汽车传感器的波形分析

汽车传感器的波形分析
汽车传感器的波形分析

汽车传感器的波形分析

一、热线式空气流量传感器波形分析

空气流量计是用来计量单位时间内进入进气总管中的空气量,发动机ECU根据所测得的进气量及其他一些辅助信号确定喷油量。空气流量传感器是非常重要的传感器,发动机ECU 可以根据此信号测算出发动机负荷、点火正时、怠速控制等参数,不良的空气流量计会造成喘震和怠速不稳的现象。

常见的空气流量计一般有卡门涡旋式、翼板式以及热线式,热线式空气流量计是一种模拟输出电压信号传感器,随着进气流量的增大输出电压随之增大。

启动发动机并预热至正常工作温度,运用汽车专用示波器读取各种工况下的空气流量计波形,将发动机节气门从全关闭状态逐渐打开直至全开并持续2S,再关闭节气门使发动机怠速运转2S,接着再急加速至节气门全开,最终再回到怠速状态并读取波形。

空气流量计波形如图一所示,怠速的时候空气流量计输出信号电压为0.2V左右,随着节气门开度的增大输出电压也随之增大,当节气门全开的时候,输出电压为4V左右,当急减速的时候空气流量计输出电压会比怠速时的电压稍低。如果实测波形与标准波形存在明显差异则表明空气流量计存在故障。

二、节气门位置传感器波形分析

节气门位置传感器是用来检测发动机节气门开度大小的传感器,它一般安装在节气门转轴上,分为模拟式节气门位置传感器和开关式节气门位置传感器。节气门位置传感器是一个非常重要的传感器,发动机ECU根据它检测到的信号可推算得出发动机的负荷、点火正时以及怠速控制等参数,如果节气门位置传感器损坏会引起发动机故障,比如说加速滞后。

节气门位置传感器有三根线,其中一根是ECU提供给它的电源线,另一根为传感器的接地

线。模拟式节气门位置传感器实为一个可变电位计,它由一个与节气门转轴相连的滑动触针构成,所以第三根线是连接到这个可变电位计的可动触点上,输出信号电压是和节气门的开度成正比的。

模拟式节气门位置传感器波形的读取方法如下:打开点火点开,ECU的传感器电源给传感器供电,缓慢地转动节气门转轴使得节气门从全闭到全开再从全开到全闭,反复几次即可读取信号波形,在整个读取过程中发动机是不需要启动运转的。节气门位置传感器信号输出波形如图二所示。当节气门关闭发动机怠速的时候其输出信号电压不足1V,随着节气门开度的增大其输出电压也随之增大,当节气门全开时输出信号电压不足5V整个波形应该是连续的,不应有断裂出现,同时也不应该出现对地尖峰或大的跌落。

节气门位置传感器波形中经常会出现一种异样波形,当节气门开度到达不足一半的时候波形出现了对地大跌落,当节气门从全开后逐渐关闭到同样位置的时候又出现了对地大跌落,由此可以判断触点在该位置的时候出现了故障,经检查发现传感器该位置处的碳膜损坏断裂了,,在日常驾驶过程中节气门开度一般都不超过50% ,所以前段碳膜会更容易磨损,这样就不能向ECU提供正确的节气门位置信息,从而影响发动机的正常运行。

三、进气压力传感器波形分析

进气压力传感器是用来检测进气管真空度的,分为模拟式和数字式进气压力传感器。模拟式进气压力传感器也有三条线,其中一条是ECU提供的5V参考电压线,另一条是搭铁,第三条是输出信号线。在信号读取过程中,应该关闭其他附属电气设备,启动发动机待怠速稳定后方可读取输出信号波形。

具体操作步骤如下:发动机怠速运转逐步缓慢增大节气门开度至全开,并保持全开2秒,然后再逐渐关闭节气门,保持怠速运转2秒,接看急加速至节气门全开,最后再关闭节气门,此刻即可读取进气压力传感器的输出信号波形。不同的进气压力对应不同的输出电压,可以

查阅不同车型的对应数据来判断波形是否正常,发动机节气门全闭的时候其输出信号电压一般为1.25V,节气门全开时其输出信号电压稍低于5V,全减速时其输出信号电压接近于0V。数字输出式进气压力传感器输出的是频率调制式数字信号,其输出频率随着真空度的变化而变化,该类型传感器也是三线制〔打开点火开关运用手动真空泵给传感器施以不同的真空度,读取波形。当真空泵不工作的时候其输出信号的频率为160Hz,发动机怠速时的真空度一般在19inHg,其输出信号频率约为150Hz:,具体波形如图三所示.,进气压力传感器波形的幅值应该是满5V的脉冲,频率对应的真空度要符合资料数值。

四、爆震传感器波形分析

爆震传感器是点火正时的闭环反馈信号,当发动机因点火过早或燃油标号偏低而发生爆燃时,爆震传感器检测到相关信息并把该信息反馈给发动ECU,ECU重新调整点火正时以防进一步爆燃,从而有效保证发动机的正常运行。爆震传感器通常安装在发动机的缸体上,当发动机发生爆燃时缸体会出现震动,一旦震动该传感器就会产生一个电压峰值,爆燃越厉害震动越明显,传感器产生的电压峰值就越大爆震传感器的波形检测方法如下:首先打开点火开关,不用启动发动机,找到爆震传感器的安装位置,用金属棒敲打传感器附近的缸体,每敲击一下示波器显示上就会有相应的波形振动,敲击力度越大,波形振动幅值越大,其波形图如图四所示。

传感器应用实例作业2016(完)

《传感器应用实例》 考试方式:考查 院系:自动控制系 专业:测控技术与仪器 班级: 13030344 姓名:李楠 学号: 1303034402 2016年6月 10 日

一、查阅传感器(电阻式、电容式、磁电式、热电式、光电式,以及其他类型的新型传感器)应用的相关资料,选择一类传感器,综述这类传感器的应用实例,并分析1至2个应用实例(从传感原理、结构、被测量传感及测试实现过程)(不能将网上原文复制粘贴,需要阅读文献并理解,以自己的思路进行总结分析,控制在4至6页) 50分 (一)电容式传感器 1.基本工作原理[1] 电容式传感器是一个具有可变参数的电容器。多数场合下,电容是由两个金属平行极板组成,并且以空气为介质,如图1所示。两个平行板组成的电容器的电容量为 A C d ε= 图1平板电容 ε-电容极板间介质的介电常数,0r εεε=; 0ε-真空介电常数; r ε-介质材料的相对介电常数; A -两平行极板覆盖的面积; d -两平行极板之间的距离; C –电容量; 当被测参数变化使得式中的A,ε或d 发生变化时, 电容量C 也随之变化。如果保持其中两个参数不变, 而仅改变其中一个参数, 就可把该参数的变化转换为电容量的变化, 通过测量电路就可转换为电量输出。因此, 电容式传感器可

分为变极距型、变面积型和变介质型三种类型。改变平行极板间距d 的传感器可以测量微米数量级的位移,而变化面积A 的传感器则适用于测量厘米数量级的位移,变介电常数式电容式传感器适用于液面、厚度的测量。 2.应用实例(一)——电容式转速传感器 (1) 变面积式电容传感器工作原理[1] 如图2所示是常见的变面积式电容传感器的结构示意图。变面积式电容传感器可分为:线位移式电容传感器如图2(a )、角位移式电容传感器如图2(b )、圆柱式线位移电容传感器如图2(c )(d )。 测量范围比变间隙式大,可以测量较大范围的现位于和角位移。图2 (c )、(d )中所示1、3为固定电容板,2为可动电容板。而该应用实例的工作原理就是线位移式电容传感器的工作原理。 图2表面积式电容传感器结构示意图 线位移式电容传感器的工作原理(如图3为线位移式电容传感器工作原理图): 图3线位移式电容传感器工作原理图 极板起始覆盖面积为 A = a 3b ,沿活动极板长度方向移动Δa ,则改变了两极板间覆盖的面积,忽略边缘效应,改变后的电容量为 '0() b a a b C C a d d εε-?==-? 式中a ——极板的长度;

曲轴位置传感器波形分析2

曲轴位置传感器波形分析2

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曲轴位置传感器波形分析 一、磁脉冲式曲轴位置传感器信号波形分析 波形检测方法 连接示波器,起动发动机,怠速运转,而后加速或按照行驶性能发生故障的需要驾驶等,获得波形, 典型的磁脉冲式曲轴位置传感器信号波形如图所示。

二、 对于将发动机转速和凸轮轴位置传感器制成一体的具有两个信号输出端子的曲轴位置传感器可用双通道的示波器同时进行检测其信号波形,其典型信号波形如图所示。

三、波形分析 1.触发轮上相同的齿形应产生相同型式的连续脉冲,脉冲有一致的形状、幅值(峰对峰电压)并与曲轴(或凸轮)的转速成正比,输出信号的频率(基于触发的转动速度)及传感器磁极与触发轮之间的间隙对传感器信号的幅值影响极大。 2.靠除去传感器触发轮上一个齿或两个相互靠近的的齿所产生的同步脉冲,可以确定上止点的信号。 3.各个最大(最小)峰值电压应相差不多,若某一个峰值电压低于其他的峰值电压,则应检查触发轮是否有缺角或弯曲。 4.波形的上下波动,不可能在0V电位的上下完美地对称,但大多数传感器的波形相当接近,磁脉冲式曲轴(或凸轮轴)位置传感器的幅值随转速的增加而增加,转速增加,波形高度相对增加。 5.波形的幅值、频率和形状在确定的条件下(如相同转速)应是一致的、可重复的、有规律的和可预测的。也就是说测得波形峰值的幅度应该足够高,两脉冲时间间隔(频率)应一致,形状一致并可预测。 6.波形的频率应同发动机的转速同步变化。能使两脉冲间隔时间改变的唯一理由,是触发轮上的齿轮数缺少或特殊齿经过传感器,任何其他改变脉冲间隔时间的波形出现都可能意味着传感器有故障。

汽车点火波形分析

汽车点火波形分析 摘要 汽车电子化的发展,应用之广与日俱增,尤其是计算机、网络技术的发展为汽车电子化带来了根本性的变革。因此,当代汽车的维修不是单纯的机械维修,而是机械与电子为一体的维修。由于电子控制元件的维修比较抽象,给汽车维修技术提出了新的挑战,使许多维修人员望而止步,感到神秘莫测。 汽车电控系统技术的发展,使现代的汽车成为了一个高科技的结晶体,这就要求汽车故障诊断技术也向高新技术方向发展。传统的故障诊断方式根本不能适应现代汽车故障诊断的要求,尤其对电控系统故障的诊断,必须采用先进的检测设备,先进的工作模式。 波形分析技术应用于汽车维修业,可以大大提高汽车故障诊断的速度与准确性,利用波形分析检测时,示波器可以显示出电子信号的各种参数,利用这些参数就能够判定这个电子信号的波形是否正常,然后,通过波形分析便可以进一步检查出电路中传感器,执行 器以及电路和控制电脑等各部分的故障,从而进行修理。 本文叙述了汽车点火系统波形连接、检测、分析方法;并结合波形图形象深刻的分析汽车故障类型、位置、原因。使学者有一目了然的深刻视觉感受,发掘学习者的兴趣。 【关键词】:点火系统;点火波形图;波形分析;故障波形分析

目录 第1章绪论 (1) 1.1引言 (1) 1.2 点火系统概述 (1) 第2章点火系统检测连接及点火波形种类、特点 (3) 2.1点火系统检测连接方法 (3) 2.2点火波形种类 (4) 2.3次级点火波形的特点 (5) 第3章点火波形分析 (7) 3.1点火波形分析方法 (7) 3.2各类点火系波形 (8) 3.2.1触点式点火系波形 (8) 3.2.2无触点点火系波形 (9) 3.2.3 无分电器点火系统波形 (9) 3.3次级点火波形可查明的故障 (9) 3.4分析次级点火波形的要点(五常看) (10) 3.5点火系统的加载调试 (12) 第4章故障波形分析 (13) 4.1典型故障波形分析 (13) 4.1.1初级电压分析 (14) 4.1.2次级电压波形分析 (15) 4.2次级点火故障波形分析 (16) 4.3点火波形分析举例 (17) 结论 (20) 参考文献 (21) 致谢 (22) 2

汽车节气门位置传感器波形分析

线性输出型节气门位置传感器信号波形分析 波形检测方法 1.连接好波形测试设备,探针接传感器信号输出端子,鳄鱼夹搭铁。 2.打开点火开关,发动机不运转,慢慢地让节气门从关闭位置到全开位置,并重新返回至节气门关闭位置。慢慢地反复这个过程几次。这时波形应如图所示铺开在显示屏上。 线性输出型节气门位置传感器信号波形分析如图所示。 1、查阅车型规范手册,以得到精确的电压范围,通常传感器的电压应从怠速时的低于1V到节气门全开时的低于5V。 2、波形上不应有任何断裂、对地尖峰或大跌落。 3、应特别注意在前1/4节气门开度中的波形,这是在驾驶中最常用到传感器碳膜的部分。传感器的前1/8至1/3的碳膜通常首先磨损。 4、有些车辆有两个节气门位置传感器。一个用于发动机控制,另一个用于变速器控制。 5、发动机节气门位置传感器传来的信号与变速器节气门位置传感器操作相对应。 6、变速器节气门位置传感器在怠速运转时产生低于5V电压,在节气门全开时变到低于1V。 7、特别应注意达到2.8V处的波形,这是传感器的碳膜容易损坏或断裂的部分。 8、在传感器中磨损或断裂的碳膜不能向发动机ECU提供正确的节气门位置信息,所以发动机ECU不能为发动机计算正确的混合气命令,从而引起汽车驾驶性能问题。 9、如果波形异常,则更换线性输出型节气门位置传感器。 开关量输出型节气门位置传感器信号波形分析

1、开关量输出型节气门位置传感器的信号波形检测同线性输出型节气门位置传感器。 2、它是由两个开关触点构成的一个旋转开关,一个常闭触点构成怠速开关,节气门处在怠速位置时,它位于闭合状态,将发动机ECU的怠速输入信号端接地搭铁,发动机ECU接到这个信号后,即可使发动机进入怠速控制,或者控制发动机“倒拖”状态时停止喷射燃油,另一个常开触点(构成全功率触点),节气门开度达到全负荷状态时,将发动机ECU的全负荷输入信号端接地搭铁,发动机ECU接到这个信号后,即可使发动机进入全负荷加浓控制状态。 开关量输出型节气门位置传感器的信号波形及其分析如图所示。如果波形异常,则应更换开关量输出型节气门位置传感器。

(汽车行业)汽车点火系统波形分析

(汽车行业)汽车点火系统 波形分析

汽车点火系统分析 现代汽车采用了大量的电子控制系统,以往常规的检测方式已无法适应现代汽车的要求。特别是在直接点火系统的检查中,常规的断缸测试已经无法精确判断系统是否正常,而示波器由于其具有实时性、不间断性、直观性,越来越得到广泛的应用。 由于点火次级波形受到各种不同的发动机、燃油系统和点火条件的影响,所以示波器能够有效地检测出发动机机械部件和燃油系统部件以及点火系统部件的故障。而且壹个波形的不同部分仍能够分别指明在汽缸中的哪个部件或哪个系统有故障。点火次级单缸波形测试主要用途有: 1.分析单缸的点火闭合角(点火线圈充电时间分析); 2.分析点火线圈和次级高压电路性能(燃烧线或点火击穿电压分析); 3.检查单缸混合气空燃比是否正常(燃烧线分析); 4.分析电容性能(白金或点火系统分析); 5.查出造成汽缸断火的原因(燃烧线分析,如污染或破裂的火花塞)。 分电器点火次级标准波形如图1所示。通过观察该波形,能够得到击穿电压、燃烧电压、燃烧时间以及点火闭合角等信息。 由于点火次级波形受到发动机、燃油系统和点火条件的影响,所以它对检测发动机机械部分和燃油系统部件及点火系统相关部件的故障非常有用。同时每个点火波形的不同部分仍能分别表明其相应汽缸点火系统的相应部件和系统的故障。对应于每壹部分,能够通过参照波形图的指示点及观见波形特定段相应的变化来判定。 壹、分电器点火次级波形分析 1.充磁开始:点火线圈在开始充电时,应保持相对壹致的波形下降沿,这表明各缸闭合角相同而且点火正时准确。 2.点火线:观察击穿电压高度的壹致性,如果击穿电压太高(甚至超过了示波器的显示屏),表明在点火次级电压电路中电阻值过高(如断路或损坏的火花塞、高压线或是火花塞间隙过大);如果击穿电压太低,表明点火次级电路电阻低于正常值(污浊和破裂的火花塞或漏电的高压线等)。 3.跳火或燃烧电压;跳火或燃烧电压的相应壹致性,它说明火花塞工作各缸空燃比正常和否。如果混合气太稀,燃烧电压就比正常值低壹些。 4.燃烧线:跳火或燃烧线应十分“干净”,即燃烧线上应没有过多的杂波。过多的杂波表明汽缸点火不良,这是由于点火过早、喷油器损坏、污浊的火花塞等原因造成的。燃烧线的持续时间长度和汽缸内混合气浓或稀有关。燃烧线太长(通常超过2ms)表示混合气过浓,燃烧线太短(通常少于0.75ms)表示混合气过稀。 5.点火线圈振荡观察在燃烧线后面最少有2个(壹般多于3个)振荡波,这表明点火线圈和电容器(在白金点火系统中)是正常的。 二、电子点火次级单缸急加速波形 电子点火次级单缸急加速波形测试用于确定最大击穿电压或指定汽缸燃烧峰值电压和其他缸峰值电压的关系。这个测试是用来诊断当大负荷或急加速时是否出现断火现象。 1.试验方法:在加速或高负荷下检查对应特定部件的波形部分的故障。 2.波形分析:观察各缸击穿电压高度是否壹致。在急加速或高负荷时,由于燃烧压力的增加,其峰值电压将随之增高。当和其他缸信号峰值高度出现偏差时,意味着此缸相应系统存在故障。过高的峰值电压表明在该缸点火次级电路中存在高电阻,它意味着电路断路、高压线电阻过高、火花塞间隙过大。如果峰值电压过低,表明点火高压线短路、火花塞间隙过小、火花塞破裂和火花塞有油污。出现有负荷时断火或急加速时所有汽缸的点火峰值都低的情况,意味着点火线圈不良。

汽车传感器的波形分析

汽车传感器的波形分析 一、热线式空气流量传感器波形分析 空气流量计是用来计量单位时间内进入进气总管中的空气量,发动机ECU根据所测得的进气量及其他一些辅助信号确定喷油量。空气流量传感器是非常重要的传感器,发动机ECU 可以根据此信号测算出发动机负荷、点火正时、怠速控制等参数,不良的空气流量计会造成喘震和怠速不稳的现象。 常见的空气流量计一般有卡门涡旋式、翼板式以及热线式,热线式空气流量计是一种模拟输出电压信号传感器,随着进气流量的增大输出电压随之增大。 启动发动机并预热至正常工作温度,运用汽车专用示波器读取各种工况下的空气流量计波形,将发动机节气门从全关闭状态逐渐打开直至全开并持续2S,再关闭节气门使发动机怠速运转2S,接着再急加速至节气门全开,最终再回到怠速状态并读取波形。 空气流量计波形如图一所示,怠速的时候空气流量计输出信号电压为0.2V左右,随着节气门开度的增大输出电压也随之增大,当节气门全开的时候,输出电压为4V左右,当急减速的时候空气流量计输出电压会比怠速时的电压稍低。如果实测波形与标准波形存在明显差异则表明空气流量计存在故障。 二、节气门位置传感器波形分析 节气门位置传感器是用来检测发动机节气门开度大小的传感器,它一般安装在节气门转轴上,分为模拟式节气门位置传感器和开关式节气门位置传感器。节气门位置传感器是一个非常重要的传感器,发动机ECU根据它检测到的信号可推算得出发动机的负荷、点火正时以及怠速控制等参数,如果节气门位置传感器损坏会引起发动机故障,比如说加速滞后。 节气门位置传感器有三根线,其中一根是ECU提供给它的电源线,另一根为传感器的接地

线。模拟式节气门位置传感器实为一个可变电位计,它由一个与节气门转轴相连的滑动触针构成,所以第三根线是连接到这个可变电位计的可动触点上,输出信号电压是和节气门的开度成正比的。 模拟式节气门位置传感器波形的读取方法如下:打开点火点开,ECU的传感器电源给传感器供电,缓慢地转动节气门转轴使得节气门从全闭到全开再从全开到全闭,反复几次即可读取信号波形,在整个读取过程中发动机是不需要启动运转的。节气门位置传感器信号输出波形如图二所示。当节气门关闭发动机怠速的时候其输出信号电压不足1V,随着节气门开度的增大其输出电压也随之增大,当节气门全开时输出信号电压不足5V整个波形应该是连续的,不应有断裂出现,同时也不应该出现对地尖峰或大的跌落。 节气门位置传感器波形中经常会出现一种异样波形,当节气门开度到达不足一半的时候波形出现了对地大跌落,当节气门从全开后逐渐关闭到同样位置的时候又出现了对地大跌落,由此可以判断触点在该位置的时候出现了故障,经检查发现传感器该位置处的碳膜损坏断裂了,,在日常驾驶过程中节气门开度一般都不超过50% ,所以前段碳膜会更容易磨损,这样就不能向ECU提供正确的节气门位置信息,从而影响发动机的正常运行。 三、进气压力传感器波形分析 进气压力传感器是用来检测进气管真空度的,分为模拟式和数字式进气压力传感器。模拟式进气压力传感器也有三条线,其中一条是ECU提供的5V参考电压线,另一条是搭铁,第三条是输出信号线。在信号读取过程中,应该关闭其他附属电气设备,启动发动机待怠速稳定后方可读取输出信号波形。 具体操作步骤如下:发动机怠速运转逐步缓慢增大节气门开度至全开,并保持全开2秒,然后再逐渐关闭节气门,保持怠速运转2秒,接看急加速至节气门全开,最后再关闭节气门,此刻即可读取进气压力传感器的输出信号波形。不同的进气压力对应不同的输出电压,可以

汽车点火系统波形分析报告

汽车点火系统分析 现代汽车采用了大量的电子控制系统,以往常规的检测方式已无法适应现代汽车的要求。特别是在直接点火系统的检查中,常规的断缸测试已经无法精确判断系统是否正常,而示波器由于其具有实时性、不间断性、直观性,越来越得到广泛的应用。 由于点火次级波形受到各种不同的发动机、燃油系统和点火条件的影响,所以示波器能够有效地检测出发动机机械部件和燃油系统部件以及点火系统部件的故障。而且一个波形的不同部分还能够分别指明在汽缸中的哪个部件或哪个系统有故障。点火次级单缸波形测试主要用途有: 1.分析单缸的点火闭合角(点火线圈充电时间分析); 2.分析点火线圈和次级高压电路性能(燃烧线或点火击穿电压分析); 3.检查单缸混合气空燃比是否正常(燃烧线分析); 4.分析电容性能(白金或点火系统分析); 5.查出造成汽缸断火的原因(燃烧线分析,如污染或破裂的火花塞)。 分电器点火次级标准波形如图1所示。通过观察该波形,可以得到击穿电压、燃烧电压、燃烧时间以及点火闭合角等信息。

由于点火次级波形受到发动机、燃油系统和点火条件的影响,所以它对检测发动机机械部分和燃油系统部件及点火系统相关部件的故障非常有用。同时每个点火波形的不同部分还能分别表明其相应汽缸点火系统的相应部件和系统的故障。对应于每一部分,可以通过参照波形图的指示点及观看波形特定段相应的变化来判定。 一、分电器点火次级波形分析 1.充磁开始:点火线圈在开始充电时,应保持相对一致的波形下降沿,这表明各缸闭合角相同而且点火正时准确。 2.点火线:观察击穿电压高度的一致性,如果击穿电压太高(甚至超过了示波器的显示屏),表明在点火次级电压电路中电阻值过高(如断路或损坏的火花塞、高压线或是火花塞间隙过大);如果击穿电压太低,表明点火次级电路电阻低于正常值(污浊和破裂的火花塞或漏电的高压线等)。

电容式接近传感器在汽车电子中的检测示例

电容式接近传感器在汽车电子中的检测示例 ——在汽车门禁系统中的应用 应用背景: 随着社会的发展,人们物质生活水平的逐步提高,对生活的品质的追求已成为现代人的生活常态,汽车从其产生到现在演变出来的的各种车型和功能,其价值和作用已经不仅仅只是局限于代步工具,高档汽车毫无疑问已经成为现代人的奢侈品。所以对于汽车的要求已经从可以跑变成了怎么样提高人们的驾驶体验,智能化,自动化已经成为现代汽车发展的趋势。而这一切,离不开各种传感器对于信息的采集和反馈。汽车电子应用领域对接近检测传感器的需求一直在稳步攀升,接近检测在汽车电子行业的可能应用也是无限的。 光电式接近传感器 光电式接近传感器中,发光二极管(或半导体激光管)的光束轴线和光电三极管的轴线在一个平面上,并成一定的夹角,两轴线在传感器前方交于一点。当被检测物体表面接近交点时,发光二极管的反射光被光电三极管接收,产生电信号。当物体远离交点时,反射区不在光电三极管的视角内,检测电路没有输出。一般情况下,送给发光二极管的驱动电流并不是直流电流,而是一定频率的交变电流,这样,接收电路得到的也是同频率的交变信号。如果对接收来的信号进行滤波,只允许同频率的信号通过,可以有效地防止其他杂光的干扰,并可以提高发光二极管的发光强度。 自动汽车门锁介绍: 如下图,检测人手靠近的接近传感器位于车门把手(1)内。一旦检测到有物体靠近,主控单元(2)通过低频天线(3)发送一个唤醒信号;该信号激活汽车钥匙发送器(4)。汽车钥匙发送器于是与RFID接收器(5)交换信息;如果编码信息与主控单元(2)匹配,汽车门锁就打开。接近检测和ID识别的整个过程约几分之一秒。这意味着当手拉门把时,门锁已经打开了。

(推荐)汽车总线-CAN波形测量分析

CAN波形测量分析 1 查询资料理解CAN-H/CAN-L在车载网络的故障形式,理解检测计划的作用、触发的定义。 2 A/B组各出两套方案,实车检测CAN信号波形及终端电阻,方案包括:节点、易不易拆装、有无适配器;测量必须使用ISID、IMIB、MFK1、MFK2,万用表只作验证。 (1)CAN-H对负极或对地短路 (2)CAN-H对正极短路 (3)CAN-L对负极或对地短路 (4) CAN-L对正极短路 检测计划的作用: 根据系统与维修人员的交互,能够对故障作出推断。 一是可以提高全球宝马车辆诊断的效率,提高客户满意度。 二是宝马技术更新快,培训跟不上,利用检测计划可以弥补维修人员诊断能力的不足。 1)故障代码存储器 2)故障症状 3)服务功能 触发:我们要在示波器的屏幕上观察到稳定的波形,必要的条件是示波器的扫描信号要与被观察的信号保持同步关系。为了使扫描信号与被测信号同步,我们可以设定一些条件,将被测信号不断地与这些条件相比较,只有当被测信号满足这些条件时才启动扫描,从而使得扫描的频率与被测信号相同或存在整数倍的关系,也就是同步。这种技术我们就称为“触发”,而这些条件我们称其为“触发条件” 。用作触发条件的形式很多,最常用最基本的就是“边沿触发”,即将被测信号的变化(即信号上升或下降的边沿) 与某一电平相比较,当信号的变化以某种选定的方式达到这一电平时,产生一个触发信号,启动一次扫描。 测试方案书

测量内容:318i K-CAN波形 准备工作:FRM模块 功能:(1)控制外部照明和车内照明灯 (2)控制外后视镜(后视镜调节、翻折、记忆功能、后 视镜加热和防昡) (3)控制前部车窗升降机驱动装置(驾驶员侧和前乘客 测) 612340适配器 X14260、46 K-CAN-H针脚 X14260、45 K-CAN-L针脚 测量思路:(1)为什么测这个模块? FRM模块在日常维修中比较经常用到,所以想对其波形进行了解,除外,在E90车型上易于拆装。 (2)波形分析: 在FRM模块中,正常情况下K-CAN-H和K-CAN-L波形如图所示:

曲轴位置传感器波形分析2

曲轴位置传感器波形分析 一、磁脉冲式曲轴位置传感器信号波形分析 波形检测方法 连接示波器,起动发动机,怠速运转,而后加速或按照行驶性能发生故障的需要驾驶等,获得波形, 典型的磁脉冲式曲轴位置传感器信号波形如图所示。

二、 对于将发动机转速和凸轮轴位置传感器制成一体的具有两个信号输出端子的曲轴位置传感器可用双通道的示波器同时进行检测其信号波形,其典型信号波形如图所示。

三、波形分析 1.触发轮上相同的齿形应产生相同型式的连续脉冲,脉冲有一致的形状、幅值(峰对峰电压)并与曲轴(或凸轮)的转速成正比,输出信号的频率(基于触发的转动速度)及传感器磁极与触发轮之间的间隙对传感器信号的幅值影响极大。 2.靠除去传感器触发轮上一个齿或两个相互靠近的的齿所产生的同步脉冲,可以确定上止点的信号。 3.各个最大(最小)峰值电压应相差不多,若某一个峰值电压低于其他的峰值电压,则应检查触发轮是否有缺角或弯曲。 4.波形的上下波动,不可能在0V电位的上下完美地对称,但大多数传感器的波形相当接近,磁脉冲式曲轴(或凸轮轴)位置传感器的幅值随转速的增加而增加,转速增加,波形高度相对增加。 5.波形的幅值、频率和形状在确定的条件下(如相同转速)应是一致的、可重复的、有规律的和可预测的。也就是说测得波形峰值的幅度应该足够高,两脉冲时间间隔(频率)应一致,形状一致并可预测。 6.波形的频率应同发动机的转速同步变化。能使两脉冲间隔时间改变的唯一理由,是触发轮上的齿轮数缺少或特殊齿经过传感器,任何其他改变脉冲间隔时间的波形出现都可能意味着传感器有故障。

7.如果发动机异响和行驶性能故障与波形的异常有关,则说明故障是由该传感器故障造成的。 8.不同类型的传感器的波形峰值电压和形状并不相同。 由于线圈是传感器的核心部分,所以故障往往与温度关系密切,大多数情况是波形峰值变小或变形,同时出现发动机失速、断火或熄火。 通常最常见的传感器故障是根本不产生信号,这说明是传感器的线圈有断路故障。 9.当故障出现在示波器上时,摇动线束可以进一步证明磁脉冲式曲轴位置传感器是不是故障的根本原因。 10.在大多数情况下,如果传感器或电路有故障,示波器上将完全没有信号,所以在示波器中间0V电压处是一条直线便是很重要的诊断资料。 如果示波器显示在零电位时是一条直线,则说明传感器信号系统中有故障,那么应该在确定示波器到传感器的连接是正常的之后,进一步检查相关的零件(分电器轴、曲轴、凸轮轴)是否旋转、磁脉冲式曲轴位置传感器的空气间隙是否适当和传感器头有无故障。 注意:也有可能是点火模块或发动机ECU中的部电路搭铁,此时可以用拔下传感器导线连接器后再用示波器测试的方法来判断。

汽车传感器练习题

填空 1. 热敏电阻分为正温度系数热敏电阻、负温度系数热敏电阻和临界温度系数热敏电阻三种,其中负温度系数热敏电阻的特性是:其电阻值随温度的升高而________,且汽车上热敏电阻式温度传感器大多采用的是_______温度系数的热敏电阻。 2. 节气门位置传感器安装在____________,探测或者监测____________________的大小。 3. 质量流量型传感器有_______________和______________两种。 4. 碰撞传感器的作用是控制SRS点火器的___________电路的通断。安全传感器的作用是检测是否有碰撞发生,其动作控制SRS点火器的___________电路的通断。 5. 氧传感器安装在发动机的____________上,实现空燃比的闭环控制。 6.在电控燃油喷射系统中,__________传感器采集的信号作为反馈信号,对点火提前角进行修正,实现点火时刻的闭环控制。 7.水温传感器大多用__________热敏电阻制成。 8.车内空气温度传感器有两个,一个安装在__________;另一个安装在__________ 。9.EGR废气再循环系统主要是为了减少汽车尾气中_________的含量。 10、涡流式空气流量传感器测量漩涡数量的方法有_________和_________ 两种。 11、热线式空气流量传感器按其热线安装位置的不同可分为_________和_________两种。 12、热线式空气流量传感器是利用热线与空气之间的_________ 现象进行空气质量、_________测定。 13、热线式空气流量传感器还有_________功能,当发动机熄火时,电路会把热线自动加热,以清洁流量计。 14、进气压力传感器按信号产生的原理可分为_________ 和_________两种。 15、真空膜式进气压力传感器将膜盒的机械运动变换成电信号输出,可用_________ 、_________ 和差动变压器三种装置。 16、真空开关的作用是通过测量_________来检测空气滤清器是否堵塞。 17、曲轴位置传感器用于检测_________信号和_________ 信号。 18.曲轴位置传感器的结构形式有磁脉冲式、_________ 式和_________ 式。 19.凸轮轴位置传感器安装在_________ ,用于产生_________ 信号。 20.节气门位置传感器有_________ 型和_________ 型两种。 21.节气门位置传感器将_________ 的变化转换成电信号输入ECU。 22.车辆高度传感器把_________ 的变化转变成电信号输入ECU。 23.曲轴位置传感器的安装位置有曲轴前端、_________ 或_________ 。 24、量芯式空气流量传感器主要由_________、_________ 、进气温度传感器和线束连接器等组成。 选择

曲轴位置传感器波形分析2

曲轴位置传感器波形分析2

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曲轴位置传感器波形分析 一、磁脉冲式曲轴位置传感器信号波形分析 波形检测方法 连接示波器,起动发动机,怠速运转,而后加速或按照行驶性能发生故障的需要驾驶等,获得波形, 典型的磁脉冲式曲轴位置传感器信号波形如图所示。

二、 对于将发动机转速和凸轮轴位置传感器制成一体的具有两个信号输出端子的曲轴位置传感器可用双通道的示波器同时进行检测其信号波形,其典型信号波形如图所示。

三、波形分析 1.触发轮上相同的齿形应产生相同型式的连续脉冲,脉冲有一致的形状、幅值(峰对峰电压)并与曲轴(或凸轮)的转速成正比,输出信号的频率(基于触发的转动速度)及传感器磁极与触发轮之间的间隙对传感器信号的幅值影响极大。 2.靠除去传感器触发轮上一个齿或两个相互靠近的的齿所产生的同步脉冲,可以确定上止点的信号。 3.各个最大(最小)峰值电压应相差不多,若某一个峰值电压低于其他的峰值电压,则应检查触发轮是否有缺角或弯曲。 4.波形的上下波动,不可能在0V电位的上下完美地对称,但大多数传感器的波形相当接近,磁脉冲式曲轴(或凸轮轴)位置传感器的幅值随转速的增加而增加,转速增加,波形高度相对增加。 5.波形的幅值、频率和形状在确定的条件下(如相同转速)应是一致的、可重复的、有规律的和可预测的。也就是说测得波形峰值的幅度应该足够高,两脉冲时间间隔(频率)应一致,形状一致并可预测。 6.波形的频率应同发动机的转速同步变化。能使两脉冲间隔时间改变的唯一理由,是触发轮上的齿轮数缺少或特殊齿经过传感器,任何其他改变脉冲间隔时间的波形出现都可能意味着传感器有故障。

汽车传感器波形

测试传感器打开点火开关,不运转发动机,慢慢地让节气门从关到全开,并重新返回至节气门,气门全关,反复这个过程几次。慢慢地做,波形像例子中的显示在显示屏上是较好的。波形结果如是传感器是坏的话,翻阅制造商规范手册,以得到精确的电压范围,通常传感器的电压应从怠速时的低于1伏到油门全开的的低于5伏,波形上不应有任何断裂,对地尖峰或大跌落。特别应注意达到的2.8伏处的波形;这是传感器的炭膜容易损坏或断裂的部分。在传感器中磨损或断裂的炭膜不能向电脑提供正确的油门位置信息。所以电脑不能为发动机计算正确的混合气命令,引起驾驶性能问题。 ,

进气温度传感器通常用于检测进气管中的空气温度,当用示波器或万用表测试时,从表中读出的是传感器热敏电阻两端电压降,进气温度低时,传感器电阻值及电压降就高,进气温度高时传感器的电阻值和电压降就低。试验方法:除非发现的故障依赖于温度,否则应在发动机完全冷的情况下开始测试工作,用这种方法,可以更好地从怀疑有故障的温度段开始测试。起动发动机加速至2500rpm,稳住转速看示波器屏幕上波形从左端开始直到右端结束,示波器上时间轴每格5秒钟,总共一次记录传感器工作为50秒钟,将屏幕上的波形定住,停止测试。此时传感器已经通过从完全冷的发动机到全部的工作范围,测试进气温度传感器另一种方法是用喷射清洗剂或水喷雾器喷射传感器,这样会使传感器降温,当打开点火开关,发动机又转动的情况下,喷射传感器其波形电压会向上升。波形结果:按照制造厂的资料确定输出电压范围,通常传感器的电压应在3V-5V(完全冷车状态)之间,在运行温度范围内电压降大约在1V-2V左右,这个直流信号的关键是电压幅度,在各种不温度下传感器必须给出对应的输出电压信号。当IAT电路开路时将出现电压向上直到接地电压值的蜂尖;当IAT电路对地短路时将出现电压向下直到参考电压值为零。

典型传感器波形分析——节气门位置传感器

【线性输出型节气门位置传感器信号波形分析】 波形 检测方法 1.连 接好波形 测试设 备,探针 接传感器 信号输出 端子,鳄 鱼夹搭 铁。 2.打开点火开关,发动机 不运转,慢慢地让节气门从关 闭位置到全开位置,并重新返 回至节气门关闭位置。慢慢地 反复这个过程几次。这时波形 应如图1所示铺开在显示屏 上。 图1——节 气门波形分析 查阅车型规范手册,以得 到精确的电压范围,通常传感 器的电压应从怠速时的低于

1V到节气门全开时的低于5V。 波形上不应有任何断裂、对地尖峰或大跌落。 应特别注意在前1/4节气门开度中的波形,这是在驾驶中最常用到传感器碳膜的部分。传感器的前1/8至1/3的碳膜通常首先磨损。 有些车辆有两个节气门位置传感器。一个用于发动机控制,另一个用于变速器控制。 发动机节气门位置传感器传来的信号与变速器节气门位置传感器操作相对应。 变速器节气门位置传感器在怠速运转时产生低于5V电压,在节气门全开时变到低于1V。 特别应注意达到2.8V处的波形,这是传感器的碳膜容易损坏或断裂的部分。 在传感器中磨损或断裂的碳膜不能向发动机ECU提供正确的节气门位置信息,所以发动机ECU不能为发动机计算正确的混合气命令,从而引起汽车驾驶性能问题。 如果波形异常(见图2),则更换线性输出型节气门位置传感器。 图2——节气门正确与错误波形对照 【开关量输出型节气门位置传感器信号波形分析】 开关量输出型节气门位置传感器的信号波形检测同线性输出型节气门位置传感器。 它是由两个开关触点构成的一个旋转开关,一个常闭触点构成怠速开关,节气门处在怠速位置时,它位于闭合状态,将发动机ECU的怠速输入信号端接地搭铁,发动机ECU接到这个信号后,即可使发动机进入怠速控制,或者控制发动机“倒拖”状态时停止喷射燃油,另一个常开触点(构成全功率触点),节气门开度达到全负荷状态时,将发动机ECU的全负荷输入信号端接地搭铁,发动机ECU 接到这个信号后,即可使发动机进入全负荷加浓控制状态。 开关量输出型节气门位置传感器的信号波形及其分析如图所示。如果波形异常,则应更换开关量输出型节气门位置传感器。

汽车故障案例分析

汽修(合作)二班

沃尔沃780轿车故障诊断的分析 当今天成为昨天的那一刻,它也成为了历史。而历史越悠久,要讲述的内容就越多。1927年标志着沃尔沃汽车的起点。自那以后,各种沃尔沃车型源源不断地驶出各个沃尔沃工厂,构成了汽车历史的一部分。它们都有自己的故事。“品牌历史和文化传承”是专门献给这些汽车,献给我们公司的历史,及献给帮助我们使得沃尔沃传统弥久愈新的狂热的人们。 故障现象:一辆沃尔沃780轿车仪表板上的SRS故障指示灯一直发亮。 故障检修:沃尔沃780轿车SRS气囊系统由碰撞传感器、SRS电脑、SRS气囊、点火装置和SRS故障指示灯等组成。碰撞传感器采用压电晶体式传感器,安装在驾驶座椅下面,用来检测减速度产生的惯性的大小,惯性力与减速度成正比。当汽车遭受碰撞,减速度产生的惯性力大于传感器设定的惯性力阀值时,压电晶体就会向SRS电脑输入电压信号。SRS电脑由微处理器、水银开关式防护碰撞传感器和一套紧急备用电源装置等组成,与碰撞传感器并排安装在驾驶座椅下面。水银开关是同步触发SRS气囊组件点火器的控制部件,仅当水银开关式传感器触发接通SRS点火器电路时,压电晶体式传感器才能触发接通SRS点火器电路,从而引爆SRS气囊。

SRS电脑具有故障自诊断功能和故障记忆功能,可根据仪表板上的SRS故障指示灯的闪烁次数读取故障代码。SRS气囊引爆后,SRS 电脑能保持记忆引爆时的有关参数。 该车SRS气囊系统的控制线路如图一所示,其主要结构参数如下:SRS气囊系统驾驶席SRS气囊点火器电阻为200Ω;碰撞传感器电阻为1.8~2.5Ω;驾驶席与乘员席座椅安全带收紧器点火器电阻均为2.15±0.35Ω;SRS电脑至熔断器盒之间采用3端子或4端子黄色连接器连接,测量连接器插头端子3(黑色导线)与端子2 (黄色导线)之间的电阻为5.6kΩ,端子3(黑色导线)与端子4(红色导线)之间的电阻应为31kΩ,否则应更换碰撞传感器。拔下4端子插头,测量SRS电脑插座上搭铁端子4(接黑色导线)与电源端子6(接红色导线)之间的电阻应为 12.9kΩ,搭铁端子4与电源端子5(接黄色导线)之间的电阻应为5.6kΩ,搭铁端子4与端子3(接绿色导线)之间的电阻应为6.4kΩ,否则应更换SRS电脑。 首先利用随车故障自诊断系统取SRS气囊系统的故障代码。其故障代码的读取方法如下: ①将点火开关转到“ON”位置并等待15s,使SRS电脑进入自诊断状态。 ②拔出点烟器,以便利用其搭铁插座来跨接搭铁线。对于沃尔沃780型轿车,可使用一根20cm长的跨接线,跨接诊断插头第3端子(连接绿色导线)与点烟器搭铁插座。

曲轴位置传感器波形分析

曲轴位置传感器波形分析 07-12-13 16:25 资讯来源:洪钢 上一页 1 2345678下一页 磁脉冲式曲轴位置传感器信号波形分析 波形检测方法 连接波形测试设备,起动发动机,怠速运转,而后加速或按照行驶性能发生故障的需要驾驶等,获得波形, 典型的磁脉冲式曲轴位置传感器信号波形如图所示。 上一页1 2 345678下一页

对于将发动机转速和凸轮轴位置传感器制成一体的具有两个信号输出端子的曲轴位置传感器可用双通道的波形检测设备同时进行检测其信号波形,其典型信号波形如图所示。 波形分析 1.触发轮上相同的齿形应产生相同型式的连续脉冲,脉冲有一致的形状、幅值(峰 对峰电压)并与曲轴(或凸轮)的转速成正比,输出信号的频率(基于触发的转动速度) 及传感器磁极与触发轮间气隙对传感器信号的幅值影响极大。

2.靠除去传感器触发轮上一个齿或两个相互靠近的的齿所产生的同步脉冲,可以确定上止点的信号。这会引起输出信号频率的变化,而在齿数减少的情况下,幅值也会变化。 3.各个最大(最小)峰值电压应相差不多,若某一个峰值电压低于其他的峰值电压,则应检查触发轮是否有缺角或弯曲。 4.波形的上下波动,不可能在0V电位的上下完美地对称,但大多数传感器的波形相当接近,磁脉冲式曲轴(或凸轮轴)位置传感器的幅值随转速的增加而增加,转速增加,波形高度相对增加。 5.波形的幅值、频率和形状在确定的条件下(如相同转速)应是一致的、可重复的、有规律的和可预测的。也就是说测得波形峰值的幅度应该足够高,两脉冲时间间隔(频率)应一致(除同步脉冲外),形状一致并可预测。 6.波形的频率应同发动机的转速同步变化,两个脉冲间隔只是在同步脉冲出现时才改变。能使两脉冲间隔时间改变的唯一理由,是触发轮上的齿轮数缺少或特殊齿经过传感器,任何其他改变脉冲间隔时间的波形出现都可能意味着传感器有故障。 7.如果发动机异响和行驶性能故障与波形的异常有关,则说明故障是由该传感器故障造成的。 8.不同类型的传感器的波形峰值电压和形状并不相同。 由于线圈是传感器的核心部分,所以故障往往与温度关系密切,大多数情况是波形峰值变小或变形,同时出现发动机失速、断火或熄火。 通常最常见的传感器故障是根本不产生信号,这说明是传感器的线圈有断路故障。 9.当故障出现在示波器上时,摇动线束可以进一步证明磁脉冲式曲轴位置传感器是不是故障的根本原因。 10.在大多数情况下,如果传感器或电路有故障,波形检测设备上将完全没有信号,所以波形测试设备中间0V电压处是一条直线便是很重要的诊断资料。

曲轴位置传感器波形分析

曲轴位置传感器波形分析

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曲轴位置传感器波形分析 07-12-13 16:25 资讯来源:洪钢 电控汽车波形分析 ——曲轴位置传感器波形分析 上一页12345678下一页 ?磁脉冲式曲轴位置传感器信号波形分析 波形检测方法 连接波形测试设备,起动发动机,怠速运转,而后加速或按照行驶性能发生故障的需要驾驶等,获得波形, 典型的磁脉冲式曲轴位置传感器信号波形如图所示。 上一页1 2 345678下一页

? 对于将发动机转速和凸轮轴位置传感器制成一体的具有两个信号输出端子的曲轴位置传感器可用双通道的波形检测设备同时进行检测其信号波形,其典型信号波形如图所示。 波形分析 1.触发轮上相同的齿形应产生相同型式的连续脉冲,脉冲有一致的形状、幅值(峰 对峰电压)并与曲轴(或凸轮)的转速成正比,输出信号的频率(基于触发的转动速度)及 传感器磁极与触发轮间气隙对传感器信号的幅值影响极大。

2.靠除去传感器触发轮上一个齿或两个相互靠近的的齿所产生的同步脉冲,可以确定上止点的信号。这会引起输出信号频率的变化,而在齿数减少的情况下,幅值也会变化。 3.各个最大(最小)峰值电压应相差不多,若某一个峰值电压低于其他的峰值电压,则应检查触发轮是否有缺角或弯曲。 4.波形的上下波动,不可能在0V电位的上下完美地对称,但大多数传感器的波形相当接近,磁脉冲式曲轴(或凸轮轴)位置传感器的幅值随转速的增加而增加,转速增加,波形高度相对增加。 5.波形的幅值、频率和形状在确定的条件下(如相同转速)应是一致的、可重复的、有规律的和可预测的。也就是说测得波形峰值的幅度应该足够高,两脉冲时间间隔(频率)应一致(除同步脉冲外),形状一致并可预测。 6.波形的频率应同发动机的转速同步变化,两个脉冲间隔只是在同步脉冲出现时才改变。能使两脉冲间隔时间改变的唯一理由,是触发轮上的齿轮数缺少或特殊齿经过传感器,任何其他改变脉冲间隔时间的波形出现都可能意味着传感器有故障。 7.如果发动机异响和行驶性能故障与波形的异常有关,则说明故障是由该传感器 故障造成的。 8.不同类型的传感器的波形峰值电压和形状并不相同。 由于线圈是传感器的核心部分,所以故障往往与温度关系密切,大多数情况是波形峰值变小或变形,同时出现发动机失速、断火或熄火。 通常最常见的传感器故障是根本不产生信号,这说明是传感器的线圈有断路故障。 9.当故障出现在示波器上时,摇动线束可以进一步证明磁脉冲式曲轴位置传感器是不是故障的根本原因。 10.在大多数情况下,如果传感器或电路有故障,波形检测设备上将完全没有信号,所以波形测试设备中间0V电压处是一条直线便是很重要的诊断资料。

汽车维修案例分析(超全)

汽车维修案例分析 案例一、一汽捷达怠速不稳 故障现象: 一辆1999款捷达轿车,配置ATK发动机,行驶里程超过20万km。该车怠速耸车,转速忽高忽低,遇红灯时常会熄火。更奇怪的是开空调不提速,怠速转速也不爱影响(按理说,如果开空调不提速,应该出现怠速转速降低甚至熄火的现象)。 故障分析与诊断: 接车后,用修车王SY380电脑诊断仪调出故障码,显示“系统正常”,没有故障码。看来只能用常规方法检查。测试燃油油压为280kPa,拔掉油压调节器真空管,油压上升到310kPa,正常。用万用表测量点火高压线电阻,有两个缸竟达到6kΩ,走出正常值2kΩ。然后将高压线全部换新,因发现点火线圈外壳有裂痕也将其换掉。该车好长时间没有保养过,根据车主要求,干脆连火花塞及氧传感器全都换新的。接下来打开点火开关ON,启动发动机,奇怪的是连打多次马达,车竟然不能启动。因理不出头绪,工作一度中断,检修陷入迷惘中。 经过冷静地分析,点火线圈有高压火,喷油器工作正常喷油。这种情况不能启动可能有两种原因:一是混合气过稀,二是混合气偏浓。检查进气管路没有破损,拔掉四个缸喷油器的电源控制插头,打马达,车启动了,但是3s后烧完进气道内剩余燃油又

一次熄火。又插上喷油器电源手头,车启动了,但怠速时还是耸车,忽高忽低要熄火的样子。这时想到可能是混合气偏浓,导致开空调时不提速、怠速也不下降。 捷达车空调工作的原理是:打开空调开关,通过空调继电器线路分为两路,一路到高低压组合开关及其它元件,另一路至发动机控制单元ECU的10脚,作为空调请求信号,控制单元ECU 接到空调请求信号后控制ECU8脚到J147空调切断继电器。J147空调全负荷切断继电器有双向作用:一是控制空调处于全负荷时切断空调机;二是空调机开始工作时,控制发动机怠速提升。 拆开后发现它不是一个普通的线圈继电器,而是一个电子线路,因此能起双向作用。而捷达轿车的怠速机构没有设旁通道,怠速的大小由ECU控制器根据发动机工况、负荷和所需功能控制,控制节气门电机转动步数而达到节气门开度的大小,得到怠速转速。 弄清原理后再用修车王SY380诊断仪调出数据流分析观察,当空调开关打开ON时,发动机负荷进气流量由 2.5g/s上升3.5g/s。喷油脉宽由2ms上升到3.2ms。证明:ECU控制已接到空调请求信号而增加进气流量、喷油脉宽,但执行机构不动作,证明ECU控制器本身存在故障。 为了证实上述推断,拔下节气门传感器手头,按该车所提供资料检查数据。打开点火ON;用万用表检查,4-7脚间应不低于4.5V电压,实测4.8V。3-4脚间不低于9V电压,实测6V

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