地铁施工监测技术培训

地铁施工监测技术培训
地铁施工监测技术培训

培训内容

目录

1 总则

2 术语

3 地铁浅埋暗挖法施工监控量测技术要求

4 地铁盾构法施工监控量测技术要求

5 地铁明(盖)挖法施工监控量测技术要求

6 地铁竖井施工监控量测技术要求

7 地铁施工监控量测值控制标准

8 地铁施工监控量测信息管理及反馈

第一讲主要内容

第一部分地铁监控量测一般问题

第二部分监测控制值与反馈技术

第一部分

地铁监控量测的一般问题

一,监控量测的重要意义

1,对地铁工程和周边环境安全的全程监控;

2,对工程和环境安全及风险程度的预测和评估;

3,为今后的地铁设计与施工提供可靠类比依据。

二,监测项目的选择原则

(关于应测项目和选测项目问题)

(洞内外状态观测的重要性)

三,测点布设原则

1,重要位置布设较密,否则较疏或无测点;(交通要道、重要管线、穿越既有线或建筑物、桥梁等。)

2,距地铁主体和重要结构近者较密,否则较疏或无测点。(地铁车站、通风道等。)四,监测频率确定原则

1,取决于测点与工作面的距离;

2,取决于测点处的测值变化速度(及变化加速度)。

第二部分

监测控制值及反馈技术

7 地铁施工监控量测值

7.1 一般规定

7.1.1 为使北京地铁施工符合结构自身安全及周围建(构)筑物安全的原则,特制定施工监控量测控制标准。

(目的)

7.1.2 根据北京地铁施工经验及设计要求,并参考相关规范,对浅埋暗挖法施工、盾构法施工、地铁明(盖)挖法施工以及竖井施工而引起的地表沉降、周边水平/收敛建立相

应的控制值。

(依据)

7.1.3 监测项目的实测值或用回归分析推算的最终值一般均应小于表7.2.1、表7.2.2和表7.2.3中所列数值。当位移速度无明显下降趋势,而实测值已接近表中规定的控制值,同时支护混凝土表面已出现明显裂缝,或者实测位移速度出现急剧增长时,必须立即采取补强措施,并经设计、施工、监理和业主分析和认定后,改变施工程序或设计参数,必要时应立即停止开挖,进行施工处理。

(反馈原则)

7.1.4 对地铁周边重要建筑物,或地铁穿过重要地下构筑物的地段,应根据重要性情况,相应提高控制标准值,具体数值应在施组及监测方案审批时明确,以保证建(构)筑物安全。

(提高标准的原则)

7.1.5 地铁施工监控量测控制标准要根据地铁结构跨度、埋置深度、工程地质及水文地质特点、施工工法等因素综合考虑确定,根据目前情况北京地铁施工监控量测控制标准可分别采用表7.2.1、表7.2.2和表7.2.3。

(相关因素)

7.2 地铁施工监控量测值

控制标准

7.2.1 地铁浅埋暗挖法施工

监控量测控制标准

表注:1 位移平均速度为任意7天的位移平均值;位移最大速度为任意1天的最大位移值(下同)。

2 本控制标准是针对北京地区地铁沿线重要区段、周围有重大建(构)筑物、地下管线的区段而设置的控制标准,对于地铁沿线周围无重大建(构)筑物、地下管线的区段,或者区域地质环境困难的区段,其控制值标准可以适当放宽(下同)。

7.2.2 地铁盾构法施工监控

量测值控制标准

(见表7.2.2)

表7.2.2 地铁盾构法施工监控量测值控制标准

7.2.3 地铁明(盖)挖法施工监控量测值控制标准

(见表7.2.3)。

表7.2.3 地铁明(盖)挖法施工监控量测值控制标准

8 地铁施工监控量测信息管理及反馈

8.1 一般规定

8.1.1 施工监控量测的各类数据均应及时绘制成时态曲线(如位移–时间曲线和速度–

时间曲线)。应注明施工工序和开挖面距监测断面的距离。

8.1.2 当位移时态曲线的曲率趋于平稳时,应对数据进行回归分析或其它数学方法分析,以推算最终位移,确定位移变化规律。

8.2 施工监控量测管理

8.2.1 隧道监控量测应成立专门的监测小组,由施工单位或委托其他有经验或资质

的单位承担相应的监测任务。

8.2.2 监测小组组长由具有

丰富施工经验、监测经验及有结构受力计算、分析能力的技术人员担任,其余人员在组长指导下负责日常监测工作及资料整理工作。

8.2.3 监测组负责测点埋设日常监测、数据分析处理和仪器保养维修工作,并及时将监测信息反馈给施工、设计、监理、建设等相关单位。

8.2.4 施工监控量测按监测计划认真组织实施,并与施工环节紧密配合,不得中断工作。

8.2.5 妥善协调好施工和监测的关系,将量测元件的埋设计划列入工程施工进度控制计划中。施工单位应及时提供工作面,创造条件保证监测埋设工作的正常进行;监测工作应尽量减少对施工工序的影响。在施工过程中应采取有效措施,防止一切观测设备、观测测点和电缆受到机械和人为的破坏,如有损失,按监理工程师的要求及时采取补救措施,并详细作出记录。

8.2.6 为保证监测数据的真实可靠及连续性,应制定健全的监控量测质量保证体系和责任制。

8.2.7 所监测的数据必须保证真实、可靠,监测员对监测数据负责。

8.2.8 根据施工具体情况确定监测项目,设定变形值,内力值及其变化速度预警值,当发现超过预警值时,及时报告施工单位总工程师和监理工程师,并采取应急补救措施。

8.3 施工监控量测数据的

处理与反馈

8.3.1 监测数据的分析与预测

1 取得监测数据后,要及时进行整理,绘制位移随时间或空间的变化散点图,根据散点图的数据分布状况,选择合适的函数,对监测结果进行回归分析,以预测该测点可能出现的最终位移值,预测结构和建筑物的安全性,据此确定施工方法及判定施工方法的适应性。

2 不同监测内容的分析与处理包括

以下内容:

1)地表沉降及裂缝监测数据分析与处理;

2)地表建筑沉降、倾斜及裂缝监测数据分析与处理;

3)地下管线变形监测数据分析与处理;

4)地中土体分层垂直位移监测数据分析与处理;

5)地中土体水平位移监测数据分析与处理;

6)地下水位观测数据分析与处理;

7)初期支护拱顶沉降、水平收敛及裂缝监测数据分析与处理;

8)钢支撑轴力监测数据分析与处理;

9)桩顶水平位移及沉降监测数据分析与处理;

10)桩体变形监测数据分析与处理;

11)围护桩内钢筋应力监测数据分析与处理;

12)围护结构侧土压力监测数据分析与处理;

13)格栅内衬主筋内力监测数据分析与处理。

8.3.2 监测数据的反馈

1 信息化施工要求以监测结果评价施工方法,确定工程技术措施。因此,对每一测点的监测结果要根据管理基准和位移变化速度(mm/d)等综合判断结构和建筑物的安全状况。

2 监测后应对各种数据进行及时

整理分析,判断其发展变化规律,

并及时反馈到施工中,以此来指

导施工。根据以往经验,采用

《铁路隧道施工规范》(TB10204-2002)的Ⅲ级管理制度作为监测管理方式。管理等级见表8.3.2。

8.3.2 监测管理表

3 在一般施工情况下,当位移值U<U0/3,同时位移平均速度和最大速度均小于表7.2.1、表7.2.2、表7.2.3中所列数值时,此时工程是安全的,可以正常施工;当位移值U >U02/3,同时位移速度接近上述三表中的控制值时,此时则应按7.1.3条的规定进行反馈。

4 在某些施工情况中,当监测位移值U达到甚至超过了表7.2.1、表7.2.2、表7.2.3所列位移控制值时,整体工程基本上未出现不稳定迹象,此时,如位移速度均小于表中控制值,则应加密监测次数,加强对支护衬砌和周围环境的观测,并作好预警方案;如果发现位移值和速度值反映的曲线有增长趋势,同时支护衬砌和周围环境均有相应的反映,则应立即按7.1.3条的规定进行反馈。

7.1.3 监测项目的实测值或用回归分析推算的最终值一般均应小于表7.2.1、表7.2.2和表7.2.3中所列数值。当位移速度无明显下降趋势,而实测值已接近表中规定的控制值,同时支护混凝土表面已出现明显裂缝,或者实测位移速度出现急剧增长时,必须立即采取补强措施,并经设计、施工、监理和业主分析和认定后,改变施工程序或设计参数,必要时应立即停止开挖,进行施工处理。

5 应提交的监测成果

1)监测日报及分析

2)监测月报及分析

3)监测总结报告

8.3.3 监测质量保证措施

1 坚持按计划、有步骤的进行,监测前编制工程监测实施性计划,包括监测程序、方法、使用仪器,监测精度,监测点的布置,监测的频率和周期。

2 使用的仪器及传感器在施工监测过程中要保证其精度和可靠性,组织有经验的监测工程技术人员参加监测小组,确保施工监测质量。

3 监测过程中随时检查不利于支护结构稳定的因素,如支护结构稳定的施工质量、施工条件的改变,管道本身渗漏和不适当的排水以及气候条件变化等,在日常的现场观察中都能及时发现。此外,工程事故隐患,通过现场观察中能及时发现,及时处理,消除可能出现的事故。

4 每个工程项目的监测资料保持有完整清晰的监测记录、图表、曲线、监测文字报告,并报送监理审查。

地铁安全教育培训制度教学提纲

《**地铁有限责任公司**公司 安全教育培训制度》的通知 **公司各部门: 为了切实做好**地铁有限责任公司**公司全体干部职工的安全教育培训工作,现将《**地铁有限责任公司**公司安全教育培训制度》印发给你们,请认真遵照执行。 特此通知。 **地铁有限责任公司**公司 2012年7月31日

**地铁有限责任公司**公司 安全教育培训制度 第一条为全面贯彻《安全生产法》,切实做好**地铁有限公司**公司(以下简称**公司)干部职工的安全宣传教育和业务培训工作,使安全教育制度化,全面提高干部职工的安全生产意识,根据省、市有关部门文件以及地铁公司要求,结合**公司实际情况,特制定本制度。 第二条**公司安全责任人和安全管理人员必须具备与所从事的生产经营活动相适应的安全生产知识和管理能力,经过安全法规知识培训,取得由安全生产监督管理部门统一颁发的《安全资格证书》,方可上岗。 第三条**公司安全生产委员会对全体职工的安全教育培训工作进行管理,并实施监督检查。 第四条**公司总经理对安全教育培训工作负总责,分管领导主管安全教育培训工作,安全质量部负责组织实施。安全教育的主要内容:国家劳动保护政策、方针、制度,地铁公司和**公司安全规章制度,安全技术知识,发生事故分析的原因、影响及预防措施等。 第五条公司各部门安全教育由部门负责人负责实施。安全教育的主要内容:部门安全工作职责,部门安全生产特点,各岗

位安全责任,部门职责内有关安全的管理制度及劳动保护用品的合理使用等。 第六条各部门必须对新进入员工进行的岗前安全教育培训,主要内容为:国家及地方安全相关法律法规,地铁公司和**公司安全规章制度,部门安全工作责任,新员工所从事岗位的安全职责等。 第七条员工调整工作岗位或离岗后重新上岗时,必须进行专门的安全教育培训。 第八条**公司各部门要定期组织学习安全法规文件和业务知识,组织各级安全生产、管理人员参加相关部门举办的职业技能培训、岗位培训。 第九条公司各部门组织的安全教育培训,必须安排专人记录培训内容,并统一归档。 第十条公司各部门须充分结合安全活动、重大节日、特殊事件等,广泛开展安全教育活动。 第十一条本制度由**公司安全质量部负责解释。 第十二条本制度自颁发之日起执行。 附件:安全教育培训记录表

地铁工程施工测量技术方案

深圳市城市轨道交通7号线BT项目7305标 华强北车站施工测量技术方案(YDK22+141.378~YDK23+035.568) 批准: 审核: 复核 编制: 中国水利水电建设股份有限公司 深圳地铁7号线7305标项目经理部 2013年01月

目录 1、工程概况 (1) 2、编制依据 (2) 3、既有控制点情况 (2) 4、施工测量的目标和任务 (3) 4.1 施工测量的目标 (3) 4.2 施工测量的任务 (3) 5、组织机构设置与人员、仪器设备配置 (3) 5.1组织机构设置 (3) 5.2 测量队人员及岗位 (4) 5.3 测量仪器设备配置 (4) 6、控制网加密测量 (5) 6.1地面精密导线控制网加密 (5) 6.1.1地面精密导线控制点布设要求 (5) 6.1.2地面精密导线控制的布设 (5) 6.1.3 导线控制网观测技术要求 (7) 6.1.4观测成果处理及平差 (7) 6.2地面施工高程控制网加密 (8) 6.2.1 地面水准点的选点布设要求 (8) 6.2.2地面加密高程网布设 (8) 6.2.3水准测量技术要求 (10) 7、车站施工测量 (11) 7.1 平面施工控制点引测 (11)

7.2 高程施工控制点引测 (11) 7.3 基坑开挖施工测量 (12) 7.4监控量测及变形观测 (13) 7.5车站结构施工放样测量 (13) 7.6 车站主体结构放样 (13) 7.7车站竣工测量 (16) 8、安全保证措施 (16) 9、质量保证措施 (17) 10、环境保证措施 (17)

工程施工安全管理制度 1、工程概况 地铁7号线华强北片区位于深圳市福田区商业中心——华强北商圈的核心地段,在深南大道——红荔路之间、有“中国电子第一街”美誉的华强北路的地下,呈南北向布置。华强北片区包含华强北车站、华强北车站至华新车站区间、华新车站南端,起止桩号为:YDK22+141.378~YDK23+035.568,共计894.19m。 华强北车站为地下三层岛式站台车站,车站有效站台中心里程为YDK22+362.878,车站起点里程为YDK22+166.878,车站终点里程为YDK22+496.778,华强北车站全长为329.9m,华强北车站南端有负一层的地下空间结构,长度为25.5m,放在华强北车站的设计范围中,因此华强北车站加上南端负一层地下空间整段长度为355.4m。华强北车站主体基坑标准段宽度为28.1m,盾构扩大段宽度为29.8m,标准段基坑深度约为25.7~26.4m,盾构扩大段基坑深度约为27.0m。华强北车站南端负一层基坑宽度为28.1m,基坑深度约为11.4m。华强北车站负三层基坑围护结构采用1000mm 连续墙,南端负一层基坑采用800 厚连续墙,均采用盖挖逆作法施工。 华强北车站~华新车站区间是深圳地铁7 号线工程的一个区间,位于深圳市福田区华强北路与振华路交汇处,沿华强北路呈南北方向布置。区间轨行区采用盾构法施工,其上为地铁2号线的华强站~燕南站区间,该区间为直径6.0m 的盾构区间,地铁2 号线盾构区间其上南端17m 长为地下一层的地下空间结构兼做顶管的接收井, 2号线盾构区间其上中间为矩形顶管,矩形顶管长度为41 米,2 号线盾构区间其上北端41m 为地下一层的地下空间结构局部兼做顶管的始发井。华强北车站~华新车站区间起点里程为YDK22+496.778,终点里程为YDK22+595.778,全长为99.0m。南端负一层盖挖逆作结构长度为17.0 米,基坑宽度为29.8m,基坑深度约为9.2~10.1m;北端负一层盖挖逆作结构长度为41.0米,基坑宽度为28.6m,基坑深度约为9.5~11.0m.。南、北端负一层基坑围护结构均采用800 厚连续墙,均采用盖挖逆作法施工。 华新车站为带有故障车待避线的地下三层岛式站台车站,与地铁 3 号线华新站换乘(十字换乘节点土建部分已由 3 号线华新站土建单位施工完成),目前3号线华新站已开通运营。华新车站有效站台中心里程为YDK23+051.917,车站起点里程为YDK22+862.217,车站终点里程为YDK23+140.317,道岔起点里程

地铁岗前安全培训

岗前安全培训

地铁施工监测岗前安全培训 一、编制依据 《建筑法》、《安全生产法》、《建设工程安全生产管理条例》、《建筑施工安全检查标准》、《施工企业安全生产评价标准》、《建设工程项目管理规范》等法律、法规、规范、标准。 二、危险源识别的目的 坚持“安全第一,预防为主”的方针,对可能发生事故危险源确认识别,并采取相应措施,以避免或减少事故的发生,降低对人员的伤害和财物的损失。 三、危险源识别 1、高空坠落 (1)基坑周边作业,由于地面潮湿,防护栏杆失效出现坠落事故。 (2)攀爬作业,脚手架、梯子等失稳,造成坠落事故。 (3)作业中未按要求使用安全带,造成坠落事故。 (4)作业人员思想上麻痹大意,未严格按照规程操作,造成坠落事故。 2、预防措施 (1)作业前,对作业人员进行高空坠落安全宣传教育,消除人为的不安全行为。 (2)发现引发坠落因素,应及时消除方可进入该区域作业。 (3)配置合格的防护用品及防滑装置,定期检查,失效应及时更换。 (4)雷雨,暴风等恶劣天气情况下,应停止作业,待情况好转

后,首先进行稳固性检查,方可作业。 (5)定期进行坠落事故案例分析,提高作业人员安全意识。 四、火灾危险源识别 (1)电线老化,破损短路引发火灾。 (2)作业人员在存放油脂等易燃易爆区域吸烟引发火灾。 (3)违章作业导致火灾。 (4)宿舍人员不在的情况下,电器未关闭,火源未熄灭引发火灾。 1、预防措施 (1)作业前,对作业人员进行火灾安全宣传教育,消除人为的不安全行为。 (2)严禁在禁火禁烟区域吸烟明火等操作。 (3)严禁在宿舍使用热得快,电炉等电器。 (4)严禁乱接电线。 (5)严禁乱扔烟头,床上不得吸烟。 五、机械伤害危险源识别 (1)机械、车辆作业过程中转动部位的绞、碾压和拖挂、机械部分的钻、锯扎、撞、挤等存有重大危险源。 (2)隧道开挖施工中的挖土、装渣、运输等生产工序中存有重大危险源。 (3)夹伤:身体在机器的闭合或往返运动中被夹住。 (4)撞伤:施工人员盲目进入机械的旋转活动范围内时,会造

地铁施工测量样本

一、 工程概况 本标段为昆明市轨道交通首期工程十三标段, 包括2座车站和3个盾构区间, 分别是金星站、 白云路站、 北辰小区站~金星站区间、 金星站~白云路站区间、 白云路站~昆明北站区间。金星站与白云路车站的主体结构采用明挖法施工, 围护结构采用地下连续墙+内支撑的支护体系。主体结构外侧设全包防水层, 与连续墙一起组成复合墙体系。 本标段工程范围示意见图如下。 二、 工程地质与水文地质概况 1) 地形地貌 昆明市区内地址构造复杂, 但大部分隐伏于盆地松散岩层下, 根据基底构 造图资料, 本区构造地质景观是以经向构造为骨干构造。纬向构造长期活动, 受区域构造应力场中南北向力偶的作用, 同时发育了北东、 北西南构造。 2) 地层岩性描述 本次勘察揭露地层最大深度为50m, 按地层沉积年代、 成因类型将本工程 场地勘察范围内的土层划分为第四系全新人工填土层、 第四系全新统冲洪积层、 第四系上更新统冲湖层、 第四系上更新统坡残积层、 更迭系茅口组灰岩五大类。与本站设计相关的土层自上而下依次为: 第①1层杂填土: 褐灰、 黑灰, 稍密~稍湿, 表层为沥青混凝土, 下含碎石, 局部夹有碎砖块等, 为路基结构层。分布较连续, 厚度1.50~2.40m, 平均厚度 1.69m 。 第②1层粘土: 褐黄色, 湿, 中压缩性, 含云母、 氧化铁, 含少许风化碎 石。局部为粉质粘土。分布较连续, 层顶埋深1.50~1.80m, 厚度0.60~1.50m, 昆明北 北辰小区 金星站 白云路右线长

平均厚度0.95m。 层粘土: 褐灰~深灰色, 湿, 中压缩性, 含少量有机质, 局部为粉质第② 3 粘土。分布较连续, 层顶埋深 2.30~3.30m, 厚度0.50~3.00m, 平均厚度 1.45m。 层粉土: 褐灰~灰色, 稍密, 夹粉砂薄层。分布不连续, 层顶埋深第② 4 1.60~4.00m, 厚度0.80~ 2.30m, 平均厚度1.55m。 第② 层泥炭质粘土: 黑灰~黑, 软塑~可塑, 高压缩性, 有机质含量约5 12~40%, 局部有机质含量大于60%, 相变为泥炭。分布较连续, 层顶埋深 2.20~2.60m, 厚度0.50m。 第③ 层圆砾: 深灰~兰灰、褐黄, 中密。圆形及亚圆形, 级配较差, 砾石 1 成分为砂岩及灰岩, 中等风化。20~25m以上为粉土、粉砂为主要填充物, 以 下以粘性土为充填物。夹卵石、粘性土及粉土夹层, 局部夹有胶结块。连续分 布, 且厚度大, 均未揭穿, 层顶埋深3.30~5.50m。 2层粘土: 褐黄、兰灰、灰, 硬塑, 中压缩性。局部含5~15%砾石, 第③ 1 砾石成分为砂岩及灰岩, 中等风化。分布不连续, 厚度0.40~2.50m, 平均厚度 0.98m; 层顶埋深8.10~37.60m。 3层粉土: 褐灰、灰、深灰, 中密, 局部地段相变为粉砂层, 含砾, 砾第③ 1 石含量3~15%, 局部夹腐木。分布不连续, 厚度0.30~2.60m, 平均厚度 1.33m。 3) 地下水的腐蚀性评价 据在场地内取地下水样水质分析结果, 场地地下水及地表水对混凝土结构 无腐蚀性, 对钢结构具弱腐蚀性, 在Ⅱ类场地条件下对混凝土结构中钢筋无腐 蚀性。 4) 不良地质作用 ①液化土层 对已收集资料进行分析、整理、判别② 层粉土粉砂层为液化土层, 其余 4 各层粉土粉砂层属上更新统地层, 判定为不液化土层。

地铁施工监测培训资料

地铁施工监测 一、地铁监测 1.1地铁监测的概念: 监测(monitoring measurement)就是采用仪器量测、现场巡查或远程视频监控等手段和方法,长期、连续地采集和收集反映工程施工、运行线路结构以及周边环境对 象的安全状态、变化特征及其发展趋势的信息,并进行分析、反馈的活动。 1.2地铁监测的目的及原则 (1)监测目的:对施工过程中的地层变形、支护结构的受力有清楚的了解。 (2)监测的原则:必须根据周边环境特点,抓住重点和矛盾的核心所在,遵循有所为、有所不为。 1.3地铁监测的意义 (1) 掌握隧道和车站周围地层、支护结构、地下管线和周边建筑物的动态,观测开挖过程中隧道和基坑的状态及其对周边环境的影响,预防工程破坏事故和环境事故的发生。 (2) 将现场测量结果与预测值相比较以判别前一步施工工艺和施工参数是否符合预期要求,以确定和优化下一步施工参数,从而指导现场施工,做到信息化施工。 (3) 将量测结果用于信息化反馈优化设计,使设计达到优质安全、经济合理、施工快捷。另外还可将现场监测结果与理论预测值相比较,用反分析法导出更为接近实际的 理论公式用于指导其它工程。 二、地铁监测的分类 2.1按监测目的分为:施工监测、第三方监测以及运营监测三 个方面。 1、施工监测:在围护结构施工和主体基坑的开挖、降水、支护、结构施工的过程中,基坑内外地基应力的重分布会引起围护结构及周围土体的变形,从而有可能危及 基坑、主体结构的稳定和周围建(构)筑物、地下管线的安全。因此在基坑和结构施 工过程中,必须制定详细的监测方案,对围护结构、支撑、主体结构、周围建(构) 筑物和地下管线进行跟踪监测,并根据监测成果,及时地分析资料,反馈信息,进一 步掌握基坑工程施工过程中基坑及周围环境的实际工作状态,以便动态掌握基坑的安

地铁施工技术管理工作总结

xxxxx股份有限公司 xxx1号线xxxx标项目部xxx分部 施 工 技 术 管 理 工 作 总 结 编制人: 编制日期:

xxxx1号线1标施工技术管理工作总结 时间似白驹过隙,眨眼间2012年已经过去,新的一年也即将开始。在这辞旧迎新之际,回顾一年来的工作历程,总结这一年来工作中的经验、教训,有利于在以后的工作中扬长避短,更好的做好技术管理工作,下面从施工技术管理、质量安全管理、责任成本管理、施工进度与进度计划控制及加强管理人才培养5个方面对一年来的技术管理工作进行总结。 一加强施工技术管理,为施工提供有力的技术支持 我部承建的xxxx北站及xxx站位于xxx大道西侧,且车站西侧分部有较多小区、公园等,造成现场施工场地相当狭窄。车站范围内地下管线、架空线均较多,这些不利因素对车站施工技术管理工作造成了很大的困难,为确保工程正常顺利开展,加强施工技术管理工作,做好车站施工技术支持就显得尤为重要。 1、施工组织、方案编制与完善 项目的施工组织、施工方案是项目开展正常施工的指导性文件,其编制的好坏直接影响工程的进度、质量、安全、成本等方方面面,但由于车站拆迁的进度不确定性,机场建设过程中道路、施工用地的临时性等,导致车站施工的施工组织存在较大的随机性,因而及时、快速的调整施工组织,施工方案以满足施工需要就显得更加重要。 ⑴在车站开工之前编制了总体施工组织设计,用于指导车站全局施工管理及组织协调。由于车站拆迁不到位、设计图纸未能及时到位,在前期编制过程中,对分部、分项工程技术参数的说明与现场存在偏差。在施工过程中必须及时根据拆迁进度、最新设计图纸要求进行完善施工组织、方案内容,并对重点分部工程进行认真分析,充分调查施工队伍素质及人员储备情况,及时根据施工进展情况进行更新和调整。如基本每月都根据施工条件、环境进行施工组织讨论、调整,以确保现场施工组织处于最优状态。 ⑵在施工工期安排方面,我部结合成投公司下发的节点工期目标进行细化,并制定周、月、季度计划考核。 ⑶在编制总体施工方案及分项工程施工方案时,进行充分的方案比选及经济技术比较,选取既能满足施工质量安全,又满足进度、成本控制的方案。在专项施工方案编制时编制多个参考施工方案,对采取的不同施工方案作对比,比较可行性及经济指标等,做到方案优化和完善;深入施工现场,收集施工进度、成本、质量、安全信息,及时进行方案调整、优化,提高功效。如主体结构施工方案,我部都多次组织讨论、研究,并邀请公司领导及相关专家进行指导,最终确定综合最优的施工方案。 2、施工技术交底 施工技术交底是组织施工技术管理工作中的重要内容。技术交底可以确保工程施工人员能准确、及时的领悟设计意图,有效有预见性的组织施工生产,保质、保量的完成施工生产任务。 ⑴为保证施工技术作业交底详尽,便于接收和理解,我们在编制详细的作业指导书用于指导现场施工时,多采用类似工程图片、照片及表格,并采用PPT方式交底等易于接收的形式进行,且在施工现场再次分小组进行交底,更具针对性,更加形象,易于落到实处。 ⑵在交底时,分工种进行分类交底,交底内容更具有针对性,保证工人清楚自己的操作内容及应达到的质量标准并进行签字确认,做好详细的交底记录。 ⑶采用书面及口头交底相结合的方式。在交底后,在现场认真检查、监督和落实,收集相关施工质量、进度等信息进行技术优化,及时进行技术更新、交流,提高施工技术水平,提高工效,以便能更好、更快的进行施工生产。

地铁施工测量技术方案

第15章施工测量 施工测量是标定和检查施工中线方向、测设坡度和放样建筑物,测量是施工的导向,是确保工程质量的前提和基础。地铁工程施工测量的施测环境和条件复杂,要求的施测精度又相当高,必须精心施测和进行成果整理,工程测量成果必须符合相关规范的要求。 15.1 施工测量技术要求 1、施工测量按招标文件和施工图纸、《城市测量规范》CJJ8、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》GB50308及《工程测量规范》GB50026的有关规定执行。 2、对甲方提供的控制点进行检测,符合精度要求后再进行工程的施工测量。 3、对整个工程场区按施工需要布设精密导线平面控制网(如采用原有控制网作为场区控制网时,要先复核检查,符合精度要求后方能取用)。 4、场区内按施工需要布设高程控制网,并应采用城市二等水准测量的技术要求施测,其路线高程闭合差应在±8L mm(L为线路长度,以km计)之内。 5、北京地铁工程隧道开挖的贯通中误差规定为:横向±50mm、竖向±25mm,极限误差为中误差的2倍,即纵向贯通误差限差为L/5000(L为贯通距离, 以km计)。 北京地铁工程平面与高程贯通误差分配表15-1 15.2 施工测量特点 1、车站包括主体结构、出入口、换乘通道和风道。采用明、暗挖相结合的施工方法,施工工艺复杂,工序转换快,地下施测条件差,测量工作量大。 2、地面导线控制网和高程控制网由地面传递到地下,必须保证精度,且要布设形成检测条件并经常复测控制点。 3、对于车站主体结构,净宽尺寸在建筑限界之外,还应考虑如下的加宽量:50mm综合施工误差+H/150钻孔灌注桩施工误差及水平位移。 4、车站钢管柱的位置,其测设允许误差为±3mm。钢管柱安装过程应检测其垂直度,安装

地铁施工监测技术培训

培训内容 目录 1 总则 2 术语 3 地铁浅埋暗挖法施工监控量测技术要求 4 地铁盾构法施工监控量测技术要求 5 地铁明(盖)挖法施工监控量测技术要求 6 地铁竖井施工监控量测技术要求 7 地铁施工监控量测值控制标准 8 地铁施工监控量测信息管理及反馈 第一讲主要内容 第一部分地铁监控量测一般问题 第二部分监测控制值与反馈技术 第一部分 地铁监控量测的一般问题 一,监控量测的重要意义 1,对地铁工程和周边环境安全的全程监控; 2,对工程和环境安全及风险程度的预测和评估; 3,为今后的地铁设计与施工提供可靠类比依据。 二,监测项目的选择原则 (关于应测项目和选测项目问题) (洞内外状态观测的重要性) 三,测点布设原则 1,重要位置布设较密,否则较疏或无测点;(交通要道、重要管线、穿越既有线或建筑物、桥梁等。) 2,距地铁主体和重要结构近者较密,否则较疏或无测点。(地铁车站、通风道等。)四,监测频率确定原则 1,取决于测点与工作面的距离; 2,取决于测点处的测值变化速度(及变化加速度)。 第二部分 监测控制值及反馈技术 7 地铁施工监控量测值 7.1 一般规定 7.1.1 为使北京地铁施工符合结构自身安全及周围建(构)筑物安全的原则,特制定施工监控量测控制标准。 (目的) 7.1.2 根据北京地铁施工经验及设计要求,并参考相关规范,对浅埋暗挖法施工、盾构法施工、地铁明(盖)挖法施工以及竖井施工而引起的地表沉降、周边水平/收敛建立相

应的控制值。 (依据) 7.1.3 监测项目的实测值或用回归分析推算的最终值一般均应小于表7.2.1、表7.2.2和表7.2.3中所列数值。当位移速度无明显下降趋势,而实测值已接近表中规定的控制值,同时支护混凝土表面已出现明显裂缝,或者实测位移速度出现急剧增长时,必须立即采取补强措施,并经设计、施工、监理和业主分析和认定后,改变施工程序或设计参数,必要时应立即停止开挖,进行施工处理。 (反馈原则) 7.1.4 对地铁周边重要建筑物,或地铁穿过重要地下构筑物的地段,应根据重要性情况,相应提高控制标准值,具体数值应在施组及监测方案审批时明确,以保证建(构)筑物安全。 (提高标准的原则) 7.1.5 地铁施工监控量测控制标准要根据地铁结构跨度、埋置深度、工程地质及水文地质特点、施工工法等因素综合考虑确定,根据目前情况北京地铁施工监控量测控制标准可分别采用表7.2.1、表7.2.2和表7.2.3。 (相关因素) 7.2 地铁施工监控量测值 控制标准 7.2.1 地铁浅埋暗挖法施工 监控量测控制标准 表注:1 位移平均速度为任意7天的位移平均值;位移最大速度为任意1天的最大位移值(下同)。 2 本控制标准是针对北京地区地铁沿线重要区段、周围有重大建(构)筑物、地下管线的区段而设置的控制标准,对于地铁沿线周围无重大建(构)筑物、地下管线的区段,或者区域地质环境困难的区段,其控制值标准可以适当放宽(下同)。 7.2.2 地铁盾构法施工监控 量测值控制标准 (见表7.2.2) 表7.2.2 地铁盾构法施工监控量测值控制标准 7.2.3 地铁明(盖)挖法施工监控量测值控制标准 (见表7.2.3)。 表7.2.3 地铁明(盖)挖法施工监控量测值控制标准 8 地铁施工监控量测信息管理及反馈 8.1 一般规定 8.1.1 施工监控量测的各类数据均应及时绘制成时态曲线(如位移–时间曲线和速度– 时间曲线)。应注明施工工序和开挖面距监测断面的距离。 8.1.2 当位移时态曲线的曲率趋于平稳时,应对数据进行回归分析或其它数学方法分析,以推算最终位移,确定位移变化规律。 8.2 施工监控量测管理 8.2.1 隧道监控量测应成立专门的监测小组,由施工单位或委托其他有经验或资质

地铁工程施工管理方案

地铁工程施工管理方案 一、总体目标、施工组织与部署 1、总体目标 浇注精品、发展企业、奉献社会、造福员工 1.1质量目标:达到国家质量检验评定合格标准。 确保工程竣工交工一次合格率100%,工程质量等级符合率100%。 工程质量关系到企业的生存和发展,是企业的命根子,工程质量好,顾客满意,企业就会有信誉,有竞争力,有市场; 1.2环境目标:施工现场环境指标满足国家、地方法规标准要求,杜绝重特大污染事故,无重大环境投诉,实施节能降耗,坚持文明施工。 ①工作生活污水达标排放。 ②固体废弃物实现分类管理、无害化。 ③杜绝油品、化学危险品泄露。 ④最大限度节约施工材料和水电能源。 ⑤对噪声源进行控制:噪声限值执行国家标准。 ⑥粉尘和污染气体达标排放。 保护环境和节能降耗并举,是公司崇高和庄严的社会责任。以法律法规规章和顾客及相关方要求严格约束全员的行为,注重办公场所、施工现场环境清洁、降低物耗,环境保护、资源节约是我公司长远发展的目标。 1.3职业健康安全目标:杜绝死亡、减少重伤事故,降低负伤事故率;死亡率为0,重伤率为0,负伤率小于5‰,职业病为0。 ①杜绝死亡事故,重伤率0,负伤率不超过5‰。 ②杜绝大火和爆炸事故。 ③杜绝职业病发生。 ④杜绝职业性中毒事故、重大责任交通事故和重大机械设备事故。 珍爱生命,勿忘安全。确保施工生产安全是公司的重要责任,依据法律法规规章建立健全项目高处坠落、物体打击、触电、机械伤害等管理制度并严格执行,不断完善作业条件和各项措施,杜绝人身伤害事故、保障员工身体健康、避免财产损失,安全发展是企业和谐持续发展的根本保障。

1.4工期目标:重合同、保节点 严格按合同工期要求,合理安排,确保工程按期竣工。 1.5文明施工目标:树形象、立旗帜。 1.6我们的追求: 提供顾客满意的精品工程是我们永恒的追求。 2、施工组织与部署 (1)项目施工指导思想 本项目施工指导思想:以网络计划为指导,抓好重、难点施工,以ISO 9001:2000质量管理体系进行全过程、全方位控制,以“精心施工、科学组织、合理安排、严格管理,安全、优质、按期完工”的指导思想,以“干一项工程,树一座丰碑,交一方朋友”为战略目标,兑现合同承诺,为天津地铁工程建设大发展增光添彩。 (2)项目管理原则 2.1加强现场综合管理与协调力度,妥善处理好各方面的关系,确保施工的顺利进行。加强职工素质教育,遵守当地规章制度,维护社会治安。 2.2强化现场管理,坚持企业管理以项目管理为基点,把管理工作的出发点和落脚点放在项目,各级部门管理工作的重心转移到项目上,使项目真正成为企业社会形象的窗口, 2.3明确各部门的岗位职责和管理范围,坚持和推行“成本管理、加强考核”,为项目加强工程管理和提高经济效益服务。 2.4推行项目管理,对项目监督和约束,建立健全经济、行政、法律和思想政治工作“四位一体”的调控体系和控制机制,将项目置于有效的监控之下。 2.5坚持“三制一化”项目管理。即项目经理责任制、项目成本核算制、项目技术质量责任制和现场管理标准化。 2.6在项目管理中坚持管理层和作业层在利益上两层分开的原则。即以项目经理为首的项目管理层的收益以项目的管理效益为基础并和质量、安全、工期、效益目标的实现情况及管理考核结果相挂钩,而项目作业层则主要以劳动效率的高低决定分配结果。

地铁施工测量

工程概况 本标段为昆明市轨道交通首期工程十三标段,包括2座车站和3个盾构区间,分别是金星站、白云路站、北辰小区站?金星站区间、金星站?白云路站区间、白云路站?昆明北站区间。金星站与白云路车站的主体结构采用明挖法施工,围护结构采用地下连续墙+内支撑的支护体系。主体结构外侧设全包防水层,与连续墙一起组成复合墙体系。 本标段工程范围示意见图如下。 北辰小区站金星站白云路站昆明北站 二、工程地质与水文地质概况 1 )地形地貌 昆明市区内地址构造复杂,但大部分隐伏于盆地松散岩层下,根据基底构造图资料,本区构造地质景观是以经向构造为骨干构造。纬向构造长期活动,受区域构造应力场中南北向力偶的作用,同时发育了北东、北西南构造。 2)地层岩性描述 本次勘察揭露地层最大深度为50m,按地层沉积年代、成因类型将本工程场地勘察范围内的土层划分为第四系全新人工填土层、第四系全新统冲洪积层、第四系上更新统冲湖层、第四系上更新统坡残积层、更迭系茅口组灰岩五大类。与本站设计相关的土层自上而下依次为: 第①1层杂填土:褐灰、黑灰,稍密?稍湿,表层为沥青混凝土,下含碎石, 局部夹有碎砖块等,为路基结构层。分布较连续,厚度 1.50?2.40m,平均厚

度 1.69m 。 第②1 层粘土:褐黄色,湿,中压缩性,含云母、氧化铁,含少许风化碎石。 局部为粉质粘土。分布较连续,层顶埋深1.50?1.80m ,厚度0.60?1.50m,平均厚度0.95m 。 第② 3层粘土:褐灰?深灰色,湿,中压缩性,含少量有机质,局部为粉质粘土。分布较连续,层顶埋深 2.30 ?3.30m ,厚度0.50?3.00m ,平均厚度1.45m 。 第② 4层粉土:褐灰?灰色,稍密,夹粉砂薄层。分布不连续,层顶埋深1.60? 4.00m ,厚度0.80?2.30m ,平均厚度1.55m 。 第② 5层泥炭质粘土:黑灰?黑,软塑?可塑,高压缩性,有机质含量约12?40%,局部有机质含量大于60%,相变为泥炭。分布较连续,层顶埋深 2.20?2.60m ,厚度 0.50m 。 第③1层圆砾:深灰?兰灰、褐黄,中密。圆形及亚圆形,级配较差,砾石成分为砂岩及灰岩,中等风化。20?25m 以上为粉土、粉砂为主要填充物,以下以粘性土为充填物。夹卵石、粘性土及粉土夹层,局部夹有胶结块。连续分布,且厚度大,均未揭穿,层顶埋深 3.30?5.50m 。 第③12层粘土:褐黄、兰灰、灰,硬塑,中压缩性。局部含5?15 %砾石,砾石成分为砂岩及灰岩,中等风化。分布不连续,厚度0.40?2.50m,平均厚度0.98m ;层顶埋深8.10?37.60m。 第③13层粉土:褐灰、灰、深灰,中密,局部地段相变为粉砂层,含砾,砾 石含量3?15 %,局部夹腐木。分布不连续,厚度0.30?2.60m,平均厚度1.33m。 3)地下水的腐蚀性评价 据在场地内取地下水样水质分析结果,场地地下水及地表水对混凝土结构无

地铁工程施工监测方案

地铁工程施工监测方案 监测目的:一是通过对监测信息的分析指导后续工程的施工,二是确保周围建筑物的稳定及施工安全,三是为今后类似工程的建设提供经验. 根据招标文件中有关施工监测部分的精神,结合本工程的地理位置及基坑的开挖深度和工程结构型式的特点来考虑,我们认为监测重点为监测围护结构的水平位移及沉降、地表变形、钢支撑受力、地下水位以及地下管线变形等方面监测。 1.监测组织与程序 建立专业监测小组,根据业主要求委托有资质和有业绩的单位进行,并由具备独立资质有丰富施工经验、监测经验及有结构受力计算、分析能力的工程技术人员组成。负责监测方案的制定、监测仪器的埋设和调试、监测数据的收集、整理和分析,并采用先进可靠的计算软件,快速、及时准确的反馈信息,指导施工。同时与预测的数据进行对照,有利于及时发现异常,及早采取措施。 2. 监测项目 地下工程按信息化设计,现场监控量测是监视围岩稳定、判断支护衬砌设计是否合理安全、施工方法是否正确的重要手段,通过监控量测:将监测数据与预测值相比较,判断前一步施工工艺和支护参数是否符合预期要求,以确定和调整下一步施工,确保施工安全和地表建筑物、地下管线的安全。 将现场测量的数据、信息及时反馈,以修改和完善设计,使设计达到优质安全、经济合理。 将现场测量的数据与理论预测值比较,用反分析法进行分析计算,使设计更符合实际,以便指导今后的工程建设。 测点布置、监测手段与监测频率 现场监控量测项目、测点布置、监测手段与监测频率详见明挖段监控量测表。 3.监测方案及相应措施

1)地面沉降 (1)监测方法:主要监测基坑开挖引起的地表变形情况。监测方法是在地表埋设测点,用水准仪进行下沉的量测。根据量测结果进行回归分析,判断基坑开挖对地表变形的影响。 (2)测点布置原则:测点布置在基坑周围地面上,间距10~20米。 (3)量测频率:见监测项目汇总表 (4)量测精度:±1mm (5)相应对策:当地表沉降速度过大,加快监测频率,必要时,停工检查原因,采用加强支撑和加固地层的措施保证施工安全。 2)基坑开挖引起的地下管线变形监测。 (1)监测方法:本车站施工范围内及周围地下管线较多,根据招标文件,针对每一根管线,提出初步的保护措施,管线分布及保护方案详见管线布置示意图。本次监测主要针对基坑周边的管线及受保护的管线,监测管线的水平的和沉降。 施工监测项目表

2020年地铁施工技术总结

地铁施工技术总结 最近发表了一篇名为《地铁施工技术总结》的范文,感觉很有用处,重新了一下发到。 xxxxx股份有限公司 xxx1号线xxxx标项目部xxx分部 施 工 技 术 管 理 工

作 总 结 编制人: 编制日期: xxxx1号线1标施工技术管理工作总结 时间似白驹过隙,眨眼间xx年已经过去,新的一年也即将开始。在这辞旧迎新之际,回顾一年来的工作历程,总结这一年来工作中的经验、教训,有利于在以后的工作中扬长避短,更好的做好技术管理工作,下面从施工技术管理、质量管理、责任成本管理、施工进度与进度计划控制及加强管理人才培养5个方面对一年来的技术管理工作总结。 一加强施工技术管理,为施工提供有力的技术支持

我部承建的xxxx北站及xxx站位于xxx大道西侧,且西侧分部有较多小区、公园等,造成现场施工场地相当狭窄。车站范围内地下管线、架空线均较多,这些不利因素对车站施工技术管理工作造成了很大的困难,为确保正常顺利开展,加强施工技术管理工作,做好车站施工技术支持就显得尤为重要。 1、施工组织、方案编制与完善 项目的施工组织、施工方案是项目开展正常施工的指导性文件,其编制的好坏直接影响工程的进度、质量、安全、成本等方方面面,但由于车站拆迁的进度不确定性,机场建设过程中道路、施工用地的临时性等,导致车站施工的施工组织存在较大的随机性,因而及时、快速的调整施工组织,施工方案以满足施工需要就显得更加重要。 ⑴在车站开工之前编制了总体施工组织设计,用于指导车站全局施工管理及组织协调。由于车站拆迁不到位、设计图纸未能及时到位,在前期编制过程中,对分部、分项工程技术参数的说明与现场存在偏差。在施工过程中必须及时根据拆迁进度、最新设计图纸要求进行完善施工组织、方案内容,并对重点分部工程进行认真分析,充分调查施工队伍素质及人员储备情况,及时根据施工进展情

地铁监测管理制度

杭州地铁5号线一期工程土建SG5-9标 施工监测 杭 州 地 铁 监 测 管 理 制 度 南京市测绘勘察研究院有限公司 SG5-9标施工监测项目部 2016年12月1日

目录 1总则 (3) 2准备工作 (3) 3 测量复核 (4) 4 协调施工与监测工作 (4) 5数据采集点的保护及监测对象的查看 (4) 6 监测数据的采集和整理 (4) 7 建立监测专业组 (5) 8 沉降监测的基本要求 (6) 9 监测的质量控制 (6) 10 监测资料管理 (8) 11 奖罚制度 (8)

监测管理制度 1. 总则 为加强工程测量管理,保证工程质量,提高施工安全系数,加快施工进度,使工程测量规范化,制度化,防止测量事故发生,更好地为工程建设服务,根据有关规定特制定本制度。监测工作是工程建设中的重要环节,是工程技术管理的重要组成部分,它既是工程建设施工阶段的重要技术基础工作,又为施工和运营安全提供必要的资料和技术依据,搞好监测工作,提高监测成果统计分析水平,是防止突发事故发生,确保工程质量,加快施工进度,提高经济效益的重要手段。 随着科学技术的进步和发展,企业改革的不断深化,单位在保持测量队伍相对稳定的同时,必须加强测量人员的知识更新,不断提高测量人员的技术素质。尽可能采用先进的仪器设备,使工程监测工作更好地适应社会发展和科技进步的需要。 监测工作是一项需要集体协作完成的工作,是一项可探讨分析的工作,更是一门学科,一个领域,是工程施工中重要的组成部分,项目测量人员要严格执行本制度,为打造精品工程尽职尽责。 2.准备工作 ①仪器校验,对进场的监测仪器进行校验,并形成清晰的记录,保证仪器工作状态良好,保持仪器的自检频率,形成仪器自检台帐。 ②交桩复测高程点,在设计院交桩完成后,由测量组长组织高程控制点的复测,严格按照二等水准的测量技术指标进行施测。 ③加密水准基点,在完成交桩复测后根据施工环境实际情况布设水

地铁车站施工技术方案3

地铁车站施工技术方案 依据车站设计图纸、所处位置的地质勘查报告及车站周边环境等,经综合分析故本车站深基坑开挖采用明挖法施工,基坑围护采用地下连续墙加内钢支撑,主体结构采用盖挖逆筑法。 1.地下连续墙施工 1.1施工概述 地下连续墙施工选用一套成槽设备,在膨润土泥浆护壁条件下成槽的成槽工艺;配一台履带吊和一台吊车进行钢筋笼和锁口管安装;采用导管顶升置换法进行水下混凝土浇灌。 1.2施工流程 地下连续墙施工流程如下: 地下连续墙施工工艺流程图

1.3导墙施工 1.根据地下连续墙轴线定出导墙挖土位置,然后采用机械挖土和人工修整相结合的方法开挖导墙,挖土标高由人工修整控制。在挖至标高后,如表土较好,且导墙外侧土壁能保持垂直自立,则以土壁代模,避免回填。如表土开挖后外侧土壁不能垂直自立,则外侧需设立模板,还应在导墙外侧利用粘土回填密实,以防成槽过程中地面水从导墙背后渗入槽内,引起槽段坍方。 2.导墙制作深度按照设计图纸确定,成倒L型,插入老土,其底部须筑于坚实的土面上,不得以杂填土为地基。若遇暗浜土及障碍物,原则上应挖除,并加深至老土。 3.导墙分段施工时其水平钢筋必须预留足够的长度与下段施工的水平筋搭接,使之能成为一体。导墙在拆模后,应及时进行墙间支撑,支撑按每1.5米设上下两道原则布置,采用80*80mm木方或回填土,以增强其稳定性。 4.导墙施工过程中应严密注意附近地下管线,对分布在地连墙轮廓线位置的已知地下管线应加强保护措施,先利用挖机开挖,待挖至离管线标高50㎝时再采用人工继续开挖,然后临迁至指定地点。 5.导墙施工接头应与地下连续墙接头位置错开。沟槽开挖时,为确保土壁稳定必须严格控制施工区段附近的堆载,不允许车辆在上面行驶和碰撞。 6.导墙施工时必须特别注意导墙的内孔尺寸,严防砼浇筑时涨模造成槽宽减小,进而妨碍抓斗挖槽。 7.导墙采用┑形,倒挂于原地面上,内侧墙面应垂直,净距为墙厚增加50 mm,平面位置的容许偏差为±10mm,墙面不平整度小于3mm。 8.导墙施工结束后,即在导墙顶面上画出分幅线,用红漆标明单元槽段的编号;同时测出每幅墙顶标高,标注在施工图上,以备有据可查。同时还应经常观察导墙的间距、整体位移、沉降,并作好记录,成槽前做好复测工作。

地铁车站施工监测

地铁车站施工监测 更新:2012-8-2 阅读:栏目:建筑施工 地铁车站施工监测提要:必须制定详细的监测方案,对围护结构、支撑、主体结构、周围建(构)筑物和地下管线进行跟踪监测,并根据监测成果 来源自房地产e网 地铁车站施工监测 1监测的目的和意义 围护结构施工和主体基坑的开挖、降水、支护、结构施工的过程中,基坑内外地基应力的重分布会引起围护结构及周围土体的变形,从而有可能危及基坑、主体结构的稳定和周围建(构)筑物、地下管线的安全。因此在基坑和结构施工过程中,必须制定详细的监测方案,对围护结构、支撑、主体结构、周围建(构)筑物和地下管线进行跟踪监测,并根据监测成果,及时地分析资料,反馈信息,进一步掌握基坑工程施工过程中基坑及周围环境的实际工作状态,以便动态掌握基坑的安全情况,确保结构安全、经济、可靠和施工的顺利进行。 2监测项目 根据施工现场情况及设计要求,三溪站监测项目主要包括桩顶水平位移、土体侧向变形、支护结构变形、支撑轴力、地下水位、地面沉降、支撑立柱沉降、管线沉降/变形、孔隙水压力、围护桩侧向土压力等共12项,监测方式详见表8-1 表8 1 监测项目及监测要求 序号 监测 项目 监测仪表 位置或对象 测点布置 测试精度 监测频率 限值 开挖过程中 主体结构施工 1 桩顶水平位移 全站仪 桩顶冠梁 10~15m 1mm

1次/2天 1次/1周 0.2H%,30mm (取小值) 2 土体侧向变形 测斜管测斜仪 结构的周边土体 5孔竖向间距0.5m 1mm 开挖前1次(初读数),1次/天 底板浇筑1次/周,浇筑后1次/半月 0.2H%,30mm (取小值) 3 桩体变形 测斜管测斜仪 桩体内 孔间距离5~20m竖向间距0.5m 1mm 开挖前1次(初读数),1次/天 底板浇筑1次/周,浇筑后1次/半月 0.2H%,30mm (取小值) 4 支撑轴力 轴力计 应变计 支撑端部或中部 布置在轴力较大的地方 1/100F.s 锁定后前三天1次/天,第一个月内1次/周以后1次/2周 2000kN 5 地下水位 水位管 水位仪 基坑周边 孔间距15~25m 5mm 1次/3天 1次/周

建筑施工单位年安全教育培训计划

中铁十六局集团有限公司 CHINA RAILWAY 16 BUREAU GROUP CO..LTD. 安全教育培训计划 编制: 复核: 审批: 中铁十六局集团有限公司 青岛市地铁一期(3号线)土建11标项目经理部 二0一0年九月

2010年安全教育培训计划 为加强青岛地铁11标项目部安全管理工作,不断提高职工的安全意识和安全素质,深入贯彻“安全第一、预防为主、综合治理”的安全工作方针,确保安全管理体系高效运转,结合青岛地铁施工实际,制定本项目部2010年度安全教育培训计划。 一、培训对象 1、项目经理、总工程师、副经理。 2、项目部安全管理人员。 3、施工一线全体参战人员。 4、涉爆人员。 二、培训组织形式 公司级安全教育由指挥部安全总监或安质部部长负责教育,项目部和班组级的安全教育由本项目安质部负责教育,专项安全教育由相关部门进行教育。 三、培训内容 (一)公司级安全教育 1、企业安全生产法律、法规及政策。 2、企业安全生产制度及安全纪律。 3、重大事故教训,事故案例剖析。 (二)项目部级安全教育 1、现场施工安全知识、制度、规定及必须遵守事项。 2、各工种安全技术操作规程。

3、防火、消毒、防尘、防爆知识及紧急情况安全处理和应急预案。 4、防护用品的使用。 5、地铁施工安全知识。 (三)班组(岗位)级安全教育 1、本班组作业特点及安全操作规程。 2、班组安全活动制度及纪律。 3、安全防护装置(设施)及个人防护用品的使用。 4、地铁施工安全知识。 四、培训要求 1、每位员工进场后必须接受公司、项目部和班组“三级安全教育”。 2、对员工进行岗前、工中、季节性等安全教育培训。 3、特殊工种进行专项安全教育培训,考试合格后上岗,不合格需继续教育培训。 4、危险源发生变化时,及时进行再教育培训。 5、开展民工夜校平台,组织观看安全教育影片。 6、全体员工经过16课时以上的安全教育后,由项目部安质部组织进行安全考试,考试合格颁发“上岗卡”,不合格需继续教育,合格后上岗。五、培训资料归档 安全教育培训资料由安质部负责统一归档管理,并及时做好台帐;其资料内容包括:“三级安全教育登记表”,安全教育签到表、安全教育人员统计表、各级安全教育资料、安全考试试卷等。 六、总结及计划

明挖地铁施工测量方案

新建梅州至潮汕铁路站前工程MSSG-4标段一分部第一架子队 施工测量方案 编写人: 审核人: 批准人: 日期: 中铁六局集团有限公司梅汕客专(MSSG—4)标工程指挥部 二零一七年五 1 / 1--

目录 一、工程概况 (2) 1.1.工程概况 (2) 1.2.施工测量内容 (3) 二、施工测量技术规范 (3) 三、施工测量精度技术指标 (4) 3.1.CPI、CPII、施工控制网的复测方法和精度 (4) 3.2.高程控制网的复测方法和精度 (6) 3.3.施工测量精度 (6) 四、测量组织机构 (8) 4.1.执行分级测量复核制度 (9) 4.2.测量仪器设备 (9) 五、施工测量 (10) 5.1.施工测量作业流程 (10) 5.2.施工测量放样准备 (10) 5.3.施工测量放样 (11) 5.4.施工测量复核和资料移交 (12) 5.5.施工测量作业方法 (12) 5.6.路基施工工程测量 (14) 5.7.桥涵施工工程测量 (17) 5.8.隧道施工工程测量 (23) 5.9隧道监控量测 (31) 六、安全保障措施 (31)

一、工程概况 1.1.工程概况 新建梅州至潮汕铁路工程MSSG-4标一分部第一架子队区段起讫里程为DK107+786.88~DK114+776.16,施工线路线全长6.99km。主要施工项目有DK107+786.88~DK107+876区间路基;DK107+876~DK108+551.46浮岗村特大桥;DK108+551.46~DK114+25明、暗挖(DK108+958~DK109+398和DK110+855~DK111+230为暗挖,其余均为明挖);DK114+250~DK114+776.16区间路基。 施工线路图 1.2.施工测量内容 1)对建设单位交桩控制点CPI点和CPII点平面坐标和高程进行复测; 2)在CPI点和CPII点基础上进行加密点测量; 3)施工拆迁征地边线测量放样、红线内路基地形测量及断面测量;

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