觉弹簧，在刹车脚蹬上产生感觉力。随着滑阀的左移，逐渐关闭压力口，但还没有使回油口打开，从而保持刹车压力不变。当松刹车时，复位弹簧推动滑阀返回并打开回油口，刹车管路的压力油经回油口通回油。

3.2刹车减压器（流量放大器）

现代大中型民航客机的刹车系统大多是高压刹车系统，因而较少采用刹车减压器。刹车减压器主要用于具有高压而刹车又需要低压的飞机上，它可降低给刹

车的压力，并且增大液体的流量，故也称为流量放大器。采用刹车减压器可增加刹车灵敏度，松刹车是可使刹车快速松开。

刹车减压器一般安装于刹车控制阀与刹车作动筒之间的管道上，其基本组成如图3.2。

图3.2 典型动力刹车控制阀工作过程

刹车减压器由壳体.活塞.弹簧.球阀.及顶杆组成。壳体上部的进油接头与动力刹车控制阀的出油口相连，下部出油接头通向刹车作动筒。活塞上下两端的面积不一样，它把壳体内部隔成上下两个油室。

刹车时，由动力刹车控制阀来的油液从进油接头进入上室，并向下推动活塞，把下室油液挤到刹车作动筒。由于活塞下端的面积F1比上端的面积F2大，即F1>F2，因此被挤出去刹车的油液比进入流量放大器的油液多。[3]

3.3刹车装置

3.3.1单圆盘式

如果飞机刹车所必须消耗的功能相对较小时，可以采用单圆盘式刹车装置。图3.4，他由旋转盘.刹车片及刹车作动筒组成。旋转盘用滑键固定在转轴上，它随着机轮的转动而转动，而且它可相对于转轴移动。C为旋转盘，A为固定刹车片，B刹车片可由刹车作动筒活塞杆推动。

飞机起落架结构及其系统设计

本科毕业论文题目：飞机起落架结构及其故障分析专业：航空机电工程姓名：指导教师：职称：完成日期： 2013 年 3 月 5 日

飞机起落架结构及其故障分析摘要：起落架作为飞机在地面停放、滑行、起降滑跑时用于支持飞机重量、吸收撞击能量的飞机部件。为适应飞机起飞、着陆滑跑和地面滑行的需要，起落架的最下端装有带充气轮胎的机轮。为了缩短着陆滑跑距离，机轮上装有刹车或自动刹车装置。同时起落架又具有空气动力学原理和功能，因此人们便设计出了可收放的起落架，当飞机在空中飞行时就将起落架收到机翼或机身之内，以获得良好的气动性能，飞机着陆时再将起落架放下来。本文重点介绍了飞机的起落架结构及其系统。对起落架进行了系统的概述，对起落架的组成、起落架的布置形式、起落架的收放形式、起落架的收放系统、以及起落架的前轮转弯机构进行了系统的论述。并且给出了可以借鉴的起落架结构及其相关结构的图片。关键词：起落架工作系统凸轮机构前轮转弯收放形式

目录 1. 引言 (1) 2. 起落架简述 (1) 2.1 减震器 (1) 2.2 收放系统 (1) 2.3 机轮和刹车系统 (2) 2.4 前三点式起落架 (2) 2.5 后三点式起落架 (3) 2.6 自行车式起落架 (5) 2.7 多支柱式起落架 (5) 2.8 构架式起落架 (6) 2.9 支柱式起落架 (6) 2.10 摇臂式起落架 (7) 3 起落架系统 (7) 3.1 概述 (7) 3.2 主起落架及其舱门 (7) 3.2.1 结构 (8) 3.2.2 保险接头 (8) 3.2.3 维护 (8) 3.2.4 主起落架减震支柱 (8) 3.2.5 主起落架阻力杆 (9) 3.2.6 主起落架耳轴连杆 (10) 3.3 前起落架和舱门 (10) 3.4 起落架的收放系统 (10) 3.4.1起落架收放工作原理 (10) 3.4.2 起落架收放过程中的的液压系统 (11) 3.4.3 主起落架收起时的液压系统工作过程 (12) 3.4.4 主起落架放下时的液压系统工作原理 (13) 3.4.5 在液压系统发生故障时应急放起 (14) 3.4.6 起落架收放的工作电路 (15) 3.5 前轮转弯系统 (17) 3.5.1 功用 (17) 3.5.2 组成 (17) 3.5.3 工作原理 (17) 3.6 机轮和刹车系统 (17) 4 歼8飞机主起落架机轮半轴裂纹故障分析 (17) 4.1 主起落架机轮半轴故障概况 (17) 4.2 主起落架机轮半轴失效分析 (18) 4.3 机轮半轴裂纹检测及断口分析 (20) 4.3.1 外场机轮半轴断裂检查 (20) 4.3.2 大修厂机轮半轴裂纹检查 (21) 4.4 主起落架机轮半轴疲劳试验结果 (22) 4.4.1 机轮半轴疲劳试验破坏部位 (22)

300M飞机起落架外筒锻件生产过程中关键技术研究_国内外飞机起落架

1.2 国内外飞机起落架生产及研究现状 1.2.1 飞机起落架简介起落架是飞机四大关键部件（发动机、机翼、机身、起落架）之一[17]。飞机起落架是飞机在地面停放、滑行、起飞、着陆时用于支撑飞机重力，承受相应载荷的装置[18]。图1-1为波音777的主起落架，飞机起落架是关系飞机安全运行的重要功能部件，概括起来，起落架的主要作用有以下四个[18-21]：(1)承受飞机在地面停放、滑行、起飞、着陆时的重力； (2)消耗和吸收飞机在着陆与地面运动时的撞击和颠簸能量；(3)提供滑跑与滑行时的制动；(4)滑跑与滑行时操纵飞机。图1-1 波音777飞机主起落架飞机的安全性能对起落架的主体材料有高要求，既要求有较高的抗拉强度和足够的韧性，又要求能承受较大的冲击载荷，还要求有良好的抗疲劳和抗腐蚀性能[22]。低合金超高强度钢因其良好的综合性能、低廉的生产成本、简单的生产工艺，而广泛应用于起落架的生产工艺中。目前我国飞机起落架的主体材料广泛采用300M钢整体锻件、钛合金整体锻件制造技术，300M钢抗拉强度高达到1860MPa，断裂韧性高。300M钢与同强度的低合金超高强钢相比，300M钢的抗疲劳性能明显优于4340、30CrMnSiNi2A、40CrMnSiMoV A等钢种，同时介质中裂纹扩展速率显著降低，这些特点使得300M钢成为飞机起落架的主导应用材料 [21]。 1.2.2 国内外飞机起落架的发展与研究现状飞机起落架形状复杂，结构不对称。同时主起落架、前起落架等均为飞机的主要承力构件，既要求起落架锻件整体、精密、流线随形和表面少、无损伤，也要求

起落架长寿命、高可靠、结构轻和经济性。国外在飞机起落架研发设计、生产、制造等发面处于国际领先水平，起落架的制造技术已达到高度专业化，飞机起落架的制造产业也非常成熟 [23-25]。国外起落架用材料主要有超高强度合金结构钢和高强高韧钛合金，如300M、35NCD16、AerMetl00等钢，以及Ti-1023、Ti6Al4V等钛合金均为高纯度的原材料，能够保证锻件在锻造过程中晶粒可控。国外起落架锻造设备先进，起落架锻件既有在锤上模锻的，也有在液压机或螺旋压力机上模锻的，同时先进的制坯技术使得终锻过程金属变形的流线随形，同时避免折叠、裂纹等缺陷。这是西方发达国家起落架锻件品质优良、价格昂贵且供不应求的技术诀窍。 20世纪50年代起，我国开始研制飞机起落架，经过60余年不断探索，国产起落架已装备了多种类型飞机[17]。在八五期间，超高强度合金300M起落架研制与应用研究课题中，将抗疲劳制造技术理念贯穿于课题研究全过程，从改善起落架低应力集中细节设计入手，提高原材纯净度，首次将焊接结构起落架更改设计成整体结构锻件，着力于从整体锻件制坯技术上获得整体锻件具有良好的均匀细晶组织和包络流线。通过查找相关国内文献发现[26-31]，对飞机起落架的研究主要集中在起落架建模与仿真、着陆动态仿真、滑行性能分析、断裂损伤分析、结构疲劳寿命预测。随着有限元软件及计算机硬件基础的迅速发展以及实际生产的需求，对于起落架的生产研究也逐渐增多，陈春利用有限元仿真平台制订了起落架锻造成形工艺的不同路线，研究了不同工艺参数对起落架成形的影响规律，建立了起落架主体材料的锻造成形过程中微观组织演变模型，分析了不同工艺参数对锻件微观组织的影响[32]。与西方发达国家相比，我国的起落架制造技术还比较薄弱，主要表现在[21,31-32]: (1)起落架寿命短，现阶段我国自主生产的民用起落架寿命只能达到2万次起落，而西方发达国家生产的起落架起落寿命可达6万次。(2)起落架使用性能差，受材料领域发展的制约，材料制备工艺的稳定性差，材料的纯净度相对较低，材料的流线以及晶粒难以控制，使得飞机起落架很难承使用过程的高冲击载荷。(3)质量稳定性不高，设计方法和生产工艺普遍落后于国外的起落架现代设计技术，导致起落架的合格率较低。(4)生产周期长，生产成本较高。我国起落架的研制及生产周期高达5-10年，而西方发达国家的研制生产周期仅为2-3年，较长的周期相对的延长，导致生产的成本居高不下。以上这些因素影响了我国的飞机自主研发技术的发展，也大大的制约着我国航空航事业的发展。受制于设备条件和技术能力不足，现阶段国内大部分起落架只能采用对击锤或

气路系统基本结构及工作原理16页

气路系统结构及工作原理气压系统由空压机、干燥器、滤清器、自动排水器、防冻器及各类控制阀件组成，压缩空气经多级净化处理后，供底盘行驶及车上作业使用。一.结构特点气压系统主要由以下组成： ?压缩空气气源 ?动力系统控制气路 ?底盘气路 ?绞车气路 ?司钻控制压缩空气气源整车共用，底盘气路和绞车气路均为相对独立管路，并相互锁定；分动箱的动力操作手柄在切换发动机动力时，同时切换压缩空气气源，钻机车在行驶状态接通底盘气路，钻修作业接通绞车气路。当二者其一管路接通压缩空气气源时，另外一路则被切断压缩空气气源，确保设备操作安全，减少气路管线泄漏。方框图如下：二.压缩空气气源 1.空气压缩机，往复活塞结构，4缸V形排列；2台，分别安装在2台发动机右侧前部，由曲轴端皮带轮驱动；强制水冷，润滑，冷却管线与发动机冷却水道相连，润滑管线与发动机润滑系统相连。 2.调压阀，安装在空气压缩机缸体侧部，调定控制气压系统空气压力，调定值0.8±0.05 MPa，当系统气体压力升高，达到调定值时，调压阀动作发出气动信号，分两路，一路信号接通两台空气压缩机卸荷阀，顶开各气缸

进气阀门，空压机置空负荷运转状态，停止向气压系统供气；另一路信号接通两台干燥器排泄口，干燥器储气室内的干燥空气迅速反向流动流，吸附干燥剂层的水份，迅速排出干燥器体外，使其干燥剂再生。系统压力低于调定值，调压阀气信号消失，空压机卸荷阀复位，空压机重新进入正常工作状态，继续向系统供应压缩空气，同时，干燥器排泄口关闭，干燥器重新开始工作，吸附干燥系统压缩空气。 3.干燥器，吸附再生式结构，2台，各自连接在空气压缩机的输出气路处。内装干燥剂，当湿空气流过时吸附水份，输出干燥空气。当系统压力达到调定值时，调压阀发生指令，打开干燥器排泄口，干燥器储气室内的干燥空气迅速反向流动流，经干燥剂层，吸附其中的水份，并排出干燥器，使其干燥剂再生。系统压力低于调定值，调压阀气信号消失，干燥器排泄口关闭，干燥器重新开始工作，吸附干燥系统压缩空气。干燥器排泄口装有电热塞，当气温低于0℃时自动将电源接通，加热排泄口，防止冰冻。4.空气滤清器，旋风滤芯结构，压缩空气进入滤清器，在导流片的作用下飞速旋转，离心力迫使较大的水滴和固体杂质抛向筒壁，集聚到下部排泄口；压缩空气再经滤芯过滤，进一步净化。 5.自动排水器，浮球结构，进水口与滤清器排泄口连接，当聚集的液面升高到设定位置，将浮球抬起，打开排泄口，排除废液。 6.防冻器，吸管喷射结构，串联在压缩空气管道中，当气温低于4℃时，可向防冻器内加注乙二醇或其他防冻剂，当空气进入防冻器喷射流动时，吸管口形成负压区，乙二醇经吸管混合在压缩空气射流中，充分雾化，降低管道中压缩空气的凝固点，防止管道冻裂和冰堵，确保设备冬季正常运行。

NG飞机结构与起落架复习资料

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737NG飞机结构与起落架复习资料一、填空题 1、可用下列标注尺寸在机身上查找部件：机身站位线、机身纵剖线、水线。 2、垂直安定面有四个基准尺寸：垂直安定面站位、垂直安定面前缘站位、方向舵站位、垂直安定面水线 3、飞机有八个主要分区帮助查找并识别飞机部件和零件：100 -下半机身、200 —上半机身、300 —机尾、400 —动力装置和吊舱支柱、 500 —左机翼、600 —右机翼、700 —起落架和起落架舱门、800 —舱门 4、发动机工作时周围的危险：进气吸力、排气热量、排气速度、发动机噪音。 5、飞行操纵系统包括：主操纵系统、辅助操纵系统。 6、驾驶舱内的主要面板：P宜机长仪表板、PZ中央仪表板、P5前顶板、P5后顶板、P 乙遮光板、P3副驾驶仪表板、P9前电子面板、控制台、P8后电子面板。 7、在控制台上的操纵和指示装置包括以下部件：前油门杆、反推油门杆、速度刹车手柄、水平安定面配平轮和指示器、停留刹车手柄和指标灯、襟翼手柄、安定面配平切断电门、起动手柄。 & 737NG 飞机液压动力系统由：主液压系统、地面勤务系统、辅助液压系统、液压指示系统组成。 9、备用液压系统是一个必备系统，为以下部件提供备用液压动力：方向舵、前缘襟翼和缝翼、两个反推装置 10、备用油箱低油量电门在油箱内油液少于50%时，向位于驾驶舱内飞行操纵面板上的琥珀色备用液压低油量灯发送信号，使灯点亮。 11、当飞行控制面板上的任一盏琥珀色灯亮时，主警告灯和位于系统通告面板（ P7）上的飞行控制灯也会点亮。 12、当油泵压力低于1300 psi时，液压系统A和B的发动机驱动泵（EDP ）和电动马达驱动泵（EMDP ）的琥珀色油泵低压指示灯会点亮。当液压压力高于1600psi时，琥珀色低压指示灯熄灭 13、利用地面勤务车为系统增压时，首先必须卸掉液压油箱的压力

飞机起落架收放系统

歼七飞机起落架收放系统典型故障分析【摘要】：飞机起落架液压收放系统的传动性能与系统或元件的结构参数、工作条件参数以及负载参数等有关．文中在对收放系统传动时间、传动速度等传动性能计算的基础上分析影响其性能的主要因素。比较其影响程度，并进一步探讨了判断故障原因的方法．【关键词】：起落架自动收起传动性能压力流量特性液阻负载配合间隙摩擦力【正文】：一．歼七飞机前起落架自动收起的故障研究起落架收放系统是飞机的重要组成部分，此系统的工作性能直接影响到飞机的安全性和机动性．改进设计飞机起落架收放系统主要用于控制起落架的收上与放下，控制主起落架舱门和前起落架舱门的打开与关闭，是飞机一个重要的系统，其能否正常工作将直接影响飞行安全。因此对该系统的维护和对所出现的故障进行分析研究，并进行有效的预防就显得十分重要。某单位在对某新型飞机做出厂试飞准备时，当机组人员接上地面压力源和电源进行该机的停机刹车压力调整时，在供压13min后，前起落架开始缓慢收起，飞机机头失去支撑最终导致机头接地，造成雷达罩和前机身02段蒙皮撕裂、结构损坏和前起落架变形等严重后果。本文将对前起落架自动收起的故障进行分析研究，并在此基础上针对性地提出预防措施。 1起落架收放控制原理分析

图1 前起落架收放系统原理图前起落架收放系统原理如图1所示。正常收起落间隙时，起落架收放手柄(下简称手柄)处于收上位时，电液换向阀l使高压油进入收上管路，放下管路b回油管路相通。在高压油的作用下，下位锁作动筒的活塞杆缩进，下位锁打开。另一路高压油一方面液控单向阀13打开，使舱门作动筒10、12的回油略沟通；另一方面油通过限流活门9进入收放作动筒，使活塞杆伸出，起落架收起，作动筒8的回油经脚向活门7、应急转换活门4、电液换向阀1和应急排油活门2流入油箱。当起落架收好后，协调活门11压通，高压油进入舱门作动筒lO、12的收上腔使舱门收起。当手柄处于放下位置时，来油与放下管路接通，收上管路与回油路相通，起落架放下。在系统中还设有地面联锁开关，当飞机停放时，联锁开关自动断开电液换向阀的电路，此时即使将手柄置于收起位置，电液换向阀也不会工作，从而防止了地面误收起落架。 2起落架自动收起原因分析由起落架收放控制原理知道，前起落架放下位置是由带下位锁的

鼓式刹车工作原理

【普及知识】鼓式刹车与盘式刹车[回3/点670] 盘式刹车和鼓式刹车各有各的优势，并不能说前者绝对就更好。比如在相同体积下，鼓式刹车的刹车力更大，并且制造成本更低，这也就是为什么载重车辆依旧使用鼓式刹车的原因。而盘式刹车最大的优势在于散热性更佳，左右车轮刹车力更平均，受泥、水等因素影响较小，并且结构简单好维护。所以对于走走停停的城市或者频繁刹车的山路，以及需要高频刹车的配备ABS系统的车型来说，盘式刹车，尤其是四轮盘式刹车系统无疑是更好的选择。鼓式刹车：鼓式刹车工作原理：鼓式刹车优点： 1.使用直径比刹车碟小很多的刹车鼓。手刹车机构的安装容易。有些后轮装置盘式刹车的车型，会在刹车盘中心部位安装鼓式刹车的手刹车机构。 2.零件的加工与组成较为简单，而有较为低廉的制造成本。鼓式刹车缺点： 1.鼓式刹车的刹车鼓在受热后直径会增大，而造成踩下刹车踏板的行程加大，容易发生刹车反应不如预期的情况。因此在驾驶采用鼓式刹车的车辆时，要尽量避免连续刹车造成刹车片因高温而产生热衰退现象。 2.刹车系统反应较慢，刹车的踩踏力道较不易控制，不利于做高频率的刹车动作。 3.构造复杂零件多，刹车间隙须做调整，使得维修不易。

盘式刹车盘式刹车以静止的刹车盘片，夹住随着轮胎转动的刹车碟盘以产生摩擦力，使车轮转动速度将低的刹车装置。当踩下刹车踏板时，刹车总泵内的活塞会被推动，而在刹车油路中建立压力。压力经由刹车油传送到刹车卡钳上之刹车分泵的活塞，刹车分泵的活塞在受到压力后，会向外移动并推动刹车片去夹紧刹车盘，使得刹车片与刹车盘发生摩擦，以降低车轮转速，好让汽车减速或是停止。盘式刹车分普通盘式刹车和通风盘式刹车两种，通风盘式刹车是在两块刹车盘之间预留出一个空隙，使气流在空隙中穿过，有些通风盘还在盘面上钻出许多圆形通风孔，或是在盘面上割出通风槽或预制出矩形的通风孔.通风盘式刹车利用风流作用，其冷热效果要比普通盘式刹车更好。碟式刹车的主要优点是在高速刹车时能迅速制动，散热效果优于鼓式刹车，制动效能的恒定性好，便于安装像ABS那样的高级电子设备。

(完整word版)飞机起落架基本结构

起落架起落架就是飞机在地面停放、滑行、起飞着陆滑跑时用于支撑飞机重力，承受相应载荷的装置。任何人造的飞行器都有离地升空的过程，而且除了一次性使用的火箭导弹和不需要回收的航天器之外，绝大部分飞行器都有着陆或回收阶段。对飞机而言，实现这一起飞着陆（飞机的起飞与着陆过程）功能的装置主要就是起落架。基本介绍起落架就是飞机在地面停放、滑行、起降滑跑时用于支持飞机重量、吸收撞击能量的飞机部件。简单地说，起落架有一点象汽车的车轮，但比汽车的车轮复杂的多，而且强度也大的多，它能够消耗和吸收飞机在着陆时的撞击能量。概括起来，起落架的主要作用有以下四个：承受飞机在地面停放、滑行、起飞着陆滑跑时的重力；承受、消耗和吸收飞机在着陆与地面运动时的撞击和颠簸能量；滑跑与滑行时的制动；滑跑与滑行时操纵飞机。 2结构组成为适应飞机起飞、着陆滑跑和地面滑行的需要，起落架的最下端装有带充气轮胎的机轮。为了缩短着陆滑跑距离，机轮上装有刹车或自动刹车装置。此外还包括承力支柱、减震器（常用承力支柱作为减震器外筒）、收放机构、前轮减摆器和转弯操纵机构等。承力支柱将机轮和减震器连接在机体上，并将着陆和滑行中的撞击载荷传递给机体。前轮减摆器用于消除高速滑行中前轮的摆振。前轮转弯操纵机构可以增加飞机地面转弯的灵活性。对于在雪地和冰上起落的飞机，起落架上的机轮用滑橇代替。 2.1减震器飞机在着陆接地瞬间或在不平的跑道上高速滑跑时，与地面发生剧烈的撞击，除充气轮胎可起小部分缓冲作用外，大部分撞击能量要靠减震器吸收。现代飞机上应用最广的是油液空气减震器。当减震器受撞击压缩时，空气的作用相当于弹簧，贮存能量。而油液以极高的速度穿过小孔，吸收大量撞击能量，把它们转变为热能，使飞机撞击后很快平稳下来，不致颠簸不止。 2.2收放系统收放系统一般以液压作为正常收放动力源，以冷气、电力作为备用动力源。一般前起落架向前收入前机身，而某些重型运输机的前起落架是侧向收起的。主起落架收放形式大致可分为沿翼展方向收放和翼弦方向收放两种。收放位置锁用来把起落架锁定在收上和放下位置，以防止起落架在飞行中自动放下和受到撞击时自动收起。对于收放系统，一般都有位置指示和警告系统。 2.3机轮和刹车系统机轮的主要作用是在地面支持收飞机的重量，减少飞机地面运动的阻力，吸收飞机着陆和地面运动时的一部分撞击动能。主起落架上装有刹车装置，可用来缩短飞机着陆的滑跑距离，并使飞机在地

飞机起落架死点分析

飛機起落架（鼻輪）收放機構之研究分析專題學生林庭煒 Ting -Wei Lin 指導老師張志鋒教授 Chi-Feng Chang 一、中文摘要飛機起落架為安裝於機體的裝置，其功能為(1) 負責起飛後及降落時輪子的收放；(2) 支撐飛機的載重；(3) 具備避震功能，吸收著地後的震動；(4) 鼻輪必須要具備轉向功能。飛機起落架收放機構主要採用油壓驅動器作為主動件，而起落架為了要支撐飛機的載重，並承受著地時地面給予起落架的瞬間衝擊力，通常將起落架設計為具有死點的機構，使得起落架能成為穩定的結構來承受降落時所產生的負荷。關鍵詞：起落架(Landing Gear)、油壓驅動器、死點(Dead Center) 二、目的使用電腦繪圖軟體描繪出各機件的形狀後，組合成一個完整的飛機起落架收放機構，並透過電腦模擬加以分析了解飛機起落架的收起與放下的確切作動情形。三、內容圖（一）為一飛機起落架的機構簡圖，是一個六連桿機構且自由度為一的拘束機構，可產生確切的收放運動。桿1為整個飛機起落架收放機構的固定端，固定於飛機機體；桿2與桿3為一組油壓驅動器，控制整個起落架的收放；桿4與桿5為連接桿，負責傳遞由油壓驅動器所產生的運動傳遞至桿6；桿6為連接桿，連接桿5以及機架並且與輪軸相連接。而在設計起落架收放機構時，應先滿足機構的自由度以及運動鏈的部分，『必須是為六連桿運動鏈且自由度必須為一』，再來為選定機構內的固定桿與連接桿、運動對接頭。四、繪圖成果五、未來展望目前這只是飛機鼻輪(nose landing gear)部分的起落架收放機構分析，未來可以加入主起落架(main landing gear)以及飛機機體，並將起落架固定於飛機機體，形成一個完整的模型。再利用機構學所學的觀念，完成整套飛機的起落架收放機構的速度與位置分析與死點分析，導入力學的觀念，可以計算受力情形、選擇適合材料、決定機件形狀大小。並用Open GL 模擬，使得整套的起落架收放機構，有更完善健全的內容。圖一起落架展開起落架收合

刹车的工作原理

刹车的工作原理与改装 2006年09月28日09:45作者：综合报道 ABS的质疑近来有很多报告指出：配备ABS的车子发生车祸的机率大于没有配备ABS的，也因此造成许多人对ABS功效的质疑。这是一般车主对刹车系统及ABS的认知不够所造成的，很多人都误认为装了ABS后可提高刹车制动力或轮胎与地面摩擦力的极限，事实上ABS虽然能将刹车制动力尽量维持在最大极限，但是却无法提高极限。在此重申：轮胎与地面摩擦力的极限是由轮胎本身的特性、路面的状况、定位角度、胎压、悬吊系统的特性所决定，但不包括ABS。ABS能将刹车系统的能力充分、有效的发挥，但对提高制动力或摩擦力却无济於事。此外紧急情况利用ABS来进行高速闪躲时，请记得先在直线做主减速动作再转方向盘，转动方向盘时不要将刹车踏板松掉，也不要因为踏板传来的ABS反馈动作而惊慌失措。也有很多人认为ABS必须大脚踩刹车才有作用，这又是个对ABS的错误认知。防锁死刹车系统当然是在车轮锁死时才有作用，你如果开车经过结冰的路上，只要你轻点刹车ABS可能就动个不停；又如果你换了一组抓地力超强的大尺寸热溶胎，开在平坦乾燥的路面，如果你的刹车系统没有强化过，就算你用尽全力踏在刹车踏板上，说不定ABS依然没有动静，因为你的刹车制动力并不足以将轮胎锁死。如果车商在将配备ABS的车卖给消费者的同时，能针对上述两点做充分有效的告知，那麽ABS才能真正成为一项『主动安全』配备，否则让消费者在踩刹车时有恃无恐那肇事机率可能就不降反增。刹车的改装改装前的检视:对於一般道路用车或是赛车来说一套有效率的刹车系统都是必须的。在刹车改装之前必须先对原有刹车系统做一全面性的确认。检查刹车总泵、分泵和刹车油管是否有渗油的痕迹，如果有任何可疑的痕迹处必须追根究底，必要时将有问题的分泵、总泵或刹车管或刹车管换掉。影响刹车稳定度最大的因素莫过於刹车碟盘或刹车鼓的表面的平整与否，异音或是不平衡的刹车往往都是由此而来。对碟式刹车系统来说，表面不能出现磨损凹槽线沟，而且左右碟盘的厚度必须相同，如此才能获得相同的刹车力分配，此外必须确保

飞机起落架结构优化设计及制造加工

2011 年春季学期研究生课程考核起落架结构优化设计及制造加工关键词：起落架设计改进制造技术为满足某型飞机的研制需要，采用现代起落架的设计理念，在保持原起落架结构以及起落架与飞机的协调关系(连接形式、接口尺寸、电液和操作习惯)等方面基本不变的情况下，从设计、T艺方面进行改进，达到了增强承载能力、减轻重量和提高寿命的目的。试验验证和装机使用表明，改型后的飞机起落架性能优于原型机的性能，实现了减重、增寿,以及增强飞机使用安全性的目标。 1 设计改进根据飞机起落架改进技术方案要求，在保证飞机安全性的前提下，尽量减轻起落架的重量，并达到增寿的目的。经设计分析和计算，对不满足强度要求的零部件进行加强改进，对强度较富裕的零部件进行减重改进。 1.1 缓冲支柱优化设计飞机着陆蕈量的增加，相应引起起落架吸收动量增加，导致起落架着陆冲击载荷的增加。为了尽可能地降低着陆冲击过载，须对起落架的缓冲系统进行优化设计。为此，在充分利用原结构的前提下，进行缓冲器充填参数、阻尼油针的优化设计，选取多组缓冲结构并通过落震试验验证。通过一系列比较和验证，阻尼油针选用圆角方形截面结构，如图1所示。该油针的选用，使飞机起落架阻尼特性稳定、磨损小，同时提高了缓冲器系统承载能力。 1．2部分零(组)件结构重新设计对起落架的部分零(组)件结构重新进行设计，改善了零件的受力状态，从而提高了起落架的承载能力。如将主起落架斜撑杆由刚性结构改为弹性结构，以改善起落架斜撑杆的协调承载能力，减少结构不圈1圆角方形截面油针 Fig．1 Square section pin with round comer 协调引起的结构超载损伤，降低中部接头的应力水平，提高主起落架外筒中部接头的寿命。改进前后的结构如图2、图3所示。图2刚性斜撑杆(原结构) Fig．2 Rigid batter brace(original structure)

飞机起落架收放系统的设计原理(1)

邯郸学院本科短学期报告题目飞机起落架收放系统的设计原理指导教师韩翔宇年级2013 级专业物流工程班级 2012班物流工程本科班成员20130408101047赵琛 20130408101038李苗苗 20130408101031麦苑怡 20130408101049高春盈 20130408101009王天邯郸学院信息工程

目录 1.飞机起落架介绍 (1) 1.1什么是起落架的收放系统？ (1) 1.2起落架收放系统的目的 (1) 1.3对于收放系统的要求 (1) 1.4主要组成部件以及主要部件的应用 (1) 1.5什么是作动筒？ (1) 2.飞机起落架收放机构设计要求 (2) 2.1模型图 (2) 2.2机构简图 (3) 2.3最小传动角的计算 (4) 2.4静力分析 (5) 3.总结 (5)

1.飞机起落架介绍我们都知道，起落架是唯一一种支撑整架飞机的部件，也正是因为这个原因，它成为了飞机不可分缺的一部份；没有它，飞机便不能在地面移动。当飞机起飞后，可以视飞机性能而收回起落架。那么问题来了，飞机是如何将起落架收回的呢？答案就是起落架的收放系统。 1.1 什么是起落架的收放系统？收放系统一般以液压作为正常收放动力源，以冷气、电力作为备用动力源。一般前起落架向前收入前机身，而某些重型运输机的前起落架是侧向收起的。主起落架收放形式大致可分为沿翼展方向收放和翼弦方向收放两种。收放位置锁用来把起落架锁定在收上和放下位置，以防止起落架在飞行中自动放下和受到撞击时自动收起。对于收放系统，一般都有位置指示和警告系统。 1.2 起落架收放系统的目的起落架收放系统的目的：起落架控制系统控制主起落架和前起落架的放下和收上。 1.3 对于收放系统的要求收放起落架所需要的时间应符合要求：保证起落架在收上和放下是都能可靠地锁住，并能使驾驶员了解起落架收放情况。 1.4 主要组成部件以及主要部件的应用主要组成部件：起落架选择活门、收放作动筒、收上锁及放下锁作动筒、起落架舱门作动筒、主起落架小车定位作动筒及小车定位往复活门、液压管路等。起落架选择活门：由起落架收放控制手柄作动，其作用是将收放的机械信号转换成液压信号，引导液压油通过起落架收放管路，从而实现起落架的液压收放。主起落架舱门作动筒：利用液压打开及关闭主起落架舱门，且锁定舱门在关闭位置。主起落架小车定位作动筒：增压时可使前机轮轴升起以使起落架顺利收进轮舱。小车定位往复活门：将起落架收上或放下管路的压力输送到小车定位作动筒。 1.5 什么是作动筒？

基于疲劳寿命的飞机起落架结构优化技术国内外研究现状

地保证预期疲劳寿命的问题。该方法已经成为目前新产品设计的一个有效手段，是航空、车辆等重要装备结构设计的发展方向。因此，研究疲劳寿命优化方法在起落架结构设计中的应用具有重大的工程意义。 1.2 国内外研究现状 1.2.1 起落架结构疲劳研究现状飞机起落架疲劳破坏机理和疲劳寿命分析一直是国内外的研究热点，理论研究成果被有效地应用到起落架设计、制造、维护等各个环节。从1956年Gentric开始研究起落架结构应力分布规律和细节设计策略开始，国内外逐步形成了完整的起落架疲劳寿命研究。国内学者近年来从不同的侧面对起落架的疲劳寿命问题进行了广泛研究。在细节设计方面，绍永起系统化阐述了起落架结构典型耐久性分析方法[9]，马康民研究了起落架半轮叉疲劳寿命分析方法[10]。理论方面，左富纯等对某型机起落架全尺寸疲劳试验件断口进行分析，得到了局部应力导致改型起落架发生疲劳失效的结论[11]，李乐新等研究了通过起落架全尺寸疲劳试验件的断口分析确定起落架翻修期的方法[12]，陈大明等研究了飞机起落架用钢贝氏体组织的屈强比与裂纹形成的关系[13]。制造工艺方面，周兰钦研究了起落架制造过程中抗结构疲劳的一些措施[14]，江治俊等研究了解决疲劳问题所采取的设计与工艺改进措施[15]。疲劳实验方面，龙凤鸣等研究了扭力臂变行程疲劳试验技术[16]，戈阿丽对运七飞机起落架外筒收放作动筒连接摇臂的断裂损伤进行了分析[17]，冯培礼研究了飞机起落架连续变行程疲劳试验技术[18]。 1.2.2 结构疲劳寿命优化研究现状疲劳寿命的结构优化是上世纪70年代兴起的一种长寿命、高可靠性结构设计方法，它克服了传统结构设计固有的缺点。1973年，Latos开始研究基于疲劳寿命的结构优化方法[19]，此后国外学者从不同侧面提出了一些切实有效的适用方法。 1997年，Gerhard提出了用响应面方法来代替具有复杂几何外形和复杂加载条件下结构的疲劳寿命，讨论了设计过程中响应面的构造程序，将结构的耐久性引入到以疲劳寿命为约束，以最小重量为优化目标的结构优化中[20]。2003年，Haiba提出了不同应力状态下结构寿命的评估方法，通过多体动力学分析确定疲劳载荷，实现了车辆悬架系统关键部件的疲劳寿命优化问题[21]。2005年，Hauber通过有限元分析和多体动力学分析等手段探讨了基于耐久性的结构形状优化设计问题[22]；同年，Haiba从优化算法的角度研究了结构疲劳优化的进化算法，提出采用基于分析寿命进行有限元单元删减的策略[23]；Jones把结构损伤作为约束条件研究了具有初始缺陷的结构疲劳寿命优化问题，并提出利用集群计算提高计算效率[24]；A.J.Arrieta提出了考虑损伤容限分析（DTA）的飞行器机翼全局结构的优化设计，把残余应力和疲劳寿命要求设为新的设计约束[25]。2007年，Mrzyglod提出基于参数化有限元分析的结构疲劳寿命优化方法， 2

气刹原理

气刹的方式大多用在中大型车的手刹系统．这种车的手刹系统平时是用大力的弹簧处于常刹车状态，车辆要行驶的时候，驾驶员松手刹就是一个放气的动作，必须要达到一定的气压才能顶开弹簧，也就是把手刹松掉，才能行驶．常规刹车是手刹锁住传动轴，脚刹时由压缩空气进入制动气室锁住车轮。在手刹或传动轴机械故障时，手刹失灵；在气泵、管路、储气筒、制动阀任何一个部位故障时，脚刹失灵。而断气刹车就可有效避免这些危险。 (二)组成和功用 1)普通气刹制动系统 ①组成普通气刹制动系统由制动操纵机构、双回路制动机构、中央盘式制动机构、制动器、空压机等组成其中制动操纵机构包括制动踏板、踏板吊挂等；双回路制动机构包括储气筒、制动阀、低压报警器、气压调节器、制动管、换向阀、继动阀、安全阀、放水阀；中央盘式制动机构包括驻车制动操纵手柄、制动拉索、中央盘式制动器。 ②各组成工作原理空压机空压机直接提供制动所需要的空气，并产生制动所需要的空气压力它是制动系统当中的第一供能装置. 空气压缩机由曲柄连杆机构，气缸体，压缩弹簧和进气阀门，排气阀门组成，当发动机运转时，空压机随之转动，带动活塞下压，外界空气经空气滤清器和进气阀门进入气缸。当活塞上行时，缸内的空气被压缩，压力升高，克服排气阀门的弹簧预紧力而使排气阀门开启，压缩空气便进入湿储气筒。调压阀调压阀由进气口，排气口，进气阀门，排气阀门，压缩弹簧，膜片，当储气筒中的气压升至0.78?0.81MP时，膜片下方气压作用力足以克服弹簧预紧力而推动膜片向下拱曲，从而使进气阀门关闭，排气阀门开启，来自储气筒中的压缩空气进入压缩机中的卸荷气室中，使卸荷膜片4和卸荷杆下移而顶开进气阀门，使两气缸均与大气通气。多回路压力安全阀多回路制动系中，来自空压机的压缩空气可经多回路压力保护阀分别向各回路的储气筒充气。当有一回路损坏漏气时，压力保护阀能保证其余完好回路继续充气。双回路保护阀有1个进气口，2个出气口，两个活塞阀门，和一个压缩弹簧，平时活塞阀门在压缩弹簧的作用下分别将两个出气口封闭，当压缩空气由调压阀进入进气口时，经两侧气道分别流入两个气腔。当两侧气腔的压力分别超过0.52MP 时，两侧气腔的作用力超过弹簧预紧力,推使两活塞门离开出气接头上的阀座，压缩空气经两出气口分别进入两回路储气筒。若在正常充气过程中有一回路突然损坏漏气，即有一端出气口压力很低，当空压机不继供气时，保护阀内的气腔压力也会上升，至没有损坏那个回路活塞门重新开启重新充气，只不过充气气压较低，只能过到0.5?0.55MP，因为若超过此值，另一边的活塞门也会开启则放气。制动阀制动阀是汽车行车制动系当中的主要控制装置。制动阀主要由上腔活塞，下腔活塞，推杆，滚轮，平衡弹簧，回位弹簧（上下腔），上腔阀门，下腔阀门，进气口，出气口，排气口，通气孔组成当驾驶员踩下脚踏板时，通过拉伸拉杆使

起落架组成

起落架就是飞机在地面停放、滑行、起降滑跑时用于支持飞机重量、吸收撞击能量的飞机部件。简单地说，起落架有一点象汽车的车轮，但比汽车的车轮复杂的多，而且强度也大的多，它能够消耗和吸收飞机在着陆时的撞击能量。概括起来，起落架的主要作用有以下四个：承受飞机在地面停放、滑行、起飞着陆滑跑时的重力；承受、消耗和吸收飞机在着陆与地面运动时的撞击和颠簸能量；滑跑与滑行时的制动；滑跑与滑行时操纵飞机。在过去，由于飞机的飞行速度低，对飞机气动外形的要求不十分严格，因此飞机的起落架都由固定的支架和机轮组成，这样对制造来说不需要有很高的技术。当飞机在空中飞行时，起落架仍然暴露在机身之外。随着飞机飞行速度的不断提高，飞机很快就跨越了音速的障碍，由于飞行的阻力随着飞行速度的增加而急剧增加，这时，暴露在外的起落架就严重影响了飞机的气动性能，阻碍了飞行速度的进一步提高。因此，人们便设计出了可收放的起落架，当飞机在空中飞行时就将起落架收到机翼或机身之内，以获得良好的气动性能，飞机着陆时再将起落架放下来。然而，有得必有失，这样做的不足之处是由于起落架增加了复杂的收放系统，使得飞机的总重增加。但总的说来是得大于失，因此现代飞机不论是军用飞机还是民航飞机，它们的起落架绝大部分都是可以收放的，只有一小部分超轻型飞机仍然采用固定形式的起落架（如蜜蜂系列超轻型飞机）。基本组成综述为适应飞机起飞、着陆滑跑和地面滑行的需要，起落架的最下端装有带充气轮胎的机轮。为了缩短着陆滑跑距离，机轮上装有刹车或自动刹车装置。此外还包括承力支柱、减震器（常用承力支柱作为减震器外筒）、收放机构、前轮减摆器和转弯操纵机构等。承力支柱将机轮和减震器连接在机体上，并将着陆和滑行中的撞击载荷传递给机体。前轮减摆器用于消除高速滑行中前轮的摆振。前轮转弯操纵机构可以增加飞机地面转弯的灵活性。对于在雪地和冰上起落的飞机，起落架上的机轮用滑橇代替。减震器飞机在着陆接地瞬间或在不平的跑道上高速滑跑时，与地面发生剧烈的撞击，除充气轮胎可起小部分缓冲作用外，大部分撞击能量要靠减震器吸收。现代飞机上应用最广的是油液空气减震器。当减震器受撞击压缩时，空气的作用相当于弹簧，贮存能量。而油液以极高的速度穿过小孔，吸收大量撞击能量，把它们转变为热能，使飞机撞击后很快平稳下来，不致颠簸不止。收放系统

飞机起落架机构设计及安全性分析开题报告

毕业设计（论文）开题报告题目飞机起落架机构设计及安全性分析一、毕业设计（论文）依据及研究意义：飞机的起落架是飞机起飞和着陆的重要装置，它在工作过程中承受着极大的冲击载荷，所以采用高强度钢或超高强度钢制作。起落架在长期使用的过程中，受到外界各种因素的影响，它的坚固程度会变差，甚至产生裂纹。本文针对起落架的焊接进行了深入的分析与研究，并在此基础上研究了完善和加强飞机起落架的焊接工艺与材料的焊接性，从而大大的降低了飞机起落架焊接时出现的问题并提高了其焊接质量。起落架是飞机起飞、着陆系统，对飞机的性能和安全起着十分重要的作用起落架是飞机在地面停放、滑行、起飞着陆滑跑时用于支撑飞机重力，承受相应载荷的装置。简单地说，起落架有一点象汽车的车轮，但比汽车的车轮复杂的多，而且强度也大的多，它能够消耗和吸收飞机在着陆时的撞击能量。概括起来，起落架的主要作用有以下四个： ①承受飞机在地面停放、滑行、起飞着陆滑跑时的重力。 ②承受、消耗和吸收飞机在着陆与地面运动时的撞击和颠簸能量。 ③滑跑与滑行时的制动。

④滑跑与滑行时操纵飞机。二、国内外研究概况及发展趋势起落架的收放机构运动复杂，起落架的收放，上、下位锁开锁和上锁，舱门的打开和关闭等均要正确匹配和协调，否则将会发生飞行事故。我国开展了与起落架现代设计技术密切相关的专题研究，并取得了一大批研究成果，其中有些达到世界先进水平，如变油孔双腔缓冲器设计技术，飞机前轮防摆技术，飞机地面运动动力学分析技术，长寿命、高可靠性起落架设计及寿命评估技术，起落架结构优化设计技术，起落架收放系统仿真分析技术，起落架主动控制技术等，这些成果部分地应用于型号研制中，并取得了一定效果。许多学者与研究生在理论方面也开展了一系列研究工作。《起落架设计与评定技术指南》集中反应了我国近年来在起落架现代设计理论与方法方面的进展情况。但与国外相比，我国的大量研究成果是分散的，孤立的，没有作为模型、算法或程序模块集成于一套系统中，成为设计师的实用工具，更没有在高水平的硬件与软件平台上形成一套先进、实用、高效的起落架专业CAD/CAE软件系统，因而我国型号研制基本上仍是完全采用传统模式，费时、费力、耗资。国内起落架的研究软件主要有南京航空航天大学和西北工业大学共同开发的起落架设计分析软件系统LCAE，功能比较强大，能进行结构布局设计、起落架机构运动分析或应力分析、有限元总体应力分析、变形及载荷分析、缓冲性能分析、损伤绒线分析、及破坏危险性分析。可以实现图形及文本的前处理功能、后处理功能、分析程序的过程处理功能。另外还有南京理工大学和沈阳飞机研究所的起落架设计专家系统ALGDES，它能进行结构布局设计和强度分析、系统空间位置造型仿真机干涉分析，它建立了起落架设计的知识表示形式和组织形式，即专家系统。北京航空航天大学和西北工业大学都做过起落架防滑刹车系统的机械装置和仿真软件。有人研究了飞机接地时所受到的加速度的计算方法[6]，介绍了最大过载对飞行、起落架和气动力参数的敏感性。从国外文献上来看，有的从动能的角度研究了起落架摆振，还有的对在各种条件下的起落架性能进行了仿真，主要是在载荷及变形方面给予仿真。在起落架行业，国外在大力开展起落架理论与专题研究的基础上，发展和推广应用起落架现代设计技术。在与现代设计技术密切相关的起落架专业理论研究方面，国外从六十年代开始，己做了大量专题研究工作。如DAUTI等公司从六、

歼七起落架故障解析

西安航空职业技术学院实训报告论文题目：歼7飞机起落架维护所属系部：航空维修工程系指导老师：程军晋荣职称：教授学生姓名：吴江波班级、学号: 10501119 专业：航空电子设备维修西安航空职业技术学院制 2012年 03 月 25

飞机起落架故障分析【摘要】起落架是飞机的重要组成部分，飞机的停放、起飞着陆主要是由起落架来完成的。所以起落架的工作性能直接影响了飞机的安全性和机动性。飞机起落架故障很多，本文主要针对歼七飞机的一些故障加以分析。主要阐述了歼七飞机主起落架机轮故障分析，飞机起落架收放系统典型故障分析。歼7飞机起落架为前三点式布局，由1个前起落架、2个主起落架组成，其中主起落架安装左右机翼上。飞机停放时，起落架起着支撑作用；飞机地面滑行时、起飞着陆时，起落架起着缓冲作用，同时将地面载荷传迹到机身上。主起落架收起后，支柱收在机翼内，而机轮则绕活塞杆下部的转轴转动77°23′收入机身两侧。主起落架为支柱式结构，由缓冲支柱、带刹车机轮、收放作动筒、转轮机构、上位锁、终点开关和护板等组成。关键词：起落架机轮半轴裂纹法兰盘自动收起油路堵死电液换向阀

目录目录 (2) 1.歼七飞机起落架收放系统典型故障分析 (3) 1.1歼七飞机前起落架自动收起的故障研究 (3) 1.1.1起落架收放控制原理分析 (3) 1.1.2起落架自动收起原因分析 (4) 1.1.3 电液换向阀性能不良 (5) 2.故障验证 (9) 3.改进起落架收放管路的设计 (10) 结束语 (11) 参考文献 (12)

1.歼七飞机起落架收放系统典型故障分析 1.1歼七飞机前起落架自动收起的故障研究起落架收放系统是飞机的重要组成部分，此系统的工作性能直接影响到飞机的安全性和机动性．改进设计飞机起落架收放系统主要用于控制起落架的收上与放下，控制主起落架舱门和前起落架舱门的打开与关闭，是飞机一个重要的系统，其能否正常工作将直接影响飞行安全。因此对该系统的维护和对所出现的故障进行分析研究，并进行有效的预防就显得十分重要。某单位在对某新型飞机做出厂试飞准备时，当机组人员接上地面压力源和电源进行该机的停机刹车压力调整时，在供压13min后，前起落架开始缓慢收起，飞机机头失去支撑最终导致机头接地，造成雷达罩和前机身02段蒙皮撕裂、结构损坏和前起落架变形等严重后果。本文将对前起落架自动收起的故障进行分析研究，并在此基础上针对性地提出预防措施。 1.1.1起落架收放控制原理分析前起落架收放系统原理如图2-1所示。正常收起落间隙时，起落架收放手柄(下简称手柄)处于收上位时，电液换向阀l使高压油进入收上管路，放下管路b回油管路相通。在高压油的作用下，下位锁作

气刹断气刹工作原理

气刹，断气刹工作原理断气刹的方式大多用在中大型车的手刹系统．这种车的手刹系统平时是用大力的弹簧处于常刹车状态，车辆要行驶的时候，驾驶员松手刹就是一个放气的动作，必须要达到一定的气压才能顶开弹簧，也就是把手刹松掉，才能行驶．? 常规刹车是手刹锁住传动轴，脚刹时由压缩空气进入制动气室锁住车轮。在手刹或传动轴机械故障时，手刹失灵；在气泵、管路、储气筒、制动阀任何一个部位故障时，脚刹失灵。而断气刹车就可有效避免这些危险。 (二)组成和功用 1)普通气刹制动系统 ①组成普通气刹制动系统由制动操纵机构、双回路制动机构、中央盘式制动机构、制动器、空压机等组成其中制动操纵机构包括制动踏板、踏板吊挂等；双回路制动机构包括储气筒、制动阀、低压报警器、气压调节器、制动管、换向阀、继动阀、安全阀、放水阀；中央盘式制动机构包括驻车制动操纵手柄、制动拉索、中央盘式制动器。 ②各组成工作原理 1、空压机空压机直接提供制动所需要的空气，并产生制动所需要的空气压力它是制动系统当中的第一供能装置. 空气压缩机由曲柄连杆机构，气缸体，压缩弹簧和进气阀门，排气阀门组成，当发动机运转时，空压机随之转动，带动活塞下压，外界空气经空气滤清器和进气阀门进入气缸。当活塞上行时，缸内的空气被压缩，压力升高，克服排气阀门的弹簧预紧力而使排气阀门开启，压缩空气便进入湿储气筒。调压阀

调压阀由进气口，排气口，进气阀门，排气阀门，压缩弹簧，膜片，当储气筒中的气压升至?时，膜片下方气压作用力足以克服弹簧预紧力而推动膜片向下拱曲，从而使进气阀门关闭，排气阀门开启，来自储气筒中的压缩空气进入压缩机中的卸荷气室中，使卸荷膜片4和卸荷杆下移而顶开进气阀门，使两气缸均与大气通气。 2、多回路压力安全阀多回路制动系中，来自空压机的压缩空气可经多回路压力保护阀分别向各回路的储气筒充气。当有一回路损坏漏气时，压力保护阀能保证其余完好回路继续充气。双回路保护阀有1个进气口，2个出气口，两个活塞阀门，和一个压缩弹簧，平时活塞阀门在压缩弹簧的作用下分别将两个出气口封闭，当压缩空气由调压阀进入进气口时，经两侧气道分别流入两个气腔。当两侧气腔的压力分别超过时，两侧气腔的作用力超过弹簧预紧力,推使两活塞门离开出气接头上的阀座，压缩空气经两出气口分别进入两回路储气筒。若在正常充气过程中有一回路突然损坏漏气，即有一端出气口压力很低，当空压机不继供气时，保护阀内的气腔压力也会上升，至没有损坏那个回路活塞门重新开启重新充气，只不过充气气压较低，只能过到?，因为若超过此值，另一边的活塞门也会开启则放气。 3、制动阀制动阀是汽车行车制动系当中的主要控制装置。制动阀主要由上腔活塞，下腔活塞，推杆，滚轮，平衡弹簧，回位弹簧（上下腔），上腔阀门，下腔阀门，进气口，出气口，排气口，通气孔组成当驾驶员踩下脚踏板时，通过拉伸拉杆使拉臂一端下压平衡弹簧，使平衡臂下移，首先将排气阀门关闭，打开进气阀门，此时储气筒的压缩空气经进气阀充入制动气室，推动气室膜片使制动凸轮转动从而实现车轮制动。 4、手动制动阀手动制动阀可以控制汽车的驻车制动和第二制动（应急制动），因为对驻车制动没有渐进控制的要求，所以控制驻车制动手动制动阀仅仅是一个气开关。

飞机起落架刹车系统工作原理和性能分析 【毕业作品】