MIDASCivil中施工阶段分析后自动生成的荷载工况说明
MIDAS/Civil 中施工阶段分析后自动生成的荷载工况说明
CS: 恒荷载:
除预应力、徐变、收缩之外的在定义施工阶段时激活的所有荷载的作用效应
CS: 施工荷载
为了查看CS: 恒荷载中部分恒荷载的结果而分离出的荷载的作用效应。分离荷载在“分析>施工阶段分析控制数据”对话框中指定。
输出结果(对应于输出项部分结果无用-CS:合计内结果才有用) No.
荷载工况名称 反力 位移 内力 应力 1
CS: 恒荷载 O O O O 2
CS: 施工荷载 O O O O 3
CS: 钢束一次 O O O O 4
CS: 钢束二次 O X O O 5
CS: 徐变一次 O O O O 6
CS: 徐变二次 O X O O 7
CS: 收缩一次 O O O O 8
CS: 收缩二次 O X O O 9
CS: 合计 O O O O CS: 合计中包含的工况 1+2+4+6+8 1+2+3+5+7 1+2+3+4+6+8 1+2+3+4+6+8
CS: 钢束一次
反力: 无意义
位移: 钢束预应力引起的位移(用计算的等效荷载考虑支座约束计算的实际位移) 内力: 用钢束预应力等效荷载的大小和位置计算的内力(与约束和刚度无关)
应力: 用钢束一次内力计算的应力
CS: 钢束二次
反力: 用钢束预应力等效荷载计算的反力
内力: 因超静定引起的钢束预应力等效荷载的内力(用预应力等效节点荷载考虑约束和刚度后计算的内力减去钢束一次内力得到的内力)
应力: 由钢束二次内力计算得到的应力
CS: 徐变一次
反力: 无意义
位移: 徐变引起的位移(使用徐变一次内力计算的位移)
内力: 引起计算得到的徐变所需的内力(无实际意义---计算徐变一次位移用)
应力: 使用徐变一次内力计算的应力(无实际意义)
CS: 徐变二次
反力: 徐变二次内力引起的反力
内力: 徐变引起的实际内力(参见下面例题中收缩二次的内力计算方法)
应力: 使用徐变二次内力计算得到的应力
CS: 收缩一次
反力: 无意义
位移: 收缩引起的位移(使用收缩一次内力计算的位移)
内力:引起计算得到的收缩所需的内力(无实际意义---计算收缩一次位移用)
应力: 使用收缩一次内力计算的应力(无实际意义)
CS: 收缩二次
反力: 收缩二次内力引起的反力
内力: 收缩引起的实际内力(参见下面例题)
应力: 使用收缩二次内力计算得到的应力
例题1:
P
R2
e sh:收缩应变(Shrinkage strain) (随时间变化)
P: 引起收缩应变所需的内力 (CS: 收缩一次)
因为用变形量较难直观地表现收缩量，所以MIDAS程序中用内力的表现方式表
现收缩应变.
?: 使用P计算(考虑结构刚度和约束)的位移 (CS: 收缩一次)
e E:使用?计算的结构应变
F: 收缩引起的实际内力 (CS: 收缩二次)
R1, R2: 使用F计算得收缩引起的反力 (CS: 收缩二次)
应注意的问题：
1.使用阶段的荷载工况后面均有ST符号
2.将施工阶段分析结果与使用阶段的荷载效应进行组合时，一定要注意不要重复组合。
例如：将CS:恒荷载与自重(ST)组合。
3.注意承载能力极限状态和正常使用极限状态的荷载组合中钢束效应的作用。因为规范
中规定预应力作为抗力，而预应力的次内力作为荷载考虑，所以用户在自己利用结果进行验算时一定要按规范选择相应效应和系数。
电动汽车工况总结
一、世界现有工况情况 车辆在道路上的行驶状况可用一些参数（如加速、减速、匀速和怠速等）来反应，对这种运动特征的调查和解析，绘制出能够代表车辆运动状况，表达形式为速度--时间的曲线，即为车辆形式工况图。 行驶工况分类： 按行驶工况构造形式分为：以美国工况FTP-75为代表的实际行驶工况（瞬态工况）； 以欧洲工况ECE+EDUC为代表的合成行驶工况（模态工况）。 按行驶工况的使用目的分为： 认证工况：由权威部门颁布，具有法规效用；通用的评价标准，认证工况范围宽，对低于、、地域针对性不强，是一种由大量真实道路工况合成出的具有代表性的工况。如：日本的10.15工况、欧洲经济委员会的ECE-R15工况、美国联邦城市及高速公路循环CSC-C/H，我国的城市客车四工况循环等。 研究工况：研究工况对车辆的影响比认证工况严厉，在车辆设计开发过程中，为了满足研究需要，有地方型或城市型的代表性车辆行驶工况研究。这种工况在速度区间分布上，研究工况范围窄，需要考虑极端的情形。很多地区和典型城市有各自的“实际行驶工况”，如纽约城市工况、纽约公交车工况、北京市公交车工况等。 I/M工况：用于车辆的排放测试，操作时间短，一般不超过10分钟。 世界范围内车辆排放测试用行驶工况分为3组：美国行驶工况（USDC）、欧洲行驶工况（EDC）和日本行驶工况（JDC）。美国FTP（联邦认证程序）为代表的瞬态工况（FTP72）和ECE为代表的模态工况（NEDC）为世界各国采用。 A．美国行驶工况 美国行驶工况种类繁多，用途各异，大致包括认证用(FTP系)、研究用(WVU系)和短工况(I／M系)3大体系，广为熟知的有联邦测试程序(FTP75)、洛杉矶92(LA92)和负荷模拟工况(IM240)等行驶工况。 1、乘用车和轻型载货汽车用行驶工况 （1）1972年美国环保局(简称EPA)用作认证车辆排放的测试程序(简称FTP72，又称UDDS)。FTP72由冷态过渡工况(0"505s)和稳态工况(506 1370s)构成。 （2）1975年在FTP72基础上加上600s热浸车和热态过渡工况(重复冷态过渡工况)。4
基本组合的荷载分项系数
1.永久荷载的分项系数： 1)当其效应对结构不利时 —对由可变荷载效应控制的组合，应取1.2； —对由永久荷载效应控制的组合，应取1.35； 2)当其效应对结构有利时 —一般情况下应取1.0； 2 .可变荷载的分项系数： —一般情况下应取1.4； —对标准值大于4KN/m2 的工业房屋楼面结构的活荷载应取1.3。 3 .对结构的倾覆、滑移或漂浮验算，荷载的分项系数应按有关设计规范的规定采用。 恒荷载系数取值1.35和1.2怎么区分？ 恒荷载系数取值1.35和1.2怎么区分？以恒荷荷载效应组合为主取1.35，以可变荷载效应组合为主取1.2，恒荷与可变比例多少时，才算恒荷荷载效应组合为主（怎么区分）？: 曾经见过一篇文章说，恒载是活载2倍以上时用1.35； 规范理解与应用>上说SQK（可变荷载效应组合设计值）/SGK（按永久荷载标准值计算都荷载效应值）>0.376时由可变荷载控制，其他情况由永久荷载控制；这只是经验数值，有局限性； 一般高层住宅好象都是恒荷起控制作用 一般的。我在多层里分项系数1.2，1.4；高层里分项系数1.35，1.4。 具体点说，一般只有一种活载时，（当恒载取1.35时，活载前面要乘以0.7的组合系数） 对由可变荷载效应控制的组合：1.2q+1.4p 由永久荷载效应控制的组合：1.35q+1.4px0.7，其中q——恒载，p——活载S 所以，并不一定是由永久荷载效应控制的组合>由可变荷载效应控制的组合，我认为应是哪个大就取哪一个。 .荷载组合详解 荷载规范里的荷载组合中提到的荷载“基本组合”、“频遇组合”和“准永久组合”分别表示什么？分别用在什么情况下？ 1）基本组合是属于承载力极限状态设计的荷载效应组合，它包括以永久荷载效应控制组合和可变荷载效应控制组合，荷载效应设计值取两者的大者。两者中的分项系数取值不同，这是新规范不同老规范的地方，它更加全面地考虑了不同荷载水平下构件地可靠度问题。 在承载力极限状态设计中，除了基本组合外，还针对于排架、框架等结构，又给出了简化组合。 2）标准组合、频遇组合和准永久组合是属于正常使用极限状态设计的荷载效应组合。 标准组合在某种意义上与过去的短期效应组合相同，主要用来验算一般情况下构件的挠度、裂缝等使用极限状态问题。在组合中，可变荷载采用标准值，即超越概率为5％的上分位值，荷载分项系数取为1.0.可变荷载的组合值系数由《荷载规范》给出。
工况
工况法测油耗市区工况市郊工况解释 所谓市区、市郊工况油耗是在标准状态（标准的温度、湿度、大气压等）下，在实验室里，用标准的仪器设备得到的精确的、可复现、具有可比性的试验数据。而实际道路状态的不确定的影响因素太多，得出的试验数据不能用于具有法律、法规意义的认证等领域。 在实验中，汽车分别要在怠速、减速、换挡、加速、等速等状态下运行。市区工况下，平均车速只有19公里，而且怠速行驶时间较长。市郊工况下，平均车速超过60公里，而且等速行驶时间较长。 汽车燃料消耗量数据是按照国家标准GB/T 19233-2008《轻型汽车燃料消耗量试验方法》，通过在试验室内模拟车辆市区、市郊等典型行驶工况测定的。燃料消耗量试验所采用的行驶工况与排放试验相同，分为市区运转循环和市郊运转循环两部分。市区运转循环由一系列的加速、稳速、减速和怠速组成，主要用于表征车辆在城市市区的行驶状况；其中，最高车速为50km/h，平均车速为19km/h。市区运转循环的行驶里程约为4km。市郊运转循环由一系列稳速行驶、加速、减速和怠速组成，主要用来表征车辆在市区以外的行驶状况；最高车速为120km/h，平均车速为63km/h。市郊运转循环的行驶里程约为7km。 工况法：对于轻型汽车(最大总质量不超过3.5吨的车辆)是指将整车放置在试验台上，模拟车辆在道路上实际行驶的车速和负荷，按照一定的工况(如怠速、加速、等速、减速等工况)运转，测量二氧化碳、一氧化碳和碳氢化合物的排放量，按照碳平衡法测量油耗。 对于重型汽车(最大总质量大于3.5吨的车辆)而言，则是指将发动机放在发动机测功试验台上，按照一定的转速负荷工况运转。 对于符合国Ⅲ和国Ⅳ排放标准的车辆，按照GB 18352.3-2005 轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国Ⅲ、Ⅳ)，对于符合国Ⅱ排放标准的车辆，按照GB 18352.2-2001轻型汽车污染物排放限值及测量方法（Ⅱ）测量二氧化碳、一氧化碳和碳氢化合物的排放量。 一个市区运转循环单元包括：怠速；怠速、车辆减速、离合器脱开；换挡；加速；等速；以及减速的全过程，其中每个过程都持续一定时间，且每个过程占有不同程度的百分比。 市区工况下，怠速以及怠速、车辆减速、离合器脱开这两个过程的时间较长，所占比重也最高。市郊工况下，等速行驶时间最长。 市区工况油耗 一个市区运转循环单元包括60秒怠速；9秒怠速、车辆减速、离合器脱开；8秒换挡；36秒加速行驶；57秒等速行驶；25秒减速行驶。一个循环共计195秒。其中，怠速以及怠
Midas：荷载工况与荷载组合-2015-04-21
Midas：荷载工况与荷载组合 荷载工况的荷载安全系数（荷载分项系数）（荷载组合系数）：当分析桥梁结构时，根据"公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范"(JTJ023-85)，当汽车荷载效应占总荷载效应5%及以上时，荷载安全系数应提高5%；当汽车荷载效应占总荷载效应33%及以上时，荷载安全系数应提高3%；当汽车荷载效应占总荷载效应50%及以上时，荷载安全系数不再提高。目前按规范自动生成的荷载组合没有考虑提高的荷载安全系数，用户应根据需要将其进行相应调整。 施工阶段荷载工况：该项只有定义了施工阶段时才处于激活状态。 ST:只用定义为非施工阶段荷载类型的工况生成荷载组合。 CS:只用定义为施工阶段荷载类型的工况生成荷载组合。 ST+CS：同时考虑施工阶段中的荷载效应和使用阶段的荷载效应自动生成荷载组合。在此应注意的是在施工阶段中激活和钝化的荷载，在荷载工况定义中一定要定义为“施工阶段荷载”类型。 2.在施工阶段分析后，程序会自动生成一个Postcs阶段以及下列荷载工况：（Postcs阶段的模型和边界为在施工阶段分析控制对话框中定义的“最终施工阶段”的模型，荷载为该最终施工阶段上的荷载和在“基本”阶段上定义的没有定义为“施工阶段荷载”类型的所有其他荷载）。 恒荷载(CS):除预应力、收缩和徐变之外，在各施工阶段激活和钝化的所有荷载均保存在该工况下。 施工荷载(CS):当要查看恒荷载(CS)中的某个荷载的效应时，可在施工阶段分析控制对话框中的“从施工阶段分析结果:恒荷载(CS)工况中分离出荷载工况(施工荷载(CS))”中将该工况分离出来，分离出的工况效应将保存在施工荷载(CS)工况中。 合计(CS): 具有实际意义的效应的合计结果。在查看各种效应(反力、位移、内力、应力)时，在荷载工况/组合列表框中，在“合计(CS)”上面的工况均为有意义的工况效应，在“合计(CS)”下面的工况均为无意义的工况效应。
综合部分负荷性能系数(IPLV)的计算与限值
综合部分负荷性能系数（IPLV）的计算与限值 综合部分负荷性能系数（IPLV，Integrated Part Load Value）是指：基于机组部分负荷时的性能系数值，按机组在各种负荷条件下的累积负荷百分比进行加权计算获得的表示空气调节用冷水机组部分负荷效率的单一数值。[1] IPLV计算公式 综合部分负荷性能系数（IPLV）计算方法如下： IPLV = 1.2% A + 32.8% B + 39.7% C + 26.3% D（4.2.13） 式中：A——100%负荷时的性能系数(W/W)，“冷却水进水温度30℃”且“冷凝器进气干球温度35℃”；B——75%负荷时的性能系数(W/W)，“冷却水进水温度26℃”且“冷凝器进气干球温度 31.5℃”；C——50%负荷时的性能系数(W/W)，“冷却水进水温度23℃”且“冷凝器进气干球温度28℃”；D一一25%负荷时的性能系数(W/W)，“冷却水进水温度19℃”且“冷凝器进气干球温度 24.5℃”。 冷水（热泵）机组IPLV 电机驱动的蒸气压缩循环冷水（热泵）机组的综合部分负荷性能系数（IPLV）应符合下列规定： 1）水冷定频机组的综合部分负荷性能系数（IPLV）不应低于表4.2.11的数值； 2）水冷变频离心式冷水机组的综合部分负荷性能系数（IPLV）不应低于表4.2.11中水冷离心式冷水机组限值的1.30倍； 3）水冷变频螺杆式冷水机组的综合部分负荷性能系数（IPLV）不应低于表4.2.11中水冷螺杆式冷水机组限值的1.15倍。 表4.2.11 冷水（热泵）机组综合部分负荷性能系数（IPLV）
多联式空调（热泵）机组IPLV 采用多联式空调（热泵）机组时，其在名义制冷工况和规定条件下的制冷综合性能系数IPLV（C）不应低于表4.2.17 的数值。 表4.2.17 多联式空调（热泵）机组制冷综合性能系数IPLV（C） IPLV的适用范围
钢结构设计常用荷载组合
载荷工况（将基本组合的分项系数去掉即得标准组合）：CASE1 1.35×1.0 恒荷＋1.4×0.7活荷 CASE2 1.35×1.0 恒荷＋1.4×0.7活荷＋1.4×0.6风荷1 CASE3 1.35×1.0 恒荷＋1.4×0.7活荷＋1.4×0.6风荷2 CASE4 1.0×1.0 恒荷＋1.4×1.0风荷1 CASE5 1.0×1.0 恒荷＋1.4×1.0风荷2 CASE6 1.2×1.0 恒荷＋1.4×1.0活荷 CASE7 1.2×1.0 恒荷＋1.4×1.0活荷＋1.4×0.6风荷1 CASE8 1.2×1.0 恒荷＋1.4×1.0活荷＋1.4×0.6风荷2 CASE9 1.2×1.0 恒荷＋1.4×0.7活荷＋1.4×1.0风荷1 CASE10 1.2×1.0 恒荷＋1.4×0.7活荷＋1.4×1.0风荷2 CASE11 1.0 恒荷＋0.7活荷 CASE12 1.0 恒荷＋0.7活荷＋0.6风荷1 CASE13 1.0 恒荷＋0.7活荷＋0.6风荷2 CASE14 1.0 恒荷＋1.0风荷1 CASE15 1.0 恒荷＋1.0风荷2 CASE16 1.0 恒荷＋1.0活荷 CASE17 1.0 恒荷＋1.0活荷＋0.6风荷1 CASE18 1.0 恒荷＋1.0活荷＋0.6风荷2 CASE19 1.0 恒荷＋0.7活荷＋1.0风荷1 CASE20 1.0 恒荷＋0.7活荷＋1.0风荷2 CASE21 1.2×1.0 恒荷＋1.2×0.5活荷＋1.4×0.2风荷1 CASE22 1.2×1.0 恒荷＋1.2×0.5活荷＋1.4×0.2风荷2 CASE23 1.0 恒荷＋0.5活荷＋0.2风荷1 CASE24 1.0 恒荷＋0.5活荷＋0.2风荷2 载荷组合（将基本组合的分项系数去掉即得标准组合）：COMB1～20 即为：CASE1～20 COMB21 CASE21 + 1.3PUX COMB22 CASE22 + 1.3PUX COMB23 CASE21 + 1.3PUY COMB24 CASE22 + 1.3PUY COMB25 CASE21 + 1.3PUS COMB26 CASE22 + 1.3PUS COMB27 CASE21 + 1.3TAFS COMB28 CASE22 + 1.3TAFS COMB29 CASE21 + 1.3ELS COMB30 CASE22 + 1.3ELS
荷载组合详解
荷载组合详解 荷载规范里的荷载组合中提到的荷载“基本组合”、“频遇组合”和“准永久组合”分别表示什么？分别用在什么情况下？ 1）基本组合是属于承载力极限状态设计的荷载效应组合，它包括以永久荷载效应控制组合和可变荷载效应控制组合，荷载效应设计值取两者的大者。两者中的分项系数取值不同，这是新规范不同老规范的地方，它更加全面地考虑了不同荷载水平下构件地可靠度问题。 在承载力极限状态设计中，除了基本组合外，还针对于排架、框架等结构，又给出了简化组合。 2）标准组合、频遇组合和准永久组合是属于正常使用极限状态设计的荷载效应组合。 标准组合在某种意义上与过去的短期效应组合相同，主要用来验算一般情况下构件的挠度、裂缝等使用极限状态问题。在组合中，可变荷载采用标准值，即超越概率为5％的上分位值，荷载分项系数取为1.0。可变荷载的组合值系数由《荷载规范》给出。 频遇组合是新引进的组合模式，可变荷载的频遇值等于可变荷载标准值乘以频遇值系数（该系数小于组合值系数），其值是这样选取的：考虑了可变荷载在结构设计基准期内超越其值的次数或大小的时间与总的次数或时间相比在10％左右。频遇组合目前的应用范围较为
窄小，如吊车梁的设计等。由于其中的频遇值系数许多还没有合理地统计出来，所以在其它方面的应用还有一段的时间。 准永久组合在某种意义上与过去的长期效应组合相同，其值等于荷载的标准值乘以准永久值系数。它考虑了可变荷载对结构作用的长期性。在设计基准期内，可变荷载超越荷载准永久值的概率在50％左右。准永久组合常用于考虑荷载长期效应对结构构件正常使用状态影响的分析中。最为典型的是：对于裂缝控制等级为2级的构件，要求按照标准组合时，构件受拉边缘混凝土的应力不超过混凝土的抗拉强度标准值，在按照准永久组合时，要求不出现拉应力。 还有就是荷载分项系数的取值问题 新的荷载规范中恒载的分项系数在实际工作中怎么取？什么时候取1.35什么时候取1.2？ 1.2恒＋1.4活 1.35恒＋0.7*1.4活 抗浮验算时取0.9 砌体抗浮取0.8 1.35G+0.7*1.4Q>1.2G+1.4Q G/Q>2.8 所以当恒载与活载的比值大于2.8时,取1.35G+0.7*1.4Q 否则,取1.2G+1.4Q
多联机IPLV 测试与负荷组合的关系[改]
多联机IPLV 测试与负荷组合的关系 摘 要 本文指出了综合性能系数（IPLV ）与各部分负荷100%、75%、50%、25%之间的含义关系，运用实例说明当采用不同的部分负荷组合进行IPLV 测试时,有时会得到不同的测试结果。 关键词 综合性能系数（IPLV ） 部分负荷系数（PLF ） 能效比（EER ） Relationship of Test on IPLV for multi-connected air-condition unit and the part load combination ABSTRACT This paper points out the relationship among IPLV and part load 100%、75 % 、50 % and 25 % ，gives examples to illustrate that IPLV is very different under different part load selections test condition. KEY WORDS integrated part load value ； part load factor ；energy efficiency ratio 1 引言 国标GB/ T 18837-2002［1］ 对多联机综合性能系数( IPLV ) 的测试工况、室内机数量选择和配管安装条件等进行了详细描述。其中关于测试负荷比例的描述如下：多联式空调(热泵) 机组属制冷量可调节系统，机组必须在其Q 1 ( 100 %) 负荷、Q 2(75 % ±10 %) 负荷、Q 3 (50 % ±10 %) 负荷和Q 4 (25 % ±10 %) 负荷的卸载级下进行标定，这些标定点用于计算综合性能系数。 除Q 1负荷外，Q 2 、Q 3 和Q 4 负荷均有±10 %的偏差。也就是说,，只要这3 个负荷不超过±10 %，均符合国家标准的要求。笔者所要讨论的问题是：在保证Q 2 、 Q 3 和Q 4 负荷在国标规定的±10 %偏差范围内，按不同的负荷组合进行IPLV 测试时，将会得到不同的测试结果。在这些测试结果中，也必然存在一个最优的和一个最差的，那么哪一个才代表这台机组的IPLV 呢？ 2 不同负荷组合与IPLV 的关系分析 国标GB/T 18837-2002[1] 用下列等式计算综合制冷性能系数IPLV (C)： IPLV (C) = (PLF 1 -PLF 2) ( EER 1 + EER 2)/ 2 + ( PLF 2 -PLF 3) ( EER 2 + EER 3)/ 2 + ( PLF 3 -PLF 4) ( EER 3 + EER 4)/ 2 + ( PLF 4) ( EER 4) (1) 式中: PLF 1、PLF 2、PLF 3、PLF 4——由图1确定部分负荷额定工况下( 100 %) 负荷、(75 % ±10 %) 负荷、(50 % ±10 %) 负荷和(25 % ±10 %) 负荷的部分负荷系数； EER 1、EER 2、EER 3、EER 4——表示部分负荷额定工况下100 % 负荷、(75 % ±10 %) 负荷、 (50 % ±10 %) 负荷和(25 % ±10 %) 负荷时的EER 。 对于给定的被测机组，其EER 与负荷的关系EER = F ( Q ) 也必然确定。因Q 1 = 100 % , 则EER 1 值也就确定了。Q 2 、 Q 3 和Q 4 有±10 %的变化，对应的EER 2 、 EER 3 和EER 4 也随之变化，它们分别是负荷Q 2 、 Q 3 和Q 4 的函数，即： EER 2 = F( Q 2)；EER 3 = F( Q 3)； EER 4 = F( Q 4) 。 国标GB/T 18837-2002[1]对部分负荷系数PLF 函数曲线有明确的规定，图1就是引自国家 标准的部分负荷系数PLF 曲线图。
Midas civil荷载组合详解
主要根据公路桥涵设计通用规范(JTG D60-2004)编制。在结果>荷载组合对话框中选择“自动生成”功能。 a. 在荷载>移动荷载分析数据中定义移动荷载时，下面组合中的符号L 用ML 代替。b. 反应谱荷载工况的简称为ESP c. 在荷载>移动荷载分析数据中，将人群荷载按移动荷载定义，并在移动荷载工况中将其与其它汽车荷载子荷载工况进行组合时(在移动荷载工况中选择“组合”)，在定义人群荷载子荷载工况时，系数应取0.8(根据通用规范 4.1.6 条第 1 项)。为了考虑人群荷载单独作用的情况(系数1.0 的情况)，需要另外单独定义一个人群荷载移动工况。 d. 下面组合中考虑了可变荷载作用的不同时组合(JTG D60-2004 中表4.1.5) e. 不考虑汽车荷载的恒荷载+其他可变荷载的组合及组合值系数需用户另外添加(规范无规定)。 f. 永久荷载中既有对结构承载能力不利，又有对结构的承载能力有利的永久荷载时，需要用户另外添加组合或修改“永久荷载对结构的承载能力有利组合”中的系数。g. 在荷载组合自动生成对话框中选择“考虑弯桥制动力”时，当汽车制动力与离心力同时出现在荷载组合中时，制动力荷载的组合系数自动乘以0.7 的系数。 h. 程序会自动生成各状态组合的包络组合。i. 钢结构的组合依然沿用旧规范。j. 当有移动荷载作用时，在设计中实际采用的组合会更多(对每个荷载组合都会对弯矩最大时、剪力最大时、轴力最大时的情况进行验算)。k. 在荷载>静
力荷载工况中定义荷载名称，但没有具体定义荷载值时，荷载组合的自动生成功能将不包含该荷载工况名称。l. 预应力混凝土设计荷载组合在荷载组合的“混凝土”中定义。a) 永久荷载对结构的承载能力不利(120 个) 恒荷载组合(1 个): 1.2*D+1.2*PS+1.2*EV+1.4*EH+1.0*(SH+CR)+1.0*B+0. 5*STL 永久荷载+1 个可变作用(8 个): 1.2*D+1.2*PS+1.2*EV+1.4*EH+1.0*(SH+CR)+1.0*B+0. 5*STL +1.4*(L+IL+CF) 1.2*D+1.2*PS+1.2*EV+1.4*EH+1.0*(SH+CR)+1.0*B+0. 5*STL +1.4*LS 1.2*D+1.2*PS+1.2*EV+1.4*EH+1.0*(SH+CR)+1.0*B+0. 5*STL +1.4*CRL 1.2*D+1.2*PS+1.2*EV+1.4*EH+1.0*(SH+CR)+1.0*B+0. 5*STL +1.1*W 1.2*D+1.2*PS+1.2*EV+1.4*EH+1.0*(SH+CR)+1.0*B+0. 5*STL +1.4*SF 1.2*D+1.2*PS+1.2*EV+1.4*EH+1.0*(SH+CR)+1.0*B+0. 5*STL +1.4*IP 1.2*D+1.2*PS+1.2*EV+1.4*EH+1.0*(SH+CR)+1.0*B+0. 5*STL +1.4*(T+TPG) 1.2*D+1.2*PS+1.2*EV+1.4*EH+1.0*(SH+CR)+1.0*B+0.
部分负荷下冷水机组运行方案的优化_蒋小强
第9卷 第3期制冷与空调 2009年6月 REFRIGERATION AND AIR -CONDIT IONING 96-97 收稿日期:2008-07-21 通信作者:蒋小强,Em ail:jx qiang 2007@https://www.360docs.net/doc/319058956.html, 部分负荷下冷水机组运行方案的优化 蒋小强 1),2) 龙惟定1) 李敏 2) 1) (同济大学) 2) (广东海洋大学) 摘 要 冷水机组系统在部分负荷运行时,可选择调节冷水机组台数或每台冷水机组的运行功率来应对负荷的变化,但不同运行方案有不同的能耗。以某厂螺杆式冷水机组为例,测试不同负荷下冷水机组的性能参数,分析其总COP 值,与现行运行方案下的冷水机组能耗相比,得到机组运行优化方案。结果表明,采用新运行方案,相对原运行方案可分别节能12%和23%。关键词 冷水机组;部分负荷;运行方案;能耗;优化 Optimization of operation scheme for chiller under part load Jiang Xiaoqiang 1),2) Long W eiding 1) Li M in 2) 1) (T ong ji U niversity) 2) (Guang dong Ocean Univer sity) ABSTRACT Abo ut the chiller operating under par t load,it can adjust their num bers and pow er to meet the chang e of load,how ev er,there is different ener gy consumptio n w ith different oper ation schem e.T aking screw chillers for ex ample,accor ding to the coefficient of perfo rmance of chillers,thro ug h the analy sis of the total COP of system,compared w ith the energy consumption of other schemes,finds an o ptimization contro l scheme w hich realizes the energ y -saving about 12%and 23%.KEY WORDS chiller;par t load;operation schem e;ener gy co nsum ption;optim ization 一个空调系统常设置多台冷水机组,冷水机组容量按最大负荷设计选型。然而,冷水机组实际上绝大部分时间在部分负荷下运行,因此,冷水机组能耗主要是其在部分负荷运行工况下的能耗。空调系统(有多台冷水机组)中冷水机组的能耗不只与开启台数及其功率有关,还与冷水机组自身性能(全负荷性能和部分负荷性能)有关,与部分负荷下冷水机组间的负荷分配方案有关。因此,确定冷水机组选型后,如何找到最佳负荷分配方案,最大程度地降低运行能耗,是空调系统节能的关键[1] 。 笔者以2台相同容量并联运行的螺杆式冷水机组为例,根据其部分负荷性能参数,通过比较不同负荷分配方案下冷水机组的能耗,确定较优的运行方案。 1 研究对象 以北京某建筑空调系统为例,建筑物总冷负荷为800kW 。该空调系统总运行时间为2284 h [3],空调负荷率分布如表1所示。选择2台相同 规格的螺杆式冷水机组并联运行,每台机组冷量为409kW,其部分负荷性能参数见表2。该冷水机组冷量可卸载到90%,80%,70%,60%,50%,40%,30%和20%。为便于分析,近似认为系统负荷即为机组所承担的负荷。 表1 北京地区某建筑物夏季空调负荷率分布 负荷率/%2030405060708090100运行时间/h 649 565 454 277 176 108 43 10 2 表2 某螺杆冷水机组部分负荷性能参数 负荷率/%2030405060708090100实际制冷量/kW 82 123164205246286327368409 输入功率/kW 21 24 27 32 38 46 57 70 116 COP 3.95.16.16.46.56.25.75.33.5 2 不同运行方案下机组全年总能耗2.1 现行运行方案的全年总能耗 目前常见机组运行方案主要有2种[2] :方案
自定义荷载工况和组合(新)
自定义荷载工况和组合 自定义荷载工况和组合功能，可把用户输入的一组荷载按照用户自定义的工况组合进行设计。 自定义荷载的类型有恒载、活载、消防车荷载，下一步增加风荷载、地震荷载和人防荷载类型。 对于活荷载使用自定义工况，主要解决四个方面的问题： 1、活荷载的不利布置问题，即可在自定义的活荷载工况之间设置设计需要的各种不利布置组合。 软件对于一般活荷载（即在荷载输入主菜单下输入的活荷载）的活荷不利布置的处理比较简单，只在各楼层内分别进行，楼层之间不考虑不利布置，只是叠加处理。在楼层之内也仅限于对梁杆件进行不利布置，按各房间单独布置活荷，再取包络和叠加的结果。没有考虑柱、墙和斜撑的不利布置。 YJK把活荷载可区分为一般活荷载和自定义活荷载，对于一般活荷载仍按照传统的简单组合方式计算，对于自定义工况活荷载，可以在用户输入的不同组的活荷载之间，由用户定义它的不利布置组合，从而适应活载较大等复杂情况的计算，如工业建筑常有的活荷载布置的状况。 2、活荷载折减 以前软件考虑的活荷载折减，是柱墙考虑其上楼层数的折减，它只适应荷载规范中规定的住宅、办公等类型活荷载折减。对于其它种类的活荷载可当作自定义活荷载输入，自定义荷载工况选择活荷载时，设置了重力荷载代表值系数、墙柱构件和梁构件活荷载折减系数参数，可对自定义的活荷载指定单独的墙柱构件活荷载折减系数和梁构件的活荷载折减系数，从而适应荷载规范中多种活荷载类型的折减。 3、自定义荷载工况组合时的荷载分项系数和组合系数 例如，荷载规范3.2.5规定，可变荷载的分项系数，一般情况下应取1.4，对标准值大于4kN/m2的工业房屋楼面结构的活荷载应取1.3。 可将标准值大于4kN/m2的工业房屋楼面结构的活荷载按照自定义活荷载工况输入，取该工况与其它活荷载工况为叠加或叠加+包络组合关系，然后在组合系数表中人工修改相应的系数。 一、建模中设置自定义工况菜单 在建模的主菜单中设置“自定义工况”菜单，用来输入用户自定义的荷载工况，这样建模的一级菜单为轴线网格、构件布置、楼板布置、荷载输入、自定义工况、楼层组装、空间结构共七项。
关于基本组合和标准组合
关于基本组合和标准组合(我自己的看法) 简单的说吧，标准组合就是分项系数为１．０时的恒，活荷载相加，基本组合就是系数大于１时的恒，活荷载相加，所以基本组合的值比标准组合要大，在结构计算时有时是要求采用标淮组合，有时是需要采用基本组合，具体的分项系数大小，荷载规范有详细的说明．什么时候采用标准组合，什么时候采用基本组合，各规范也有相关的说明．比如：计算柱下独立基础时，计算基础面积按标准组合，计算配筋及冲切高度按基本组合． 荷载标准值和设计值的关系： 荷载代表值乘以荷载分项系数后的值，称为荷载设计值。 在设计中，只是在按承载力极限状态计算荷载效应组合设计值的公式中引用了荷载分项系数。因此，只有在按承载力极限状态设计时才需要考虑荷载分项系数和设计值。在按正常使用极限状态设计中，当考虑荷载标准组合时，恒载和活荷载都用标准值；当考虑荷载频遇组合和准永久组合时，恒载用标准值，活荷载用频遇值和准永久值或只用准永久值。 那么荷载代表值和标准值什么关系呢？ 对于不同的荷载和不同的设计情况，应采用不同的代表值： 1，对于永久荷载而言，只有一个代表值，这就是它的标准值。 2，对于可变荷载来说，应根据设计的要求，分别采取不同的荷载值作为其代表 值。 （1）标准值这是其基本代表值 （2）组合值这是当结构承受两种或两种以上的可变荷载时的代表值 （3）频遇值 （4）准永久值 对于基本组合（在承载力极限状态时使用的），荷载效应组合的设计值应从下列组合值中取最不利值确定：1，由可变荷载效应控制的组合 2，由永久荷载效应控制的组合 D+L是基本组合，PKPM说明书上有明确说明，用它算基础面积的时候一般要除以系数1.25。在计算基础面积的时候要用标准组合，计算基础配筋的时候用基本组合。 摘录荷载规范里面的话: 荷载组合 荷载组合【loading combinations】指的是根据桥涵特性、使用要求、桥位处自然条件、荷载发生频率等，由规范规定在设计时应考虑可能在结构上同时出现的若干荷载。 荷载组合是荷载效应组合的简称。指各类构件设计时不同极限状态所应取用的各种荷载及其相应的代表值的组合。应根据使用过程中可能同时出现的荷载进行统计组合，取其最不利情况进行设计。根据各种荷载的重要性，荷载的组合分为六类:组合Ⅰ-Ⅵ: 组合Ⅰ：基本可变荷载（平板挂车或履带车除外）的一种或几种，与永久荷载的一种或几种相组合； 组合Ⅱ：基本可变荷载（平板挂车或履带车除外）的一种或几种，与永久荷载的一种或几种和其它可变荷载的一种或几种相
部分负荷系数
N P L V的意义科学评估一台机组的运行费用既要考虑满负荷的效率，更要考虑部分负荷效率。事实上，机组运行在满负荷的时间不到2%，98%的时间运行在部分负荷。 美国制冷空调学会（ARI）为此经过大量研究，提出了一种广泛接受的科学评估方法，即机组综合部分负荷性能指标（NPLV）来全面评价一台机组的综合效率。 NPLV综合考虑机组在100%，75%，50%和25%不同负荷点的性能，并对不同点根据实际运行确定权重，来综合评估机组的效率水平。中国最新颁布的公共建筑节能设计标准也包含了此综合部分负荷效率指标。按此方法计算运行费用更科学，也更接近实际情况。 NPLV全称综合部分负荷性能。根据美国制冷空调学会ARI550/590标准，通过对100%，75%，50% 和25%四个部分负荷性能点计算得出。 NPLV的计算公式如下： NPLV=*A+*B+*C+*D 其中A，B，C，D分别代表机组在100%，75%，50% 和25%四个点的COP值。 IPLV和NPLV的计算方法
根据ARI550-98、ARI560-98、ARI590-98规定IPLV计算公式。 性能系数IPLV计算：IPLV=1/（×A+×B+×C+×D） 能耗系数IPLV计算：IPLV=1/（A+B+C+D） A——100%制冷量时的性能系数COP。（kW/kW） B——75%制冷量时的性能系数COP。（kW/kW） C——50%制冷量时的性能系数COP。（kW/kW） D——25%制冷量时的性能系数COP。（kW/kW） 全年耗电量=（能耗系数IPLV）×（满负荷制冷量）×（年运行时间）
年运行时间按6～9月份四个月，每天12小时统计，年运行1200小时计算。
强负荷条件下稳定工况四个关键性问题及对策
强负荷条件下稳定工况四个关键性问题及对策 作者/来源：正大热能 当今，固定床间歇式煤气炉其技术装备水平和自动化程度已今非昔比。工艺水平和操作控制技术也得以同步发展。并已成为了新型设备和自控技术作用发挥的基础和保障。煤气炉及配套设施的大型化和高性能也为煤气炉高炉温、强负荷制气创造了条件。强负荷制气法，为众多合成氨厂实现少开炉，多开机提高热能的转化利用率降低生产成本发挥了很大作用。 每一项新操作方法的诞生和应用都是一次推陈出新的过程。近些年来造气理论的发展创新和工艺技术的更新进步是飞速进行的。上世纪80年代至90年代初还普遍应用的理论依据和操作方法，已经有相当一部分被全新理念作用而产生的新工艺、新操作方法所取代。例如：热风造气技术和过热蒸汽造气技术已有不少业内人士提出了相反的观点。造气技术已经走出探索如何提高半水煤气中一氧化碳加氢的时代，已经细化到有意识调控半水煤气中甲烷含量的境界，煤气炉的运行特点已经走上了高气化强度长周期稳定运行之路。 然而，由于强负荷条件下运行的煤气炉其管理和操作控制的难度都相对增大，要求必须有一套与之相适合的操作方法才能保证其稳、优运行。近期发现有部分厂家采用强负荷制气后炉况波动大，生产难以稳定，经了解了几家的情况后发现有的厂家是由于煤质特性不能保证相对的稳定，这是其一。还有一个共性的问题是管理上和操作上都没有抓住和掌握强负荷条件下最为关键的问题。经常顾此失彼，总起来说就是没能找出重点并抓住重点。今提出强负荷条件下稳定炉内工况的“四要素”希望同行们有所借鉴并希望共同向列深层和更宽的领域探讨、交流已求共同进步。 稳炭层 在合理确定炭层高度的基础上，在各项工艺指标确定后的正常操作中，要求炭层控制必须稳定，这一点是稳定炉内工况和优化工艺条件的首要问题。因操作控制不当造成炭层大范围波动是造气操作的一大忌。煤气炉正常运行中如炭层控制低于了工艺范围，从炉温表的显示上就显示出炉上温度涨幅加快，加煤周期缩短，炉下温度开始下降，炉上和炉下温度出现分叉现象。发气量也会随之逐步变小，出现这个现象的反应原理是：炭层降低后床层阻力变小，蓄热能力下降，风速的加快使火层上移、变薄，热损失增大。使之发气量下降。如不及时纠正操作上的错误，结果将是煤耗升高和生产能力下降。反之如果控制炭层超出了工艺要求，就破坏了确定好的吹风率，吹风阻力增大，炉温逐步降低，灰的成渣率开始下降，灰层内的细灰增多，吹风阻力会进一步加大，生产负荷逐步下降，热量逐步失去平衡。煤气的产量的质量都随之降低。可见操作不当造成的炭层波动对气化条件的影响相当严重，因此在操作和管理上要把稳定炭层高度作为一项主要工艺指标来抓。 然而，在炭层高度确定合理，操作控制也达到了稳定的条件下，入炉煤粒度的变化同样会造成床层阻力和蓄热条件的变化，因此原料加工的工作做不好将会使造气的操作更加复杂化。做到入炉煤的特性和粒度稳定将对稳定炉内工况，优化工艺条件起到很大的帮助作用。所以，将入厂原煤在加工过程中按造气入炉煤国标要求分级利用，是有利于稳定炉况、有利于节煤降耗的举措。这样加工管理的工作量加大了，加工费用稍有增加，但在造气生产中实现的效益是增加的加工费用远不可比的。近些年来，对炭层高度的选择在行业中观点不一，高、中、低炭层都有人坚持，而笔者认为炭层高度这项重要的工艺指标不能做为一种绝对的的概念来生搬硬套，各个厂家要根据装备上的不同特点来合理确定（应依照风机能力、原料特性、流程特点、管网阻力、炉型特点等综合考虑）。正确确定炭层高度的原则是：最大限度地发挥风机能力，不能因炭层确定太高影响吹风效率，但又不能因炭层选择过低而吹翻炭层，影响操作。要恰如其分地掌握好这两点，应该是适合高则定为高，适合低则定为低，不能教条。总之，稳定合理的炭层高度是稳定各项工艺的先决条件。 稳灰层 灰渣层是无活性、无反应的无效层区。而它的厚薄和控制稳定与否都对气化条件有很大的影响。炭层高度稳定后，并不是床层内各层区就能稳定在最佳位置了，还要进行合理的工艺调整和科学有效的操作控制。床层内的主要层区是气化层（俗称火层），而火层位置的合理选择和位置稳定又取决于灰层厚度的合理选择和控制稳定，这两个问题关联性极强。火层位置的调整是靠调节上、下吹时间和调节上、下吹蒸汽用量作为主要手段，但是对火层位置起到巩固作用的还在于灰层厚度的稳定。也就是说正常操作中对火层位置影响最大的一项条件是灰层的变化。很多厂家忽视了对灰层厚度的合理选择，忽视了灰层厚度的变化对气化条件影响的重要性。一味的追求炉顶、炉底温度都不高的良好气化条件，但是在确定制气负荷时必须科学地确定与之相适应的灰层的厚度。如果这项工艺条件选择不合理就人使制气负荷无法提高，气化条件无法优化。例如：强负荷条件下错误的选择了厚灰层，低炉下温度，那么即使炭层高度确定合理了，也会因灰层过厚使炉内的有效层区空间减少，火层必然上移，使吹风阻力增大，吹风效率也低，以上问题的存在限制了一定的生产能力得不到充分发挥。合理的确定了灰层厚度也要同时确定炉下温度的工艺指标。这项重要的工艺指标应在外部条件和操作技能允许的前提下尽量缩小其波动范围，以减少灰层的波动。造气技术提高的目标，首先要求控制指标更加稳定，波动范围进一步缩小，逐步达到恒定各项工艺指标。 控制灰层的方法是精心控制排灰速度，达到灰层的产生和排出的平衡。检测灰层厚度的手段除定期探火外，平常操作的主要依据是炉底温度和灰梨温度的变化，正常操作中在灰层厚度不变的条件下，有时会出现因原料特性突然变化使气化速度加快，在加煤周期固定的条件下炭层出现下降快的现象，这个时候切勿采用减慢排灰速度的方法来提高炭层，要保持灰层厚度稳定，判明煤质变化将会给炉况造成何种影响，采取缩短加煤周期或调节入炉蒸汽用量的方法处理，因为出现这种现象的原因一般是更换的原料活性好，熔点低造成的。这种条件下氧化层内已开始出现局部或大面积的熔融状态。如不及时采取合理措施而去减炉条机转速就使灰层增厚，使火层更加集中，气化层温度还会升高，更加剧了熔态的产生。因此，对灰层的控制要以不变应万变，除非是各项工艺作全面调整之时同时重新确定指标。操作上要具体情况，拿出专门措施，不能乱了整个方寸。只要灰层不变化，火层位置就会稳定，还原层、干馏层、干燥层都得以稳定。也为稳定整个工况创造有利条件，因此说稳定各个层区的关键在于首先要有稳定的灰层。 稳气化剂 炭层的稳定和灰层的稳定为稳定各个层区的位置和保证各层区在同一截面上的均匀分布打下了坚实的基础。但是，要达到气化温度的稳定和半水煤气成份的优化和稳定，还要在力求稳定入炉风量和稳定入炉蒸汽压力和流量上下功夫。 要保证炉内气化温度的稳定首先要保证每一循环都要有稳定的吹风率，在吹风时间一定的条件下，操作上的因不对入炉风量的影响是很大的。除前文提到的炭层变化和入炉煤粒径变化对吹风率的影响外，加氮方式对吹风率的影响也是重要的一个方面。有的厂只有调节回收时间的方法调节氢氮比，而且大幅度的加减回收，集中加氮。
电动汽车工况测试
电动汽车工况测试 作为实现能源革命的重要手段之一，电动汽车已然成为最热门的交通工具，而作为电动汽车核心部件的电驱部分，其性能和稳定性决定了一台电动汽车的品质。电池测试、电机测试、充电桩测试共同构成新能源汽车领域的三大测试项目，今天我们重点聊一聊电机测试。 传统的电机测试主要考察电机的效率及可靠性，常见的测试包括转速测试、扭矩测试、效率测试、温升曲线、堵转以及耐久度测试等。电动汽车电机测试项目与上述测试项目基本一致，新增的重要测试项目为“工况实验”。所谓工况实验就是给电机施加变化的力矩，以模拟电动汽车在实际道路中的运行状况，此过程中测试相关数据最能反映电机性能。长时间工况循环实验也是耐久测试的过程，与传统耐久测试区别在于电机工作在稳态还是非稳态。 电动汽车工况测试参考什么标准呢？国标《GBT 18488.1-2006 电动汽车用电机及其控制器第1部分：技术条件》已明确提到工况实验的测试标准，并且给出工况加载曲线。通过加载和控制扭矩的方式在模拟标准中规定测试中包含的工况，有停车、加速、匀速、减速、上坡、下坡6个工况。让电机工作在额定工况下，测取记录电机转矩、转速随时间的变化曲线。图1、图2是国标《GBT 18488.1-2006 电动汽车用电机及其控制器第1部分：技术条件》提到的相关曲线。 图1市郊循环 图2基本城市循环
但是等我们真正去测试时，翻开最新的2015国标发现上述要求不存在了！其实现在的工况实验这么玩：使用报文记录设备采集车辆在真是路况下的转速、转矩数据，再将此数据输入到电机测试台架中，使负载电机按照此数据进行参数输出。毫无疑问，这种工况测试更加真实。 MPT电机测试系统如何完美解决电动汽车电机工况实验？MPT电机测试系统采用专业的电机测试软件MotoTest，针对工况测试一键化操作，并且支持测试报表导出。功率、效率运算采用致远电子高性能功率分析仪，以保证测试精度。工况实验中，用户只需要配置道路状况，包含平路、上坡、下坡的各项参数，如坡面长度、坡度等，配置汽车参数，如后桥减速比、档位、轮胎半径、重力加速度、风阻系数、截面积等。上位机软件通过数学建模将汽车参数换算出，应该给被测电机所需加载阻力以及转速。控制被测电机按照设置的档位运行，稳定后加载路面文件，模拟道路运行，记录各项数据。除了根据国标进行工况测试，MPT电机测试系统还支持自定义工况实验。实际测试效果如图3、图4。 图3实际软件测试效果界面 图4路面波形和当前扭矩波形 致远电子针对电动汽车电驱部分的核心：逆变器和电机，基于MPT混合型电机测试系统设计出电动汽车电机试验平台解决方案，为电动汽车电机及其逆变器的研发、生产提供专业化的测试系统。有关此测试系统更多信息请登录致远电子官网，致远电子与您共同成长。