准公共物品的市场化提供机制及其评价——以高速公路为例
我国改革开放初期采取了放权让利的措施，政府
财政收入占GDP的比重逐步下降。为缓解财政压力，一部分原由政府免费提供的产品和服务（如公路、教育、医疗等）逐渐引入了市场机制，政府尝试以收费、引入社会资金等形式为这些公共事业募集资金。供给方式的转变使得相关行业的面貌焕然一新：这些行业在很短的时间内取得了飞速的发展，广大人民群众享受了便捷的服务，政府也因此极大地减轻了自身的负担。
与此同时，诸多问题随之而生：高收费等问题引起了消费者的不满；经营单位在自身利益驱动下将收费行为长期化，部分行业获取的局部超额利润以社会整体更大的损失为代价，维持这种局面将严重阻碍经济进一步发展；相关单位员工的收入大大超过了社会平均水平，与其社会贡献、工作技术含量等严重背离；公共部门热衷于经营性收费也损害了政府形象，政府将负担转嫁给社会公众与建立社会主义公共财政的大方向南辕北辙，引起公众的不满。
本文以高速公路为例研究准公共物品的市场化提供机制带来的利弊，并探讨相应的措施。
一、我国高速公路的基本情况
自1988年我国开通第一条高速公路起，截至2007年底，高速公路通车总里程突破5万公里，通车总里程稳居世界第二位，改善了国内的交通状况，取得了举世瞩目的成就。①我国用20年的时间，完成了发达国家40年走过的历程。
在取得重大成就的同时，我国的公路收费也创下了世界之最：目前世界上收费公路的平均比例为1%，而中国收费公路占公路总里程的比例达7%，为世界平均比例的7倍，是目前世界各国中比例最大的。全世界二十几个国家和地区的收费公路共计14万公里，而中国的收费公路总里程约10万公里（2005年资料），所占比例超过70%，大大高于其他国家。目前我国已建成的公路中，高速公路的90%、一级公路的80%和二级公路的40%以上（2008年底我国实行燃油税改革后各地开始逐步取消二级以下公路收费）都是收费公路，这反映出我国收费公路的规模过高，远远超出正常的收费比例。②
在美国，为了确保公路的公益性，政府始终是公路
□徐进
准公共物品的市场化提供机制及其评价
——以高速公路为例
①申燕：《高速公路应不应该收费》，《经济论坛》,2008年第9期。
②高博、常连玉、王应敏：《收费高速公路的定价与政府管制思考》，《价格月刊》，2006年第11期。
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投资的主体。美国全国拥有8.9万公里高速公路，只
有大约8000公里是收费路段，所占比例不到9%，大概
是我国高速公路收费比例的1/10，且收费金额很低。
在美国中西部地区，绝大多数公路甚至连收费站都没
有。相比之下，我国一些原本由政府投资的公路，在
15年收费期限到来之前，也常常通过转让方式，摇身
变为经营性收费公路。①二、高速公路的准公共物品性质
现代经济学按照产品收益排他性和竞争性的区
别，将经济部门划分为私人部门和公共部门。由市场
提供用于满足个人需要的商品和服务称为私人物品；
由政府公共部门提供用于满足社会公共需要的商品和
服务称为公共物品。1.公共物品与私人物品
公共物品是这样一些产品，不论个人是否愿意购
买它们，它们带来的好处不可分开地散布到整个社区
里；相比之下，私人物品是这样一些产品，它们能够分
割开并分别提供给不同的个人，也不会带给他人外部
的收益或成本。公共物品有效率的供给通常需要政府
行动，而私人物品则可以通过市场有效率地加以分配。②区分公共物品和私人物品通常使用两个标准：一是排他性和非排他性；二是竞争性和非竞争性。私人物品具有排他性和竞争性；公共物品具有非排他性和非竞争性。公共物品和私人物品是社会产品中典型的两极，同时具备非排他性和非竞争性的属于纯公共物品，有些则兼备公共物品与私人物品的特征，这类产品属于准公共物品。其中有些物品有非竞争性而不具备非排他性，即在不拥挤的情况下增加一部分消费不会增加边际成本，具有非竞争性但是可以通过设置排他性的装置阻止一部分人来消费，具有排他性。还有的物品
只具有不充分的非竞争性和非排他性，这种特征往往是由于过分拥挤和外部效应引起的。2.公共物品与私人物品的供给形式根据公共经济学的相关理论，不同性质产品需要与其相适应的产品供给形式。对于具有公共物品特征的产品，如果按照市场化方式提供将违背经济学的基
本原则，供给者会按照利润最大化的原则进行定价，具
有垄断性质的产品更容易偏离其成本价格；消费者由于价格过高，从而减少自己的需求，社会将为此付出无谓的损失。对于具有私人物品特征的产品，如果采取无偿或者低价的供给，消费者将产生过度的需求，供给者会长期处于亏损之中，从而减少自己的供给，社会也将为此付出无谓的损失。
3.高速公路的产品属性
高速公路作为重要的公共基础设施，具有公共产品的属性，主要体现在以下几个方面：一是收益的外溢性。高速公路作为公共基础设施，提供了便捷、安全的交通途径，缩短了时空距离，不仅仅是通行者，整个社会都会由于交通的改善而普遍受益。基础设施作为共同的生产条件，它不可能被某个生产者独自使用，它本身不能作为商品一次性地整
体出售给使用者，它具有公用性、非独占性和不可分
性，具有公共物品的一般特征，不仅物质生产部门可以
直接利用它促进生产效率的提高，非物质生产部门也
能够从中受益。
高速公路提高了通行的效率，减少了单位运量的
油耗以及二氧化碳的排放，降低了物流的成本，相对于
普通公路，单位运量带来的负面效应将大大减少。从
这个意义上来看，高速公路建成后，收益将出现外溢。
二是自然垄断性。首先可供选取作为高速公路
的资源是有限的，先期建成的高速公路往往占据了最
优的路线，可供竞争的选择方案一般不多。如果按照①段兵、金言：《我国高速公路收费乱象透视》，《价格与市场》，2008年第7期。
②萨缪尔森：《经济学》，华夏出版社，1996年。
公共经济管
理
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A S S E T S A N D F I N A N C E S 普通商品的经营方式，让经营者自主定价，由于缺乏可
供选择的绕行道路，供给者之间无法展开充分的竞争，
通行者只能选择建成的高速公路通行。经营者将利用
这一优势，提高收费标准以获取垄断利润。同时，由于
高速公路投资巨大，目前在我国还不太发达的情况下，
不能像普通商品一样形成充分的供给竞争。
三是具有不完全的非竞争性。高速公路不同于纯
公共物品，使用者的增加会对其他车辆和周边环境造
成负面效应，更多车辆进入会导致拥堵。同时，高速公
路可以通过设置排他性的措施，如设置收费站等，这些
措施将直接把受益范围限制在一定的区域之内。三、高速公路收费的理由及其评价
在我国，收费已经成为筹集高速公路建设资金的
重要方式，90%以上已建成的高速公路是收费的。从
现有的研究来看，提出我国高速公路必须采取收费方
式的理由主要有：1.筹集建设资金
这是目前支持我国建立高速公路收费制度的最主
要理由。一些学者主要强调它的商品性①，他们认为
尽管收费会带来若干负面效应，发达国家普遍采取高
速公路免费使用，但我国从发展中国家到中等发达国
家还需要一个漫长的过程，所以目前的收费制度还是
合理的。如果采取公共提供方式，参照发达国家由政
府负责建设的模式将遇到资金供给上的困难，会阻碍
高速公路的发展。采取收费形式能够缓解建设高速公
路的巨大资金压力，加快我国交通事业的发展。我国
高速公路20多年来取得的超常规发展为此提供了最
有力的支持。2.纠正外部效应高速公路在使用过程中带来的温室气体排放对
环境造成了污染，同时也对沿线造成了较大的噪音污染。按照公共经济学的理论，应当对存在外部效应的经济行为征收庇谷税，同时高速公路具有不完全的非竞争性，如造成拥堵、事故率的上升，对其他车辆存在一定的负面效应。因此一些学者提出对高速公路进行收费，以限制温室气体的排放，缓解拥堵，避免过度使用。使用者享受了便利就应当支付更高的价格，然而作为一个交通系统，不仅仅是直接使用者获益，其他不使用高速公路的车辆也会因高速公路的分流效应而受益。交通流量的下降会缓解拥堵，其他人也享受到了高速公路外溢的收益，沿着这种思路分析下去，我们从
侧面佐证了高速公路的建设成本应当由使用者和非直
接使用者共同承担，即通过税收安排更合理，收费不应当成为高速公路建设资金的唯一来源。如图1所示，如果行车者的成本曲线为MC ，而使用高速公路的个人收益为MPB ，外溢收益为MEB ，则社会总收益MSB=MPB+MEB ，那么最佳车流量将由边际成本曲线MC 与社会总收益曲线MSB 的交点决定，
即图1上的B 点。此时高速公路使用量为
2(OH ）中一部分（CD ）由直接使用者负担，另
一部分（BC+DE )为社会所负担。如果由直接使用者负担全部成本，则高速公路最佳使用量由MC 与MPB 的交点所决定，即图上的A 点，此时高速公路使用量为q 1（OF ），支付的总价格p 1（OG ）全部由直接使用者负担，社会因为“没有直接受益”而不负担任何费用。价格H G B MC A C
D
MSB MPB MEB
F E O 数量图1
①蔡利、李海东：《高速公路收费的理论依据及政策评价》，《中国物价》,2006年第10期。
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A S S E T S A N D F I N A N C E S 看来，是打破交通瓶颈的“突围新线路”。黄陂区人大曾
对该区企业做过关于投资软环境的调查，企业反映最强
烈的问题之一是该区收费站过多，造成企业运输成本过
大，让一批欲投资黄陂的客商望而止步。
据四川新闻网记者调查，成都全市所辖的所有通
往卫星城的24条主要通道中，仅有极少数的几条干道
能够免费通行，而更多的卫星城则被收费公路所包围。
值得注意的是，恰恰是这几个能够免费通车的区市县，
近年来的招商引资、城市经营和生产总值都有了重大
突破。而像新都这样过去曾经辉煌的经济强县，经济
发展现已远远落在了后面。围城，给中心城市的郊县
经济发展带来了沉重的负担，新都地方政府不得不耗
资1亿元杀出重围。①2.一些地方政府行为扭曲，与民争利提供公共物品是政府应尽的职责，然而一些地方政府热衷于将高速公路收费权转让给政府的关联公司以谋求收费的长期化、固定化，加重了社会公众的负担；或者违规转让高速公路经营权，造成一部分人暴富。多达70%的公路经营权转让金，是受让方以被转让的公路作质押贷款来支付的。这些受让方私企老板几乎以零风险代价或幕后交易控制巨额的公路国有资产，并从中牟取暴利。以北京市首都机场高速公路为例。该公路总投资11.65亿元，其中银行贷款7.65亿元。在收费3年多后，北京市于1997年1月重新批准收费30年，至2005年底已收费32亿元，估算剩余收费期内还将收费90
亿元。到2027年，首都机场高速公路的总收入将是当
初投资的10倍以上。3.高价垄断，形成特殊利益集团
高速公路的高收费，并没有全部投入到新的高速
公路建设中去，反而成为相关部门谋取自身福利的“小
金库”，造成了国家资源的极大浪费。据贵州省审计厅
通报贵州省江界河大桥5家收费站的财务收支审计情
况，这5家收费站从1994年到2003年末，收取的通行费收入为9919.48万元，其中还贷1495.07万元，用来归还贷款的金额仅占通行费收入的15.07%②，另外有大部分成为了收费部门的囊中之物。一些收费公路打着“贷款修路，收费还贷”招牌大行收费之道，但是钱收上来却没有严格按照当年建设时的承诺首先用来还贷，而是让一个小集体享受了。于是，就产生了公路普通收费员的收入连交通厅领导也羡慕的情况。在一些地方，收费部门凭借着政府信誉获取了贷款，然而他们却把应该交给国家的钱当作自己的“小金库”，把国家托付的权力转化成了小集体的福利。五、准公共物品提供机制的优化
我国高速公路的收费制度，曾经起到了积极的作
用，然而经过多年的实践，其对经济发展的阻碍逐渐显
现，弊端已经引起了社会公众的不满，必须进行改革。
同时，随着我国逐步步入中等收入国家的行列，国家财
政收入的增长速度连年超过GDP ，在建立社会主义公
共财政的大方向下，通过建立高速公路成本分摊机制，
我国逐步具备了降低甚至取消高速公路收费的条件。
根据前面的分析，高速公路本身存在收益外溢，对
于外溢的部分收益需要由受益者来分担，因此高速公
路的建设成本需要由直接受益的使用者、因分流而间
接受益的其他车主、周边辐射区域内的民众及其带动
产业来共同承担。如果仍以图2所示，由通行者为其
边际收益付费，这时高速公路将出现FED 的亏损，而这部分可以由政府来弥补。这样发挥了高速公路的最大通行能力，同时也保证了财务收支平衡。按照这
种设计，高速公路的建设资金包括直接使用者缴纳的
通行费，全体车辆使用者的赋税及其周边地区的经济增长、房产升值的一部分。这种情况比单独由直接使用者缴纳通行费更能反映高速公路的实际受益范围，避免一些地区盲目上马高速公路项目，形成一批无资本金的高速公路项目。①四川新闻网：《政府一亿元绕道突围
谁为郊县经济买单》，2005年11月11日。②法制日报网：《收费站长生不老有秘诀不断延期其实于法无据》，2009年4月30日。
1.降低收费，合理引导交通流量
二级以下公路取消了收费，而二级以上公路通行费维持原状，在这种格局下，加大了这两类公路的使用成本。因此，只有较大幅度降低二级以上公路的收费，才能平衡车流，合理配置资源；当我国公路建设脱离落后状态，国家财力大大增强以后，应当取消各类公路的收费，建立以燃油税、所得税和物业税为基础的公路建设基金。高速快捷应当来自于对部分外溢收益开征税收，弥补高速公路成本。
降低高速公路的收费，能够缩小高速公路与其他公路的使用成本差异，避免对一、二级公路的过度使用，也可以杜绝公路建设部门的牟利动机。避免宁可放松对于一、二级公路的维护，而专注于修建更多的高速公路，设立更多的收费站，安排更多的收费人员，制造更多的“围城”现象。长期来说，要建立公路建设维护与收费的“收支两条线”。
2.渐进提高燃油税，通过一般税收筹集建设基金
我国开征燃油税以来，汽油消费税单位税额每升由0.2元提高到1元，净提高0.8元；柴油每升由0.1元提高到0.8元，净提高0.7元，车主已经负担部分费用，此部分费用应当从原高速公路执行通行标准中扣除。①从长期来说，要完全取消各类公路的收费，建立公路发展基金，燃油税标准还需要提高。欧洲部分发达国家的燃油税高达260%—300%，法国油价为每升10元人民币，当公路体系建设完善以后，出行者可以根据自己的实际情况选择合适的路线。
3.政府回购收费高速公路，供通行者免费使用
对于已经进入城市发展区域内的收费公路，一种切实可行的做法就是，政府采取回购的方式赎回公路的所有权，直接取消公路收费，破解“围城”现象。根据前面的分析，公路本身属于准公共物品，当政府度过了财政短缺的阶段，收费已经成为当地经济发展的现实束缚时，政府应该回归本身的角色，对已经出让的公路采取回购的形式取消其收费，直接安排预算维持公路的养护，或者使用沿线开发中的一部分收益来弥补公路成本。现实中，有的地方政府直接购买一段高速公路的使用权供免费使用。②另外，成都市新都和武汉市黄陂区另建一条道路绕开收费站，也是可行的做法。
4.发行债券，用未来收益安排公路建设项目
如果政府预计到修建公路可以改善当地的交通条件，而目前没有足够资金建设或者回购已经建成的公路，按照公共经济学的一般做法，目前实施的项目，其受益将转移到后代，在这种情况下，当代人可以发行债券来安排建设，而受益的后代需要从未来的经济发展中为此支付部分成本。即当期的建设资金可以部分来自于债券，而在当代人和后代人之间分担。
本文以高速公路为例揭示了将准公共物品按照市场化模式运作带来的种种利弊，提出了相应的对策，但其分析过程和有关结论同样适用于医疗、教育等类似准公共物品。
（作者单位：武汉大学经济与管理学院）参考文献：
1.萨缪尔森.经济学.华夏出版社，1996.
2.鲍德威·威迪逊.公共部门经济学.中国人民大学出版社，2000.
3.吴俊培、许建国、杨灿明.现代财政学.中国财政经济版社，2001.
4.吴俊培.税费简论.涉外税务，1998(1).
5.李雪松.机场高速公路收费对临空经济发展的影响.商业时代，2008(26).
6.谭诗樵.我国高速公路收费标准应大幅降低.综合运输,2003(9).
①负担参照湖北省的高速公路通行费标准《湖北省高速公路、长江大桥车辆通行费车型分类收费标准》、《湖北省高速公路、长江大桥载货类汽车计重收费标准》（2007年），按照小汽车百公里公路油耗8升计算，车主实际已负担0.064元/公里，应当降低收费14.4%。
②汉洪高速公路连接武汉经济技术开发区和洪湖水洪口，途经蔡甸区和汉南区,全长48.94公里，设计时速为100公里。其中，从开发区到汉南城区长约15公里的一段，被汉南区政府买断行车权，免收过路车辆通行费。
城市公共物品供给现状及其对策
城市公共物品供给现状及其对策
[大] [中] [小] 一、理论界定 “公共物品”这一概念首先由瑞典经济学家林达尔于 1919 年在其博士论文《公平税收》一文 中正式提出的。而再次正式使用此概念的是美国经济学家萨缪尔森，他认为公共物品具有两个特 征：非排他性和消费上的非竞争性。布坎南在《民主进程中的公共财政》一书中也强调了公共物 品的显著特征就在于它的不可分性和排他性。斯蒂格利茨在《经济学》中也指出“公共物品是这 样一种物品，在增加一个人对它分享时，并不导致成本的增长（它们的消费是非竞争性的），而 排除任何个人对它的分享都要花费巨大成本（它们是非排他性的）。”除此之外，他还指出，有 些公共物品在消费时会产生拥挤性，如道路、公园在消费者达到一定人数时就具有拥挤性。 （一）城市公共物品定义 关于城市公共物品的定义，几乎每个学者都有不同的表述，但是就其本质来看，他们的观点 又都具有一致性，只是在侧重点方面存在某些差异。比如，邢福俊认为，所谓城市公共物品，是 指以实现城市的可持续发展为目标，以保证城市居民的健康和人身安全为前提，为城市化社会进 步和发展所提供的城市内部的公共产品和公共服务。 我们可以根据各位学者对城市公共物品的定义，把本文的城市公共物品界定为：是指以实现 城市的可持续发展为目标。以保证城市居民的健康和人身安全为前提，为城市化社会进步和发展 所提供的公共产品和公共服务。它包括地方教育、公安、消防、公路、桥梁、航空设施、公共交 通、供水、废水处理、内河航道、港口、水源、固体废弃物与有害废弃物的处置设施、公共建筑 与庭院、通讯系统等等。可以说，城市公共物品是一个城市得以发展的前提和基础，是城市经济 的重要组成部分。 （二）城市公共物品城市特征 通常来说，公共物品具有以下特征： 一般特征即非竞争性、非排他性和不可分割性。城市公共物品的非排他性，指对于一种纯粹 公共物品来说，任何一个人为了消费而实际可以支配的公共物品的数量就是该公共物品的总量。 特殊性即空间性。城市公共物品的空间性是指这种公共物品尽管对于新来的居民无需耗费更多的 成本便可以获得其收益，然而这种收益却局限在一个社区中，从这个意义上可以说，在这个地区 内的居民可以受益，而不在这个地域内的居民则不受益。 二、城市公共物品供给现状 （一）主体选择单一 一般来说在市场经济中，市场能够对资源配置起基础性和一般性作用，但市场调节对治安设 施、环境与卫生设施、防洪防灾设施、文化设施等公共物品却往往鞭长莫及，由于公共物品的外 部性，通过市场机制无法满足社会对公共物品的需求，其结果直接表现为市场失灵，通过政府供 应公共物品以弥补市场失灵。因此，提供城市公共基础设施，便成为城市政府配置资源职能的主 要内容。 （二）城市公共物品供给中存在的不足
岭院微观经济学案例分析 灯塔的故事――公共物品与私人物品
灯塔的故事——公共物品与私人物品 案例： 在一个靠海的渔港村落里住了两三百个人，大部分的人都是靠出海捕鱼维生。港口附近礁石险恶，船只一不小心就可能触礁沉没而人财两失。如果这些村民都觉得该盖一座灯塔，好在雾里夜里指引迷津；如果大家对于灯塔的位置、高度、材料、维护也都毫无异议，那么，剩下的问题就是怎么样把钱找出来，分摊盖灯塔的费用?村民们怎么样分摊这些费用比较好呢? 既然灯塔是让渔船趋福避祸，就依船只数平均分摊好了!可是，船只有大有小；船只大的船员往往比较多，享受到的好处比较多。所以，依船员人数分摊可能比较好! 可是，船员多少不一定是好的指标，该看渔获量。捞得的鱼多，收入较多，自然能负担比较多的费用。所以，依渔获量来分摊比较好!可是，以哪一段时间的渔获量为准呢?要算出渔获量还得有人秤重和记录，谁来做呢?而且，不打渔的村民也间接地享受到美味的海鲜，也应该负担一部分的成本。所以，依全村人口数平均分摊最公平! 可是，如果有人是素食主义者，不吃鱼；难道也应该出钱吗?即使素食主义者自己不吃鱼，他的妻子儿女还是会吃鱼啊。所以还是该按全村人口平均分摊。 可是，如果这个素食主义者同时也是个独身主义者，没有妻子儿女，怎么办?还是船只数为准比较好；船只数明确可循，不会有争议!如果有人反对： 虽然家里有两艘船，却只有在白天出海捕鱼，傍晚之前就回到港里。所以，根本用不上灯塔，为什么要分摊?或者，有人表示： 即使是按正常时段出海，入夜之后才回港，但是，因为是航海老手，所以港里港外哪里有礁石，早就一清二楚，闭上眼睛就能把船开回港里，当然也就用不上灯塔! 好了，不管用哪一种方式，如果大家都(勉强)同意，都好(也许决定是自由乐捐)!可是，由谁来收钱呢?在这个没有乡公所和村里长的村落里，谁来负责挨
西方经济学案例分析
《西方经济学》案例精选 案例1：价格到底谁说了算 2003年7月15日，民航国内航空运输价格改革方案听证会在北京举行。虽然此次听证会受非典影响延期两个多月，但社会对它的关注丝毫没减。值得回味的是，中国的改革就是从价格改革入手的。问题是，为什么改革这些多年，我们还停留在要由政府出面，为民航这样的垄断行业扩价格听证会的阶段，而不能由市场来决定价格呢？ 实事求是地说，这些年政府为了把垄断行业推向竞争的市场，是做了不少工作的。1999年底，中国电信一分为四；民航也早就各路诸侯分治，航空公司林立。于是乎，真的竞争来了，为打折打得头破血流。消费者得到了实惠，一片叫好；经济学家也喜出望外：总算与市场接轨了，该来个优胜劣汰了。可这时，“婆婆”忍不住出面了——都是国有资产嘛，手心手背都是肉，干吗非拼个你死我活呢！在政府的倡导下，民航各路诸侯今日歃血，明日盟誓，又是“生死合约”，又是价格联盟，但结果总是拧不过市场法则的“大腿”，该打折还是打折，该降价还是降价，只不过“明火执仗”变成了“暗度陈仓”。结果，竞争总是深入不下去，该死的死不掉，该长的长不大，市场真的“失灵”了。价格成了苦孩子，打折变成了瞎折腾；政府总“舍不得”放手让市场来裁决价格，苦孩子也永远不能长大成人。经济学家常说，市场具有比任何权力更绝对的权威。1992年诺贝尔经济学奖得主加里·贝克尔认为，国营企业应该民营化。过去十几年来，经营不善的国企转为民营已经成为世界潮流。美国将邮政民营化了；英国在撒切尔零售价当政期间，就将原来由政府经营的航天、汽车、电子通讯甚至铁路移转为民营，成效显著。我们的民航、铁路、电力等为什么就不能姓“民”？为会么不能像食品、家电、服装等行业，取消政府管制，取消那么多的“局”、“部”呢？ 案例分析： 我们经济生活中有两种主要的经济组织形式：市场机制和命令经济。所谓市场机制是指这样一种经济组织形式，即单个消费者和企业通过市场相互发生作用，来决定经济组织的三个中心问题：生产什么、如何生产和为谁生产。所谓命令经济是指这样一各制度，其资源的分配由政府来决定，命令个人和企业按照国家经济计划行事。亚当·斯密把市场机制比喻为“看不见的手”。所谓“看不见的手”，是指当每个人追求他自私自利的目标时，他好像被子一只看不见的手引导着去实现最好的公共福利。家庭和企业在市场上相互交易，他们仿佛被一只“看不见的手”所指引，引导着社会资源的合理配置。政府和其他机构根本不需要干预社会资源的配置，“看不见的手”就能做到这一点。那么，在市场机制作用下，政府有什么作用呢？根据微观经济学，政府的作用体现在两方面：一是提高效率；二是促进公平。在提高效率方面，主要体现在三个方面：一是政府有必要利用
公共物品的供给问题研究2
公共物品的供给问题研究（教案） 尊敬的各位学员，上午好。能在这里和大家共同探讨一些问题，我感到非常荣幸。今天想和大家探讨的话题是公共物品的供给。我们先来看一个案例。 一个案例：荆州长江大桥路灯为何不亮 （根据荆州新闻网有关报道整理） 2002年10月,荆州长江大桥建成通车,一圆两岸人民的千年梦想。作为荆州的地标性建筑及荆州市的“南大门”,雄伟而壮观的荆州长江大桥都是荆州人民的自豪和骄傲。可遗憾的是,大桥建成八年来,除了国庆、春节等重要节假日外,平时的长江大桥每到夜晚都只亮灯一会儿,绝大多数时候都是漆黑一片,过往车辆只能摸黑过桥,非常不方便,也大大影响了荆州的城市形象,市民对此反映多多。 据了解，荆州长江大桥上的路灯管理并非是荆州市路灯管理局履行,而是荆州长江公路大桥管理局在负责。按照荆州长江公路大桥管理局自己的说法,该局虽然是一家行政事业单位,实行的却是企业化的管理。荆州长江公路大桥管理局党委委员、分管费收及路灯监控的喻建忠告诉记者,大桥自建成以来,电价一直按0.9250元每度收取,实在太高了。按理说,大桥路灯、景观灯用电属城市公用事业用电,也应和城区其它路灯一样,享有财政补贴,如此实际电价就只需1毛多钱每
度。近几年来,为大桥亮灯的问题,荆州长江公路大桥管理局曾向市政府打过多次报告,在历年的两会上,也有人大代表和政协委员提过多次建议,有的还形成议案 和提案,但一直没能解决问题,症结即在于高电价产生的高电费,而这要由该局自 身全部消化,他们是绝对承受不起的。为电价的事情,他们和电力部门协调过不知多少次,但解决不了问题。而来自我市电力部门的说法称,他们完全是按国家有关政策规定收取电费,不可能违反规定给大桥搞特殊。 喻建忠表示,现阶段要让大桥亮起来,必须要降低实际电价,这要么电力部门 给予特殊关照,要么市里出台相关政策,否则按大桥局现有这么巨大的还本付息压力状况下,是无法让长江大桥整晚亮起来的。 怎样才能让荆州长江大桥整晚都亮起来呢？带着这样一个问题开始我们今天的探讨。 在市场经济条件下，提供公共物品是政府的一项重要经济职能。因此，对公共物品的研究便构成了公共管理学的一个重要内容。 关于公共物品，我想就以下三个方面的内容和大家作个交流。 1、公共物品的涵义与类型 2、公共物品的供给主体 3、公共物品的供给方式 一、公共物品的涵义与类型 请大家用30秒的时间想想，你所认为的公共物品有哪些？ 公共物品是与私人物品相对应的一个概念，我们生活中的大部分物品都是私人物品。我们可以用两个特征将公共物品和私人物品区分开来，即非竞争性和非排他性。非竞争性和非排他性是公共物品的两个本质特征。而私人物品则相反，私人物品既有排他性又有竞争性。要理解公共物品，首先要弄清它的两个本质特征。 所谓非竞争性，是指一个人对某一物品的享用，并不排斥其他人对该物品的
浅谈公共物品供给中存在的问题
浅谈公共物品供给中存在的问题 一、公共物品的内涵 在日常生活中，我们消费的大多数物品是到市场上购买，买来之后，自己可以独自享其效用，别人无法使用，这种只能个人或家庭独自享用的物品称之为私人物品。而与之相反，在现实经济中大量存在不具备明确的产权特征，形体上难以分割和分离，消费时不具备专有性和排他性的物品称为公共物品，例如国防、道路、无限电视服务等。 与一般私人物品相比，公共物品具有几方面特征：（1）不具有消费的竞争性。每一个人对这种物品的消费并不会导致任何其他人消费的减少或者说一个公共物品一旦提供了，多一个消费者得加入并不影响其他人的消费，为实现消费这一物品，消费者之间不必要展开竞争或争夺。（2）消费的非排他性。任何人都不能因为自己的消费而排除他人对该物品的消费，最典型的如灯塔、国防、司法系统等。（3）效用的不可分割性。公共物品是向整个社会共同提供的，整个社会成员共同享用公共物品的效用，而不能将其分割为若干部分，分别归属于某些个人、家庭或集体使用，正如西方财政理论中提到的?灯塔理论?。[1] 按照公共物品的供给、消费、技术等特征,依据公共物品排他性、非竞争性的状况,公共物品可以被划分为纯公共物品和准公共物品。（1）纯公共物品。一般具有规模经济的特征，消费上不存在?拥挤效应?,不可能通过特定的技术手段进行排他性使用,如国防、国家安全、法律秩序等属于典型的纯公共物品。（2）准公共物品。一个人的使用不能够
排斥其他人的使用。然而,出于私益争夺,在消费上却可能存在着竞争。由于公共的性质,物品使用中可能存在着?拥挤效应?和?过度使用?的问题,这类物品如地下水流域与水体资源、灌溉渠道等。 二、公共物品供给中市场失灵与政府失灵的双重困境 以往人们常用哈丁的?公地悲剧?、?囚徒困境?等理论模型来分析公共物品解决之道。这些模型告诉我们，在某些情况下，如何会做出从全体当事人的角度看是‘非理性的’行为。对此，人们提出以强有力的政府或者彻底的私有化来解决公共物品的供给途径。 （一）市场在公共物品提供中面临的困境 一些学者认为，由于理性人的自利性和追求利益的最大化会导致帕累托最优，即如果不能使某些人的福利变好，也不会变坏，市场?这只看不见的手?可以优化资源配置，因而公共物品应由市场来提供。但市场在公共物品的提供中面临着难以克服的困境，这就是市场失灵。 1、公地悲剧。如果理性人共同使用一种稀缺资源，便会发生环境的退化，如一群牧民面对向他们开放的草地,每个牧民都想多养一头牛,因为多养一头牛增加的边际收益大于其购养成本,是合算的,尽管因为平均草量下降,可能使整个牧区的牛的单位收益下降。每个牧民都可能多增加一头牛,草地将因为可能被过度放牧而被破坏,从而不能满足牛的食量,致使所有牧民的牛均饿死。[2] 此例中的牧民在决定自己养多少牛时并未考虑其行为的负外部效应,结果每户牛的数量越来越多,而牧草的产出基本上没多少增加,最终陷入?公地悲剧?。公地悲剧表明了公共事物无人关怀的结局。
我国公共物品供给方式
我国公共物品供给方式及其公共责任研究 ——从“杭州地铁塌陷事故”看公共责任政府与公共物品供给 管博佳 （东南大学人文学院，南京） 摘要：公共物品的供给是现代化社会的一个重要问题，涉及供给主体，权利和责任等多方面的问题。本文将重点探讨公共物品供给的三种基本方式即政府公共供给、市场供给和志愿事业组织供给，研究三两者之间的相互关系，找出研究对策与实现机制，以便更好地促进公共物品供给方式的最优化配置。 随着改革开放和社会主义现代化的发展，人们对公共物品的需求呈现出越来越强烈的渴望。但是公共物品的供给不足成为当今中国社会面临的主要问题之一，事关社会和人民的共同利益。这为研究公共物品的供给方式提供了必要性。 一、公共物品的性质与特征 简单地说，用于满足社会公共需要的物品称之为公共物品，它具有如下特征： 1.效用的不可分割性。公共物品是向整个社会共同提供的，具有共同受益或联合消费的特点。其效用为整个社会的
成员所共享。 12.消费的竞争性和非竞争性。消费的竞争指在消费某种产品时会影响其它消费者同时同时从该产品中收益。竞争性源于来自产品的分割性。非竞争性指某一个人对公共物品的享用，不排斥、妨碍其他人对其的同时享用，即增加一个消费者不会减少任何一个人对公共物品的消费量。 23.受益消费的排他性和非排他性。是指任何一个人都不能用拒绝付款的办法，将其所不喜欢的公共物品排除在其享用范围之外。[1]排他性是指某个消费者购买消费权之后把其它消费者排斥在外。而非排他性则相反。另外，公共物品还具有效用的不可分割性。公共物品是向整个社会共同提供的，整个社会的成员共同享用公共物品的效用，而不能将其分割为若干部分，分别归属于某些个人、家庭或企业享用。或者，按照谁付款谁受益的原则，限定为之付款的个人、家庭或企业享用。 二、公共物品的三二种供给方式及其关系 长久以来，有一个被大众普遍接受的观点就是，公共物品只能由政府提供。诚然，政府是为全体公民服务的，它反映公民要求，保卫国家安全，促进经济发展，管理社会公共事务，因而供给公共物品是政府份内的事情。但是，政府也不是万能的，不可能提供所有的公共物品，“政府失灵”也表明了政府在许多公共物品供给中发挥不了作用，需要依
公共物品的私人供给和政府制度
公共物品的私人供给和政府制度 摘要：在公共物品供给关系中，公共部门与私人部门的合作，准公共物品供给条件下的收费行为和产权确定。公共物品应该主要由政府公共部门提供，但不排除在明确产权或收费状态下为经济效率的考虑由私人提供或公私合作提供。 关键词：公共物品政府私人 在纯粹的理论分析中，政府是公共物品的天然生产者和供给者，而市场则是私人物品德生产者和提供者。因为公共物品的属性决定了由政府来生产和供给要比市场更节约和有效。然而，正如上面分析的那样，这种划分方式及其结论都建立在纯粹经济学分析之上，与事实有相当大的出入。更为关键的是，它没有把公共物品的生产与供给区分开来，使得在实际的运作中发生模糊意指。一方面，在生产上，市场由于公共物品的独特属性而不愿意生产它，但是只要由政府付费，市场还是可以并且愿意生产公共物品的，政府通过购买私人部门的产品而完成公共物品供给的任务。比如政府采购行为，这是政府与市场产生委托代理关系的一个基础。与此同时，政府作为一种制度安排，如同市场制度一样，同样是内生变量，其自身的运行以及向公众提供公共服务和公共产品同样存在交易成本问题。由于政府系统缺乏明确的绩效评估制度，其成本和效率较私人部门难以测量。再者，政府官员也是理性的“经济人”，在公共产品的政府供给中也难免存在特殊利益集团的“寻租”现象。因此，政府提供公共产品某种程度上是一个政治过程，其交易成本甚至比市场制度昂贵，这表现为现实中政府的种种“政策失败”。既然如此，在公共物品供给问题上，就存在合适的其它形式，它可以弥补公共部门供给的不足。另一方面，在供给上，政府在本质上应该提供公共物品，以实现为公众谋福利的目标。所以，不论这种物品的生产者是谁，最后的供给者必须是政府，在公共物品的供给上，政府不应该有经济利益上的考虑，这与在公共物品的生产中的效益分析并不矛盾，这是原因之一。另外，由于政府在公共物品生产上的不经济，使市场力量得以竞争进入公共物品供给机制中，但改变不了市场的自利本性。因而，假设由市场供给公共物品而不由政府进行委托代理，那就不仅存在市场失灵，可能还存在供给困境问题。这就引发另一个问题，即政府在公共物品私人生产与供给中的作用如何发挥。 促使公共物品私人供给机制得以建立的基础不仅在于市场机制的效率，同样也需要政府公共部门的积极作为。公共物品私人供给可以采取两种形式，一方面通过把公共物品生产与供给分开，由私人组织生产，公共部门组织供给；另一方面可以通过界定产权、出租业务等契约形式组织供给。 对于把公共物品生产与最终供给分离的做法，尽管有些市场力量可以直接供给公共物品，但从根本上说，公共物品的私人供给机制是一种公私部门之间的委托代理关系。在此过程中，由私人部门或市场力量组织生产公共物品，再由政府公共机构以付费形式购买，提供给有需求的公众。这种运行机制所能带来的好处在于公共部门能有限地摆脱繁琐的事务工作，专心从事管理活动；私人部门积极参与公众事务，以市场力量固有的高效率实现公共部门达不到的目的。20世纪七、八十年代以来，席卷西方国家的公共部门革新浪潮，所倡导的重点之一就是市场化和公私合营，一定程度上缓解了各自国家的公共部门危机。但是，无论是从法源关系上还是运行机制本身，在这种委托代理关系中，政府有极其重要的作用，并且需要承担无可推卸的责任。
准公共物品的市场化提供机制及其评价——以高速公路为例
我国改革开放初期采取了放权让利的措施，政府 财政收入占GDP的比重逐步下降。为缓解财政压力，一部分原由政府免费提供的产品和服务（如公路、教育、医疗等）逐渐引入了市场机制，政府尝试以收费、引入社会资金等形式为这些公共事业募集资金。供给方式的转变使得相关行业的面貌焕然一新：这些行业在很短的时间内取得了飞速的发展，广大人民群众享受了便捷的服务，政府也因此极大地减轻了自身的负担。 与此同时，诸多问题随之而生：高收费等问题引起了消费者的不满；经营单位在自身利益驱动下将收费行为长期化，部分行业获取的局部超额利润以社会整体更大的损失为代价，维持这种局面将严重阻碍经济进一步发展；相关单位员工的收入大大超过了社会平均水平，与其社会贡献、工作技术含量等严重背离；公共部门热衷于经营性收费也损害了政府形象，政府将负担转嫁给社会公众与建立社会主义公共财政的大方向南辕北辙，引起公众的不满。 本文以高速公路为例研究准公共物品的市场化提供机制带来的利弊，并探讨相应的措施。 一、我国高速公路的基本情况 自1988年我国开通第一条高速公路起，截至2007年底，高速公路通车总里程突破5万公里，通车总里程稳居世界第二位，改善了国内的交通状况，取得了举世瞩目的成就。①我国用20年的时间，完成了发达国家40年走过的历程。 在取得重大成就的同时，我国的公路收费也创下了世界之最：目前世界上收费公路的平均比例为1%，而中国收费公路占公路总里程的比例达7%，为世界平均比例的7倍，是目前世界各国中比例最大的。全世界二十几个国家和地区的收费公路共计14万公里，而中国的收费公路总里程约10万公里（2005年资料），所占比例超过70%，大大高于其他国家。目前我国已建成的公路中，高速公路的90%、一级公路的80%和二级公路的40%以上（2008年底我国实行燃油税改革后各地开始逐步取消二级以下公路收费）都是收费公路，这反映出我国收费公路的规模过高，远远超出正常的收费比例。② 在美国，为了确保公路的公益性，政府始终是公路 □徐进 准公共物品的市场化提供机制及其评价 ——以高速公路为例 ①申燕：《高速公路应不应该收费》，《经济论坛》,2008年第9期。 ②高博、常连玉、王应敏：《收费高速公路的定价与政府管制思考》，《价格月刊》，2006年第11期。 A S S E T S A N D F I N A N C E S 2009年第5期总第20期
财政学案例分析
1.1我国垄断行业：坚冰渐融 1.2食品不安全信息不对称 1.3野生动物保护、光污染的负外部效应 1.4经济波动是市场经济体制的常态 1.5国民收入初次分配公平是社会和谐基础 1.6：是市场失灵，还是政府失灵 1.7：医改、教改背后的公共物品供给缺位 1.8：公共物品供给越位 1.9究竟什么是公共财政？ 1.10：弥补市场缺陷，配置社会公共资源（一项重要的财政职能） 1.11：我国收入调节政策取向应该是“促富治贫” 1.12：2007年宏观政策重心：激活内需增长动力 2.1：财政花钱当量力而行中国经济时报2003年8月7日 2.2：政府收支分类改革全面启动 2.4：公平与效率，漏桶里的水？ 2.5：财政支出面临扩张压力 9.1：2006年中央预算草案的报告(摘要)２００６年预算编制和财政工作的总体思路 9.2:建复式预算体系用制度管住干部 9.3：我国的零基预算改革 9.4: 看好13亿人的“钱袋子” 9.5:全国人大财经委拟通过《2004年中央决算（草案）》 9.6：摘自：构建公共财政体制的重要基础——规范非税收入管理潘承祥 9.8：“国库集中支付”反腐作用有多大？ 9.9：政府采购：谨防腐败转移 10.1：日本政府事权与财权的划分 10.2：美国的财权划分方式——财源共享和分率计征 10.3：分税制10年 10.5：我国政府间转移支付的实践 11.1：我国财政赤字计算 11.2：格林斯潘警告美财政赤字危及经济前景 12.2：2005年中国财政赤字大幅降低意味着什么？2005-06中华工商时报 12.1：促进财政政策由投资向公共服务转型 12.2：我国财政与货币政策协调的历程
公共物品案例分析
【下载本文档，可以自由复制内容或自由编辑修改内容，更多精彩文章，期待你的好评和关注，我将一如既往为您服务】 著名经济学家科斯（ R．Coase）在1974年发表的《经济学上的灯塔》一文中，研究了英国早期的灯塔制度。17世纪以前，灯塔在英国是名不见经传的，17世纪初，由领港公会造了两个灯塔并由政府授权专门管理航海事务。科斯注意到，虽然领港公会有特权建造灯塔，向船只收取费用，但是该公会却不愿投资于灯塔。1610－1675年间，领港公会没有建造一个新灯塔，但同期，私人却投资建造了至少10个灯塔。但在当时的灯塔制度下，私人的投资要避开领港公会的特权而营造灯塔，他们必须向政府申请许可证，希望政府同意授权向船只收费。该申请还必须由许多船主签名，说明灯塔的建造对他们有益，同时要表示愿意支付过路费，过路费的多少是由船的大小及航程经过的灯塔多少而确定的。久而久之，不同航程的不同灯塔费，就干脆印成册，统一收费。私营的灯塔是向政府租地而建造的，租期满后，再由政府收回让领港公会经营。到1820年，英国当时的公营灯塔有24个，而私营灯塔有22个。在总共46个灯塔中，有34个是私人投资建造的。后来，政府开始收回私营灯塔。到1834年，在总共56个灯塔中，公营（即由领港公会经营）的占42个。到1836年，政府通过法规将剩余的私营灯塔全部收回，在1842年以后，英国的灯塔全部由公会经营了。 灯塔是经济学家探讨公共产品理论时最喜欢用的一个例子。从穆勒到萨缪尔森，都认为灯塔收费困难而只能由政府经营。科斯的论文
却提出了一个命题：公共产品非得由政府提供吗？科斯的挑战有没有成功呢？关于收购私营灯塔的理由，英国当局的解释并不在于私人收费的困难，而在于私人收费过高。科斯自己说，他调查英国灯塔制度的根本目的在于证明灯塔的私人收费是可能的，从而表明从穆勒到萨缪尔森关于把灯塔看作必须由政府经营的观点是枉费心思的。但是，正如张五常教授所言，问题并非这么简单。“我们要问，假若政府不许以特权，私营收费能否办到？”科斯似乎没有提及这个问题。例如，有人准备在适宜建造灯塔的地方购买或租借一块土地，并在公布其计划之后，就跑到船主那里要他们签约并支付买路费。签约的船主得到灯塔的服务，当然就要按约交费，否则就会惹起官司。这样一来，收费问题似乎就解决了。但是更根本的问题是，有多少个船主肯签约？科斯在文中提到了船主联合申请的步骤，但究竟有多少船主会在申请上签名？船主的签名只是帮助灯塔建造者向政府申请特许权，而特许权被批准之后，不签字的船主也要交费，在这种情况下，又会遇到收费的困难。因此，张五常教授指出，在灯塔的例子中，收费困难有两种，而包括科斯在内的许多经济学家都将两者混淆起来。第一种就是船主否认从灯塔中受益，从而不愿付费。这类收费的困难不太大，因为船只进入港口在航线上显然是要经过灯塔的，否认是不容易办到的。只是对于经过有灯塔的航线但未进入港口的船才与这种收费困难。当然这种情况不多，因而第一种收费的困难并不重要。第二种困难是“搭便车”，就是承认从灯塔中受益，但不肯付费。对于这一困难，科斯没有提供解决的办法。张五常教授的主要证据就是政府给予
公共物品的私人提供
公共物品的私人提供 ——城市公厕的私人提供案例 邱谦汪佳王慧勤彭云进 （一）公共物品及其特性 公共物品是指公共使用或消费的物品。公共物品是可以供社会成员共同享用的物品，严格意义上的公共物品具有非竞争性和非排他性。所谓非竞争性，是指某人对公共物品的消费并不会影响别人同时消费该产品及其从中获得的效用，即在给定的生产水平下，为另一个消费者提供这一物品所带来的边际成本为零。所谓非排他性，是指某人在消费一种公共物品时，不能排除其他人消费这一物品（不论他们是否付费），或者排除的成本很高。 （二）从公共厕所的特性分析公共物品私人提供的问题公共厕所是人们生活中必不可少的一部分，便于对城市公厕的管理及保持城市的干净整洁，但政府常常将公共厕所交予私人管理，而私人在管理的过程中所产生的清洁费用，又往往通过向使用者收取一定的费用来实现。 从公厕的使用特性来看，它并不是为某一个人需要而特意建设，是为了满足公众在外方便的共同需求而建设，它具有共同消费的特征，公众都可以使用公厕，每一个人都可以享受到公厕给他们带来的益处。一个人使用了公厕，而另一个人也需要使用时，
不会增加公厕的生产成本，即不需要为另一个人的使用再建造一座公厕。 从公厕的所有关系来看，公厕不属于某一个个人，某一个个人在占有公厕物品使用时，他无法排除其他人来使用公厕，因为公厕并不由个人投资建设，或仅为个人的需求而在社会环境中建设，公厕具有很强的社会公益性，公厕设置的目的本身就是为公众方便服务 （三）私人提供的可能性 第一，公厕服务可以收费。建设部以1990年第9号令发布的《城市公厕管理办法》中第21条规定，“在旅游景点、车站、繁华商业区等公共场所独立设置的较高档次公厕，可以适当收费”。这说明政府允许特定场所的一些公厕可以有一定的资金流入，一些城市将某些人流量较大地段的公厕经营管理权进行招标拍卖，就是利用了公厕的这种特性。 第二，公厕由于在城市设置的广泛性和设置地点的趋人流性，因而占有较多的土地资源优势，使得公厕附设一些其它商业功能、开展多元经营成为可能，例如许多城市将公厕与小商铺等联建，为私人投入公厕建设奠定基础。 第三，公共建筑业主如商场拥有者，出于完善商场功能、增加经营收入需要，自愿将商场自己建设而非政府建设的“私人厕所”向其服务对象开放使用，既满足商场利益，又具有一定社会公益性
第三章政府与公共物品供给1、公共物品的公共供给方式及其
第三章政府与公共物品供给1、公共物品的公共供给方式及其理论依据（1）公共物品的公共供给是政府通过税收方式筹措资金用于弥补产品的生产成本，免费为公共提供产品，用于公共消费。（2）它的理论依据主要是以萨缪尔森代表的福利经济学家，他们认为由于公共物品非排他性和非竞争性的特征决定了政府提供的必要性。公共物品的基本特征是非排他性、非竞争性和外部性。非排他性决定了人们在消费这类产品时，往往都会有不付费的动机，而倾向于成为免费搭乘者，这种情形不会影响他人消费这种产品，也不会受到他人的反对（由公共物品的非竞争性特点所决定）。在一个经济社会中，只要有公共物品存在，“免费搭车者”就不可避免。这样，私人企业如果提供公共物品，就无法收回成本。同时，由于公共物品的个人消费“量”是不确定的，价格机制不能有效发挥作用，竞争市场上一般无法提供这类产品，竞争性的市场不可能达到公共物品供给的帕累托最优，无法满足社会对这类产品的需求，因此通过市场方式提供公共物品，实现排他是不可能的或者成本是高昂的，并且在规模经济上缺乏效率。因此，福利经济学家们认为政府提供公共物品比市场方式即通过私人提供具有更高的效率。2、公共物品公共物品是与私人物品相对应的一个概念，具有消费的非竞争性、消费的非排他性、效用的不可分割性、消费的强制性特征。一般不能或不能有效通过市场机制由企业和个人来提供，主要由政府来提供。3、什么样的公共物品可以由私人供给公共物品的私人提供指的是没有政府介入和强制的个人自愿提供公共物品的情形。当公共物品满足下列条件的时候，由私人供给公共物品便存在可能：（1）私人供给的公共物品一般应是准公共物品；（2）准公共物品的规模和范围一般较小，涉及的消费者数量有限；（3）在公共物品的消费上必须存在排他性技术；（4）私人若想成功地提供公共物品需要一系列制度条件来保障。其中最重要的制度安排是产权。第四章外部经济效应与政府经济政策1、外部效应经济学中的外部效应（外部性）是指，在实际经济活动中，生产者或消费者的活动对其他生产者或消费者带来的非市场性影响。这种影响可能是有益的，也可能是有害的。有益的影响（收益外部化）称为外部经济性，或正外部性；有害的影响（成本的外部化）称为外部不经济性，或负的外部性。庇古税？庇古税是指在存在外部成本的情况下，如果政府向有关企业或个人课以相当于他造成的边际外部成本的罚款或税收，外部成本就成了有关当事人的内部成本，他们在决策时就会考虑到这些成本，从而避免效率损失。由于这一纠正外部成本的方法是英国经济学家庇古首先提出的，所以又叫做庇古税。3公共资源问题及其产生的根源（1）公共资源有着如下两个特征：一是资源的稀缺性、一是其使用上不受限制。由于使用上不受限制，没有人对新加入使用者造成的外部效应负责，使得公共资源的使用所带来的社会收益小于个人收益，进而造成公共资源的过度使用，这就是我们通常所说的公共资源问题。（2）其产生的根源在于产权归属不够明确. 4、科斯定理的含义、意义及局限性（1）科斯定理的含义是：在产权明确、交易成本为零或很低的前提下，通过市场交易可以消除外部性。（2）“科斯定理”强调产权的重要性，认为解决外部性问题的关键是界定和保护产权。（3）“科斯定理”的结论，是建立在交易成本为零的前提基础上的。然而，市场交易中存在成本，这是不容忽略的事实。在交易费用为正的情况下，不同的权利界定会带来不同效率的资源配置。 第三章 一、名词解释 1、公共物品 2、消费的非竞争性 3、俱乐部物品 二、单项选择题 1、下列商品中性质属纯私人物品的是（）A、道路B、教育C、皮衣D、医疗卫生服务 2、公共物品和私人物品在消费量上的区别是（）A、社会总消费量=每个消费者的个人消费量。B、社会总消费量=每个消费者的个人消费量之和C、社会总消费量>每个消费者的个人消费量之和D、社会总消费量<每个消费者的个人消费量之和 3、在公共物品提供的过程中会出现（）A、免费搭车的问题B、逆向选择问题C、委托代理问题D、劣币驱逐良币问题 4、在公共物品的供给分析中，个体是（）A、价格接受者和产量调节者B、价格接受者和产量接受者C、价格调节者和产量调节者D、价格调节者和产量接受者
公共物品案例分析32466
著名经济学家科斯（ R．Coase）在1974年发表的《经济学上的灯塔》一文中，研究了英国早期的灯塔制度。17世纪以前，灯塔在英国是名不见经传的，17世纪初，由领港公会造了两个灯塔并由政府授权专门管理航海事务。科斯注意到，虽然领港公会有特权建造灯塔，向船只收取费用，但是该公会却不愿投资于灯塔。1610－1675年间，领港公会没有建造一个新灯塔，但同期，私人却投资建造了至少10个灯塔。但在当时的灯塔制度下，私人的投资要避开领港公会的特权而营造灯塔，他们必须向政府申请许可证，希望政府同意授权向船只收费。该申请还必须由许多船主签名，说明灯塔的建造对他们有益，同时要表示愿意支付过路费，过路费的多少是由船的大小及航程经过的灯塔多少而确定的。久而久之，不同航程的不同灯塔费，就干脆印成册，统一收费。私营的灯塔是向政府租地而建造的，租期满后，再由政府收回让领港公会经营。到1820年，英国当时的公营灯塔有24个，而私营灯塔有22个。在总共46个灯塔中，有34个是私人投资建造的。后来，政府开始收回私营灯塔。到1834年，在总共56个灯塔中，公营（即由领港公会经营）的占42个。到1836年，政府通过法规将剩余的私营灯塔全部收回，在1842年以后，英国的灯塔全部由公会经营了。 灯塔是经济学家探讨公共产品理论时最喜欢用的一个例子。从穆勒到萨缪尔森，都认为灯塔收费困难而只能由政府经营。科斯的论文却提出了一个命题：公共产品非得由政府提供吗？科斯的挑战有没有成功呢？关于收购私营灯塔的理由，英国当局的解释并不在于私人收
费的困难，而在于私人收费过高。科斯自己说，他调查英国灯塔制度的根本目的在于证明灯塔的私人收费是可能的，从而表明从穆勒到萨缪尔森关于把灯塔看作必须由政府经营的观点是枉费心思的。但是，正如张五常教授所言，问题并非这么简单。“我们要问，假若政府不许以特权，私营收费能否办到？”科斯似乎没有提及这个问题。例如，有人准备在适宜建造灯塔的地方购买或租借一块土地，并在公布其计划之后，就跑到船主那里要他们签约并支付买路费。签约的船主得到灯塔的服务，当然就要按约交费，否则就会惹起官司。这样一来，收费问题似乎就解决了。但是更根本的问题是，有多少个船主肯签约？科斯在文中提到了船主联合申请的步骤，但究竟有多少船主会在申请上签名？船主的签名只是帮助灯塔建造者向政府申请特许权，而特许权被批准之后，不签字的船主也要交费，在这种情况下，又会遇到收费的困难。因此，张五常教授指出，在灯塔的例子中，收费困难有两种，而包括科斯在内的许多经济学家都将两者混淆起来。第一种就是船主否认从灯塔中受益，从而不愿付费。这类收费的困难不太大，因为船只进入港口在航线上显然是要经过灯塔的，否认是不容易办到的。只是对于经过有灯塔的航线但未进入港口的船才与这种收费困难。当然这种情况不多，因而第一种收费的困难并不重要。第二种困难是“搭便车”，就是承认从灯塔中受益，但不肯付费。对于这一困难，科斯没有提供解决的办法。张五常教授的主要证据就是政府给予私营灯塔一个专卖权（Patent），这意味着每一艘船只要使用灯塔都必须交付费用。这种专卖权就好像向发明者授予专利权一样，本质上
城市公共物品供给
一、城市公共物品定义 城市公共物品现在普遍被定义为:范围局限在一个城市内,以实现城市发展为目标,保证城市居民的健康和人身安全为前提,为城市化社会进步和发展所提供的公共产品和公共服务。例如地方教育、公安、消防、公路、桥梁、供水供电网络,污水处理等。城市公共物品区别于一般公共物品主要体现在他的区域性,虽然具有一般公共物品的特征,但主要作用在一个城市内。由于城市公共物品对于城市的发展至关重要,加之当前我国户籍制度的适度松绑以及城市化政策的推行,城市公共物品的研究变得更具有重要意义。 二、当前国内研究 国内学界当前对城市公共物品的研究主要集中在两个领域,即供给主体与供给模式。对于我国公共物品供给现状学界争论不大,由于长期计划经济体制以及经济发展水平的限制,加之制度缺陷,我国大陆地区城市公共物品供给不足已是不争的事实。就当前来看,无论是资本性公共物品还是消费型公共物品,供给都无法满足市民需求。截止2007年,我国大陆地区城市化率超过40%。按照当前预测,到2020年我国城市人口数量将超过7亿。加之经济发展和国民生活水平的提高,届时对城市用水、用电、燃料管道、教育、司法等公共物品的需求将呈几何增长,如不能有效解决公共物品的有效供给问题,我国经济可持续性发展必将受到严重制约。对于公共物品的供给方来说确定何种供给规模才能在满足需求与充分效率两个方面达到平衡成为亟待解决的问题。解决这个问题首先应该寻找合适的公共物品供给主体。早期的针对公共物品研究的学者普遍认为公共物品应该由政府提供,但是随着研究的深入以及“非纯公共物品”概念的提出,人们意识到不同“纯度”的公共物品应该由不同的主体来完成供给。 1、纯公共物品的供给 纯公共物品由于其绝对的非排他性与非竞争性,市场根本无法提供,因此必须由政府来供给。城市纯公共物品也是这样,只是这种非排他性和非竞争性是在一定地域内得以体现。至于是由中央政府还是由地方政府来供给当前学界基本倾向于地方政府供给。依据是地方政府更了解辖区内居民对公共物品的需求偏好,此外,不少学者认为不同地区应该有权选择公共物品的种类与数量。 虽然学者们普遍认为城市纯公共物品由城市当局来提供的合理性,但是对于我国当前体制下市政当局公共物品的供给效率学界依然有争论。争论的焦点在于效率与公平。一方面我国现行决策体制充分体现了行为效率,但是经济效率却存在着广泛的质疑。由于政府执行者的收益曲线与公众在这一领域的收益曲线偏离,因此他们的行为与目的也会冲突。执行者的收益取决于其行为是否满足上级官员的偏好而非满足公众对公共物品的偏好。而上级对区域公共物品供给的实际需求了解往往不足甚至偏离。此外,国内当前尽管户籍制度已经放松,但国民依然不可能像西方国家那样低成本的实现“用脚投票”。这种国情直接影响市政当局对公共物品的供给效率。第二,当前我国中央集权制度下地方政府没有税收立法权,费税改革进一步在财政领域剥夺地方当局为提供某些特殊公共物品而选择的收入来源。税收目的不明确以及税收用途的混乱也影响了财政资金的使用效率,最终影响的还是公共物品的供给效率。
公共物品案例分析学习资料
说明：下列两个设计公共物品的案例，请任选一个进行分析。 海上的灯塔非得由政府来提供吗？ ——析论公共产品的私人提供 一、描述 著名经济学家科斯（ R．Coase）在1974年发表的《经济学上的灯塔》一文中，研究了英国早期的灯塔制度。17世纪以前，灯塔在英国是名不见经传的，17世纪初，由领港公会造了两个灯塔并由政府授权专门管理航海事务。科斯注意到，虽然领港公会有特权建造灯塔，向船只收取费用，但是该公会却不愿投资于灯塔。1610－1675年间，领港公会没有建造一个新灯塔，但同期，私人却投资建造了至少10个灯塔。但在当时的灯塔制度下，私人的投资要避开领港公会的特权而营造灯塔，他们必须向政府申请许可证，希望政府同意授权向船只收费。该申请还必须由许多船主签名，说明灯塔的建造对他们有益，同时要表示愿意支付过路费，过路费的多少是由船的大小及航程经过的灯塔多少而确定的。久而久之，不同航程的不同灯塔费，就干脆印成册，统一收费。私营的灯塔是向政府租地而建造的，租期满后，再由政府收回让领港公会经营。到1820年，英国当时的公营灯塔有24个，而私营灯塔有22个。在总共46个灯塔中，有34个是私人投资建造的。后来，政府开始收回私营灯塔。到1834年，在总共56个灯塔中，公营（即由领港公会经营）的占42个。到1836年，政府通过法规将剩余的私营灯塔全部收回，在1842年以后，英国的灯塔全部由公会经营了。
二、评析 灯塔是经济学家探讨公共产品理论时最喜欢用的一个例子。从穆勒到萨缪尔森，都认为灯塔收费困难而只能由政府经营。科斯的论文却提出了一个命题：公共产品非得由政府提供吗？科斯的挑战有没有成功呢？关于收购私营灯塔的理由，英国当局的解释并不在于私人收费的困难，而在于私人收费过高。科斯自己说，他调查英国灯塔制度的根本目的在于证明灯塔的私人收费是可能的，从而表明从穆勒到萨缪尔森关于把灯塔看作必须由政府经营的观点是枉费心思的。但是，正如张五常教授所言，问题并非这么简单。“我们要问，假若政府不许以特权，私营收费能否办到？”科斯似乎没有提及这个问题。例如，有人准备在适宜建造灯塔的地方购买或租借一块土地，并在公布其计划之后，就跑到船主那里要他们签约并支付买路费。签约的船主得到灯塔的服务，当然就要按约交费，否则就会惹起官司。这样一来，收费问题似乎就解决了。但是更根本的问题是，有多少个船主肯签约？科斯在文中提到了船主联合申请的步骤，但究竟有多少船主会在申请上签名？船主的签名只是帮助灯塔建造者向政府申请特许权，而特许权被批准之后，不签字的船主也要交费，在这种情况下，又会遇到收费的困难。因此，张五常教授指出，在灯塔的例子中，收费困难有两种，而包括科斯在内的许多经济学家都将两者混淆起来。第一种就是船主否认从灯塔中受益，从而不愿付费。这类收费的困难不太大，因为船只进入港口在航线上显然是要经过灯塔的，否认是不容易办到的。只是对于经过有灯塔的航线但未进入港口的船才与这种收费
第二章 公共物品的供给方式与均衡分析
第二章公共产品的供给方式与均衡分析 第一节关于公共产品的基本理论 一、什么是公共产品 纯粹的公共产品定义是萨缪尔森给出的，他于1954年11月发表了《公共支出的纯理论》一文，其中给出了公共产品的定义，认为纯粹的公共产品是指每个人消费这种产品不会导致别人对该产品消费的减少。该定义表明，公共产品是不同于公共所有的资源的，如草原、石油等。 Public Goods 有多种译法，“公共产品、公共产品、公共品、共用品”。纯粹的公共产品，是指那种提供给全社会成员共同享用的而且不具有消费竞争性和受益排他性的产品或服务。相比较之下，纯粹的私人产品，是指那种只提供给为其付款的个人或厂商享用的，并且在消费上具有竞争性，在受益上把未付款的个人或厂商排除在受益范围之外的产品或服务。 二、公共产品的基本特性 （一）效用的不可分割性 效用的不可分割性—萨缪尔森的描述 对私人产品：X=∑Xi ；对公共产品：X=Xi 说明了相较于私人产品而言，公共产品具有效用的不可分割性(non-divisibility):公共产品是向整个社会提供，共同收益和联合消费的，其效用为整个社会成员所共同，而不能将其分割为若干部分，分别归属于某些个人或厂商使用。 （二）公共产品的两个基本特征 虽然萨缪尔森在这里没有明确提出公共产品的两个特征：消费的非竞争性和受益的非排他性，但通过逻辑推理，我们可以发现实际上这一概念包含了这两个特征 首先，公共产品定义的数学等式说明了定义中的这种产品只要被提供，则每个人对该产品的消费等于该产品的供给总量，既然每个人对该产品的消费都等于其总量，说明各人的消费互不影响，增加消费者对这一产品的消费的边际社会成本为零，从而对该种产品的消费具有消费的非竞争性。 其次，从公共产品定义的数学等式也能逻辑地推导出公共产品的第二个基本特征—受益的非排他性。从其数学等式可以看出，既然每个人都能消费整个的这种产品，说明只要愿意(有时甚至就算消费者不愿意也必须消费总量的这种产品，例如国防)，每个人都有权不被排除在受益范围之外，某一公共产品一旦被提供，则所有社会成员都可以同时享受同样质量和数量的公共产品，一部分人对该公共产品的享受不能将其他人排除在外，也就是说排除其他人对该产品的享受或者技术上不可行，或者虽然技术上可行，但排他成本非常高。 1.受益的非排他性 指公共产品一旦提供给某个人，就不可能阻止其他人对这种产品的消费，或者要想禁止其他人消费这种产品至少要付出高昂代价，如国防。也可以说，公共产品或服务不能因为拒绝付款的个人或厂商而停止，任何人也都不能用拒绝付款的办法来把自己所不喜欢的公共产品或服务排除在其享用范围之外。 纯粹公共产品的非排他性主要是由两方面的原因决定的：一是纯粹公共产品大都是那种在技术上不易排斥众多受益者的产品，如国防等。二是某些公共产品在技术上虽然排他，但派他的成本十分昂贵，以致经济上不可行。 2.消费的非竞争性 指这类产品可以联合消费，而且在其效用覆盖区域内任何消费者对公共产品的消费都不影响他人的利益，也不影响整个社会的利益。包括两种含义： 1.边际生产成本为零：指原有的消费者在已有的公共产品数量下，新增加消费者引起该公共产品的边际生产成本为零，如灯塔，国防。 2.边际拥挤成本为零：在拥挤对于消费者来说是一种成本的时候，若在一定的消费量已下，并不存在任何拥挤现象，即可认为边际拥挤成本为0。如不拥挤的桥梁。 需要说明的是：公共产品的边际生产成本和边际拥挤成本都为零也就是说每个消费者的消费都不影响其他消费者的消费数量和质量，这种产品或服务不但是共同消费的，而且也不存在消费中的拥挤现象。但事实上，因消费者增加但带给供给方的生产成本为零并不能说明其边际社会成本为零。比如高速公路，