海洋经济最具投资前景六大产业

海洋经济最具投资前景六大产业

发布时间：2011-10-23信息来源：浙商

文│本刊记者俞越

海洋将成为国家发展战略性新兴产业的主战场，那么，海洋经济有哪些细分产业最值得投资？《浙商》杂志发布海洋经济最具投资前景六大产业榜单，结合了近年来海洋经济各大产业的布局、产业总值、发展增速以及未来发展空间等众多因素综合评定。

[上榜理由]

海洋物流业

随着国际贸易形势趋好和航运价格恢复性增长，海洋物流业迅速回暖。2010年，我国海洋物流业全年实现增加值3816亿元，比上年增长16.7%。

打造大宗商品交易市场，是培育海洋经济发展核心竞争力的重要途径。一批大宗商品交易市场脱颖而出，宁波、舟山都把构筑大宗商品交易市场平台放在海洋经济发展中的突出位置。

海洋船舶工业

当前，我国已成为世界第二大造船国，正处于造船大国向造船强国转变的关键时期。我国造船完工量及新承接船舶订单量大幅增长，海洋船舶工业继续保持较快增长，2010年实现增加值1182亿元，比上年增长19.5%。

未来，海洋船舶工业要突出主业、多元经营、军民结合，由造船大国向造船强国稳步发展。形成环渤海船舶工业带和以上海为中心的东海地区船舶工业基地、以广州为中心的南海地区船舶工业基地。重点发展超大型油轮、液化天然气船、液化石油气船、大型滚装船等高技术、高附加值船舶产品及船用配套设备，同时稳步提高修船能力。

海洋油气业

我国继续加大海洋油气勘探开发力度，多个油气田陆续投产，海洋石油天然气产量首次超过5000万吨。海洋油气业高速增长，全年实现增加值1302亿元，比上年增长53.9%。重点建设面向珠江三角洲、长江三角洲、环渤海经济圈的南海、东海、渤海天然气田，逐步形成三个区域性市场供应体系。规划建设国家石油战略储备基地，鼓励发展商业石油储备和成品油储备也已成为发展海洋经济的重要战略之一。

滨海旅游业

中国滨海旅游业正处于快速发育的“少年期”。 2010年实现增加值4838亿元，比上年增长7.9%。受经济社会发展水平和旅游业发展阶段等影响，中国滨海旅游业与世界水平还有较大差距。这从另一方面说明，中国滨海旅游业拥有很大的发展空间和潜力。

国家海洋局下发的“海十条”（《关于为扩大内需促进经济平稳较快发展做好服务保障工作的通知》），提出对适宜开发的海岛，选择合理开发利用方式。同时，推进无居民海岛的合理利用，单位和个人可以按照规划开发利用无居民海岛，鼓励外资和社会资金参与无居民海岛的开发利用活动，此政策将加快滨海旅游业的发展。

海洋渔业

全国海洋渔业保持平缓增长，海水养殖产量稳步提高。全年实现增加值2 813亿元，比上年增长4.4%。海洋渔业将积极发展水产品精深加工业，对产业结构进行调整，以水产品保鲜、保活和低值水产品精深加工为重点，搞好水产品加工废弃物的综合利用。提高加工技术水平，搞好水产品加工的清洁生产。结合水产品远洋捕捞、养殖业区域布局，建设以重点渔港为主的集交易、仓储、配送、运输为一体的水产品物流中心。

海洋生物医药

生物技术产业为二十一世纪最具发展前途的朝阳产业，海洋生物技术产业作为生物技术产业类群的一个分支，由于其丰富的海洋资源保障，越来越多地得到各国的重视和关注。2010年实现增加值67亿元。当前，海洋生物医药等现代海洋生物技术产业已成为世界医药功能食品开发研究的热点，在海洋生物活性物质中寻找抗病毒、抗肿瘤特效药，已成为国内外研究开发的方向，其产业发展也已初具规模。

海洋经济日本经验

近海资源开发最容易形成自然垄断状态，垄断则导致“市场失灵”和低效率，因此需要政府积极干预。日本对此的经验可概括为政府规制与政策先行。

文│本刊记者朱健

“海洋经济”是时下沿海地区的热门话题，山东、浙江、广东等地各种滨海及近海经济技术开发区乃至新城区开发浪潮涌动，继而形成区域产业“内核”，这原本是改革开放以来许多地区经济发展成功的路径之一。

“有些地区的沿海开发则流露出粗放式倾向。此类‘海洋经济发展战略’都盯着沿海滩涂或陆岛之间的空间，先填平自然形成的海湾造地，以卖地收益为最大的诱因。而引进资本方面，也暗自以贩卖岸线为先导。”中国海洋经济研究会副理事长刘洪滨说。

在学界看来，无论在工业化与现代化进程方面，还是借助市场力量有效配置资源方面，中国都是后来者。而世界范围内，日本是工业化与现代化的“先行者”。尤其在发展海洋经济方面，人多地少的日本更是“捷足先登”者。同时它与我国东部沿海“一衣带水”，对于我国发展海洋经济，堪称最好的参照系。

岛陆交通隧道优于造桥

日本“海洋经济”所依托的重要支柱产业，当属交通运输业。

通过浏览日本海陆交通图不难发现，日本沿海星罗棋布的港口和机场，半数不离近海小岛，要么以之为依托，要么本来就建在岛上，并且相当多的港口或机场建在填海建造的“人工岛”上。最新数据显示，目前日本投入运营的大型人工岛多达15个，仅次于美国而名列全球第二。

建造这些人工岛的初衷，一大半定位于扩展交通运输产业之“锚地”。在这些以交通为核心产业的人工岛中，令人印象最深的当首推两个：一个是大阪湾关西空港人工岛；另一个是福冈近海博多湾人工岛。前者原本就是出于修建国际机场的目的而造。它开工于1984年，历时十年方才完工。迄今为止，它一直是日本关西地区最大的空港。而福冈博多湾的博多港，与韩国釜山港隔海相望，系九州一带通往东北亚的重要门户。博多湾人工岛本身就系博多港的一部分，建造初衷就在于扩展海上运输能力。

海洋经济与产业发展的“放大器”在于产业集聚。然而产业集聚的先决条件则是较低的运输成本。在日本，无论是人工岛，还是固有小岛，连接陆岛的交通运输建设都先行于产业集聚区的创建。并且其交通设施往往是“立体”构建的：机场、铁路、公路、轮渡码头，应有尽有。最值得一提的，要数神户湾人工岛的陆岛连接交通了。这座孤悬于近海的人工岛，在规划与建造过程中就同时考虑到了立体交通，不仅修建了机场和轮渡码头，而且还同时修建了铁路、轻轨以及公路。由此人工岛不仅与神户市区紧紧连为一体，而且还与关西空港人工岛形成海空联动的交通。

日本几乎所有的人工岛和沿海产业集聚区，都有多种轨道交通连接。以津轻海峡海底的青函隧道为例，它连接日本本州的青森和北海道函馆，全长53.85公里，其中海底部分长23.3公里。隧道内部高9米，宽11米，最深部分在海面下240米，海底下100米。这条世界上最长的海底隧道于1964年5月开始动工，工期长达24年，共耗资6890亿日元，1988年3月13日正式通车。值得称道的是，在隧道途经的岛屿底部，还建有电梯与之相连，供乘客停站下车上岛。

对于中国目前的岛陆工程建设，刘洪滨的看法是，隧道优于大桥。“首先，跨海大桥受自然灾害影响大，而海底隧道可以保证全天候通车。其次，跨海大桥的成本不见得低。”以连接胶州湾两翼的大桥和隧道为例，30公里的大桥造价100亿元，5公里的隧道造价为30亿元，二者的每公里平均造价虽相差3亿元，但隧道车程只有5分钟，而大桥却需20分钟。“此外，桥墩桥柱对胶州湾的水文气象条件改变剧烈，这从2010年冬胶州湾结冰可见一斑。”

政府规制与政策先行

近海资源开发最容易形成自然垄断状态，垄断则导致“市场失灵”和低效率，因此需要政府积极干预。日本对此的经验可概括为政府规制与政策先行。

首先是日本在大规模基础设施建设方面的“官民合作”体制。无论从建造沿海人工岛，还是连接海洋产业集聚区的大众交通，大多采取官民合作与合资形式。这方面关西空港及其人工岛的建造也不失为一个好的例子。人工岛与机场原本是由政府筹划的，但在建造的过程中吸纳了大量民间投资，由此形成了一个集中央政府、地方政府和私人投资于一身的合股公司。通过多方合股，不仅减轻了政府筹资困境，而且确立了一种混合所有的企业制度，由此大大提高了国有资本运行效率。有比较研究揭示，关西空港人工岛建设，比之香港新机场建造工程规模要大得多，但其所耗投资则要小得多：前者耗资约合120亿美元，后者则超过200亿美元。

其次，则是在自然垄断行业引入竞争机制的政策。铁路原本最容易形成自然垄断，但连接日本近海主要产业集聚区的铁路，往往不只一条，而有多条。即使只有一条铁路通道，也往往同时引入两家以上公司运营，由此形成竞争格局，而竞争无疑有利于效率的提升。

海洋渔业保护优先

开发海洋对环境与生态影响巨大，必须先行考虑。每个乘坐飞机由日本成田机场或关西空港起飞经上海浦东机场回来的国人，大多都会发现，空中俯瞰日本列岛及周边的海洋，与长三角沿海的景致截然不同：一个是丝毫看不到裸露的土地，陆海翠蓝交接；另一个是在工厂田野之外，穿插着大片、大片的裸露的黄土，陆海一样的土色，特别扎眼。

环境恶化，首当其冲的受难产业无疑是“水产”这个海洋经济的第一产业。据中国海洋大学海洋环境学院教授郭佩芳介绍，水产主要包含养殖和捕捞两部分。中国的现实是捕捞养殖面临海洋资源枯竭的困境，水产养殖相对发达。“从产量上看，国内的捕捞和养殖几乎对半开，这和日本等国以捕捞为主区别很大。”郭佩芳说。

对此，建设海洋牧场和设立海洋保护区刻不容缓。“中国的国土保护区占国土面积近10%，而海洋保护区只占海域总面积的1%左右。”郭佩芳说，“对比澳大利亚占地34万平方公里大堡礁和美国36万平方公里的夏威夷海域保护区，中国的海洋保护区面积小，分布零散，且多是围

绕单一物种建立，不足以影响周边而产生溢出资源。”

同理，中国的海洋牧场建设也面临困境。“建设海洋牧场投资巨大，回报周期长，多数需要10年以上的时间才能收回成本。有着GDP冲动的地方政府对此显然缺乏兴趣。”刘洪滨说，“所以决策层要对此加大扶持，设立国家级的海洋牧场，待培育成熟之后，交由地方政府管理。”

在他看来，决策层面不仅要着力规划设计，还要制定更切实的法律规章。“我国执行的休渔期政策实际上只是救急性的制度，应该效仿日本、澳大利亚等国，严格规定捕捞范围，包括对不同鱼种制定具体的渔网网格标准。”

海洋经济三省争雄

在诸多产业的重新布局中，鲁浙粤三地试点地区各有侧重，而竞争恐怕也难以避免。

文│本刊记者朱健

“谁控制了海权，谁就赢得了未来。”海权论创立者马汉在20世纪初的预言正在中国东部沿海真实上演。

自今年1月4日山东“山东半岛蓝色经济区发展规划”获批后，3月1日，国务院又正式批复了《浙江海洋经济发展示范区规划》。3月14日，舟山群岛新区正式写入全国“十二五”规划。再算上即将出台“海洋经济区发展规划”的广东省，中央已在“十二五”开局之年定调了海洋经济发展试点的三驾马车。

“鲁、浙、粤三省分别临近黄河、长江和珠江三大流域的入海口。选址于此，不仅是以此为海洋经济的引擎，还将在未来使河域经济和海域经济的相结合成为可能。”中国海洋大学海洋环境学院教授郭佩芳在接受《浙商》记者采访时说。

数据显示，2010年我国海洋生产总值38439亿元，比上年增长12.8%，海洋生产总值占国内生产总值的9.7%，其中，山东、浙江、广东三省占全国比重近48%。

在诸多产业的重新布局中，试点地区的竞争恐怕难以避免。在三地之间，未来必然就海洋经济领域发生激烈竞争。三船出海，谁能扬帆更远？

因地制宜

山东省为国内海洋经济第二大省，其海岸线长达3000多公里，2/3以上为基岩质港湾式海

岸，是我国长江口以北具有深水大港预选港址最多的岸段。从地理上看，山东半岛与朝鲜半岛、日本列岛隔海相望，是环渤海经济圈和长三角经济圈的结合部，西联黄河中下游内陆腹地。但除东岸南岸之外，北部海域相对封闭，属于内海。

与山东相较，浙江虽然是陆域资源小省，不过，其海洋面积相当于陆域面积的2.6倍，海岸线近6700公里，居全国之首；岛屿众多，占全国的四成；地理近日本、韩国及美洲，海岸线相对敞开。

三省之中，广东地理优势最为明显。毗邻香港，粤港澳经济合作圈将整个海域经济连为一体，更不啻东南亚等地区。

中国海洋经济研究会副理事长刘洪滨是“海上山东”规划的发起者。据其介绍，山东因海岸范围有限，导致北面内海海域结冰，影响越冬品种的养殖，使其经济深受影响。但从另外一面来看，也正是因为山东隶属内海，因此受寒潮、台风等自然灾难影响远不及粤浙两省，使其大型工业易于上马。

上世纪90年代初，由刘洪滨提议的“海上山东”规划通过批复，山东开始着力于发展海洋产业聚集区，2009年其海洋GDP实现6040亿，占全省比重17.9%。山东最大的优势在于其科研力量，云集了中科院海洋研究所、中国海洋大学、国家海洋局第一海洋研究所等一大批国内一流的科教机构，以及50%以上的全国海洋科技人才。

2009年，浙江海洋生产总值是3002亿元，占全省GDP的比重约为13%。在主要优势方面，宁波港口现有万吨级以上深水泊位60多座，装箱吞吐量接近1300万标箱，已与世界100多个国家和地区的600多个港口通航。宁波-舟山港跻身全球第二大综合港，石化产业、船舶工业产值位居全国第四、第三。

就总量而言，广东目前是海洋经济第一大省，2010年达8000亿元，约占全省GDP的17%，比2009年增长17.6%。从总值而言，广东连续15年居全国之首，占全国海洋经济总量的1/5。海洋经济三次产业结构为3.5：45.8：50.7。目前，广东省已形成珠三角、粤东、粤西三大海洋经济区。

广东在集装箱领域具备相对优势，2010年广东主要港口完成货物吞吐量123300万吨，增长20%，主要港口集装箱吞吐量4500万标箱，增长22.3%。

战略布局各有轻重

虽然目前三省海洋经济强弱有序，但是，就未来战略布局而言，其重要性恰恰与目前的既有产业地位相反。

广东本次培养为海洋经济重头市的有广州、深圳、惠州、湛江和汕头5个，不足全省地市的四分之一。而在珠三角传统的9市中，仅有广州、深圳和惠州三市，只占三分之一。

广东虽是目前的第一海洋经济大省，但广东“陆地经济”发达，海洋经济在次。这从其布局中可见一端：非珠三角的城市湛江和汕头，二者在广东经济中所占比重都非常小，并非固有经济重镇，而是东西两翼的末端。如此布局，某种意义上是将海洋经济作为东西两翼破局的突破口，而非作为全省产业转型的重点。

山东的半岛“蓝色经济区”包含了7个城市，分别是青岛、潍坊、日照、烟台、威海、东营、滨州等，基本是山东半岛及黄河入海口。山东众多入选全国百强县区的地方，基本诞生于此。

目前山东临海经济带呈现出由中心城市带动的梯次发展格局，即一个中心城市（青岛）、三个区域中心城市（烟台、潍坊、威海）、三条产业聚集带；形成了以石油、重化、滨海农业、海洋港口运输业和滨海旅游业等为依托的临海产业体系。

山东省的“蓝色经济区”承载了黄河流域出海大通道经济引擎、环渤海经济圈南部隆起带、贯通东北老工业基地与长三角经济区的枢纽、中日韩自由贸易先行区等多重战略意义。可以说，半岛蓝色经济区，寄托着山东的未来。

相对而言，最为看重海洋经济的，反而是目前实力尚处于三省相对较弱地位的浙江。

目前浙江海洋经济发展带规划包括杭州、宁波、温州、嘉兴、绍兴、舟山、台州7个市47个县（市、区），其中杭、甬、禾、越、瀛5个城市均为长三角经济圈成员，其余的温、台二市，则为浙江民营经济最为发达的地区。上述中国最典型的内生性经济重镇，其2010年的生产总值占全省的2/3以上。

发展海洋经济，对于浙江来说，是真正意义上的再造“海上浙江”。一直以来，浙江都没有独立地纳入国家战略的区域。直到今年全国“两会”召开，舟山群岛新区正式获批，这一尴尬才宣告结束。在空间布局上，浙江海洋经济形成了“一核、两翼、三圈、九区、十岛、多点”的布局。一核，即为宁波-舟山港海域及其依托腹地为核心，打造海洋经济发展的战略高地。“两翼”，即以环杭州湾产业带以及其近岸海域为北翼，以温台沿海产业带及其近带海域为南翼。“三圈”，即杭州、宁波、温州三大沿海都市圈。

产业布局各有差异

在三地的海洋产业布局中虽不乏同质化的因素，但是，还是存在着显著的差异。

郭佩芳告诉《浙商》记者，传统海洋产业，仍然是广东海洋经济的主体。而培育海洋医药，海洋电力等新兴产业尚需时日。广东以发展港口海运业、临港工业、海洋渔业、滨海旅游业和海洋新兴产业等五大海洋产业首当为重，打造全国先进的石化、造船、钢铁和能源四大临海工业基地。而事实上，这种笼统的说法，分解到各个城市，各自的优势明晰：港口海运，主要是深圳和湛江；造船、钢铁等临港工业，则主要集中在湛江和汕头等两翼；滨海旅游及海洋新兴产业，则更倾侧广州和深圳这样相对发达的城市。

不过，就当下而言，广东海洋经济其真实的布局，在于东西两翼，尤其是湛江为要。2009年，湛江吸引的央企投资中，宝钢达700亿元，中石化超过1000亿元，钢铁和石油产业投资超过2000亿元，而湛江去年GDP也不过1000余亿元。

山东虽是沿海省份，但是其产业结构却更似内陆。目前，山东已经成为中国第一工业大省，但重化工业相对偏重，能源消耗较高，污染颇重。

教育部人文社科重点研究基地海洋发展研究院副院长刘曙光在采访中认为，虽然石化和钢铁产业已经成为几乎所有海洋经济重地的首选，但由于山东本身的重型化工业特征，在发展海洋经济方面，不再适宜突出临海工业，应转而考虑新型产业。作为与日韩最近的经济区，以及北方港口最多的省份，山东的港口服务业备受看好。

“虽然同是民营经济的重地，但是，浙江与广东存在很大不同。广东在韶关等地保留了传统的重工业，经济结构相对多元；而浙江几乎清一色的制造业，而且都处于产业链的末端，抗风险能力不足。浙江民营经济的体制优势已至极限，需要寻找新的突围途径。“刘曙光说。

所以，浙江发展海洋经济，存在双重意义：既是未来对于新兴产业的拓展，亦是对于转变浙江目前的经济结构的挑战。仅此而言，通过海洋经济再造“海上浙江”，隐含着另外一个命题，就是再造一个重工业化、大工业化的浙江，以此中和浙江重化工业和大型企业缺失的局限。

青岛市台州商会执行会长、浙商投资有限公司董事长杨先荣对《浙商》记者说：“虽然浙江目前在港航服务、海洋生物医药、海水利用方面领先全国，但是这些产业目前尚处于边缘化，形势不明朗，民营经济尚在浅滩徘徊观望。”而在传统海洋经济方面，浙江亦落后于广东和山东。因此浙江的未来重点，即是追求海洋经济的总量。

在浙江的东翼，浙江已将舟山-宁波港建成集散并重的国际枢纽港，建设舟山群岛新区，以核电、风电等为主在沿海建设清洁能源示范基地。迪拜、新加坡、中国香港等地，以弹丸之地创造了开发利用海洋资源的奇迹，也给舟山提供了足够丰富的成功样本。

刘曙光则建议发展更为长远的海洋经济：“浙江海岛居多，可以顺应发展‘离岸’产业。除了和中转相关的离岸金融，还可以将其与文化产业相结合，开辟野外拓展培训基地、电影脚本后

期制作基地、会议型度假休闲胜地等，相信这样的海岛产业是浙江民间资本角逐的主战场。”

“浙籍中科院院士为数众多，可引导其回流，利用人才资源打开市场，同时借海外浙商的资金和人脉优势对外实现投资兼并。借海岛品牌，做官方文章，以此空间为载体，实现浙江经济的自主创新与升级，从而根本性地改变浙江产业空心化和边缘化的尴尬处境。”刘表示。

全国海洋经济最具发展潜力十大城市

文│本刊记者俞越

从北到南，沿海各省纷纷提出了海洋经济发展战略。如河北推出如“环渤海”战略，天津提出建设“海上天津”，福建推出“海上田园”，广东则提出“蓝色产业带”，广西推出了“蓝色计划”，海南则指出要“以海兴岛”等。在长三角地区，浙江把发展海洋经济提到“海洋，浙江的未来”的战略高度，江苏则提出了“海上苏东”战略。《浙商》杂志综合考量各沿海城市年度海洋经济总产值、政府扶持力度等综合因素，制作了海洋经济十大发展潜力城市榜单。

[上榜理由]

宁波（浙江省）★★★★★

宁波市海洋资源十分丰富，全市海域面积9758平方公里，超过陆域面积近400平方公里，拥有全国性意义的渔业资源。海岛数量众多，其中面积在500平方米以上的无居民海岛516个，沿海岛屿既具有近岸、近港口航道、近经济技术开发区、近渔场等区位优势，又具备相对隔离、便于特殊开发的管理优势。随着海洋经济做强，宁波将完全突破传统海洋渔业的范畴，形成海洋油气业、滨海旅游业、海洋渔业、海洋交通运输业、临港产业五大支柱产业。

青岛（山东省）★★★★★

在“十二五”实施过程中，青岛将结合实施“环湾保护、拥湾发展”战略，构建环湾型大城市框架，领衔打造青岛―潍坊―日照组团，提升综合服务功能。构筑全市“一带、五区、多支撑点”的蓝色经济总体空间布局，成为胶东半岛高端产业集聚区的龙头，形成以环胶州湾为核心，东西两翼展开的蓝色经济带。

舟山（浙江省）★★★★★

舟山群岛新区正式写入国家“十二五”规划纲要，成为继上海浦东、天津滨海、重庆两江之后，中国的第4个“新区”，也是我国首个群岛新区。

“十二五”期间，舟山将重点实施“十大”工程，即海洋管理提升工程、海洋生态修复工程、国内捕捞升级工程、远洋渔业打造工程、特色养殖发展工程、加工物流促进工程、新兴渔业培育工程、渔港产业开发工程、渔业安全保障建设工程、渔业科技教育支撑工程，实现海洋开发保护取得新进展、现代渔业发展形成新格局的奋斗目标。

威海（山东省）★★★★

地处山东半岛最东端的威海市，拥有近千公里海岸线，300万亩浅海滩涂。近年来,威海立足自身丰富的海洋资源和良好的产业基础，抓住国家发展战略性新兴产业的重大机遇，推进海产品加工、海洋船舶、海洋能源等蓝色产业发展步入“快车道”。

湛江（广东）★★★★

狭长的海岸线、天然的港湾、广阔的浅海滩涂、充足的光照和雨水、种类繁多的海洋生物，湛江坐拥丰富的海洋资源，发展海洋经济优势得天独厚。近年来，湛江“蓝色产业”经济结构不断调整升级，已经初步形成海洋渔业、临海工业、港口运输、滨海旅游等产业相互促进、产业链条不断延伸的发展格局。

天津市★★★★

“十一五”期间，天津市海洋经济生产总值逐年递增，年均增长14%，单位岸线生产总值已达15亿元。随着海洋产业发展加快，天津市2010年全年海洋经济生产总值已达2380亿元，同比增长16.1%，今年将力争达到2760亿元。

海洋经济已成为天津市率先发展、构建开放性经济的有力支撑。到2015年，随着南港工业区、临港经济区、海港物流区、滨海旅游区和中心渔港五大海洋产业区基本建成，以及海洋制造业快速升级，海洋现代服务业不断壮大，海洋渔业水平提高，天津市海洋生产总值将力争达到5000亿元，将占该市生产总值的30%左右。

汕头（广东）★★★★

汕头市委、市政府把发展港口经济作为一个战略性的产业，大气魄规划建设大港口，以大港口带动大物流，促进港口经济做大做强。围绕把汕头港发展为建设现代化、外向型的东南沿海亿吨深水大港的目标，

珠海（广东）★★★★

珠海海洋产业呈现高速增长的态势，2010年增长速度达12%以上。滨海旅游更呈现良好态势，成为珠海城市名片之一。目前港区已经有世界500强企业为龙头的168家企业落户，像中船海洋工程装备制造基地项目、中海油项目、中石油炼化项目和BP化工、珠海电厂等重大项目的进驻，加速了临港工业发展进程。珠海是珠三角城市中海洋面积最大、岛屿最多、海岸线最长的城市。到2020年，海洋产业产值将比2015年翻一番，达到1170亿元，占地方生产总值达17％。

南通（江苏省）★★★

南通的海洋经济发展主要依托于南通市海洋工程装备业近年来的强势崛起，目前已占据中国海工市场份额的三分之一以上。南通作为科技部认定的国家船舶高新技术产业化基地，正在向海洋工程装备产业全面转型。在“十二五”期间，南通的海工制造将达到千亿级规模。

三亚（海南省）★★★

三亚的城市定位就是滨海旅游城市，对海洋资源的开发利用是三亚的一个永恒的主题。三亚海洋经济过去是利用岸线资源发展旅游，下一步要到深海去发展海洋生产，如远洋捕捞、深海养殖等，把近海资源腾出来，发展休闲旅游产业。