发动机波形分析

发动机波形分析
发动机波形分析

电控元件波形分析

——节气门位置传感器波形分析

节气门位置传感器波形分析

波形检测方法ν

ν 1.连接好波形测试设备,探针接传感器信号输出端子,鳄鱼夹搭铁。

ν 2.打开点火开关,发动机不运转,慢慢地让节气门从关闭位置到全开位置,并重新返回至节气门关闭位置。慢慢地反复这个过程几次。这时波形应铺开在显示屏上。

ν查阅车型规范手册,以得到精确的电压范围,通常传感器的电压应从怠速时的低于1V到节气门全开时的低于5V。

ν波形上不应有任何断裂、对地尖峰或大跌落。

ν应特别注意在前1/4节气门开度中的波形,这是在驾驶中最常用到传感器碳膜的部分。传感器的前1/ 8至1/3的碳膜通常首先磨损。

ν有些车辆有两个节气门位置传感器。一个用于发动机控制,另一个用于变速器控制。

ν发动机节气门位置传感器传来的信号与变速器节气门位置传感器操作相对应。

ν变速器节气门位置传感器在怠速运转时产生低于5V电压,在节气门全开时变到低于1V。

开关型节气门位置传感器

ν开关量输出型节气门位置传感器的信号波形检测同线性输出型节气门位置传感器。

ν它是由两个开关触点构成的一个旋转开关,一个常闭触点构成怠速开关,节气门处在怠速位置时,它位于闭合状态,将发动机ECU的怠速输入信号端接地搭铁,发动机ECU接到这个信号后,即可使发动机进入怠速控制,或者控制发动机“倒拖”状态时停止喷射燃油,另一个常开触点(构成全功率触点),节气门开度达到全负荷状态时,将发动机ECU的全负荷输入信号端接地搭铁,发动机ECU接到这个信号后,即可使发动机进入全负荷加浓控制状态。

波形分析

开关量输出型节气门位置传感器的信号波形。如果波形异常,则应更换开关量输出型节气门位置传感器

磁电式曲轴位置传感器波形分析

波形检测方法

连接波形测试设备,起动发动机,怠速运转,而后加速或按照行驶性能发生故障的需要驾驶等,获得波形, 典型的磁脉冲式曲轴位置传感器信号波形

对于将发动机转速和凸轮轴位置传感器制成一体的具有两个信号输出端子的曲轴位置传感器可用双通道的波形检测设备同时进行检测其信号波形

ν 1.触发轮上相同的齿形应产生相同型式的连续脉冲,脉冲有一致的形状、幅值(峰对峰电压)并与曲轴(或凸轮)的转速成正比,输出信号的频率(基于触发的转动速度)及传感器磁极与触发轮间气隙对传感器信号的幅值影响极大。

ν 2.靠除去传感器触发轮上一个齿或两个相互靠近的的齿所产生的同步脉冲,可以确定上止点的信号。这会引起输出信号频率的变化,而在齿数减少的情况下,幅值也会变化。

ν 3.各个最大(最小)峰值电压应相差不多,若某一个峰值电压低于其他的峰值电压,则应检查触发轮是否有缺角或弯曲。

ν 4.波形的上下波动,不可能在0V电位的上下完美地对称,但大多数传感器的波形相当接近,磁脉冲式曲轴(或凸轮轴)位置传感器的幅值随转速的增加而增加,转速增加,波形高度相对增加。

ν 5.波形的幅值、频率和形状在确定的条件下(如相同转速)应是一致的、可重复的、有规律的和可预测的。也就是说测得波形峰值的幅度应该足够高,两脉冲时间间隔(频率)应一致(除同步脉冲外),形状一致并可预测。

ν 6.波形的频率应同发动机的转速同步变化,两个脉冲间隔只是在同步脉冲出现时才改变。能使两脉冲间隔时间改变的唯一理由,是触发轮上的齿轮数缺少或特殊齿经过传感器,任何其他改变脉冲间隔时间的

波形出现都可能意味着传感器有故障。

ν 7.如果发动机异响和行驶性能故障与波形的异常有关,则说明故障是由该传感器故障造成的。

ν 8.不同类型的传感器的波形峰值电压和形状并不相同。

ν由于线圈是传感器的核心部分,所以故障往往与温度关系密切,大多数情况是波形峰值变小或变形,同时出现发动机失速、断火或熄火。

ν通常最常见的传感器故障是根本不产生信号,这说明是传感器的线圈有断路故障。

ν 9.当故障出现在示波器上时,摇动线束可以进一步证明磁脉冲式曲轴位置传感器是不是故障的根本原因。

ν 10.在大多数情况下,如果传感器或电路有故障,波形检测设备上将完全没有信号,所以波形测试设备中间0V电压处是一条直线便是很重要的诊断资料。

ν如果示波器显示在零电位时是一条直线,则说明传感器信号系统中有故障,那么应该在确定示波器到传感器的连接是正常的之后,进一步检查相关的零件(分电器轴、曲轴、凸轮轴)是否旋转、磁脉冲式曲轴位置传感器的空气间隙是否适当和传感器头有无故障。

ν注意:也有可能是点火模块或发动机ECU中的传感器内部电路搭铁,此时可以用拔下传感器导线连接器后再用波形测试设备测试的方法来判断。

霍尔式曲轴位置传感器信号波形分析

波形检测方法

连接波形测试设备,起动发动机,怠速运转,而后加速或按照行驶性能发生故障的需要驾驶等,获得波形, 典型的霍尔式曲轴位置传感器信号波形

1.波形频率应与发动机转速相对应,当同步脉冲出现时占空比才改变,能使占空比改变的唯一理由是不同宽度的转子叶片经过传感器。除此之外脉冲之间的任何其他变化都意味着故障。

2.查看波形形状的一致性、检查波形上下沿部分的拐角。由于传感器供电电压不变,因此所有波峰的高度(幅值)均应相等。

实际应用中有些波形有缺痕或上下各部分有不规则形状,这也许是正常的,在这里关键的是一致性。3.如果在波形检测设备0V电压处显示一条直线,则应:确认波形检测设备和传感器连接良好;确认相关的零件(分电器、曲轴和凸轮轴等)都在转动;用示波器检查传感器的电源电路和发动机ECU的电源及接地电路;检查电源电压和传感器参考电压。

4.如果在波形检测设备上显示传感器电源电压处显示一条直线,则应:检查传感器接地电路的完整性;确认相关的零件(分电器、曲轴和凸轮轴等)都在转动;如果传感器的电源和接地良好,波形检测设备显示在传感器供给电源电压处一条直线,则很可能是传感器损坏。

5.如果有脉冲信号存在,应确认从一个脉冲到另一个脉冲的幅度、频率和形状等判定性依据。

数字脉冲的幅值必须足够高(通常在起动时等于传感器供给电压),两个脉冲间的时间不变(同步脉冲除外),并且形状是重复可预测的。

光电式曲轴位置传感器信号波形分析

波形检测方法

连接波形测试设备,起动发动机,怠速运转,而后加速或按照行驶性能发生故障的需要驾驶等,获得波形, 典型的光电式曲轴位置传感器信号波形

1.波形的频率应随发动机转速的变化而变化,占空比在同步脉冲出现时才改变。

能使占空比改变的唯一理由是转盘上不同宽度的孔通过传感器,而任何其他原因使占空比改变,都可能意味着故障。

2.检查波形形状的一致性,看波形上下端的尖角,一些高频光电式分电器,波形的上角可能出现圆角。

ν 3.光电式传感器有一个弱点,它们对污物和油所产生的对通过转盘的光传输干扰问题非常敏感。

ν光电式传感器的功能元件通常被密封得很好,但损坏的分电器轴套或密封垫,以及当维修时可能使油污和污物进入敏感区域造成污损,这就可能引起不能起动、失速和断火。

ν 4.检查波形幅值的一致性,由于传感器供电电压不变,因此所有波形的高度均应相等。

ν实际应用中有些波形有缺痕或上下各部分有不规则形状,这也许是正常的,在这里关键的是一致性。ν 5.如果在波形检测设备0V电压处显示一条直线,则应:确认波形检测设备和传感器连接是否良好;确认相关的零件(分电器、曲轴和凸轮轴等)都在转动;用波形检测设备检查传感器的电源电路和发动机ECU的电源及接地电路;检查电源电压和传感器参考电压。

ν 6.如果在波形检测设备上显示传感器电源电压处显示一条直线,则应:检查传感器接地电路的完整性;确认相关的元件都在转动(分电器、曲轴、凸轮轴等);如果传感器的电源、接地良好,波形检测设备显示在传感器供给电源电压处一条直线,则很可能是传感器损坏。

ν 7.如果有脉冲信号存在,应确认从一个脉冲到另一个脉冲的幅度、频率和形状等判定性依据。

ν数字脉冲的幅值必须足够高(通常在起动时等于传感器供给电压),两个脉冲间的时间不变(同步脉冲除外),并且形状是重复可预测的。

温度传感器信号波形分析

ν波形检测方法

ν冷却液温度传感器和进气温度传感器的检测方法和波形基本相同,下面以发动机冷却液温度传感器为例介绍波形检测方法和波形分析。

ν连接好波形测试设备,起动发动机,然后在发动机暖机过程中观察温度传感器信号电压的下降情况。

ν如果汽车故障与温度无直接关系,可以从全冷态的发动开始试验步骤;

ν如果汽车的故障与温度有直接的关系,则可以从怀疑的温度范围开始试验步骤。

ν检查车型的规范手册以得到精确的电压范围,通常冷车时传感器的电压应在3V~5V(全冷态)之间,然后随着发动机运转减少至运行正常温度时的1V左右。

ν直流信号的判定性度量是幅度。

在任何给定温度下,好的传感器必须产生稳定的反馈信号。ν

ν发动机冷却液温度传感器电路的开路将使电压波形出现向上的尖峰(到参考电压值),发动机冷却液温度传感器电路的短路将产生向下尖峰(到接地值)。

ν缩短时基轴扫描速度至200毫秒/分度(200ms/D)或更短,对捕获在正常采集方式下快速和间歇性故障是有用的。

ν克莱斯勒和通用生产的轿车在125℃时(约1.25V)串了一个1kΩ的电阻到电路中,可使得波形开始约1. 25V处,形成一个向上的阶梯。波形上跳至3.7V,然后继续下降至完全升温,电压约2V,这是正常的。

ν如果波形检测出现任何异常,则应增加更换冷却液温度传感器。

爆震传感器波形分析

ν将爆震传感器的导线连接器断开,连接波形测试设备,打开点火开关,不起动发动机,

ν使用木槌敲击传感器附近的发动机气缸体以使传感器产生信号。

ν在敲击发动机体之后,紧接着在波形测试设备上应显示有一振动,敲击越重,振动幅度就越大。

ν如果对爆震传感器进行随车在线检测(连接好波形测试设备,起动发动机,对发动机进行加载,获得信号波形),则可以看出波形的峰值电压(波峰高度或振幅)和频率(振动的次数)将随发动机负载和每分钟转速的增加而增加。

ν如果发动机因点火过早、燃烧温度不正常、废气再循环不正常流动等产生爆燃或敲击声,其幅度和频率也会增加。

ν爆震传感器是极耐用的,最普通的爆震传感器失效的方式是该传感器根本不产生信号——这通常是因

为被碰伤,这会造成传感器的物理损坏(在传感器内晶体断裂,这就使它不能使用)。此时波形显示只是一条直线,应更换爆震传感器。

电控汽车波形分析

——EGR阀位置传感器波形分析

ν在废气再循环阀打开时,废气再循环阀位置传感器(EVP传感器)发出一个与废气再循环阀开启成比例的信号给发动机ECU,发动机ECU能够将这个信号转变成废气再循环率。

ν在起动、发动机暖机以及减速或怠速时,大多数发动机控制系统不能使废气再循环运行,在加速时废气再循环正确的控制以优化发动机转矩。

ν废气再循环位置传感器是一个可变电阻(电位计),该电阻值指示废气再循环阀转轴的位置,它是一个重要的传感器,因为它的信号输入是发动机ECU计算废气再循环流量的依据。

ν一个损坏的EVP传感器会造成喘车现象、发动机产生爆震、怠速不良和其他行驶性能故障,甚至检查维护(I/M)尾气测试也不正常。

νEVP传感器通常是一个三线传感器,一条是发动机ECU来的参考电源5V电压,另外一条是传感器的接地线,第三条是传感器给发动机ECU的信号输出线。

ν通常EVP传感器在废气再循环阀关闭时产生1V以下的电压,在废气再循环阀打开时产生5V以下的电压。

波形检测方法

ν首先确认进气管到废气再循环阀和真空电磁阀的进出管道均完好无损且安装正常,并无泄漏。

ν确认废气再循环阀的膜片能够正确的保持住真空度(可参看制造厂资料)。

ν确认废气再循环进入和绕过发动机的通道是清洁的,且没有由于内部积碳造成堵塞(按照制造商给出的步骤执行废气再循环功能检查),这可以确认当发动机ECU收到EVP传感器来的信号时,废气实际流入了燃烧室。

连接好波形测试设备,起动发动机保持在2500r/min转速下2min~3min,直到发动机充分暖机,氧传感器反馈控制系统进入闭环状态(可以在波形测试设备上观察氧传感器信号来确认上述步骤),关闭所有附属电器,按从停车状态起步、轻加速、急加速、巡行和减速的步骤驾驶汽车。EVP传感器的实测信号波形如图所示。在观察波形时用手动真空泵连接在废气再循环阀上,控制废气再循环阀阀门打开、关闭对波形检测是有帮助的。

ν确认在废气再循环流动的条件下所产生的传感器信号与废气再循环阀的动作是成正比例的。

ν一台发动机达到废气再循环工作条件,发动机ECU就开始推动废气再循环阀工作,当废气再循环阀打开时波形将上升,当废气再循环阀关闭时波形则下降。

ν翻阅制造厂商的资料确定正确的电压范围,但通常在废气再循环阀阀门关闭时的传感器信号电压在1 V以下,当废气再循环阀阀门打开时传感器的信号电压接近5V。

ν在正常加速时废气再循环阀需要打开的特别大,在怠速和减速时废气再循环阀阀门是关闭的,不需要废气再循环。

ν波形上不应出现任何断线、指向接地的尖峰和波形下掉等情况。

ν特别要注意波形开始上升时的形状(在第1次阀门运动时的1/2段)。这是传感器最经常动作的碳膜段,通常首先损坏。

汽车发动机点火系统原理及故障分析

河南职业技术学院 毕业设计(论文) 题目汽车发动机点火系统原理及故障分析 系(分院)汽车工程系 学生姓名彭超 学号07183160 专业名称汽车电子技术 指导教师王贤高 2010 年 3 月20 日

河南职业技术学院汽车工程系(分院)毕业设计(论文)任务书

毕业设计(论文)指导教师评阅意见表

汽车发动机点火系统原理及故障分析 彭超 摘要:点火系统在发动机上由于工作环境相对于其它系统很恶劣,所以其状态的好坏直接决定着发动机的性能。本文较为详细的介绍了各种点火系统的组成结构、工作原理和控制内容,并针对常见的点火系统故障作了简要分析。 关键词:点火系统点火正时故障分析 汽油发动机正常工作的三要素:良好的空气----燃油混合气,很高的压缩压力,正确的点火正时及强烈的火花,去点燃空气----燃油混合气,从而实现发动机工作。 一、发动机点火系统必备的条件及组成结构 (一)、点火系统必备的条件 1、强烈电火花 在点火系统中产生的强烈电火花应产生于火花塞电极之间,以便于点燃空气---燃油混合气。因为空气存在空气电阻,这个电阻随空气高度压缩时而增大,所以点火系统必须能产生几万伏的高电压以保证产生强烈火花去点燃空气----燃油混合气。 2、正确的点火正时 点火系统必须始终根据发动机的转速和载荷和变化提供正确的点火正时。 3、持久的耐用性 点火系统必须具备足够的可靠性以经得住发动机产生的振动和高温。 (二)、点火系统的组成:如图-1;直接点火系统组成:如图-2 1、直接点火系统元件构成: (1)曲轴位置传感器:(NE)探测曲轴角度位置(发动机转速)。 (2)凸轮轴位置传感器:(G)辨认气缸和行程,并探测凸轮轴正时。 (3)节气门位置传感器:(VTA)探测节气门的开启角。 (4)空气流量计:(VG/PIM)探测进气量。 (5)水温传感器:(THW)探测发动机冷却液温度。 (6)带点火器的点火线圈:在最佳正时时,接通和切断初级线圈电流。向发动机ECU发送IGF信号。

电控汽车波形分析—电子信号分析

超引力论坛 电控汽车波形分析 ——电子信号分析 超引力论坛

电控汽车波形分析 电控系统电子信号分析 波形测试设备 传感器波形分析 执行器波形分析 点火波形分析 柴油机波形分析 波形分析在电控汽车故障检测诊断中的应用 超引力论坛

电控系统电子信号分析 发动机微机控制系统在整个工作过程中都是以电子信号的形式进行数据传输的,因此只要能够检测出发动机微机控制系统在发动机运转过程中数据传输的波形,通过观察波形便可以得知发动机微机控制系统的工作是否正常,从而判断发动机微机控制系统的故障所在。 超引力论坛

电控系统电子信号分析 通过示波器检测发动机微机控制系统工作过程中数据传输的波形,可以让检测、维修技术人员知道在电子电路中到底发生了什么。 它显示的电子信号比万用表更准确、更形象,因为万用表通常只能用1~2个电参数来反映电子信号的特性,而示波器则是用电压随时间的变化的图形来反映一个电子信号 因此波形分析是现代汽车电控系统故障分析的一种很重要的手段和方法。 利用波形检测方法可以进行发动机微机控制系统的运行情况分析(也称氧传感器平衡过程O2FB 电器电路故障分析。 超引力论坛

发动机微机控制系统 电子信号的类型 对于发动机微机控制系统而言,其电子信号一般有以下5大类型: 直流(DC)信号 交流(AC)信号 频率调制信号 脉宽调制信号 串行数据(多路)信号 超引力论坛

直流(DC)信号 在汽车电控系统中产生直流(DC)信号的传感器或电源装置有:蓄电池电压或控制电控单元(ECU 输出的传感器参考电压; 模拟传感器信号,如发动机冷却液温度传感器、燃油温度传感器、进气温度传感器、节气门位置传感器、废气再循环阀位置传感器、旋转翼片式或热线式空气流量传感器和节气门开关,以及通用汽车、克莱斯勒汽车和亚洲汽车的进气歧管绝对压力传感器等。 超引力论坛

汽车数据流诊断思路

汽车数据流分析思路 1、何谓数据流?有何作用? 汽车数据流是指电子控制单元(ECU)与传感器和执行器交流的数据参数通过诊断接口,由专用诊断仪读取的数据,且随时间和工况而变化。数据的传输就像队伍排队一样,一个一个通过数据线流向诊断仪。 汽车电子控制单元(ECU)中所记忆的数据流真实的反映了各传感器和执行器的工作电压和状态,为汽车故障诊断提供了依据,数据流只能通过专用诊断仪器读取。汽车数据流可作为汽车ECU的输入输出数据,使维修人员随时可以了解汽车的工作状况,及时诊断汽车的故障。 读取汽车数据流可以检测汽车各传感器的工作状态,并检测汽车的工作状态,通过数据流还可以设定汽车的运行数据。 2、测量数据流常采用哪些方法? 测量汽车数据流常采用以下三种方法: (1)电脑通信方式;(2)电路在线测量方式;(3)元器件模拟方式。 2.1怎样用电脑通信方式来获得汽车数据流? 电脑通信方式是通过控制系统在诊断插座中的数据通信线将控制电脑的实时数据参数以串行的方式送给诊断仪。在数据流中包括故障的信息、控制电脑的实时运行参数、控制电脑与诊断之间的相互控制指令。诊断仪在接收到这些信号数据以后,按照预定的通信协议将其显示为相应的文字和数码,以使维修人员观察系统的运行状态并分析这些内容,发现其中不合理或不正确的信息,进行故障的诊断。电脑诊断有两种:一种称为通用诊断仪;另一种称为专用诊断仪。 通用诊断仪的主要功能有:控制电脑版本的识别、故障码读取和清除、动态数据参数显示、传感器和部分执行器的功能测试与调整、某些特殊参数的设定、维修资料及故障诊断提示、路试记录等。通用诊断仪可测试的车型较多,适应范围也较宽,因此被称为通用型仪器,但

点火波形分析

点火波形分析及故障波形分析 一、概述 上节课我们学习了示波器的使用,那同学们谁能说一下示波器在汽车上是干什么用的呢? 示波器就是专门用来检测点火波形的,我们上节讲的是普通的数字示波器,可以完成汽车点火波形的检测,但是操作相对比较复杂,效果不太明显,目前汽车上有专门的示波器来检测点火波形 用专门设计的点火探头,能够容易地使汽车示波器去完成通常要用大型昂贵的发动机分析仪才能做到的许多相同的试验和程序,测试例如初级和次级点火阵列波形,单独气缸的初级波形,急加速高压值--至点火系统的输出等等,这些都是示波器容易完成的测试,并且,由于示波器完全是便提式的,所以可以用示波器来进行路试检查,在行驶条件下很有可能发生的点火故障,所以在任何有公路的地方,汽车示波器就像一个公路上的“诊所” 二、点火系统的组成 电子点火系统组成 1 电源(蓄电池、发电机) 2 点火开关 3 点火线圈 4 点火控制器 5 分电器(加点火信号发生器) 6 火花塞 三、点火波形分析 初级波形 1、开路(A-B)此时电路没有闭合,初级线圈没有流过电流,只有开路电压 2、点火线圈充电(B-C)驱动电路闭合,电压会突然下降,初级线圈对地构成回 路,电压降到接近于零电位 3、保持电压(C-D)固有的电压降取决于电路控制电流部分,三极管0.7-1V 场效应管是0.1-0.3V 4、(E-F)线圈充电饱和后流进初级线圈的电流收到限制,但磁场仍处于最大状态,此时电流受到限制,电压仍然低于开路电压,这个电压克服三极管基极电阻,

使电流流动,电流流过初级线圈的绕组,就会产生磁场,电流越大,磁感应越强。 5、开始点火(燃烧电压)(F-G)f点为点火电压,观察G的高度一致性,一个太高的跳火电压(它甚至超过了示波器的显示屏)表明在点火次级电路中存在着高电阻(例如开路或损坏的火花塞、高压线或是火花塞过大时间隙),一个太短的跳火电压线,表明点火次级电路电阻低于正常值(污浊和破裂的火花塞和漏电的火花塞高压线等) 1、闭合段(f - a′):当传统点火系的触点闭合或电子点火系的晶体管导通时,点火线圈初级绕组开始通电。 2、点火线(a - b):点火线的高度代表火花塞击穿电压(点火电压),一般在7~11KV 之间。电子点火的汽车一般在8~16KV之间 3、火花线(c - d):火花击穿后,维持火花放电所需电压; 4、低频振荡段(d - f):火花消失后,点火线圈中仍有一些残余能量继续释放,它使线圈和电路中的分布电容形成低频衰减振荡,直至能量耗尽。 四、故障波形举例 1、击穿电压和火花线太低 原因:火花塞间隙太小或积炭较严重 2、完全没有高压击穿和火花线波形

汽车数据流分析

1、何谓数据流?有何作用? 汽车数据流是指电子控制单元(ECU)与传感器和执行器交流的数据参数通过诊断接口,由专用诊断仪读取的数据,且随时间和工况而变化。数据的传输就像队伍排队一样,一个一个通过数据线流向诊断仪。 汽车电子控制单元(ECU)中所记忆的数据流真实的反映了各传感器和执行器的工作电压和状态,为汽车故障诊断提供了依据,数据流只能通过专用诊断仪器读取。汽车数据流可作为汽车ECU的输入输出数据,使维修人员随时可以了解汽车的工作状况,及时诊断汽车的故障。 读取汽车数据流可以检测汽车各传感器的工作状态,并检测汽车的工作状态,通过数据流还可以设定汽车的运行数据。 2、测量数据流常采用哪些方法? 测量汽车数据流常采用以下三种方法: (1)电脑通信方式;(2)电路在线测量方式;(3)元器件模拟方式。 2.1怎样用电脑通信方式来获得汽车数据流? 电脑通信方式是通过控制系统在诊断插座中的数据通信线将控制电脑的实时数据参数以串行的方式送给诊断仪。在数据流中包括故障的信息、控制电脑的实时运行参数、控制电脑与诊断之间的相互控制指令。诊断仪在接收到这些信号数据以后,按照预定的通信协议将其显示为相应的文字和数码,以使维修人员观察系统的运行状态并分析这些内容,发现其中不合理或不正确的信息,进行故障的诊断。电脑诊断有两种:一种称为通用诊断仪;另一种称为专用诊断仪。 通用诊断仪的主要功能有:控制电脑版本的识别、故障码读取和清除、动态数据参数显示、传感器和部分执行器的功能测试与调整、某些特殊参数的设定、维修资料及故障诊断提示、路试记录等。通用诊断仪可测试的车型较多,适应范围也较宽,因此被称为通用型仪器,但它与专用诊断仪相比,无法完成某些特殊功能,这也是大多数通用仪器的不足之处。 专用诊断仪是汽车生产厂家的专业测试仪,它除了具备通用诊断仪的各种功能外,还有参数修改、数据设定、防盗密码设定更改等各种特殊功能。专用诊断仪是汽车厂家自行或委托设计的专业测试仪器,它只适用于本厂家生产的车型。 通用诊断仪和专用诊断仪的动态数据显示功能不仅可以对控制系统的运行参数(最多可达上百个)进行数据分析,还可以观察电脑的动态控制过程。因此,它具有从电脑内部分析过程的诊断功能。它是进行数据分析的主要手段。 2.2怎样用电路在线检测方式来获得汽车数据流? 电路在线测量方式是通过对控制电脑电路的在线检测(主要指电脑的外部连接电路),将控制电脑各输入、输出端的电信号直接传送给电路分析仪的测量方式。电路分析仪一般有两种:一种是汽车万用表;一种是汽车示波器。 汽车万用表也是一种数字多用仪表,其外形和工作原理与袖珍数字万用表几乎没有区别,只增加了几个汽车专用功能档(如DWELL档、TACHO档)。 汽车万用表除具备有袖珍数字万用表功能外,还具有汽车专用项目测试功能。可测量交流电压与电流、直流电压与电流、电阻、频率、电容、占空比、温度、闭合角、转速;也有一些新颖功能,如自动断电、自动变换量程、模拟条图显示、峰值保持、读数保持(数据锁定)、电池测试(低电压提示)等。 为实现某些功能(例如测量温度、转速),汽车万用表还配有一套配套件,如热电偶适配器、热电偶探头、电感式拾取器以及AC/DC感应式电流夹钳等。 汽车万用表应具备下述功能: (1)测量交、直流电压。考虑到电压的允许变动范围及可能产生的过载,汽车万用表应能

汽车点火波形分析

汽车点火波形分析 摘要 汽车电子化的发展,应用之广与日俱增,尤其是计算机、网络技术的发展为汽车电子化带来了根本性的变革。因此,当代汽车的维修不是单纯的机械维修,而是机械与电子为一体的维修。由于电子控制元件的维修比较抽象,给汽车维修技术提出了新的挑战,使许多维修人员望而止步,感到神秘莫测。 汽车电控系统技术的发展,使现代的汽车成为了一个高科技的结晶体,这就要求汽车故障诊断技术也向高新技术方向发展。传统的故障诊断方式根本不能适应现代汽车故障诊断的要求,尤其对电控系统故障的诊断,必须采用先进的检测设备,先进的工作模式。 波形分析技术应用于汽车维修业,可以大大提高汽车故障诊断的速度与准确性,利用波形分析检测时,示波器可以显示出电子信号的各种参数,利用这些参数就能够判定这个电子信号的波形是否正常,然后,通过波形分析便可以进一步检查出电路中传感器,执行 器以及电路和控制电脑等各部分的故障,从而进行修理。 本文叙述了汽车点火系统波形连接、检测、分析方法;并结合波形图形象深刻的分析汽车故障类型、位置、原因。使学者有一目了然的深刻视觉感受,发掘学习者的兴趣。 【关键词】:点火系统;点火波形图;波形分析;故障波形分析

目录 第1章绪论 (1) 1.1引言 (1) 1.2 点火系统概述 (1) 第2章点火系统检测连接及点火波形种类、特点 (3) 2.1点火系统检测连接方法 (3) 2.2点火波形种类 (4) 2.3次级点火波形的特点 (5) 第3章点火波形分析 (7) 3.1点火波形分析方法 (7) 3.2各类点火系波形 (8) 3.2.1触点式点火系波形 (8) 3.2.2无触点点火系波形 (9) 3.2.3 无分电器点火系统波形 (9) 3.3次级点火波形可查明的故障 (9) 3.4分析次级点火波形的要点(五常看) (10) 3.5点火系统的加载调试 (12) 第4章故障波形分析 (13) 4.1典型故障波形分析 (13) 4.1.1初级电压分析 (14) 4.1.2次级电压波形分析 (15) 4.2次级点火故障波形分析 (16) 4.3点火波形分析举例 (17) 结论 (20) 参考文献 (21) 致谢 (22) 2

现代汽车故障诊断中数据流分析的应用

现代汽车故障诊断中数据流分析的应用 摘要:在现代汽车使用中经常会出现故障问题,为了更好地解决故障问题,应 科学开展故障诊断工作,应用数据流的分析方式进行故障分析与探索,保证诊断 的准确性与可靠性,并提出合理的汽车故障维修建议,为其后续发展夯实基础。 关键词:现代汽车故障诊断数据流分析 现代汽车故障诊断期间使用数据流分析方式,有利于获取准确的数据信息, 形成自动化的诊断系统,合理检测电器元件工作状态,转变传统诊断技术方式, 提升检测工作效果,使得工作人员可以准确且快速地掌握故障点,并合理地进行 维修与保养,延长现代汽车的使用寿命,为人们提供高质量的服务。 一、现代汽车故障诊断数据流问题 1.缺乏完善的诊断步骤。在实际工作期间,未能合理完善诊断工作步骤,缺 乏针对性与现代化的工作方法,没有建立完善的管控体系与模式,甚至会影响整 体工作效果,无法满足当前的故障诊断数据信息的分析要求。例如:出现某种诊 断故障代码(DTC)时,动力系统控制模块没有发出指令,冷却风扇一直运转, 工作人员未能完善诊断流程与步骤,缺乏科学化的工作方式。 2.缺乏针对性的工作方法。在故障数据流分析工作中,没有开展严格的管理 工作,难以创建精细化的工作模式与体系,在缺乏完善工作方法的情况下,难以 创建先进性与针对性的管理体系,严重影响到整体工作的合理发展。 3.测量方式落后。在故障数据流分析的过程中,没有使用先进的测量方式开 展工作,缺乏科学化与合理化的测量工作形式,难以使用合理的方法对其进行管 理与控制,严重影响到测量工作的可靠性与有效性。 二、现代汽车故障诊断中数据流分析的应用 在现代汽车故障诊断的过程中,数据流分析方式具有较高的应用价值,有利 于提升故障诊断的准确性,改革传统的诊断方式与方法,保证数据信息获取的便 捷性,满足当前的管理与发展需求,形成现代化的工作模式。 1.完善诊断步骤内容。在使用数据流分析方式期间,应完善现代汽车故障诊 断步骤,创建科学化与合理化的工作模式。 (1)在诊断期间需针对故障码进行合理分析,明确是否存在故障码,结合检测标准等进行综合化的分析与研究。在全面分析之后,检测人员需根据故障码原 因与情况进行分析,使用数组与波形分析方式明确汽车的故障位置,确保可以提 升故障诊断工作效率与水平,优化整体管控模式,(2)如果现代汽车数据流分 析中没有发现故障码,在检测的时候就要尽量找出故障码,明确故障情况。检测 人员可以结合系统的实际运行原理与参数等开展各方面的分析工作,并全面分析 数据参数内容。在数据分析的时候,还需全面分析维修系统原理,明确维修参数 内容,在认真分析的情况下,准确判断故障情况,提升自身工作效果。 2.针对性地进行故障诊断。(1)合理检查点火位置。(2)针对燃油供给结 构进行检查。(3)实现数据流的合理分析。检测工作人员需针对解码器故障码 进行合理的查询,明确每辆汽车的故障检查情况。如果没有故障码,就要使用计 算机数据块开展数据流的分析工作,在每个数据模块中都要显示具体的故障结果,以此形成科学的分析系统与模式。检测人员可以使用数据流分析的方式开展传感 器的检测工作,在形成数据流之后使用计算机设备等进行验证,明确数值是否处 于正常范围。(4)数据流的进一步分析。在分析数据流之后还需进行进一步的 分析,明确汽车零部件的故障原因与实际位置,并了解故障程度。在明确具体故

汽车节气门位置传感器波形分析

线性输出型节气门位置传感器信号波形分析 波形检测方法 1.连接好波形测试设备,探针接传感器信号输出端子,鳄鱼夹搭铁。 2.打开点火开关,发动机不运转,慢慢地让节气门从关闭位置到全开位置,并重新返回至节气门关闭位置。慢慢地反复这个过程几次。这时波形应如图所示铺开在显示屏上。 线性输出型节气门位置传感器信号波形分析如图所示。 1、查阅车型规范手册,以得到精确的电压范围,通常传感器的电压应从怠速时的低于1V到节气门全开时的低于5V。 2、波形上不应有任何断裂、对地尖峰或大跌落。 3、应特别注意在前1/4节气门开度中的波形,这是在驾驶中最常用到传感器碳膜的部分。传感器的前1/8至1/3的碳膜通常首先磨损。 4、有些车辆有两个节气门位置传感器。一个用于发动机控制,另一个用于变速器控制。 5、发动机节气门位置传感器传来的信号与变速器节气门位置传感器操作相对应。 6、变速器节气门位置传感器在怠速运转时产生低于5V电压,在节气门全开时变到低于1V。 7、特别应注意达到2.8V处的波形,这是传感器的碳膜容易损坏或断裂的部分。 8、在传感器中磨损或断裂的碳膜不能向发动机ECU提供正确的节气门位置信息,所以发动机ECU不能为发动机计算正确的混合气命令,从而引起汽车驾驶性能问题。 9、如果波形异常,则更换线性输出型节气门位置传感器。 开关量输出型节气门位置传感器信号波形分析

1、开关量输出型节气门位置传感器的信号波形检测同线性输出型节气门位置传感器。 2、它是由两个开关触点构成的一个旋转开关,一个常闭触点构成怠速开关,节气门处在怠速位置时,它位于闭合状态,将发动机ECU的怠速输入信号端接地搭铁,发动机ECU接到这个信号后,即可使发动机进入怠速控制,或者控制发动机“倒拖”状态时停止喷射燃油,另一个常开触点(构成全功率触点),节气门开度达到全负荷状态时,将发动机ECU的全负荷输入信号端接地搭铁,发动机ECU接到这个信号后,即可使发动机进入全负荷加浓控制状态。 开关量输出型节气门位置传感器的信号波形及其分析如图所示。如果波形异常,则应更换开关量输出型节气门位置传感器。

发动机动态数据流工作分析原理

发动机动态数据流工作分析原理 1、何谓数据流?有何作用? 汽车数据流是指电子控制单元(ECU)与传感器和执行器交流的数据参数通过诊断接口,由专用诊断仪读取的数据,且随时间和工况而变化。数据的传输就像队伍排队一样,一个一个通过数据线流向诊断仪。 汽车电子控制单元(ECU)中所记忆的数据流真实的反映了各传感器和执行器的工作电压和状态,为汽车故障诊断提供了依据,数据流只能通过专用诊断仪器读取。汽车数据流可作为汽车ECU的输入输出数据,使维修人员随时可以了解汽车的工作状况,及时诊断汽车的故障。 读取汽车数据流可以检测汽车各传感器的工作状态,并检测汽车的工作状态,通过数据流还可以设定汽车的运行数据。 2、测量数据流常采用哪些方法? 测量汽车数据流常采用以下三种方法: (1)电脑通信方式;(2)电路在线测量方式;(3)元器件模拟方式。 2.1怎样用电脑通信方式来获得汽车数据流? 电脑通信方式是通过控制系统在诊断插座中的数据通信线将控制 电脑的实时数据参数以串行的方式送给诊断仪。在数据流中包括故障的信息、控制电脑的实时运行参数、控制电脑与诊断之间的相互控制指令。诊断仪在接收到这些信号数据以后,按照预定的通信协议将其显示为相应的文字和数码,以使维修人员观察系统的运行状态并分析这些内容,发现其中不合理或不正确的信息,进行故障的诊断。电脑诊断有两种:

一种称为通用诊断仪;另一种称为专用诊断仪。 通用诊断仪的主要功能有:控制电脑版本的识别、故障码读取和清除、动态数据参数显示、传感器和部分执行器的功能测试与调整、某些特殊参数的设定、维修资料及故障诊断提示、路试记录等。通用诊断仪可测试的车型较多,适应范围也较宽,因此被称为通用型仪器,但它与专用诊断仪相比,无法完成某些特殊功能,这也是大多数通用仪器的不足之处。 专用诊断仪是汽车生产厂家的专业测试仪,它除了具备通用诊断仪的各种功能外,还有参数修改、数据设定、防盗密码设定更改等各种特殊功能。专用诊断仪是汽车厂家自行或委托设计的专业测试仪器,它只适用于本厂家生产的车型。 通用诊断仪和专用诊断仪的动态数据显示功能不仅可以对控制系统的运行参数(最多可达上百个)进行数据分析,还可以观察电脑的动态控制过程。因此,它具有从电脑内部分析过程的诊断功能。它是进行数据分析的主要手段。 2.2怎样用电路在线检测方式来获得汽车数据流? 电路在线测量方式是通过对控制电脑电路的在线检测(主要指电脑的外部连接电路),将控制电脑各输入、输出端的电信号直接传送给电路分析仪的测量方式。电路分析仪一般有两种:一种是汽车万用表;一种是汽车示波器。 汽车万用表也是一种数字多用仪表,其外形和工作原理与袖珍数字万用表几乎没有区别,只增加了几个汽车专用功能档(如DWELL档、TACHO

发动机点火波形分析

点火波形分析(图) 作者:译/朱之亚王鸣鸿日期:2005-12-1 来源:本网 字符大小:【大】【中】【小】 ● 文/Bernie C. Thompson 最初的内燃机结构很简单,但为了增加动力和提高效率,人们已对其进行了许多次的改进,结构也就越来越复杂了。当今的内燃机主要有两种,一种是压燃式(柴油机),另一种是点燃式(汽油机)。在此,我们要探究的是汽油机。 要懂得在汽油机中能量是怎样释放出来的,这一点很重要。对于内燃机来说,空气和燃油的混合气被吸入汽缸并在缸内被压缩。当混合气被压缩时,其分子被迫进入一个很小的空间。这就使得分子之间相互碰撞,从而产生了摩擦力和热。燃油分子的分子链是由不同的原子组成的,将这些不同的原子结合在一起就需要能量。为了释放燃油的能量,燃油分子就必须分裂并重新组成一种不同结构的低能量分子。燃油分子一旦分裂,将不同原子结合在一起的能量就不再需要了。这种被释放的能量就为内燃机提供了动力。 对于汽油机来说,单凭压缩还不能提供足够的能量使燃油分子分裂。传入燃油分子的热能使其变得不稳定,但为了分开链接燃油分子的原子还需施加更大的力。要将两个扭打在一起的人分开是件很不容易的事。要把他们拉开,你所用的力要大于他们扭在一起的力。采用电击枪可以使两个扭打在一起的人分开,因为电击枪放电时电压可达100kV。电击枪的势能大于两个扭打在一起的人所用的能量,因此,那两人就会松手而分开。尽管汽缸压缩产生了热能,但要将燃油的分子分裂并释放能量还需要更大的力。点火系统所产生的高能电火花可以提供这个力。 点燃混合气需要高能量的电火花,为此人们采用了多种不同的点火系统。升压变压器是当今较常用的一种点火系统。这种变压器采用低电压、大电流的电极来产生高电压、小电流的电极。它是由两个不同的线圈组成的。第一个线圈叫初级线圈,第二个线圈叫次级线圈(见图1)。为了增加磁场,初级线圈绕在一个铁芯上。在新式的变压器上这个铁芯是由许多片叠加在一起的黑色金属(通常为软铁)片组成的。相对于整块的铁芯,它的磁增强能力更好。 初级绕组的线较粗、匝数少,这就使得它的电阻值很低。次级绕组的线较细、匝数多,从而电

汽车点火系统波形分析报告

汽车点火系统分析 现代汽车采用了大量的电子控制系统,以往常规的检测方式已无法适应现代汽车的要求。特别是在直接点火系统的检查中,常规的断缸测试已经无法精确判断系统是否正常,而示波器由于其具有实时性、不间断性、直观性,越来越得到广泛的应用。 由于点火次级波形受到各种不同的发动机、燃油系统和点火条件的影响,所以示波器能够有效地检测出发动机机械部件和燃油系统部件以及点火系统部件的故障。而且一个波形的不同部分还能够分别指明在汽缸中的哪个部件或哪个系统有故障。点火次级单缸波形测试主要用途有: 1.分析单缸的点火闭合角(点火线圈充电时间分析); 2.分析点火线圈和次级高压电路性能(燃烧线或点火击穿电压分析); 3.检查单缸混合气空燃比是否正常(燃烧线分析); 4.分析电容性能(白金或点火系统分析); 5.查出造成汽缸断火的原因(燃烧线分析,如污染或破裂的火花塞)。 分电器点火次级标准波形如图1所示。通过观察该波形,可以得到击穿电压、燃烧电压、燃烧时间以及点火闭合角等信息。

由于点火次级波形受到发动机、燃油系统和点火条件的影响,所以它对检测发动机机械部分和燃油系统部件及点火系统相关部件的故障非常有用。同时每个点火波形的不同部分还能分别表明其相应汽缸点火系统的相应部件和系统的故障。对应于每一部分,可以通过参照波形图的指示点及观看波形特定段相应的变化来判定。 一、分电器点火次级波形分析 1.充磁开始:点火线圈在开始充电时,应保持相对一致的波形下降沿,这表明各缸闭合角相同而且点火正时准确。 2.点火线:观察击穿电压高度的一致性,如果击穿电压太高(甚至超过了示波器的显示屏),表明在点火次级电压电路中电阻值过高(如断路或损坏的火花塞、高压线或是火花塞间隙过大);如果击穿电压太低,表明点火次级电路电阻低于正常值(污浊和破裂的火花塞或漏电的高压线等)。

(汽车行业)汽车点火系统波形分析

(汽车行业)汽车点火系统 波形分析

汽车点火系统分析 现代汽车采用了大量的电子控制系统,以往常规的检测方式已无法适应现代汽车的要求。特别是在直接点火系统的检查中,常规的断缸测试已经无法精确判断系统是否正常,而示波器由于其具有实时性、不间断性、直观性,越来越得到广泛的应用。 由于点火次级波形受到各种不同的发动机、燃油系统和点火条件的影响,所以示波器能够有效地检测出发动机机械部件和燃油系统部件以及点火系统部件的故障。而且壹个波形的不同部分仍能够分别指明在汽缸中的哪个部件或哪个系统有故障。点火次级单缸波形测试主要用途有: 1.分析单缸的点火闭合角(点火线圈充电时间分析); 2.分析点火线圈和次级高压电路性能(燃烧线或点火击穿电压分析); 3.检查单缸混合气空燃比是否正常(燃烧线分析); 4.分析电容性能(白金或点火系统分析); 5.查出造成汽缸断火的原因(燃烧线分析,如污染或破裂的火花塞)。 分电器点火次级标准波形如图1所示。通过观察该波形,能够得到击穿电压、燃烧电压、燃烧时间以及点火闭合角等信息。 由于点火次级波形受到发动机、燃油系统和点火条件的影响,所以它对检测发动机机械部分和燃油系统部件及点火系统相关部件的故障非常有用。同时每个点火波形的不同部分仍能分别表明其相应汽缸点火系统的相应部件和系统的故障。对应于每壹部分,能够通过参照波形图的指示点及观见波形特定段相应的变化来判定。 壹、分电器点火次级波形分析 1.充磁开始:点火线圈在开始充电时,应保持相对壹致的波形下降沿,这表明各缸闭合角相同而且点火正时准确。 2.点火线:观察击穿电压高度的壹致性,如果击穿电压太高(甚至超过了示波器的显示屏),表明在点火次级电压电路中电阻值过高(如断路或损坏的火花塞、高压线或是火花塞间隙过大);如果击穿电压太低,表明点火次级电路电阻低于正常值(污浊和破裂的火花塞或漏电的高压线等)。 3.跳火或燃烧电压;跳火或燃烧电压的相应壹致性,它说明火花塞工作各缸空燃比正常和否。如果混合气太稀,燃烧电压就比正常值低壹些。 4.燃烧线:跳火或燃烧线应十分“干净”,即燃烧线上应没有过多的杂波。过多的杂波表明汽缸点火不良,这是由于点火过早、喷油器损坏、污浊的火花塞等原因造成的。燃烧线的持续时间长度和汽缸内混合气浓或稀有关。燃烧线太长(通常超过2ms)表示混合气过浓,燃烧线太短(通常少于0.75ms)表示混合气过稀。 5.点火线圈振荡观察在燃烧线后面最少有2个(壹般多于3个)振荡波,这表明点火线圈和电容器(在白金点火系统中)是正常的。 二、电子点火次级单缸急加速波形 电子点火次级单缸急加速波形测试用于确定最大击穿电压或指定汽缸燃烧峰值电压和其他缸峰值电压的关系。这个测试是用来诊断当大负荷或急加速时是否出现断火现象。 1.试验方法:在加速或高负荷下检查对应特定部件的波形部分的故障。 2.波形分析:观察各缸击穿电压高度是否壹致。在急加速或高负荷时,由于燃烧压力的增加,其峰值电压将随之增高。当和其他缸信号峰值高度出现偏差时,意味着此缸相应系统存在故障。过高的峰值电压表明在该缸点火次级电路中存在高电阻,它意味着电路断路、高压线电阻过高、火花塞间隙过大。如果峰值电压过低,表明点火高压线短路、火花塞间隙过小、火花塞破裂和火花塞有油污。出现有负荷时断火或急加速时所有汽缸的点火峰值都低的情况,意味着点火线圈不良。

数据流在电控发动机故障分析中的运用

“数据流”在电控发动机故障分析中的运用 摘要:现如今,电控燃油喷射技术在不断完善和发展,应用该技术可以提升汽车维修的水平,同时利用故障诊断仪对发动机电控单元进行诊断,了解故障出现的位置和原因,为故障检修提供有效的依据。本文主要就“数据流”在电控发动机故障分析中的应用进行了相关的阐述和分析,了解发动机的实时数据流,通过对比实际参数,明确故障原因和位置,进而确保故障的准确排除。 关键词:数据流;电控发动机;故障分析 在电控发动机故障诊断方面,可以运用数据流。为了确保数据流可以充分发挥作用,首先要扎实理论基础,了解电控发动机的工作原理、元件作用等等,根据理论知识进行初步的分析和判断。其次,要掌握传感器数据的各种表现形式。气压传感器数据的应用单位较多,包括kPa、mmHg等等,要做好不同单位之间的转换工作,这样才能确保数据得到充分有效的利用。 一、“静态数据流”在电控发动机故障分析中的应用 (一)故障现象 所谓静态数据流,就是将点火开关接通,但没有起动发动机的时候,应用故障诊断仪对发动机电控系统的数据进行读取。例如,进气压力传感器的静态数据约在100-102kPa左右,与标准大气压力接近[1]。冷却温度传感器在冷车的时候,静态数据应该与周围的环境温度接近。通过具体的案例来说明,在冬季早晨,某桑塔纳轿车无法起动。在检修之前,要先与车主交流,了解车辆的基本信息。交流得知,该车在几天前就已经出现起动困难的情况,经常需要较长的起动时间,但在成功起动之后可以正常运作。针对该问题,可以采用检测仪器对燃油压力、喷油嘴、气缸压力、火花塞等位置进行检查,检查后并没有发现故障问题。发动机中的油量充足且有火,说明电路和油路都没有问题,但仍旧存在发动机无法起动的情况。针对这种情况进行反复检查,发现火花塞没有被“淹”,说明冷起动加浓不够,所以出现难以起动的情况。造成该问题的主要原因是冷却液温度传感器没有正常工作,因为该传感器的作用就是在冷却水温度比较低的情况下对空燃比进行加浓,从而提升发动机的稳定性,确保发动机可以正常起动和工作。如果

汽车传感器的波形分析

汽车传感器的波形分析 一、热线式空气流量传感器波形分析 空气流量计是用来计量单位时间内进入进气总管中的空气量,发动机ECU根据所测得的进气量及其他一些辅助信号确定喷油量。空气流量传感器是非常重要的传感器,发动机ECU 可以根据此信号测算出发动机负荷、点火正时、怠速控制等参数,不良的空气流量计会造成喘震和怠速不稳的现象。 常见的空气流量计一般有卡门涡旋式、翼板式以及热线式,热线式空气流量计是一种模拟输出电压信号传感器,随着进气流量的增大输出电压随之增大。 启动发动机并预热至正常工作温度,运用汽车专用示波器读取各种工况下的空气流量计波形,将发动机节气门从全关闭状态逐渐打开直至全开并持续2S,再关闭节气门使发动机怠速运转2S,接着再急加速至节气门全开,最终再回到怠速状态并读取波形。 空气流量计波形如图一所示,怠速的时候空气流量计输出信号电压为0.2V左右,随着节气门开度的增大输出电压也随之增大,当节气门全开的时候,输出电压为4V左右,当急减速的时候空气流量计输出电压会比怠速时的电压稍低。如果实测波形与标准波形存在明显差异则表明空气流量计存在故障。 二、节气门位置传感器波形分析 节气门位置传感器是用来检测发动机节气门开度大小的传感器,它一般安装在节气门转轴上,分为模拟式节气门位置传感器和开关式节气门位置传感器。节气门位置传感器是一个非常重要的传感器,发动机ECU根据它检测到的信号可推算得出发动机的负荷、点火正时以及怠速控制等参数,如果节气门位置传感器损坏会引起发动机故障,比如说加速滞后。 节气门位置传感器有三根线,其中一根是ECU提供给它的电源线,另一根为传感器的接地

线。模拟式节气门位置传感器实为一个可变电位计,它由一个与节气门转轴相连的滑动触针构成,所以第三根线是连接到这个可变电位计的可动触点上,输出信号电压是和节气门的开度成正比的。 模拟式节气门位置传感器波形的读取方法如下:打开点火点开,ECU的传感器电源给传感器供电,缓慢地转动节气门转轴使得节气门从全闭到全开再从全开到全闭,反复几次即可读取信号波形,在整个读取过程中发动机是不需要启动运转的。节气门位置传感器信号输出波形如图二所示。当节气门关闭发动机怠速的时候其输出信号电压不足1V,随着节气门开度的增大其输出电压也随之增大,当节气门全开时输出信号电压不足5V整个波形应该是连续的,不应有断裂出现,同时也不应该出现对地尖峰或大的跌落。 节气门位置传感器波形中经常会出现一种异样波形,当节气门开度到达不足一半的时候波形出现了对地大跌落,当节气门从全开后逐渐关闭到同样位置的时候又出现了对地大跌落,由此可以判断触点在该位置的时候出现了故障,经检查发现传感器该位置处的碳膜损坏断裂了,,在日常驾驶过程中节气门开度一般都不超过50% ,所以前段碳膜会更容易磨损,这样就不能向ECU提供正确的节气门位置信息,从而影响发动机的正常运行。 三、进气压力传感器波形分析 进气压力传感器是用来检测进气管真空度的,分为模拟式和数字式进气压力传感器。模拟式进气压力传感器也有三条线,其中一条是ECU提供的5V参考电压线,另一条是搭铁,第三条是输出信号线。在信号读取过程中,应该关闭其他附属电气设备,启动发动机待怠速稳定后方可读取输出信号波形。 具体操作步骤如下:发动机怠速运转逐步缓慢增大节气门开度至全开,并保持全开2秒,然后再逐渐关闭节气门,保持怠速运转2秒,接看急加速至节气门全开,最后再关闭节气门,此刻即可读取进气压力传感器的输出信号波形。不同的进气压力对应不同的输出电压,可以

汽车发动机氧传感器信号波形分析

汽车发动机氧传感器信号波形分析(图) 2011-04-13 15:25:18 来源:易拓软件浏览:309次 内容提要:着汽车排放法规的逐渐严格和对汽车排气污染控制的重视,“电喷 随着汽车排放法规的逐渐严格和对汽车排气污染控制的重视,“电喷”加三元催化器的发动机正成为普遍配置。这种发动机采用了混合气成分的闭环控制和三元催化反应装置的联合使用技术,是汽油机有效的排气净化方法。在这一系统中,氧传感器是进行闭环反馈控制的主要元件之一,必不可少。正常工作时,氧传感器随时测定发动机排气管中的氧含量(浓度),以检测发动机燃烧状况。因此,当发动机出现燃烧故障时,必然引起氧传感器电压信号的变化,这就为通过观察氧传感器的信号波形判断发动机某些故障提供可能。很多资料显示其效果很好。 1. 氧传感器的一般作用 如图1所示,要使三元催化转化器全面净化CO、HC和NOX这三种有害气体,必须保证混合气浓度始终保持在理论空燃比(14.7)附近的狭小范围内。一旦混合气浓度偏离了这个狭小范围,则三元催化转化器净化能力便急剧下降。保证混合气浓度在理论空燃比附近,“电喷”系统和氧传感器的配合是很好的解决方案。 图1 转换效率随空燃比变化曲线 氧传感器检测排气中的氧浓度,并随时向微机控制装置反馈信号。微机则根据反馈来的信号及时调整喷油量(喷油脉宽),如信号反映混合气较浓,则减少喷油时间;反之,如信号

反映混合气较稀,则延长喷油时间。这样使混合气的空燃比始终保持在理论空燃比附近(见图2),这就是燃料闭环控制或称燃料反馈控制。 图2 反馈控制原理图 2. 氧传感器的正常波形 常用的汽车氧传感器有氧化锆式和氧化钛式两种。以氧化锆式为例,正常情况下当闭环控制时(见图3),氧传感器的电压信号大约在0至1V之间波动,平均值约450mV。当混合气浓度稍浓于理论空燃比时,氧传感器产生约800mV的高电压信号;当混合气浓度稍稀于理论空燃比时,氧传感器产生接近100mV的低电压信号。当然,不同类型的氧传感器其实际波形并不完全相同。朱军老师曾总结说:“一般亚洲和欧洲车氧传感器(博世)信号电压波形上的杂波要少,尤其是丰田凌志车氧传感器信号电压波形的重复性好,而且对称、清楚,美国车(不是采用亚洲的发动机和电子反馈控制系统)杂波要多。”但需要指出,氧化钛型氧传感器反馈给发动机电控单元的电压,一般是1V范围内变化,也有少数的是5V范围内变化的。 图3 正常的多点喷射发动机氧传感器波形

基业长青的四个主要观点A44作者慧星大学

基业长青的四个主要观点 一:做造钟师,也就是做建筑师,不做报时人。二:拥护兼容并蓄的融合法。三:保存核心,刺激进步。四:追求持续一贯的协调一致。 1·拥有一个伟大构想,或身为高瞻远瞻的魅力型领袖好比是“报时”,建立一家公司,使公司在任何一位领袖身后很久经历多次产品生命周期仍然欣欣向荣,好比“造钟”。高瞻远瞩公司的创办人通常都是制造时钟的人,而不是报时人,他们致力于建立一个组织,一个会滴答走动的时钟,而不是找对时机用一种高瞻远瞩的产品构想打进市场,他们是建筑大师,致力于构建高瞻远瞩公司的组织特质,他们最大的创造物是公司本身及其代表的一切,最为高瞻远瞩的公司能够提供优越的产品和服务,原因在于它们是杰出的组织,而不是因生产优越的产品和服务才成为伟大的组织。其实就是“以人为本”的思想理念,伟大的组织,一定是由一大批优秀的人才组成,只有优秀的人才,才可生产出优秀的产品。造钟简单的讲就是培养一大批优秀人才,为什这么认为<参阅:企业战略结构图>。参阅<三星,诺基亚靠什么超越摩托罗拉>。 2·两种表面冲突的力量或理念不能同时并存非此即彼的二分法使大家相信事情非黑即白,因而有下述种种说法。 为股东创造财富和为人类行善不能并存。理想主义(价值观导向)和务实主义(利润导向)不能并存。高瞻远瞩公司不受二分法的限制,而是用兼容并蓄的方法让自己跳出这种困境,使它们能同时拥抱若干层面的两个极端,它们不在非黑即白之间选择,而是想出方法,兼容黑白。为人类行善就是为股东创造财富,企业有了好的社会形象,产品就有好的销路,为人类行善就是树立企业的良好社会形象这是易而易见的。不存在矛盾。 3·保持核心就是保持核心理念,核心理念是高瞻远瞩公司的基本因素,光靠核心理念是造不出高瞻远瞻公司的,公司如果无所事事,或是拒绝改变世界肯定会抛弃它,保持核心与刺激进步是密不可分的。高瞩远瞩公司小心地保存和保护核心价值,但是核心理念的所有表象都可以改变和演进。 例如,波音公司的核心理念中,“领导航空工业,永为先驱”是桓久不变的部分,致力于制造大型喷气客机,是可以改变的非核心部分。 3M公司的核心理念中“尊重个人的首创精神”是恒久不变的部分“15%的规定”动是可以改变的非核心做法。 沃尔玛的核心理念中“超出顾客的期望”是恒久不变的部分,在大门口招呼顾客是可以改变的非核心做法。 重要的是不要把核心理念与文化,战略,战术作业,政策或其它非核心的做法混为一谈,其它的都可己改变,唯一不应该变的是核心理念。核心理念就象是战略思想,其它的可改变的是战术,用各种可变化的战术实现战略思想。 在高瞻远瞩公司中,核心理念和一心一意追求进步的驱动力携手合作,驱动所有不属于核心理念的东西进步。 4·不协调会驱使公司脱离核心理念或妨碍进步。追求协调一致不仅是增加新事物的过程更是一种发现和坚决改证不协调事物的无休止过程。如果建筑的布局妨碍进步就改变布局或搬迁,如果策略和核心价值不协调就改变策略,如果组织结构妨碍进步,就改变组织结构,高瞻远瞩公司惟一神圣不可侵犯的东西是核心理念,而其它东西无不可以改变和取消。 仅靠追求进步的驱动力或靠胆大包天目标做不到自主性的演进和创业精神也不行,仅靠自行培养的经理也不能产生高瞻远瞩公司,一家高瞻远瞩公司就象伟大艺术作品,所有细节都协调一致才创造出来。 例如,默克理念“企业社会责任与企业责任”协调一致,在没有利润的情况下把链

发动机点火系点火波形测试分析

毕业论文题目 赣西科技职业学院 毕业论文(设计) 题目:发动机点火系点火波形测试分析学号:056810302327 姓名:宋移鸿 年级:2009级 系别:汽车工程系 专业:汽车检测与维修 指导教师:余立祥 完成日期:2011年10月18日

汽车检测与维修毕业论文课题:发动机点火系点火波形测试分析院系:汽车工程系 专业:汽车检测与维修 学生姓名:宋移鸿 班级:09自考汽修(4)班 指导老师:余之祥 2011年10月20 日

1.绪论...................................................................................................................................... - 2 - 2. 点火系的结构与原理............................................................................................................ - 3 - 2.1 概述 ........................................................................................................................... - 3 - 2.1.1 点火系的类型................................................................................................... - 3 - 2.1.2 对点火系统的基本要求..................................................................................... - 3 - 2.2 点火系的结构与工作原理 .......................................................................................... - 3 - 2.2.1 传统点火系统的组成结构及工作原理................................................................ - 3 - 2.2.2 电控点火系统的结构及工作原理....................................................................... - 4 - 3. 标准波形分析及故障反映区.................................................................................................. - 4 - 3.1 单缸标准次级波形..................................................................................................... - 4 - 3.2 多缸平列波................................................................................................................. - 5 - 3.3 多缸并列波................................................................................................................. - 5 - 3.4 多缸重叠波................................................................................................................. - 5 - 3.5 波形故障反映区.......................................................................................................... - 6 - 4. 实验测试分析 ...................................................................................................................... - 6 - 4.1 实验设备与器材.......................................................................................................... - 7 - 4.2 实验操作方法步骤 ...................................................................................................... - 8 - 4.3 实验波形与分析........................................................................................................ - 10 - 4.3.1 实验测得波形图 ............................................................................................. - 10 - 4.3.2 实验波形诊断分析............................................................................................ - 10 - 5.总结.................................................................................................................................... - 11 - 6.谢辞………………………………………………………………-10 1.绪论 随着微电子技术、计算机控制技术的迅猛发展,利用电子控制技术来提升汽车发动机的性能、节约能源和降低废气污染已经成为汽车电子技术的发展趋势。动力性与排放是改善整车性能的核心问题之一,而发动机点火系点火控制系统是决定排放和动力性的关键装置。如果汽油机点火系技术状况不佳,甚至出现了故障,不但严重影响发动机的动力性,燃油经济性,排气净化性,而且无法正常工作。实践证明点火系是故障频率最高的部位之一。过去,人们常用拔掉高压线试火等方法查找点火系统故障原因。随着电子产品在汽车上的普及,这些传统的诊断方法不仅显得效率低,而且还可能会损坏电子元件,现已逐渐被淘汰。如今,使用汽车专用示波器绘出点火系统初级电路和次级电路在点火周期内的电压随时间变化的关系曲线。通过分析了点火波形的形成过程以及波形形状,可以方便,快捷的得出结论,从而找出故障原因并及时排除。

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