发动机传感器执行器波形分析

发动机电控系统传感器、执行器、点火器波形分析
报告人：车辆zy1201班第一组毛威
2015/5/11

目录
一、实验目的及意义二、发动机电控系统概述三、实验基本原理与方法四、主要仪器设备及耗材简介五、实验方案与技术路线六、实验结果分析
2015/5/11

一、实验目的及意义
1.通过对富康TU-5发动机电子控制系统中有关传感器、执行器及点火系统的波形测量，了解发动机电控系统的构造以及工作原理以及发动机分析仪的使用方法。 2.使用示波器测量发动机在不同工况时“ECU”输入、输出信号的变化规律。
3.测量双极性点火系统各缸点火波形。了解无分电器（双极性）点火系统的工作原理。
2015/5/11

二、发动机电控系统概述
组成
发动机电控系统主要由传感器、电子控制器和执行器构成。
功能
ECU根据各传感器的实时输入信号，修正且控制发动机的进气量、供油量及点火提前角等控制参数。保障发动机处于最佳的工作状态。发动机工作时，各传感器输出信号的准确性、稳定性以及执行器的工作状态将直接影响发动机的工作状态。
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二、发动机电控系统概述
传感器
传感器的作用是将发动机的工况及状态物理参量转变为电信号, 输送给电子控制器。传感器是电子控制系统的 “眼睛”和“耳朵” 。
汽车上的传感器主要有发动机转速与曲轴位置传感器、空气流量传感器、进气压力传感器、温度传感器、节气门位置传感器、氧传感器等
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二、发动机电控系统概述
发动机转速与曲轴位置传感器
发动机转速与曲轴位置传感器用于向电子控制器提供发动机转速和曲轴转角电信号, 电子控制器根据此信号确定点火正时和喷油正时、产生点火和喷油控制脉冲、控制燃油泵工作等。发动机转速与曲轴位置传感器主要有磁感应式、光电式、霍尔效应式三种类型。
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二、发动机电控系统概述
氧传感器
功能：氧传感器, 通过检测排气管中氧的含量, 向电子控制器提供混合气空燃比反馈信号, 使电子控制器及时修正喷油量, 将混合气浓度控制在理论空燃比附近。一方面提高燃油的经济性，另一方面减少有害气体的排放。分类：目前在汽车上应用的氧传感器有氧化锆式和氧化钛式两种。
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二、发动机电控系统概述
氧传感器测量原理
氧化锆型原理：在高温下, 如果氧化锆的两侧的气体氧含量有较大的差异时, 氧离子会从氧含量高的一侧向氧含量低的一侧扩散, 使两侧电极间产生电动势。从而将氧含量转化为电压信号。
二氧化钛型原理： TiO 2 在室温下具有高电阻性, 但当其周围气体氧含量少时,T iO 2 中的氧分子将逃逸而使其晶格出现缺陷, 电阻随之下降。从而将氧含量转化为电压信号
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二、发动机电控系统概述
氧传感器特性曲线
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二、发动机电控系统概述
控制器
电子控制器简称ECU，是电子控制系统的核心部件，用于对各个传感器及开关的输入信号进行预处理、分析、判断。并根据信号处理的结果输出控制信号，控制执行器工作。主要由微处理器、输入电路、输出电路组成。
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二、发动机电控系统概述
控制器-喷油嘴
下图是一种适用于多点喷射的针阀式喷油器, 其工作原理如下。电磁线圈通电, 产生的电磁力使铁心克服弹簧力而移动, 与铁心为一体的针阀被打开, 压力油便从喷口喷出。电磁线圈断电, 其电磁力消失, 铁心在弹簧力作用下迅速回位, 针阀关闭, 喷油器立即停止喷油。
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三、实验基本原理与方法
ECU根据各传感器的实时输入信号，修正且控制发动机的进气量、供油量及点火提前角等控制参数。保障发动机处于最佳的工作状态。发动机工作时，各传感器输出信号的准确性、稳定性以及执行器的工作状态将直接影响发动机的工作状态。本实验的基本方法是在发动机处于不同工况时，测量且记录相关传感器以及执行器的工作波形。从而了解电控系统的工作原理。同时，通过对传感器、执行器工作波形的观察与分析。掌握有关传感器输入到ECU的信号类型以及ECU对执行器发出的控制信号形式。
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四、主要仪器设备及耗材简介
泰克TD210数字式示波器富康TU5发动机实验台架万用表、跨接导线、常用工具、打印纸等
2015/5/11

四、主要仪器设备及耗材简介
发动机实验台架
该设备采用雪铁龙原厂电控汽油发动机5JP4为基础，对发动机可进行起动、加速、减速等工况的实践操作，真实展示电控汽油发动机的组成结构和工作过程。结构组成：发动机总成、电控单元、组合仪表、压力监测系统、燃油箱、蓄电池、诊断座、散热系统、油门控制器、电压指示表、高强度安全防护挡板、可移动高强度台架。
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五、实验方案与技术路线
1.了解富康TU-5发动机控制系统中使用的有关传感器及执行器的安装位置。（主要有曲轴位置传感器，怠速空气控制阀，喷油咀，各点火线圈等） 2.测量发动机怠速运转时，下列传感器、执行器的工作波形。 1）曲轴位置传感器信号波形； 2）喷油咀控制信号波形； 3）氧传感器信号波形； 3.测量不同的水温情况下，怠速控制阀的控制波形。 4.分别测量发动机基本怠速运转及3000rpm转速时，第一组点火线圈的初级波形。 5.测量发动机以不同转速运行时，点火线圈初级波形 6.对各测量波形进行分析。
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六、实验结果分析
1.通过不同水温时怠速空气控制阀的波形，分析怠速空气控制阀线圈的控制脉冲占空比的变化规律（绘制曲线）？ 2.对发动机不同转速时点火线圈初级波形分析，计算点火线圈闭合角数值（绘制曲线）。 3.对比发动机在怠速和3000rpm转速时的点火线圈次级波形，分析火花塞的击穿电压值、持续点火电压值及持续点火时间是否存在差异 4.根据氧传感器波形分析，确定发动机进入理论空燃比控制状态的温度下限值。

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示波器的使用实验报告思考题

示波器的使用实验报告思考题《示波器的使用》的评分标准和参考答案注：思考题参考答案见附件思考题参考答案 1、观察方波波形，如果扫描频率是方波的二倍看到什么图形？如果扫描频率是方波的2/3看到什么图形？答：如果扫描频率是方波的二倍，那么看到的时半个方波，如果扫描频率是方波的2/3则看到3/2个方波。 2、用李萨如图形测频率实验时，屏幕上图形在时刻转动，为什么？答：是x和y轴的信号不同步造成的，也就是两个信号的初相位不一致导致的。

3、如果示波器的扫描频率远大于或小于Y么波形？（试先从扫描频率等于正弦信号频率的2（或1/23（或 1/3）……倍考虑，然后推广到n（或1/n 答：如果示波器的扫描频率远大于Y2个、3个、 4个．．．nY轴正弦波信号的频率时，将看到1/2、1/3、1/4 4、如果示波器是好的，但当Y直亮线，试问，应调哪几个旋钮？答：证明xx输入信号，或者是否将扫描置于x-y档。示波器的使用【实验简介】示波器是用来显示被观测信号的波形的电子测量仪器，与其他测量仪器相比，示波器具有以下优点：能够显示出被测信号的波形；对被测系统的影响小；具有较高的灵敏度；动态范围大，过载能力强；容易组成综合测试仪器，从而扩大使用范围；可以描绘出任何两个周期量的函数关系曲线。从而把原来非常抽象的、看不见的电变化过程

转换成在屏幕上看得见的真实图像。在电子测量与测试仪器中，示波器的使用范围非常广泛，它可以表征的所有参数，如电压、电流、时间、频率和相位差等。若配以适当的传感器，还可以对温度、压力、密度、距离、声、光、冲击等非电量进行测量。正确使用示波器是进行电子测量的前提。第一台示波器由一只示波管，一个电源和一个简单的扫描电路组成。发展到今天已经由通用示波器到取样示波器、记忆示波器、数字示波器、逻辑示波器、智能化示波器等近十大系列，示波器广泛应用在工业、科研、国防等很多领域中。 Karl Ferdinand Braun生平简介 1909年的诺贝尔物理奖得主Karl Ferdinand Braun于1897年发明世界上第一台阴极射线管示波器，至今许多德国人仍称CRT为布朗管(Braun Tube)。【实验目的】图8-1 Karl Ferdinand Braun

示波器实验报告

一仪器的原理及结构 1．示波器示波器是一种用途广泛的电子测量仪器。利用它可以测出电信号的一系列参数，如信号电压（或电流）的幅度、周期（或频率）、相位等，数字示波器还可以测量信号的频谱特性。实验室拥有的主要是模拟示波器，数字示波器虽有自动测试功能，给操作带来方便，但显示的波形是量化的不够细腻，观察波形没有模拟示波器清晰，特别是观察含有干扰信号的波形时有一定的困难。模拟示波器的组成包括示波管、水平/垂直部分、触发部分及电源等组成。（1）电子示波管如图1所示，主要由电子枪、偏转系统、荧光屏三部分组成。电子枪包括灯丝、阴极、栅极和阳极。偏转系统包括Y轴偏转板和X轴偏转板两部分，偏转板上电压形成的电场力将电子枪图 1 示波管结构图发射出来的电子束，按照偏转板上电压的大小作出相应的偏移。荧光屏是位于示波管顶端涂有荧光物质的透明玻璃屏，当电子枪发射出来的电子束轰击到屏时，荧光屏被击中的点上会发光，显示出曲线或波形。（2）水平/垂直部分示波器的水平部分产生扫描电压，使电子在水平方向上偏转，形成时间轴；垂直部分处理被测信号，在荧光屏上还原出被测信号的电压波形。（3）示波器的使用 ①寻找扫描光迹，将示波器Y轴显示方式置“Y1”或“Y2”，输入耦合方式置“GND”，开机预热后，若在显示屏上不出现光点和扫描基线，可按下列操作去找到扫描线：适当调节亮度旋钮；触发方式开关置“自动”；适当调节垂直（）、水平（）“位移”旋钮，使扫描光迹位于屏幕中央。 ②双踪示波器一般有五种工作方式，即“Y1”、“Y2”、“Y1＋Y2”三种单踪显示方式和“交替”“断续”二种双踪显示方式。“交替”显示一般适宜于输入信号频率较高时使用。“断续”显示一

曲轴位置传感器波形分析2

曲轴位置传感器波形分析２

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曲轴位置传感器波形分析一、磁脉冲式曲轴位置传感器信号波形分析波形检测方法连接示波器,起动发动机，怠速运转,而后加速或按照行驶性能发生故障的需要驾驶等,获得波形, 典型的磁脉冲式曲轴位置传感器信号波形如图所示。

二、对于将发动机转速和凸轮轴位置传感器制成一体的具有两个信号输出端子的曲轴位置传感器可用双通道的示波器同时进行检测其信号波形,其典型信号波形如图所示。

三、波形分析 1.触发轮上相同的齿形应产生相同型式的连续脉冲，脉冲有一致的形状、幅值(峰对峰电压)并与曲轴（或凸轮)的转速成正比,输出信号的频率(基于触发的转动速度)及传感器磁极与触发轮之间的间隙对传感器信号的幅值影响极大。 2.靠除去传感器触发轮上一个齿或两个相互靠近的的齿所产生的同步脉冲，可以确定上止点的信号。 3.各个最大（最小)峰值电压应相差不多，若某一个峰值电压低于其他的峰值电压，则应检查触发轮是否有缺角或弯曲。 4．波形的上下波动,不可能在0V电位的上下完美地对称，但大多数传感器的波形相当接近,磁脉冲式曲轴(或凸轮轴)位置传感器的幅值随转速的增加而增加，转速增加，波形高度相对增加。 5.波形的幅值、频率和形状在确定的条件下(如相同转速)应是一致的、可重复的、有规律的和可预测的。也就是说测得波形峰值的幅度应该足够高,两脉冲时间间隔(频率)应一致，形状一致并可预测。 6.波形的频率应同发动机的转速同步变化。能使两脉冲间隔时间改变的唯一理由，是触发轮上的齿轮数缺少或特殊齿经过传感器,任何其他改变脉冲间隔时间的波形出现都可能意味着传感器有故障。

如何利用示波器测试低占空比脉冲信号

高速信号在提升电子设备性能的的同时，也为检定和调试的设计工程师带来了很多问题。在这些问题中，一类典型的例子是偶发性或间歇性的事件以及一些低占空比的信号，如激光脉冲或亚稳定性，低占空比雷达脉冲等等。这些事件很难识别和检定，要求测试设备同时提供高采样率和超强的数据捕获能力。这对示波器性能提出了极高的要求。在过去，要对这些信号的测试不得不在分辨率和捕获长度之间进行取舍：所有示波器的存储长度都是有限的；在示波器中，采样率×采集时间＝采集内存，以使用示波器的所有采集内存为例，采样率越高，则数据采集的时间窗口越小；另一方面，若需要加长采集时间窗口，则需要以降低水平分辨率(降低采样率)为代价。当前的高性能示波器提供了高采样率和高带宽，因此现在的关键问题是优化示波器捕获的信号质量，其中包括：怎样以足够高的水平分辨率捕获多个事件，以有效地进行分析；怎样只存储和显示必要的数据，优化存储器的使用。对于这两个关键问题，泰克的高性能示波器采用FastFrame分段存储技术，改善了存储使用效率和数据采集质量，消除了采集时间窗口和水平分辨率不可兼得的矛盾。本文将分别介绍传统方法和FastFrame分段存储技术测试偶发性或间歇性的事件以及一些低占空比的信号，从而分析FastFrame分段存储技术在实际测试带来好处。 1. 传统测试方法传统测试低占空比脉冲等间歇性的信号，通常利用数字示波器。为了提高测试精度，通常使用示波器的最高采样率来采集波形数据。通常在高采样率的支持下，可以看到大部分波形细节，见图1。但是，如果想查看多个连续脉冲，那么必须提高采集的时间窗口。要让多个脉冲落在示波器提供的有限存储器内，很多时候必须通过降低采样率来达到。显而易见地，降低采样率本身会降低水平分辨率，使得时间测试精度大大下降。当然，用户也可以扩展示波器的存储器的长度，在不降低采样率的情况下提高采集时间窗口。但是，这种方法有其局限性。尽管存储技术不断进步，高速采集存储器仍是一种昂贵的资源，而且很难判断多少存储容量才足够。即使拥有被认为很长的存储器长度，但可能仍不能捕获最后的、可能是最关键的事件。图2是在长记录长度时以高分辨率捕获的多个脉冲。从图2中可以看出，时间窗口扩展了10倍，可以捕获更多的间歇性脉冲。其实现方式：通常是提高采集数据的时间长度，并提高记录长度，同时保持采样率不变。这种采集方法带来了以下这些缺点： 1.更大的采集数据提高了存储器和硬盘的存储要求。 2.更大的采集数据影响着I/O传送速率。 3.更高的记录长度提高了用户承担的成本。 4.由于示波器要处理更多的信息，因此前后两次采集之间的不活动时间或“死区时间”提高了，导致更新速率下降。考虑到这些矛盾，必须不断地在高采样率与每条通道提供的存储长度中间做出平衡，并且还是很难达到测试更多个脉冲的需求。

汽车点火波形分析

汽车点火波形分析摘要汽车电子化的发展，应用之广与日俱增，尤其是计算机、网络技术的发展为汽车电子化带来了根本性的变革。因此，当代汽车的维修不是单纯的机械维修，而是机械与电子为一体的维修。由于电子控制元件的维修比较抽象，给汽车维修技术提出了新的挑战，使许多维修人员望而止步，感到神秘莫测。汽车电控系统技术的发展,使现代的汽车成为了一个高科技的结晶体,这就要求汽车故障诊断技术也向高新技术方向发展。传统的故障诊断方式根本不能适应现代汽车故障诊断的要求,尤其对电控系统故障的诊断,必须采用先进的检测设备,先进的工作模式。波形分析技术应用于汽车维修业,可以大大提高汽车故障诊断的速度与准确性,利用波形分析检测时,示波器可以显示出电子信号的各种参数,利用这些参数就能够判定这个电子信号的波形是否正常,然后,通过波形分析便可以进一步检查出电路中传感器,执行器以及电路和控制电脑等各部分的故障,从而进行修理。本文叙述了汽车点火系统波形连接、检测、分析方法;并结合波形图形象深刻的分析汽车故障类型、位置、原因。使学者有一目了然的深刻视觉感受,发掘学习者的兴趣。【关键词】：点火系统；点火波形图；波形分析；故障波形分析

目录第1章绪论 (1) 1.1引言 (1) 1.2 点火系统概述 (1) 第2章点火系统检测连接及点火波形种类、特点 (3) 2.1点火系统检测连接方法 (3) 2.2点火波形种类 (4) 2.3次级点火波形的特点 (5) 第3章点火波形分析 (7) 3.1点火波形分析方法 (7) 3.2各类点火系波形 (8) 3.2.1触点式点火系波形 (8) 3.2.2无触点点火系波形 (9) 3.2.3 无分电器点火系统波形 (9) 3.3次级点火波形可查明的故障 (9) 3.4分析次级点火波形的要点(五常看) (10) 3.5点火系统的加载调试 (12) 第4章故障波形分析 (13) 4.1典型故障波形分析 (13) 4.1.1初级电压分析 (14) 4.1.2次级电压波形分析 (15) 4.2次级点火故障波形分析 (16) 4.3点火波形分析举例 (17) 结论 (20) 参考文献 (21) 致谢 (22) 2

简述汽车爆震传感器

简述汽车爆震传感器摘要：文章主要叙述了爆震传感器的作用，分类，组成，工作原理，工作状况以及爆震传感器的常见故障现象。简要分析了爆震传感器的常见故障波形，叙述了检测修理方法以及检测和使用的注意事项，着重了分析几种车系的爆震传感器并剖析了一些系列的实用故障案例。最后展望了未来传感器的应用。关键词：爆震传感器；构造；工作原理；检测诊断；波形分析；故障实例 Briefly automobile knock sensor Abstract: the paper mainly describes the knock sensor, classification, composition, working principle, working status and knock sensor familiar malfunctions. Briefly analyzed the common knock sensor fault detection, describes the method of repair and test and some matters needing attention of the analysis, some of the larger superkings cars knock sensor and analyses some series of practical fault cases. Finally the future of the sensor. Keywords:knock sensor, Structure, Working principle, Detection and diagnosis, Waveform analysis, Failure case

汽车节气门位置传感器波形分析

线性输出型节气门位置传感器信号波形分析波形检测方法 1.连接好波形测试设备，探针接传感器信号输出端子，鳄鱼夹搭铁。 2.打开点火开关，发动机不运转，慢慢地让节气门从关闭位置到全开位置，并重新返回至节气门关闭位置。慢慢地反复这个过程几次。这时波形应如图所示铺开在显示屏上。线性输出型节气门位置传感器信号波形分析如图所示。 1、查阅车型规范手册，以得到精确的电压范围，通常传感器的电压应从怠速时的低于1V到节气门全开时的低于5V。 2、波形上不应有任何断裂、对地尖峰或大跌落。 3、应特别注意在前1/4节气门开度中的波形，这是在驾驶中最常用到传感器碳膜的部分。传感器的前1/8至1/3的碳膜通常首先磨损。 4、有些车辆有两个节气门位置传感器。一个用于发动机控制，另一个用于变速器控制。 5、发动机节气门位置传感器传来的信号与变速器节气门位置传感器操作相对应。 6、变速器节气门位置传感器在怠速运转时产生低于5V电压，在节气门全开时变到低于1V。 7、特别应注意达到2.8V处的波形，这是传感器的碳膜容易损坏或断裂的部分。 8、在传感器中磨损或断裂的碳膜不能向发动机ECU提供正确的节气门位置信息，所以发动机ECU不能为发动机计算正确的混合气命令，从而引起汽车驾驶性能问题。 9、如果波形异常，则更换线性输出型节气门位置传感器。开关量输出型节气门位置传感器信号波形分析

1、开关量输出型节气门位置传感器的信号波形检测同线性输出型节气门位置传感器。 2、它是由两个开关触点构成的一个旋转开关，一个常闭触点构成怠速开关，节气门处在怠速位置时，它位于闭合状态，将发动机ECU的怠速输入信号端接地搭铁，发动机ECU接到这个信号后，即可使发动机进入怠速控制，或者控制发动机“倒拖”状态时停止喷射燃油，另一个常开触点（构成全功率触点），节气门开度达到全负荷状态时，将发动机ECU的全负荷输入信号端接地搭铁，发动机ECU接到这个信号后，即可使发动机进入全负荷加浓控制状态。开关量输出型节气门位置传感器的信号波形及其分析如图所示。如果波形异常，则应更换开关量输出型节气门位置传感器。

(汽车行业)汽车点火系统波形分析

（汽车行业）汽车点火系统波形分析

汽车点火系统分析现代汽车采用了大量的电子控制系统,以往常规的检测方式已无法适应现代汽车的要求。特别是在直接点火系统的检查中,常规的断缸测试已经无法精确判断系统是否正常,而示波器由于其具有实时性、不间断性、直观性,越来越得到广泛的应用。由于点火次级波形受到各种不同的发动机、燃油系统和点火条件的影响,所以示波器能够有效地检测出发动机机械部件和燃油系统部件以及点火系统部件的故障。而且壹个波形的不同部分仍能够分别指明在汽缸中的哪个部件或哪个系统有故障。点火次级单缸波形测试主要用途有: 1.分析单缸的点火闭合角(点火线圈充电时间分析); 2.分析点火线圈和次级高压电路性能(燃烧线或点火击穿电压分析); 3.检查单缸混合气空燃比是否正常(燃烧线分析); 4.分析电容性能(白金或点火系统分析); 5.查出造成汽缸断火的原因(燃烧线分析,如污染或破裂的火花塞)。分电器点火次级标准波形如图1所示。通过观察该波形,能够得到击穿电压、燃烧电压、燃烧时间以及点火闭合角等信息。由于点火次级波形受到发动机、燃油系统和点火条件的影响,所以它对检测发动机机械部分和燃油系统部件及点火系统相关部件的故障非常有用。同时每个点火波形的不同部分仍能分别表明其相应汽缸点火系统的相应部件和系统的故障。对应于每壹部分,能够通过参照波形图的指示点及观见波形特定段相应的变化来判定。壹、分电器点火次级波形分析 1.充磁开始:点火线圈在开始充电时,应保持相对壹致的波形下降沿,这表明各缸闭合角相同而且点火正时准确。 2.点火线:观察击穿电压高度的壹致性,如果击穿电压太高(甚至超过了示波器的显示屏),表明在点火次级电压电路中电阻值过高(如断路或损坏的火花塞、高压线或是火花塞间隙过大);如果击穿电压太低,表明点火次级电路电阻低于正常值(污浊和破裂的火花塞或漏电的高压线等)。 3.跳火或燃烧电压;跳火或燃烧电压的相应壹致性,它说明火花塞工作各缸空燃比正常和否。如果混合气太稀,燃烧电压就比正常值低壹些。 4.燃烧线:跳火或燃烧线应十分“干净”,即燃烧线上应没有过多的杂波。过多的杂波表明汽缸点火不良,这是由于点火过早、喷油器损坏、污浊的火花塞等原因造成的。燃烧线的持续时间长度和汽缸内混合气浓或稀有关。燃烧线太长(通常超过2ms)表示混合气过浓,燃烧线太短(通常少于0.75ms)表示混合气过稀。 5.点火线圈振荡观察在燃烧线后面最少有2个(壹般多于3个)振荡波,这表明点火线圈和电容器(在白金点火系统中)是正常的。二、电子点火次级单缸急加速波形电子点火次级单缸急加速波形测试用于确定最大击穿电压或指定汽缸燃烧峰值电压和其他缸峰值电压的关系。这个测试是用来诊断当大负荷或急加速时是否出现断火现象。 1.试验方法:在加速或高负荷下检查对应特定部件的波形部分的故障。 2.波形分析:观察各缸击穿电压高度是否壹致。在急加速或高负荷时,由于燃烧压力的增加,其峰值电压将随之增高。当和其他缸信号峰值高度出现偏差时,意味着此缸相应系统存在故障。过高的峰值电压表明在该缸点火次级电路中存在高电阻,它意味着电路断路、高压线电阻过高、火花塞间隙过大。如果峰值电压过低,表明点火高压线短路、火花塞间隙过小、火花塞破裂和火花塞有油污。出现有负荷时断火或急加速时所有汽缸的点火峰值都低的情况,意味着点火线圈不良。

用示波器测量相位差实验报告

竭诚为您提供优质文档/双击可除用示波器测量相位差实验报告篇一：示波器的使用及测量相位差示波器的使用及测量相位差摘要：示波器一般由示波管、扫描信号发生器、信号输入和放大系统、同步系统以及电源五部分组成。用示波器可以观察电信号波形以及测量电压、频率和相位差等。本文就是主要介绍如何利用示波器测量两个正弦电压的相位差，主要采用李萨如图形法和双踪法。关键词：示波器测量相位差李萨如图法双踪法实验目的： 1.了解示波器的结构和原理。 2.掌握示波器各旋钮、按钮、按键的作用和使用方法。 3.学会用示波器采用李萨如图法和示踪法测量相位差。 4.能对实验结果进行分析，比较各种测量方法的优缺点，对实验数据进行不确定度处理，写出合格的实验报告。实验原理：示波器的工作原理：示波器一般由示波管、扫描信号发生器、信号

输入和放大系统、同步系统以及电源五部分组成。示波器内有电子枪，电子枪发射电子束经Y轴偏转板或x轴偏转板会发生偏转，从而打在荧屏上。人们可以根据显示在荧屏上波的形状、幅度来判断信号源的电压、频率等的大小。用示波器测量相位差的原理：（1）用李萨如图法测量。使示波器工作在x-Y方式，分别把两个信号输入到x偏转板和Y偏转板，然后移相，则得到如图所示的李萨如图（1）.从示波器屏幕上读出A和b的值（格数），则信号的相位差为 (2)双踪法。使示波器工作在扫描工作方式，选择交替显示，调节两条扫描线重合。把两待测信号通过示波器的两个输入通道输入，得到如上图（2）图所示，读出一个信号周期T所占的格数n(T)及?t的对应格数n(?t),则相位差?? 2?n(?t) n(T) 实验内容与步骤：（一）测量正弦电压的电压和频率、周期（1）首先将示波器的各个旋钮的功能和用法弄清楚。（2）第二，将示波器的各个旋钮调到实验所需的正常状态，然后使之处于工作状态。（3）第三，用信号发生器作为信号源，调节输出电压峰峰值为2V,频率为10khZ，

汽车LIN总线信号测量及波形分析-示波器

示波器测量汽?LIN总线信号及波形分析汽??络通信中除了CAN的通信?式外，还有另外?种低成本通信?式——LIN系统。它的英?是“Local Interconnect Network”，LIN总线基于UART/SCI（通?异步收发器/串?接?）的串?通信协议，主要?于智能传感器和执?器的串?通信，?上各个LIN总线系统之间的数据交换是由控制单元通过CAN数据总线实现的。LIN特点是?作主从控制系统，?个主控系统可以带最多16个?系统，并且?系统只具备与主系统通信的功能，各个?系统之间?法通信，也不能与LIN?络之外的系统模块进?通信。 LIN?般应?于??控制系统，?如福特蒙迪欧致胜和克鲁兹的??电动玻璃控制系统就采?LIN控制。我们这?以测量奥迪汽?LIN总线控制的?刷电机为例。连接?条BNC转?蕉头线到示波器的通道?上。连接?根刺针到红??蕉头，刺?到?辆上的插头??的LIN总线数据信号端?上。

?蕉头的??接头接?个鳄?夹到蓄电池负极或良好的底盘接地上。由于LIN总线?般最?值在12V左右，因此可以设置示波器的垂直档位为2V/div，时基可以设置为500μs左右。然后打开示波器的解码菜单，进?LIN总线配置，选择与被测信号相匹配的波特率。调节总线阈值电平到波形显示范围内，就可以看到解码数据了。可以将触发?式改为总线解码触发，设置合适的帧ID来稳定波形。如下图就是奥迪汽??刷电机LIN总线控制信号。

LIN总线波形是?个?波，代表着串?数据流?的?进制状态。所?的波形应该没有明显的变形和噪??刺。解码数据包以?六进制显示总线活动时的实时数据内容。“帧ID”显示颜?为??，上图中即是23，“数据”显示颜?为??，“校验和”显示颜?为绿?，如果校验和错误，以红?“E”显示。如果?信息发送到LIN数据总线上（总线空闲）或者发送到LIN数据总线上的是?个隐性位，LIN总线信号上的最?值即隐性电平。当传输显性位时，发送控制单元内的收发器将LIN数据总线接地。表现为LIN总线信号上的最?值，即显性电平。 LIN总线的信息格式由起始报?（信息标题）和应答（回应/信息内容）两部分组成。

汽车传感器的波形分析

汽车传感器的波形分析一、热线式空气流量传感器波形分析空气流量计是用来计量单位时间内进入进气总管中的空气量，发动机ECU根据所测得的进气量及其他一些辅助信号确定喷油量。空气流量传感器是非常重要的传感器，发动机ECU 可以根据此信号测算出发动机负荷、点火正时、怠速控制等参数，不良的空气流量计会造成喘震和怠速不稳的现象。常见的空气流量计一般有卡门涡旋式、翼板式以及热线式，热线式空气流量计是一种模拟输出电压信号传感器，随着进气流量的增大输出电压随之增大。启动发动机并预热至正常工作温度，运用汽车专用示波器读取各种工况下的空气流量计波形，将发动机节气门从全关闭状态逐渐打开直至全开并持续2S，再关闭节气门使发动机怠速运转2S，接着再急加速至节气门全开，最终再回到怠速状态并读取波形。空气流量计波形如图一所示，怠速的时候空气流量计输出信号电压为0.2V左右，随着节气门开度的增大输出电压也随之增大，当节气门全开的时候，输出电压为4V左右，当急减速的时候空气流量计输出电压会比怠速时的电压稍低。如果实测波形与标准波形存在明显差异则表明空气流量计存在故障。二、节气门位置传感器波形分析节气门位置传感器是用来检测发动机节气门开度大小的传感器，它一般安装在节气门转轴上，分为模拟式节气门位置传感器和开关式节气门位置传感器。节气门位置传感器是一个非常重要的传感器，发动机ECU根据它检测到的信号可推算得出发动机的负荷、点火正时以及怠速控制等参数，如果节气门位置传感器损坏会引起发动机故障，比如说加速滞后。节气门位置传感器有三根线，其中一根是ECU提供给它的电源线，另一根为传感器的接地

线。模拟式节气门位置传感器实为一个可变电位计，它由一个与节气门转轴相连的滑动触针构成，所以第三根线是连接到这个可变电位计的可动触点上，输出信号电压是和节气门的开度成正比的。模拟式节气门位置传感器波形的读取方法如下:打开点火点开，ECU的传感器电源给传感器供电，缓慢地转动节气门转轴使得节气门从全闭到全开再从全开到全闭，反复几次即可读取信号波形，在整个读取过程中发动机是不需要启动运转的。节气门位置传感器信号输出波形如图二所示。当节气门关闭发动机怠速的时候其输出信号电压不足1V，随着节气门开度的增大其输出电压也随之增大，当节气门全开时输出信号电压不足5V整个波形应该是连续的，不应有断裂出现，同时也不应该出现对地尖峰或大的跌落。节气门位置传感器波形中经常会出现一种异样波形，当节气门开度到达不足一半的时候波形出现了对地大跌落，当节气门从全开后逐渐关闭到同样位置的时候又出现了对地大跌落，由此可以判断触点在该位置的时候出现了故障，经检查发现传感器该位置处的碳膜损坏断裂了，,在日常驾驶过程中节气门开度一般都不超过50% ，所以前段碳膜会更容易磨损,这样就不能向ECU提供正确的节气门位置信息，从而影响发动机的正常运行。三、进气压力传感器波形分析进气压力传感器是用来检测进气管真空度的，分为模拟式和数字式进气压力传感器。模拟式进气压力传感器也有三条线，其中一条是ECU提供的5V参考电压线，另一条是搭铁，第三条是输出信号线。在信号读取过程中，应该关闭其他附属电气设备，启动发动机待怠速稳定后方可读取输出信号波形。具体操作步骤如下:发动机怠速运转逐步缓慢增大节气门开度至全开，并保持全开2秒，然后再逐渐关闭节气门,保持怠速运转2秒，接看急加速至节气门全开，最后再关闭节气门，此刻即可读取进气压力传感器的输出信号波形。不同的进气压力对应不同的输出电压，可以

汽车点火系统波形分析报告

由于点火次级波形受到发动机、燃油系统和点火条件的影响,所以它对检测发动机机械部分和燃油系统部件及点火系统相关部件的故障非常有用。同时每个点火波形的不同部分还能分别表明其相应汽缸点火系统的相应部件和系统的故障。对应于每一部分,可以通过参照波形图的指示点及观看波形特定段相应的变化来判定。一、分电器点火次级波形分析 1.充磁开始:点火线圈在开始充电时,应保持相对一致的波形下降沿,这表明各缸闭合角相同而且点火正时准确。 2.点火线:观察击穿电压高度的一致性,如果击穿电压太高(甚至超过了示波器的显示屏),表明在点火次级电压电路中电阻值过高(如断路或损坏的火花塞、高压线或是火花塞间隙过大);如果击穿电压太低,表明点火次级电路电阻低于正常值(污浊和破裂的火花塞或漏电的高压线等)。

几种重要的汽车传感器原理

几种重要的汽车传感器原理一、传感器概述传感器的概念：指能感受规定的物理量，并按照一定规律转换成可用输信号的器件或装置。简单的说，传感器即使把非电量转换成电量的装置。汽车传感器的工作条件极为恶劣，因此，传感器能否精确可靠地工作至关重要。在该领域中，理论研究及材料应用发展迅速，半导体和金属膜技术研究及材料应用技术发展迅速，半导体和金属膜技术、陶瓷烧结技术等得到迅猛发展。智能化、集成化和数字化将是传感器的未来发展趋势。传感器通常由敏感元件、转换元件及测量电路组成。敏感元件是指能直接感受被测量的部分。转换元件是指能将非电量转换成电量的部分。有些敏感元件可以直接输入电量。测量电路是指将转换元件输入的电量经过处理，以便进行显示、记录和控制的部分。测量电路中较多的使用电桥电路。比如后面要讲到的热线式空气流量计。传感器的种类比较多，像我们一般碰到的传感器一般有：温度传感器（冷却水温度传感器THW，进气温度传感器THA）；流量传感器（空气流量传感器，燃油流量传感器）；进气压力传感器MAP 节气门位置传感器TPS 发动机转速传感器车速传感器SPD 曲轴位置传感器（点火正时传感器）氧传感器爆震传感器（KNK）二、空气流量传感器为了形成符合要求的混合气，使空燃比达到最佳值，我们就必须对发动机进气空气流量进行精确控制。下面我们来介绍一下几种常用的空气流量传感器。 1、卡门旋涡式空气流量计

涡流式空气流量传感器是利用超声波或光电信号，通过检测旋涡频率来测量空气流量的一种传感器。众所周知，当野外架空的电线被风吹时，就会发出“嗡、嗡”的声音，且风速越高声音频率越高，这是气体流过电线后形成旋涡（即涡流）所致。液体、气体等流体均会产生这种现象。同样，如果我们在进气道中放置一个涡流发生器，比如说一个柱状物，在空气流过时，在涡流发生器后部将会不断产生如图所示的两列旋转方向相反，并交替出现的旋涡。这个旋涡就称为卡门旋涡。卡门旋涡式空气流量计就是利用这种这种旋涡形成的原理，测量气体流速，并通过流速的测量直接反映空气流量。对于一台具体的卡门旋涡式空气流量计，有如下关系式：qv=kf , qv为体积流量，f为单列旋涡产生的频率，k为比例常数，它与管道直径，柱状物直径等有关。由这个关系式可知，体积流量与卡门涡流传感器的输出频率成正比。利用这个原理，我们只要检测卡门旋涡的频率f，就可以求出空气流量。根据旋涡频率的检测方式的不同，汽车用涡流式空气流量传感器分为超声波检测式和光学式检测式两种。例如，中国大陆进口的丰田凌志LS400型轿车和台湾进口的皇冠3.0型轿车采用了光电检测涡流式空气流量器；日本三菱吉普车、中国长风猎豹吉普车和韩国现代轿车采用了超声波检测涡流式空气流量传感器。（1）光学式卡门旋涡空气流量计现代物理学光的粒子说认为，光是一种具有能量的粒子流，当物体受到光照射时，由于吸收了光子能量而产生的效应，称为光电效应。光敏晶体管是一种半导体器件，它的特点就是受到光的照射时，它们都会产生内光电效应的光生伏特现象，从而产生电流。工作原理：在产生卡门旋涡的过程中，旋涡发生器两侧的空气压力会发生变化，通过导孔作用在金属箔上，从而使其振动，发光二极管的光照在振动的金属箔上时，光敏晶体管接收到的金属箔上的反射光是被旋涡调制的光，再由光敏晶体管输出调制过的频率信号，这种频率信号就代表了空气的流量信号。（２）超声波式卡门旋涡式空气流量计超声波是指频率高于20HZ，人耳听不到的机械波。它的特性就是方向性好，穿透力强，遇到杂质或物体分界面会产生显著的反射，譬如自然界里的蝙蝠，鲸鱼等动物都是通过超声波来进行方位定向的。利用这种物理特性，我们可以把一些非电量转换成声学参数，通过压电元件转换成电量。

用示波器测量汽车油门踏板传感器信号及波形分析

用示波器测量汽车油门踏板传感器信号及波形分析汽车的加速踏板位置传感器将踏板踩下的量（角度）转换成电压信号，从而向发动机控制单元提供加速踏板实际开启角度的信号。其工作原理，是发动机控制单元供给加速踏板位置传感器 5V电压，传感器向发动机控制单元发出两路反映加速踏板位置的电压信号。在发动机启动时，加速路板未被踏下或轻踏时，节气门在预设程序的控制下开启到一个固定位置，即发动机控制单元根据此信号进行启动控制。加速踏板位置传感器共有两个类型：线性型的和霍尔元件型。新型的发动机电控系统越来越多地采用全电子节气门，配合全电子节气门需要有加速踏板位置传感器，通过这个传感器把驾驶员的操作变成电压信号，此电压信号送给发动机电脑后，发动机电脑输出驱动节气门电机工作的信号，最终实现对发动机功率的控制。

加速踏板位置传感器设计在发动机室，由一根拉索连接到加速踏板处。该传感器内部由两个电位计组成，这两个电位计输出两路信号，这两路信号同时送入发动机电脑。发动机电脑同时监控这两个电压信号，如果这两个电压信号表达的节气门开度一致，则执行命令；如果不一致，则保护性地限制发动机加速。我们来看下如何用示波器测量汽车油门踏板传感器信号：连接一根BNC转香蕉头线到示波器的通道一上。连接一个黑色鳄鱼夹到测试线的黑色接头(负极)上，并将它连接到适当的接地点上。在正极上连接上一根刺针，刺入加速踏板传感器插头里的其中一条电位计连接线。

连接一根BNC转香蕉头线到示波器的通道二上。在正极上连接上一根刺针，刺入加速踏板传感器插头里另一条电位计连接线。如果有适当的汽车引出线，可用它来代替刺入的方法。连接好后设置示波器通道一二的通道衰减比为1X，垂直档位为1V或者500mV，如果示波器有高低通功能，可以开启低通30KHz，时基打到500ms即可。有的示波器有内置汽车包软件，可以一键设置。

常见电控发动机传感器工作原理 2

常见电控发动机传感器工作原理传感器是将某种变化的物理量（绝大部分是非电量）转化成对应的电信号的元件。在汽车上，传感器用来感受诸如温度、压力、转速、位置、空气流量、气体浓度等物理量的状态及变化情况，并送到控制器或仪表。传感器提供的状态信息，是汽车电子控制的基本依据。一、电磁式曲轴位置传感器作用：产生发动机转速信号，确定基本喷油量和基本点火提前角；计算曲轴转角，确定一缸上止点。工作原理：转子上有很多齿，并且有缺齿，缺齿处对应一缸上止点。电磁式传感器利用电磁感应原理产生正弦变化的电压信号，当齿转到将要与磁铁正对时，磁通量的变化量最大，所产生的感应电压最大。当转子抓到使电磁元件位于两个齿中间时，磁通量的变化量几乎为零，感应电压也很小。当转子转到使电磁元件位于缺齿处时，由于这段距离相对较长，因此此处波形与正常波形不同。我们可以根据这一特点计算出转速、曲轴转角等信息。二、霍尔式凸轮轴位置传感器作用：确定一缸压缩上止点。

工作原理：利用霍尔效应，使用触发盘规律性遮挡磁力线，使霍尔电压产生规律性变化。因为凸轮轴一个工作循环只转一圈，缺齿处对应一缸压缩上止点，所以可以从波形上判断出一缸压缩上止点，从而确定点火时刻。三、压力检测式爆震传感器（共振形）作用：提高发动机的动力性能同时不产生爆震；降低油耗；降低有害气体的排放量。

工作原理：传感器中压电元件紧密地贴合在振荡片上，振荡片则固定在传感器的基座上。振荡片随发动机的振动而振荡，波及压电元件，使其变形产生电压信号。当发动机爆震时的振动频率与振荡片的固有频率相符合时，振荡片产生共振。此时，压电元件将产生最大的电压信号。该爆震传感器在发动机爆震时输出的电压比较高，因此无需使用滤波器即可判别有无爆震产生。四、氧传感器氧传感器作用：测量废气中氧的含量，检测空燃比，实现空燃比闭环控制。前氧作用是检测废气中氧的含量，检测混合气比例是否正常，用于闭环控制；后氧的作用是与前氧作比较，检测三元催化器的好坏；锆管的陶瓷体是多孔的，渗入其中的氧气，在温度较高时发生电离。由于锆管内、外侧氧含量不一致，存在浓差，因而氧离子从大气侧向排气一侧扩散，从而使锆管成为一个微电池，在两铂极间产生电压。氧气浓度差大，电动势大；氧气浓度小，电动势小。氧传感器利用这一性质，在氧化锆管内侧通入大气（氧浓度高），外侧接触氧浓度低的排气。因此，随着排气中的氧浓度变化，其内外侧浓度比也在变化，从而锆管内外侧之间的电动势也在变化。六、电位计式节气门位置传感器作用：检测节气门的开度及开度变化，此信号输入ECU，控制燃油喷射及其他辅助控制。

示波器测量的一个常见小问题——不良接地时的电源

示波器测量的一个常见小问题——不良接地时的电源嘉兆科技示波器操作人员有时会发现这样一个现象：使用探头探测信号时，被测信号上下跳动，波形不正常，如果使用余晖显示，则波形糊成一团，如下图所示：通常这种情况下，测试人员会怀疑是触发的问题，但当上下调节触发电平时，波形位置会随着触发电平的变化：如触发电平调高，则波形的位置上升，触发电平调低，波形位置又降低，如下图所示：

如果您在工作中也发现类似现象，则很大的可能是：您的测试存在接地不良的情况。更准确地说是：您测试系统的信号回流路径过长。我们都知道，从信号发送器流出的信号，都会最终流回发送器。单端信号的“地”是信号的回流路径；而差分信号的回流路径比较复杂一些，差分对的正负端是依靠公共的参考来回流的。所以在测试中，如果单端探头的地线没有有效连接；或差分探头的正负端中的任何一端没有有效连接，以及示波器的参考“地”没有能和被测件的地连接，则通过探头馈入示波器的信号就无法通过正常的路径回流，而必须经过供电设备（如开关电源、电力网络等）回流，因而受到供电设备的影响，从而可能出现上面几幅图的情况。在上图的例子中，当我们把时基增大到10mS/div的时候，看到如下图形，发现信号有明显的周期性，简单地使用光标测量，发现周期为20ms左右，则可以大致确定信号受到了工频的干扰。在一些复杂干扰的实例中，测试人员可以使用示波器的FFT工具来查找干扰的来源，以确定是否是接地不良带来的工频干扰或开关电源干扰。发现问题以后，重新接好地线，波形恢复正常，原来这是一个10MHz左右的时钟信号。问题解决，如下图所示：

小结：这是一个测试中常见的小问题，有经验的工程师都可以很容易地解决。就这个小问题，测试人员可以注意以下细节： ?使用探头测试时，一定要注意信号回流路径，如果发现波形上下跳动，就需要考虑接是否是接地线异常；?信号回流路径尽可能短；或者如果考虑地线和信号线形成的一个闭合面，这个面的面积需要尽可能小； ?测试准备工作中，单端探头测试时可以使用接地线（带鳄鱼夹或香蕉头的导线）将被测信号的参考点与示波器的外壳（也就是示波器的“地”）连接起来；差分探头测试时应该将示波器和被测设备共地。如果示波器和被测设备使用同一个接地良好的电源插线板，则这一步一般可以省去。浮地测试等情况比较复杂，应具体情况具体分析； ?地线未能可靠连接或差分探头一端悬空的情况在高压、浮地测试中十分危险，应严格避免。即使在普通差分信号的测试中，如果差分探头一端悬空，当被测信号的差模电压+共模电压超过了差分探头的差模测试范围，也可能损坏探头；

(推荐)汽车总线-CAN波形测量分析

CAN波形测量分析 1 查询资料理解CAN-H/CAN-L在车载网络的故障形式，理解检测计划的作用、触发的定义。 2 A/B组各出两套方案，实车检测CAN信号波形及终端电阻，方案包括：节点、易不易拆装、有无适配器；测量必须使用ISID、IMIB、MFK1、MFK2，万用表只作验证。（1）CAN-H对负极或对地短路（2）CAN-H对正极短路（3）CAN-L对负极或对地短路 (4) CAN-L对正极短路检测计划的作用：根据系统与维修人员的交互，能够对故障作出推断。一是可以提高全球宝马车辆诊断的效率，提高客户满意度。二是宝马技术更新快，培训跟不上，利用检测计划可以弥补维修人员诊断能力的不足。 1)故障代码存储器 2)故障症状 3)服务功能触发：我们要在示波器的屏幕上观察到稳定的波形，必要的条件是示波器的扫描信号要与被观察的信号保持同步关系。为了使扫描信号与被测信号同步，我们可以设定一些条件，将被测信号不断地与这些条件相比较，只有当被测信号满足这些条件时才启动扫描，从而使得扫描的频率与被测信号相同或存在整数倍的关系，也就是同步。这种技术我们就称为“触发”，而这些条件我们称其为“触发条件” 。用作触发条件的形式很多，最常用最基本的就是“边沿触发”，即将被测信号的变化(即信号上升或下降的边沿) 与某一电平相比较，当信号的变化以某种选定的方式达到这一电平时，产生一个触发信号，启动一次扫描。测试方案书

测量内容：318i K-CAN波形准备工作：FRM模块功能：（1）控制外部照明和车内照明灯（2）控制外后视镜（后视镜调节、翻折、记忆功能、后视镜加热和防昡）（3）控制前部车窗升降机驱动装置（驾驶员侧和前乘客测） 612340适配器 X14260、46 K-CAN-H针脚 X14260、45 K-CAN-L针脚测量思路：（1）为什么测这个模块？ FRM模块在日常维修中比较经常用到，所以想对其波形进行了解，除外，在E90车型上易于拆装。（2）波形分析：在FRM模块中，正常情况下K-CAN-H和K-CAN-L波形如图所示：

示波器测量波形频率

实验简介示波器是利用示波管内电子束在电场或磁场中的偏转,显示随时间变化的电信号的一种观测仪器。它不仅可以定性观察电路(或元件)的动态过程，而且还可以定量测量各种电学量，如电压、周期、波形的宽度及上升、下降时间等。还可以用作其他显示设备，如晶体管特性曲线、雷达信号等。配上各种传感器，还可以用于各种非电量测量，如压力、声光信号、生物体的物理量(心电、脑电、血压)等。自1931年美国研制出第一台示波器至今已有70年，它在各个研究领域都取得了广泛的应用，示波器本身也发展成为多种类型，如慢扫描示波器、各种频率范围的示波器、取样示波器、记忆示波器等，已成为科学研究、实验教学、医药卫生、电工电子和仪器仪表等各个研究领域和行业最常用的仪器。实验原理示波器的基本结构示波器的结构如图1所示，由示波管(又称阴极射线管)、放大系统、衰减系统、扫描和同步系统及电源等部分组成。图1 示波器的结构图为了适应多种量程，对于不同大小的信号，经衰减器分压后，得到大小相同的信号，经过放大器后产生大约20V左右电压送至示波管的偏转板。示波管是示波器的基本构件，它由电子枪、偏转板和荧光屏三部分组成，被

封装在高真空的玻璃管内，结构如图2所示。电子枪是示波管的核心部分，由阴极、栅极和阳极组成。图2 示波管的结构 (1)阴极――阴极射线源：由灯丝(F)和阴极(K)构成，阴极表面涂有脱出功较低的钡、锶氧化物。灯丝通电后，阴极被加热，大量的电子从阴极表面逸出，在真空中自由运动从而实现电子发射。 (2)栅极――辉度控制：由第一栅极G1( 又称控制极)和第二栅极G2(又称加速极)构成。栅极是由一个顶部有小孔的金属圆筒，它的电极低于阴极，具有反推电子作用，只有少量的电子能通过栅极。调节栅极电压可控制通过栅极的电子束强弱，从而实现辉度调节。在G1的控制下，只有少量电子通过栅极，G2与A2相连，所加相位比A1高，G2的正电位对阴极发射的电子奔向荧光屏起加速作用。 (3)第一阳极――聚焦：第一阳极(A1)程圆柱形(或圆形)，有好几个间壁，第一阳极上加有几百伏的电压，形成一个聚焦的电场。当电子束通过此聚焦电场时，在电场力的作用下，电子汇合于一点，结果在荧光屏上得到一个又小又亮的光电，调节加在A1上的电压可达到聚焦的目的。 (4)第二阳极――电子的加速：第二阳极(A2)上加有1000V以上的电压。聚焦后的电子经过这个高电压场的加速获得足够的能量，使其成为一束高速的电子流。这些能量很大的电子打在荧光屏上可引起荧光物质发光。能量越大就越亮，但不能太大，否则将因发光强度过大导致烧坏荧光屏。一般来说，A2上的电压在1500V左右即可。