互通式立交匝道中线偏移及其距离的确定
互通式立交匝道中线偏移及其距离的确定
在立交匝道线型图中，看上去各条立交匝道中线在分、合的部位并不重合，而是相隔一定的距离（如下图中的阴影部位），这是由于各匝道中线的定位不一致所致，而各匝道的中线如何定位，又是如何分流或者汇合的，理解这一点无论是对于匝道中线的计算、还是实际的施工放样，都是非常重要的。
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而确定其偏移的距离，是对这种理解的数值要求，在某种程度上，获得其偏移距离是为了确定匝道线元节点曲率半径的需要，但有时会反过来，确定了某节点及其相邻部位的曲率半径差，也可确定其偏移距离，所以有时候可将其作为设计参数的验证方法。
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这里主要讲一下如何理解匝道中线的定义、匝道分/合的横断面布置的几何条件要求、以及根据这种几何条件确定匝道中线偏移距离。还是以宜章西互通式立交A匝道为案例说明。
如下图，A匝道在K0+939.358处由双向车流匝道分为两条单向车流匝道，其中右向偏移的单向匝道继续定义为A匝道，而左向偏移的单向匝道定位为B匝道，偏移后的那一点定义为B匝道的起点。A匝道在K1+219.223处以一个与高速公路主线转向相同的缓和曲线汇合到高速主线中，而且
与主线有一个很明显距离较大的偏移距离。
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确定这个偏移距离首先对线元节点的曲率半径的确定非常重要，因为在立交匝道线形设计时考虑到线形的连续型有个比较重要的原则，我称之为“同心圆”原则，怎么理解呢，我们假想在偏移的地方，偏移前后两点半径之差等于其偏移距离，也就是两点所在的圆弧有一个共同的圆心。
比如，根据图上标注，A匝道偏移前是一个半径为90米的圆曲线，而外侧偏移（A匝道左侧）后，即B匝道的第一个线元是一个半径为92.75米的圆曲线，这时可以认为偏移距离为2.75米，当然这个是否为真，需要进一步验证（经过验证后也确实如此）。
同样，A匝道内侧偏移（A匝道右侧）后，是一个缓曲参数为105米的缓和曲线，同样根据同心圆原则，可假设（这里只能先假设，因为图形上没有明确的标注）这个缓和曲线线元起点的半径为90米减去偏移距离。因此，只要确定了偏移距离，也对确定线元偏移处节点的曲率半径有重要参考作用。
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下面先讲讲各种匝道中线的定义。匝道，包括道路主线，一般分为双向车流的匝道和单向车流的匝道，其中双向车流的匝道按双向车道的数量或尺寸又可分为对称型双向匝道和非对称型双向匝道。
1．双向对称型匝道，匝道中线就在路基中央，设中央分隔带的，为中央分隔带中心；
2．双向非对称型匝道，匝道中线一般定义为中央分隔带中心，或对向车道的分隔处；
3．单向匝道，不论是单车道还是双车道，匝道中线在行车道中心处。
比如下图中设计线所在位置即为匝道中心线，请特别注意右侧那个单车道匝道横断面。
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再讲讲匝道分/合的横断面布置的几何条件。
先看双向匝道分/合为两条单向匝道的这种情况，其横断面布置的几何条件是路基两侧边缘对齐、连续，如下图所示，A匝道在偏移之前到偏移之后的路基横断面示意图，根据其匝道中心线的定义，我们很容易得出其偏移距离为：
100/2+50+350/2=275cm。
这个结果与前面那个“同心圆”原则的假设是一致的，也就是得到了数值上的验证。
这里还注意到，两种路基的尺寸，从路基边缘到最近的那个车道都是一样的。
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再看单向匝道汇入高速公路主线的横断面布置的几何条件，如下图，横断面布置的几何条件就是路缘带对齐。单向匝道从高速公路分流，其几何条件也是如此。
按此几何条件，我们也可容易计算出偏移距离为：
60/2+50+375+375+50+350/2=1055cm。
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我们注意到，A匝道汇入主线的最后一个线元是一条缓和曲线，转向与高速公路主线的转向相同，都是左偏，偏移处的高速公路主线是圆曲线段，半径是950米，匝道缓和曲线在主线圆曲线外侧，参照“同心圆”原则，我们可初步假设缓和曲线终点半径是主线半径加上偏移距离，即
950+10.55=960.55m，不过这只是假设，还需要验
互通式立体交叉双车道匝道出入口形式分析
互通式立体交叉双车道匝道出入口形式分析 摘要：近年来，随着社会经济发展速度的加快，信息技术水平的提高，我国交通事业也取得了突飞猛进的发展。在道路工程项目的建设中，互通式立体交叉匝道的出入口形式化通常分为两种，即平行式与直接式，这两种形式各有优点与缺点，下面文章基于国内双车道匝道出入口形式侧移转向以及车道数平衡等相关问题的分析，结合车道渐变率、车道数的平衡、变速车道的长度以及辅助车道等相关内容，就互通式立体交叉双车道匝道出入口形式进行详细地阐述。 关键词：双车道；匝道出入口；互通式；车道 一、引言 在互通式立体交叉匝道设计上，一般情况下为单车道，而伴随着社会经济发展速度的加快，城市化进程脚步的加快，公路建设项目的增多，交通量的加大，在公路互通式立体交叉上所用车道已逐渐从单车道向双车道匝道方向发展，并不断增多。相对于单车道而言，双车道匝道出入口形式在设计上有很大的不同，且也更为复杂。 二、互通式立体交叉双车道匝道常见的出入口形式 在公路建设规范与要求中，对于双车道匝道出口形式予以了明确的规定，即应为直接式的双车道，且其入口形式应为辅助车道直接式双车道。双车道匝道出入口形式大致可分为三种，即平行式、直接式以及混合式，其中平行式由平行式与辅助车道所构成；混合式由直接式与辅助车道所构成。为便于阐述与对比，下面笔者结合分河流车辆行车轨迹、车道数平衡以及变速车道长度等，对比分析每一种形式。 第一，在路政建设规定中明确规定若互通式立体交叉匝道数量大于1，则在出入口应设置相应的辅助车道，简单地讲就是双车道匝道的出口首先应满足的一个条件就是车道数平衡，满足该条件的目的主要表现为以下三个方面：一为基于行车安全以及可靠的满足，使每一个行车道均可得到合理且充分地利用；二为以免车辆因车道数的增加，而使车流量减少，有效避免交通事故的发生；三为避免因无辅助车道与车道数不平衡，同一出口的多次分流间距比较近而发生交通事故或者对主线直行车辆正常行驶造成影响。但是在实际设计建设过程中，采用的这种直接式双车道匝道出入口形式，其车道数明显不平衡。针对这种情况，在实际双车道匝出入口形式的应用过程中，还需谨慎应用该形式，同时在设计过程中，还需进行交通标志的设置或者在变速车道进行变速装置的设置，以此有效避免上述问题的发生。 第二，在双车道匝道出入口设计上，若采用辅助车道与直接式相结合的形式，尽管其车道数能够达到平衡，但车辆自主线基本车道至匝道这一过程中存在着两个两个线形转折，甚至超过两个，而这也很容易给驾驶人员带来不便，同时在一定程度上还会使部分路面出现严重的浪费现象。
匝道桥计算方法和设计要点
匝道桥计算方法和设计要点 【摘要】近年来在高等级公路互通立交桥中的匝道桥都不约而同的出现了许多问题，尤其是由于线形及纵坡限制出现的斜，弯，坡，异性等现象。相对于直梁桥的弯剪作用而言，匝道桥的设计更加注重对弯剪扭的复合承载能力。在实际的计算和设计过程应该结合匝道桥所受的承载能力的特点，本文结合个人多年实际工作经验，就匝道桥计算方法和设计要点展开探讨，希望能够起到抛砖引玉的作用。 【关键词】匝道桥；计算方法；设计要点 随着社会主义经济体制的不断完善，各行各业都不断进行改革和自我完善，从而提高在市场中的竞争力。伴随着我国高等级公路建设的快速发展，匝道桥在互通立交中的应用越来越谱表，通常情况下这些桥梁桥面的宽度都有严格的限制，一半在8~16m左右，弯道半径约为60~250m左右，且大多数情况下都位于缓和的曲线上，跨进位30m左右的比较多，这种结构设计应该采用弯桥梁，并且注意其所能承受的弯扭耦合作用，如果仅仅由于设计与施工的不恰当就会引起桥内测出现支座脱落，梁体向外侧移动的现象，甚至还会固结墩身开裂。本文结合匝道桥的特点，针对其计算方法和设计要点展开探讨，希望能够为今后的施工建设带来一些思考。 1.匝道桥设计要点 1.1超高的设置 根据多年实际工作经验发现，许多匝道桥都采用了小半径的曲线桥梁结构，对于平曲线设计而言，还对其半径作出了限制，通常情况下约为60m，与此同时还对超高值作出了限制。通常情况下超高值的设置主要有以下几种情况。第一通过桥梁调整。第二如果出现超高桥梁相同的情况，可以采用墩高或者是垫块的方式进行调整。第三利用铺装层进行调整，还可以综合运用铺装层和墩帽的形式。 1.2支座的设置 通常情况下匝道桥由于自重的作用都会产生扭矩，因此在设计的时候出了要考虑桥梁本身所能承受的最大抗扭刚度，抗扭矩外，还应该考虑匝道桥结构的稳定性，比如说要综合考虑支承所能承受的最大自重以及活载偏载所产生的扭矩。因此在设计支座的时候要遵循以下原则。第一，梁端支座在布置时应该在综合考虑其承载力的机场上，进一步考虑横向支座的承载力，通常情况下支座的数目应该控制在两个以下以免出现支座脱空的现象。第二，对于墩高较大的独柱式中敦的支点设置而言，应该采用墩梁的固结构造，这样的结构设计可以充分利用桥墩的柔性特点来满足所需的变形要求，更重要的是它可以解决费用，最大的发挥经济效益。第三两个支座之间的间距应该尽可能的做大，根据多年实践工作经验发现支撑方式的不同对曲线桥梁的上下部受力情况存在着很大影响，因此在进行桥
高速公路立交匝道卵形曲线的坐标计算
高速公路立交匝道卵形曲线的坐标计算 瑞国 二航局分公司测试中心 摘 要：高速公路立交匝道平曲线普遍采用卵形曲线形式，关于其坐标的计算的原理与方法在众多书籍中介绍的较繁琐或不甚全面，笔者结合施工经验，利用工程实例对卵形曲线的坐标计算进行推导及验证。 关键词：高速公路 立交匝道 卵形曲线 坐标计算 1 引言 近年来，随着城市的发展需要，我国也逐渐加大对各城市的高速公路建设的资金投入，高速公路已占据我国公路网中的主要地位，设计单位为了使高速公路中立交匝道的线型美观和流畅，不可避免的需要插入卵形曲线，所以对于测量人员而言，掌握卵形曲线的坐标计算原理与方法显得尤为重要，本文通过对卵形曲线原理的分析以及公式推导，并结合工程实例进行计算验证，以此运用于高速公路的施工测量工程实践。 2 卵形曲线的概念 卵形曲线是指在两个半径不等的同向圆曲线间插入一段非完整的缓和曲线而构成的复曲线。即卵形曲线本身是缓和曲线的一段，只是在插入时去掉了靠近半径无穷大方向的一段，而非是一条完整的缓和曲线。在计算包含卵形曲线的立交匝道时，将卵形曲线转化成完整的缓和曲线后按照缓和曲线公式计算，问题与难点便迎刃而解。 3 卵形曲线坐标计算原理 对于初学者，判定某段缓和曲线是否为卵形曲线的技巧为：将该段的缓和曲线参数平方除以该段缓 和曲线的长度，计算出数值是否等于与其相连接的圆曲线半径，用公式表达为R L A 2 ,若该公式结果成立，则为正常缓和曲线，若结果不成立，则为卵形曲线。 如图1所示，在半径为1R 与2R 的两圆曲线间插入长度为F L 的非完整缓和曲线，此段缓和曲线的端点分别为YH 和HY 点，首先计算出整条完整缓和曲线的起点桩号'ZH 或终点桩号'HZ （该图1中计算出点桩号'HZ ）、'HZ 的坐标)Y ,(X C C 、'HZ 的切线方位角C W （即图1中CD 的方位角），最后根据以上条件求得卵形曲线上任意一点桩号的坐标和切线方位角。
互通式立交匝道中线偏移及其距离的确定
互通式立交匝道中线偏移及其距离的确定 在立交匝道线型图中，看上去各条立交匝道中线在分、合的部位并不重合，而是相隔一定的距离（如下图中的阴影部位），这是由于各匝道中线的定位不一致所致，而各匝道的中线如何定位，又是如何分流或者汇合的，理解这一点无论是对于匝道中线的计算、还是实际的施工放样，都是非常重要的。 . . 而确定其偏移的距离，是对这种理解的数值要求，在某种程度上，获得其偏移距离是为了确定匝道线元节点曲率半径的需要，但有时会反过来，确定了某节点及其相邻部位的曲率半径差，也可确定其偏移距离，所以有时候可将其作为设计参数的验证方法。 . 这里主要讲一下如何理解匝道中线的定义、匝道分/合的横断面布置的几何条件要求、以及根据这种几何条件确定匝道中线偏移距离。还是以宜章西互通式立交A匝道为案例说明。 如下图，A匝道在K0+939.358处由双向车流匝道分为两条单向车流匝道，其中右向偏移的单向匝道继续定义为A匝道，而左向偏移的单向匝道定位为B匝道，偏移后的那一点定义为B匝道的起点。A匝道在K1+219.223处以一个与高速公路主线转向相同的缓和曲线汇合到高速主线中，而且
与主线有一个很明显距离较大的偏移距离。 . . 确定这个偏移距离首先对线元节点的曲率半径的确定非常重要，因为在立交匝道线形设计时考虑到线形的连续型有个比较重要的原则，我称之为“同心圆”原则，怎么理解呢，我们假想在偏移的地方，偏移前后两点半径之差等于其偏移距离，也就是两点所在的圆弧有一个共同的圆心。 比如，根据图上标注，A匝道偏移前是一个半径为90米的圆曲线，而外侧偏移（A匝道左侧）后，即B匝道的第一个线元是一个半径为92.75米的圆曲线，这时可以认为偏移距离为2.75米，当然这个是否为真，需要进一步验证（经过验证后也确实如此）。 同样，A匝道内侧偏移（A匝道右侧）后，是一个缓曲参数为105米的缓和曲线，同样根据同心圆原则，可假设（这里只能先假设，因为图形上没有明确的标注）这个缓和曲线线元起点的半径为90米减去偏移距离。因此，只要确定了偏移距离，也对确定线元偏移处节点的曲率半径有重要参考作用。
浅析互通式立交匝道起终点平面接线设计
浅析互通式立交匝道起终点平面接线设计 摘要：互通式立交匝道起点平面线形设计尤为重要，尤其是对应主线上为缓和曲线时，在匝道起、终点设计中较为复杂。规范中对此没有明确具体的规定，本文将通过设计实例，对此加以总结归纳，以供参考。 关键词：互通式立交；主线为缓和曲线；匝道起终点设计 Abstract: Thehorizontal alignmentdesignoftheinterchangerampstarting pointis particularlyimportant, especiallywhenthetransition curvecorresponding to the main line, rampterminaldesign more complex.Thereisnoclear and specificprovisions of the specification,design examples, whichtobesummarizedfor reference. Key words: interchange;mainlinefor transition curve;rampterminaldesign 1、前言 互通立交是路网的一个重要组成部分，无论在高速公路还是在城市道路中都具有交通枢纽的作用，其中匝道就是相交道路的连接道，供车辆驶入驶出，其变速车道与主线部分相依，此部分的设计需要综合考虑主线线形，如果设置不当，很容易出现不顺适，造成该处行车不舒适，或者使车辆行驶条件恶化，存在交通安全隐患。 匝道起终点的接线设计，规范上要求变速车道全长范围内原则上采用与主线相同的线形（相同半径的圆弧或相同参数的回旋线），实际设计中，当匝道起终点对应主线线形为直线或者圆曲线时，较为容易；当主线对应处为缓和曲线时，设计时相对复杂，理论上应采用缓和曲线接线设计，但是由于主线上的缓和曲线曲率半径很大，所以为方便设计和施工，也可以采用圆曲线进行接线设计，本文就是针对这种情况进行总结分析。 2、匝道起点设计 以山东省某高速公路互通立交减速车道设计为例，该公路主线设计速度为120km/h，A匝道驶离主线，其中此处主线平面线形为A=775、Ls=280m的不完整缓和曲线（半径由4980m变化到1500m）。 确定起点位置 首先根据互通总体位置，确定A匝道设计起点（主线渐变段终点）的大约位置，在这个范围内由于主线是缓和曲线，其每一点的曲率半径都不同，故需要人为取其中一点作为设计起点，通常可取一个整桩号点，以方便计算、标注。
某枢纽互通匝道优化建议方案
福建省莆田至永定高速公路永春至永定泉州段起止里程K0+000~k3+900(全长3.9Km) XX枢纽互通匝道优化建议方案 （互通起止里程：K0+567~K1+200） XX隧道集团有限公司莆永高速公路泉州段 XX合同段项目经理部 二0XX年X月
莆永高速公路泉州段XX合同段 XX枢纽互通匝道优化建议方案 一、XX枢纽互通工程概况 （一）工程概况 XX互通位于永春县XX镇东园村北侧，主线交叉桩号为K+000（虚交），交叉角度为76.5260，被交路为泉三高速公路；主线设计车速80km/h，被交道设计车速80km/h，匝道设计车速60km/h。 互通区主线设计起点桩号K0+567，设计终点桩号K1+200，被交路（泉三高速公路）设计起点桩号QK70+600，设计终点桩号QK74+300。互通区主线长633米，匝道全长4230.725米，被交路设计长度为3700米；主线桥624m/1座，匝道桥1853.802m/8座，被交道桥长107m/1座（拼宽桥）；互通区内共设涵洞、通道15道。 （二）地形、地貌情况 互通区由侵蚀构造丘陵、堆积平原地貌单位构成。 1、起点～K0+260及K1+100～ K3+900段为侵蚀构造丘陵地貌，海拔高程250～800m，相对高差100~250m；地势相对较开阔，以“U”型谷为主，风化层相对较厚。沿线局部陡坎处有少量崩塌、滑坡，水土流失，坡面稳定性较差，以路基、桥梁和高边坡为主，多为茶叶种植地。 2、K0+260～ K1+100段为堆积平原地貌，发育在河流两侧、阶地及山间谷地。地势平坦，相对高差小于10m，大部分为种植地和居住集中区。 （三）当地水文地质及气候、气象情况 1、水文地质 区内有较大河流穿过，沿线沟谷相对较发育，呈树枝状展布，其水源主要为大气降雨后经地面径流排入其中的雨水，少量为地下水下渗。地表水多分布于沿线的水沟、洼地等，地表水发育一般。区内所有地表水地下水对混凝土及混凝土中钢材不具备腐蚀性。 2、气候、气象条件 场区属亚热带海洋性季风气候，温暖湿润多雨，四季不甚分明。年平均气温19.5℃，年平均降水量1686mm，每年3～9月为雨季，10月至次年2月为旱季，
立交匝道计算案例——又一个高速公路立交匝道的计算
立交匝道计算案例-又一个高速公路立交匝道的计算 该问题是上个月网友“快乐的我”提出的，我一直未引起重视，今晚一细看，再次对设计单位无语了，真是：没有最“那个”，只有更“那个”。 设计文件图片质量较差，但绝对会很严重地挑战各位的计算能力，网友自己也声称：“叫了好几个哥们帮忙看都说有问题”，我今晚也暂时未能琢磨出来。看各路高手有何良策？
———————————————————————————————————————————————————————————— 现在是作一个总结的时候了。 分析F匝道，该匝道设计文件的特殊之处在于，没有标注缓和曲线参数A，同时匝道的起、终点的半径有待确定。设计单位“偷懒”，但同时也为锻炼一线测量员的计算能力提供了又一个很好的实例。 F匝道共四个线元，为表达方便，分别用1~4来指代。线元1、3、4为缓和曲线，线元2为圆曲线，其中线元1明显为不完整缓和曲线，线元3、4为完整缓和曲线，要顺利进行F匝道的逐桩坐标计算，需要确定的参数是： 1．匝道起点的切线方位角； 2．匝道起点的半径； 3．匝道终点的半径。 幸运的是，这里，设计单位给出了各曲线的交点坐标，因此，很容易地根据线元1的交点（HJD1）坐标与线元1起点坐标，求得线元1起点切线方位角（也是匝道起点切线方位角）为：236°01′46.95″。
类似地，根据线元1的终点坐标与线元1的交点(HJD)坐标，求得线元1的终点切线方位角为：318°08′13.66″。这样，线元1的起点、终点切线方位角之差即为线元1的转角：82°06′26.71″。 这里设线元1的起点半径为R1，终点半径为R2，线元1的长度为L，这里已知R2=40m，L=107.341m，根据缓和曲线的相关几何特性，可列方程组如下： 根据以上方程组，可求解得：A=67.875m，R1=587.962m。 现在只剩下最后一个问题，就是计算线元4终点半径，即匝道终点半径。终点半径的计算思路，完全可以参照线元1的起点半径的计算方法，而且由于线元4 是完整缓和曲线，方程组更加简单，这里就不再赘述了。 我这里采用的是另一个计算方法，就是试算法，通过不断改变线元1的终点半径值，直到终点坐标与设计文件一致（或差值小于限差）。这种方法的使用前提是：1．只有一个不确定的变量； 2．必须有相关的计算软件或程序； 3．必须知道变量的大致范围，并合理地确定一个初值； 4．试算法的优点在于不必列出和求解繁杂的数学公式。 F匝道的最终计算成果如下：
缓和曲线、竖曲线、圆曲线、匝道(计算公式)
缓和曲线、竖曲线、圆曲线、匝道（计算公式） 一、缓和曲线上的点坐标计算 已知：①缓和曲线上任一点离ZH点的长度：l ②圆曲线的半径：R ③缓和曲线的长度：l0 ④转向角系数：K(1或－1) ⑤过ZH点的切线方位角：α ⑥点ZH的坐标：xZ，yZ 计算过程： 说明：当曲线为左转向时，K=1，为右转向时，K=-1， 公式中n的取值如下： 当计算第二缓和曲线上的点坐标时，则： l为到点HZ的长度 α为过点HZ的切线方位角再加上180° K值与计算第一缓和曲线时相反 xZ，yZ为点HZ的坐标
切线角计算公式： 二、圆曲线上的点坐标计算 已知：①圆曲线上任一点离ZH点的长度：l ②圆曲线的半径：R ③缓和曲线的长度：l0 ④转向角系数：K(1或－1) ⑤过ZH点的切线方位角：α ⑥点ZH的坐标：xZ，yZ 计算过程： 说明：当曲线为左转向时，K=1，为右转向时，K=-1，公式中n的取值如下： 当只知道HZ点的坐标时，则： l为到点HZ的长度 α为过点HZ的切线方位角再加上180°
K值与知道ZH点坐标时相反 xZ，yZ为点HZ的坐标 三、曲线要素计算公式 公式中各符号说明： l——任意点到起点的曲线长度（或缓曲上任意点到缓曲起点的长度）l1——第一缓和曲线长度 l2——第二缓和曲线长度 l0——对应的缓和曲线长度 R——圆曲线半径 R1——曲线起点处的半径 R2——曲线终点处的半径
P1——曲线起点处的曲率 P2——曲线终点处的曲率 α——曲线转角值 四、竖曲线上高程计算 已知：①第一坡度：i1(上坡为“＋”，下坡为“－”) ②第二坡度：i2(上坡为“＋”，下坡为“－”) ③变坡点桩号：SZ ④变坡点高程：HZ ⑤竖曲线的切线长度：T ⑥待求点桩号：S 计算过程：
高速公路匝道是什么意思
高速公路匝道是什么意思 高架路的匝道，进口路和出口路是分开的，只能顺行，不准掉头，车辆错过了下匝道，就不能从上匝道下路，只能从下一个下匝道下路。立交桥的匝道，也是按照设定的标志行驶，谁也不能各行其是。 匝道什么意思 匝道，又称引道，是工程学上的术语，通常是指一小段提供车辆进出主干线高速公路、高架道路、桥梁及行车隧道等）与邻近的辅路，或其他主干线的陆桥/斜道/引线连接道，以及集散道等之附属接驳路段。它是构成道路交流道的主要交通建设。 1.在t型(y型)互通立交中,通常将相交的主要道路定义为主线,相交次要道路定义为引线,连接引线与主线互通的线路称为匝道。 2.交叉口所谓“匝道”,是指在立交处连接立交上、下道而设置的单车道单方向的转弯道路.匝道的曲线元也是由直线段、圆曲线段和缓和曲线段组成的。 3.在线路立体交叉部位,线路的连接都是由不同种的曲线线形连接而成、称为匝道.由于匝道形式多样、其中桩的坐标计算就非常困难.笔者通过实际操作.摸索出将曲线分成各曲线元的方法来计算中桩坐标、以此来解决匝道各种线型的中桩坐标计算问题。 4.t交图1普遍采用的互通式立体交叉形j℃出入高速公路的连接道路称为匝道,m道的ⅲ入口处与高速公路连接的平顺性影响着车辆的安全行驶,这里也是高速公路瓦通设计的难点和重点。 车辆驶入匝道后
车辆驶入匝道后，匝道内减速车道行驶车速一般要求低于40km/h，具体情况会视高速公路匝道限速标志而定。车辆驶出匝道，进入加速车道后将速度提高到60公里以上。 高速公路匝道 高速公路匝道是高速公路出口或入口靠右侧的一条道路（一般在150－200米）。 入口处匝道过后是加速车道，出口处匝道紧接在减速道之后。匝道内车速一般要求低于40km/h，加速车道内应迅速加速至60km/h以上。
如何设计互通式立交--匝道标准横断面的确定
2019-07-8卡卡尼莫 前两天发布了如何设计互通的文章，没意料到有那么多朋友来关注，感觉挺有动力，我会坚持写下去，感谢你们的支持。 前天有一位朋友留言给我，提到匝道车道数是怎么确定的，今天就简单介绍下这个匝道车道数的问题，也就是标准横断面如何选用的问题。 步骤 1、匝道车道数控制因素 规范中对于横断面类型的选用有如下规定：
下面条文说明也提到了：匝道车道数根据匝道设计速度和设计小时交通量等选取。 2、互通例子简介 这里以不久前咨询的甘肃某高速公路中上的某互通为例，介绍下这个匝道横断面的取值。
此互通为A型单喇叭互通，供地方上进出高速。互通立交形式如下： 设计小时交通量：根据预测的转向交通量，本互通没有明显的主流向，下图是2038(预测20年末)年预测交通量（pcu/h）。 设计车速采用的是40km/h。 3、D、E匝道标准横断面的确定
这里以比较简单的匝道开始。 D、E匝道，对于他们的设计小时交通量分别为434（pcu/h），451（pcu/h），他们匝道长度是＜350m（如大于350m，那要调整下，匝道过长设置不合理，会增加造价和用地）。直接查表。 很明显这两个匝道采用I型单向单车道，D、E路基全宽9m。
4、B、C匝道标准横断面的确定 然后来看B、C匝道。设计小时交通量分别为434（pcu/h）、451（pcu/h）。 设计车速是40km/h，B、C匝道长度＜350m，那根据表格就是用I型单向单车道？ 这里其实不注意就出问题了，其实是应该用Ⅱ型单向双车道。上面简图可能看不清楚，上个总平图。
虽然我们C匝道只是设计了红线这一段，但是其实车流从主线分流出来并不是就走这一段红线，走完红线接着还要走绿线（即A匝道的右半幅，他们是纬地文件上绘制的时候分开了，其实实际他们是一体的），这才是此匝道的真正长度。这样算起来匝道长度＞350m，B同样有这个问题，长度＞350m，所以这段B、C匝道应该采用Ⅱ型单向双车道，路基全宽10.5m，那是不是就这样了？ 但是这里剧情可能又要反转了，B、C匝道真的都用Ⅱ型单向双车道么？我们再仔细翻下细则里面的条文说明：
第九章高速公路立交设计
第九章高速公路立体交叉设计 第一节、立体交叉的设置条件 一、概述 1、立体交叉： 指道路与道路、道路与铁路相互交叉时，用跨线桥或地道使两条路线在不同的水平面上通过的交叉形式。 2、设置目的： 用空间分隔的方法消除或减少交叉口车流的冲突，从而提高行车速度、提高通行能力、减少交叉口的延误和油耗，并增加了交通安全度。 3、设置依据： 由于立体交叉占地面积大、施工复杂、造价高，不易改建，因此应根据规划，经过技术、经济及环境效益的比较和分析确定。 二、立体交叉的设置条件 1、根据相交道路的类别和等级 高速公路与高速公路、铁路、各类道路交叉； 一级公路与其他公路交叉； 城市快速路与快速路、铁路交叉； 快速路与主干路交叉；（五里墩立交桥） 大城市机场路与一般路相交。 2、根据交通量的需要 我国《城市道路设计规范》规定：主干路和主干路相交的路口，当进入路口的现况交通量超过4000～6000（辆/h）（当量小客车），相交道路为四车道以上，且对平面交叉口采取改善措施、调整交通组织均难收效时，可设置立体交叉。 3、考虑地形条件 结合修建跨河桥，城市主干路跨河桥的两端，可以根据需要扩建桥梁边孔，修建主干路与滨河路的立体交叉。 4、道路与铁路的交叉符合下列条件时采用立体交叉 当地形条件困难，采用平面交叉危及行车安全时； 城市主干路、次干路与铁路交叉，在道路交通高峰时间内，经常发生一次封闭时间超15min; 修建铁路与道路立交时，可根据需要同时修建与铁路平行而又距离较近的道路与主干路的立体交叉。 三、高速公路立交设置的位置 1、立交位置选择考虑因素： 现状公路网 规划公路网 地形与地物条件 立交前后的其他立交、桥梁、隧道等构造物 立交附近的城镇规划 立交周围其他运输设施等 2、立交的间距考虑原则如下： 能均匀地分散交通量 对于高速公路立交
立交匝道计算案例——某高速公路立交匝道的计算
立交匝道计算案例——某高速公路立交匝道的计算 王老师你好，我现在在一高速路遇上一难题。在一互通式立交中，没有给线元起点方位角，怎么算啊。A-D砸道起终点都没有直线段，所有线元只有坐标、桩号、半径。特别是E匝道，全线都没有一条直线。 现将E匝道截图如下：
———————————————————————————————————————————————————————————— 哈哈，各位网友已经发表了众多高见，我这里就做一个总结，以结束这篇日志。 本案例计算的关键，就是要准确确定E匝道的起点方位角，讲到这里，我忍不住要发个牢骚，这设计单位也太“那个”了，给出各节点的切线方位角这样的举手之劳都不做，再不济，给出各曲线交点（IP点）的坐标也行啊，也不做，纯粹就是想考验施工单位的测量员的计算水平。 不过，咱也不怕。我先阐述一下我的解决方案。网友们说得很对，对于E匝道起点方位角而言，的确可考虑参考A匝道的HY1点的切线方位角，因为从设计意图来看，E匝道的起点与A匝道的HY1点之间的几何关系应为：E匝道起点应为A匝道HY1点的一个右偏移点，其切线方位角应该是一致的。 先来看看A匝道的坐标数据： 由于A匝道的第一条线元是直线，很容易求得A匝道起点的切线方位角：33°30′17.9″。则计算验证各节点参数（与设计文件对照无误），如下：
如此，可得A匝道HY1点的切线方位角为40°40′01.0″，就将这个角度假定为E匝道的起点方位角。这里之所以说“假定”，是因为之前的所述的设计意图是推断的，“应该”的，但到底是否如此，还需计算验证确认，验证无误的参数如下： 在进行以上计算时，起点半径的确定也是一个重点和难点，因为这个参数设计文件中没有直接标注，只能通过其它参数计算而得，这里的276就是通过计算而得的（根据缓和曲线参数A=95、缓和曲线长度L=57.551、缓和曲线终点半径R2=100三个数据，计算过程略），和推断的起点方位角一起，后面验证准确的各节点坐标证明了起点半径和方位角均是准确的。 可以说，就本例而言，问题就这样解决了，但我们还需要举一反三，再给自己出出难题，这样才能立于不败之地。我想在本例E匝道的基础上，假设三点，若都能明确确定起点方位角，则以后该类问题就不怕了。 1．若没有A匝道，如果求得E匝道起点方位角？ 这个问题，网友“测量艺术与策略”已经通过一种坐标转换的方法解决 （https://www.360docs.net/doc/312540463.html,/1551253433/blog/1304051246 ），这个方法是可行的，网友也计算出了跟我一致的计算结果，对于这种方法，我的感觉是，有些繁琐，网友本人应该也意识到了这一点，在征集更简单的方法。