尾气排放与空燃比的关系表
尾气排放与空燃比的关系表
一、空燃比正常（13：1∽15：1），但发动机不能完全升温
故障症状；发动机冷态排放测试不合格、催化转化器不能升温
发动机转速HC CO CO2 O2
离开怠速80 ppm 0.3% 10%∽12% 2.5%
2000rpm50 ppm 0.3% 10%∽12% 2.5%
二、空燃比极浓（10：1），在所有转速下空燃比极浓
故障症状；冒黑烟、二氧化硫臭味、燃油经济性差、发动机喘振或断续工作、熄火、怠速不稳，发动机不能升温到正常温度、连续开环工作。
发动机转速HCCOCO2O2
怠速250 ppm3%7%∽9%0．2%
离开怠速275 ppm3% 7%∽9% 0．2%
2000rpm300 ppm3% 7%∽9% 0．2%
三、空燃比过浓（10：1∽12：1）仅在低速时过浓
故障症状；冒黑烟、燃油经济性差、发动机喘振或断续工作、火花塞积碳、怠速不稳、活性碳罐内燃油饱和、清污电磁阀损坏。
发动机转速HCCOCO2O2
怠速150 ppm1．5%7%∽9%0．5%
离开怠速150 ppm1．5% 7%∽9% 0．5%
2000rpm100 ppm1．5% 11%∽13% 1．0%
四、空燃比过稀（>16：1）在所有转速下过稀
故障症状；怠速不稳、高速缺火、发动机过热、喘振、断续工作、常速时出现爆燃。发动机转速HCCOCO2O2
怠速200 ppm0．5%7%∽9%4%∽5%
离开怠速205 ppm0．5% 7%∽9% 4%∽5%
2000rpm250 ppm1．0% 7%∽9% 4%∽5%
五、空燃比过稀（>16：1）在高速时过稀
故障症状；怠速不稳、发动机缺火、喘振、断续工作
发动机转速HCCOCO2O2
怠速100 ppm2．5%7%∽9%2%∽3%
离开怠速80 ppm1．0% 7%∽9% 2%∽3%
2000rpm50 ppm0．8% 7%∽9% 2%∽3%
CEMS数据折算计算公式
Cems环保数据折算公式 流速 Vs = Kv * Vp 其中 Vs 为折算流速 Kv为速度场系数 Vp 为测量流速 粉尘 1 粉尘干基值 DustG = Dust / ( 1 – Xsw / 100 ) 其中 DustG 为粉尘干基值 Dust 为实测的粉尘浓度值 Xsw 为湿度 2 粉尘折算 DustZ = DustG * Coef 其中 DustZ 为折算的粉尘浓度值 DustG 为粉尘干基值 Coef 为折算系数，它的计算方式如下: Coef = 21 / ( 21 - O2 ) / Alphas 其中 O2 为实测的氧气体积百分比。 Alphas 为过量空气系数(燃煤锅炉小于等于折算系数为; 燃煤锅炉大于折算系数为; 燃气、燃油锅炉折算系数为 3粉尘排放率 DustP = DustG * Qs / 1000000 其中 DustP 为粉尘排放率 Dust 为粉尘干基值 Qs 为湿烟气流量，它的计算方式如下： Qs = 3600 * F * Vs 其中 Qs 为湿烟气流量 F 为测量断面面积 Vs 为折算流速 SO2 1 SO2干基值 SO2G = SO2 / ( 1 – Xsw / 100 ) 其中
SO2 为实测SO2浓度值 Xsw 为湿度 2 SO2折算 SO2Z = SO2G * Coef 其中 SO2Z 为 SO2折算率 SO2G 为SO2干基值 Coef 为折算系数，具体见粉尘折算 3 SO2排放率 SO2P = SO2G * Qsn / 1000000 其中 SO2P 为SO2排放率 SO2G 为SO2干基值 Qsn 为干烟气流量，它的计算方式如下： Qsn = Qs * 273 / ( 273 + Ts ) * ( Ba + Ps ) / 101325 * ( 1 – Xsw / 100 )其中 Qs 为湿烟气流量 Ts 为实测温度 Ba 为大气压力 Ps 为烟气压力 Xsw 为湿度 NO 1 NO干基值 NOG = NO / ( 1 – Xsw / 100 ) 其中 NOG 为NO干基值 NO 为实测NO浓度值 Xsw 为湿度 2 NO折算 NOZ = NOG * Coef 其中 NOZ 为 NO折算率 NOG 为NO干基值 Coef 为折算系数，具体见粉尘折算 3 NO排放率 NOP = NOG * Qsn / 1000000 其中 NOP 为NO排放率
可变压缩比发动机的研究
可变压缩比发动机的研究 摘要:可变压缩比(VCR)对汽车的节能减排有重要作用，是改善汽车动力性、经济性及排 放性能的重要技术之一。本文从理论上分析了可变压缩比在汽车上应用的必要性，介绍了可 变压缩比技术的意义、国内外研究现状及存在的问题，系统地总结了可变压缩比的实施方案。关键词:发动机；可变压缩比(VCR)；节能减排 Study of Variable Compression Ratio Engine Rui Xu (School of Automotive and Traffic Engineering,Jiangsu University,Zhenjiang,212013) Abstract:The variable compression ratio ( VCR ) is an important part of the energy saving and emission reduction in automobile，and it is one of the most important technology to improve the dynamic performance，economic performance and emission performance of automobile.This paper analyzes the necessity of the application of variable compression ratio in automobile． And it introduces the meaning of variable compression ratio ，the status of domestic and international research ，and existing problems.This paper systematically summarizes the implementation of the program of the variable compression ratio． Key Words:Engine;Variable Compression Ratio(VCR); Energy Saving and Emission Reduction 引言 严峻的能源形势和日益严格的排放法规使传统发动机，尤其是传统的车用 发动机面临着严峻的生存挑战。一直以来，既有良好的动力性能又有良好的燃油 经济性和排放性能是发动机所追求的目标，然而这些性能在一般的发动机上又没 法同时获得。为了解决这个矛盾，一些新技术如可变技术应运而生，其中像可变 气门正时、可变气门行程、可变进气歧管、可变喷油及可变增压等技术都为人熟 知并已在许多车型上使用。可变压缩比技术也是其中很有潜力的一种，能够很好 地改善发动机热效率、燃油经济性和排放性能，但由于种种原因发展相对滞后。
烟气监测系统计算公式
烟气监测系统计算公式： 1. 流量 1.1原烟气流量（湿态） 【未用】 1.2净烟气流量 1.2.1工况下的湿烟气流量s Q ： s s V F Q ??=3600 s Q ――工况下的湿烟气流量，h m 3； F ――监测孔处烟道截面积，2m ； s V ――监测孔处湿烟气平均流速，s m /。 1.2.2监测孔处湿烟气平均流速s V : s V = 流速仪输出值 1.2.3标准状态下干烟气流量sn Q ： )1(273273101325sw s s a s sn X t P B Q Q -+?+?= sn Q ――标准状态下干烟气流量，m 3； sw X ――烟气湿度。 1.2.4烟气排放量 ∑=?=n i sni h Q n Q 1)1( ∑==24 1i hi d Q Q ∑==31 1i di m Q Q ∑==121i mi y Q Q 式中， Q h ——标准状况下干烟气小时排放量，m 3；
Q d ——标准状况下干烟气天排放量，m 3； Q m ——标准状况下干烟气月排放量，m 3； Q y ——标准状况下干烟气年排放量，m 3； Q sni ——标准状况下，第i 次采样测得的干烟气流量，m 3/h ； Q hi ——标准状况下，第i 个小时的干烟气小时排放量，m 3/h ； Q di ——标准状况下，第i 天的干烟气天排放量，m 3/h ； Q mi ——标准状况下，第i 个月的干烟气月排放量，m 3/h ； n ——每小时内的采样次数。 2.烟气湿度sw X ： 222O O O sw X X X X '-'= 2O X ――湿烟气氧量，%； 2O X '――干烟气氧量，%。 3.过量空气系数α'： 2 2121O X -='α 4.烟尘 4.1.1标准状态下干烟气的烟尘排放浓度 程截距烟尘方程斜率＋烟尘方.dust dust C C ''=' 式中， dust C ''——实测的烟尘排放浓度，mg/m 3; dust C '——标准状态下干烟气烟尘排放浓度，mg/m 3。 4.1.2折算的烟尘排放浓度 α α'?'=dust dust C C 式中， dust C ——折算成过量空气系数为α时的烟尘排放浓度； dust C '——标准状态下干烟气烟尘排放浓度，mg/m 3； α' ——实测的过量空气系数；
发动机可变压缩比技术(VCR)
发动机可变压缩比技术（VCR） 压缩比 发动机压缩比属于结构参数，可以表征发动机混合气被压缩的程度，用压缩前的气缸总容积与压缩后的气缸容积（即燃烧室容积）之比来表示。 活塞处于下止点时气缸有最大容积，用Va表示；活塞处于上止点时气缸内的容积称为燃烧室容积，用Vc表示。内燃机的压缩比ε为 ε=Va/Vc 或者 ε=1+Vh/Vc ——Vh表示气缸行程容积压缩比作为发动机重要的结构参数，一定程度上可以反映发动机的性能。一般汽油机的压缩比为9—12，柴油机的压缩比为12—22。 压缩比对内燃机性能有多方面的影响。压缩比越高，热效率越高，但随压缩比的增高，热效率增长幅度越来越小。压缩比增高使压缩压力、最高燃烧压力均升高，故使内燃机机械效率下降。汽油机压缩比过高容易产生爆震。柴油机压缩比过低会使压缩终点温度变低，影响冷起动性能。 由于压缩比是结构参数，传统意义上压缩比是固定不变的，然而随着发动机强化程度的不断提高，以及在发动机性能及燃油消耗率等方面提出的更高的要求，固定不变的压缩比已经不能完全满足现代发动机的需要，因此上出现了可变压缩比发动机。 可变压缩比技术的意义 发动机的可变气门正时、可变气门行程和可变进气歧管等技术已经被广泛应用，许多车型都已经大量的采用了这些“可变”技术。但是发动机还有一项“可变”的技术，却是目前量产车里面十分罕见的，这种发动机可变压缩比技术可谓是发动机控制在“可变”方面的一场革命。 压缩比决定了汽油机压缩混合气的压力，汽油的燃烧特性导致了汽油发动机的混合气压力不能太高。如果气缸内的压力超过了临界值，汽油就会因为压缩而在点火之前被点燃，产生爆震，会对发动机带来很大的伤害。 对于现在广泛应用的增压发动机，当涡轮增压介入以后，燃烧室的温度和压
在线监测折算值和过量空气系数
关于CEMS中折算值和过量空气系数的说明 1什么是折算值 按照GB13271《锅炉大气污染物排放标准》的规定，实测 的锅炉烟尘、二氧化硫、氮氧化物的排放浓度，必须执行国标 GB/T16157规定，按下式进行折算： C 二 C — :-s 式中：C—折算成过量空气系数为a时的颗粒物或气态污染 物排放浓度，mg/m3； C'—标准状态下干烟气中颗粒物或气态污染物浓度， mg/m3; a —在测点实测的过量空气系数； a s—有关排放标准中规定的过量空气系数。 实测过量空气系数按下式计算： 21 -X O2 式中：X O2 —烟气中氧的体积百分数。 比如对于某锅炉，CEMS仪表测得的SO2浓度为500mg/m3 (C '500), 02浓度为8% ( X O2 =8),则实测的过量空气系数a =21/ (21-8) =1.6, 如果排放标准中规定了该锅炉的理论过量空气系数 =1.4,则S02折算后的排放浓度(折算值)为：500*1.6/1.4=571.4 mg/m3。
2、为什么要采用折算值 同样的锅炉，如果人为控制的进风量不同或烟道存在漏风 口，则测得的污染物排放浓度将不同，同时氧气含量也是不同的。 为避免因进风不同造成的测量值差异，对同种锅炉执行统一的标 准，做到客观、公平地评判排污状况，排放浓度使用了折算值，通过过量空气系数对测量浓度进行修正。 比如上面举的例子，虽然仪表测得的S02浓度为500mg/m3, 但该锅炉的氧气超标了，存在漏风或空气过量的问题，浓度不能真实反映锅炉的状况，采用折算后，修正为571.4 mg/m3，漏风或空气过量的影响被消除了。 3、排放标准中规定的过量空气系数 所谓过量空气系数，即燃料燃烧时，实际空气供给量与理论空气需求量的比值。锅炉排放标准中规定的过量空气系数与锅炉类型和功率相关，具体规定为：对于燃煤锅炉，功率小于等于45.5MW 的，过量空气系数采用1.8,功率大于45.5MW 的，过量空气系数采用1.4,对于燃气或燃油锅炉，过量空气系数采用1.2。 在实际描述中，有些锅炉的功率以t/h计，它与MW的换算关系为：0.7MW=1t/h，比如45.5MW 的锅炉相当于65t/h的锅炉。 锅炉的过量空气系数越高，表明该锅炉的燃烧效率越低，因 此燃煤锅炉的系数比燃油燃气锅炉要高，而小的燃煤锅炉的系数 比大的燃煤锅炉要高 过量空气系数越高，也就意味着氧可以越高，对于65t/h以 上的锅炉，其烟气理论氧含量为6%，而65t/h以下的锅炉，理 论氧含量为9.3%。对于某一锅炉，如果其烟气实测氧含量大于理论氧含量，则意味
解析可变压缩比发动机(VCR)以及优劣势
解析可变压缩比发动机（VCR）以及优劣势 八月，日产宣布首款拥有可变压缩比技术（VCR - Variable Compression RaTIo）的2.0升量产增压汽油机将被搭载于下一代英菲尼迪QX50。该车将已于九月的巴黎国际车展正式亮相。这是自从各大公司于上世纪末开始研究此类技术以来的第一款量产发动机，此举对内燃机发展方向有十分重要的意义。 英菲尼迪Q50该款 2.0升汽油发动机最大功率200kW（升功率数据与现在主流的90-100kW/L左右相近），最大扭矩390Nm，与目前英菲尼迪正在使用的3.5升V6发动机数据相当，所以今后将会取代3.5升自然吸气发动机。 根据日产的数据，相比该3.5升发动机，新的2.0升产品可降低油耗27%（这也同时从一个侧面证明了适度小排量化带来的改善）。为此立了大功的就是可以在8:1和14:1之间随意变化的VCR技术。另外，这款发动机还将配备双喷技术（气道喷油+缸内直喷）控制颗粒物排放。 什么是可变压缩比发动机压缩比是自然吸气发动机和增压发动机的最核心区别之一。为了克服爆震问题，增压发动机需要降低压缩比，而这一举动将会降低发动机的效率。有了VCR可变压缩比（Variable Compression RaTIo），就可以在低载荷时使用高压缩比提高效率，在高载荷时降低压缩比克服爆震。其实就像电喷，柴油共轨，可变气门正时等技术一样，给内燃机加入更多的智能控制系统来适应不同的场合，就像正式场合要喝葡萄酒香槟，看欧洲杯喝啤酒，撸串要喝二锅头。 下面这张图对比了在同一进气量和喷油量时不同压缩比带来的影响。高压缩比（CR）由于受到爆震限制无法达到最大效率（最高发动机输出载荷BMEP）。而过低的压缩比虽然可以达到局部优化BMEP，但是低压缩比导致BMEP的最大潜力受到局限。所以最佳压缩比永远是各参数取舍的结果。
废气产生量计算方法
烧一吨煤，产生1600×S%千克SO2，1万立方米废气，产生200千克烟尘。 烧一吨柴油，排放2000×S％千克SO2，万立米废气；排放1千克烟尘。 烧一吨重油，排放2000×S％千克SO2，万立米废气；排放2千克烟尘。 大电厂，烟尘治理好，去除率超98%，烧一吨煤，排放烟尘3-5千克。 普通企业，有治理设施的，烧一吨煤，排放烟尘10-15千克； 砖瓦生产，每万块产品排放40-80 千克烟尘；12-18千克二氧化硫。 规模水泥厂，每吨水泥产品排放3-7千克粉尘；1千克二氧化硫。 乡镇小水泥厂，每吨水泥产品排放12-20千克粉尘；1千克二氧化硫。 物料衡算公式： 1吨煤炭燃烧时产生的SO2量＝1600×S千克；S含硫率，一般。若燃煤的含硫率为1%，则烧1吨煤排放16公斤SO2 。 1吨燃油燃烧时产生的SO2量＝2000×S千克；S含硫率，一般重油%，柴油。若含硫率为2%，燃烧1吨油排放40公斤SO2 。 ¬排污系数：燃烧一吨煤，排放万标立方米燃烧废气，电厂可取小值，其他小厂可取大值。燃烧一吨油，排放－万标立方米废气，柴油取小值，重油取大值。 【城镇排水折算系数】 ~，即用水量的70-90%。 【生活污水排放系数】采用本地区的实测系数。。 【生活污水中COD产生系数】60g/人.日。也可用本地区的实测系数。 【生活污水中氨氮产生系数】7g/人.日。也可用本地区的实测系数。使用系数进行计算时，人口数一般指城镇人口数；在外来较多的地区，可用常住人口数或加上外来人口数。 【生活及其他烟尘排放量】 按燃用民用型煤和原煤分别采用不同的系数计算： 民用型煤：每吨型煤排放1~2公斤烟尘 原煤：每吨原煤排放8~10公斤烟尘 一、工业废气排放总量计算 1.实测法 当废气排放量有实测值时，采用下式计算：
关于CEMS折算值和过量空气系数
关于CEMS 中折算值和过量空气系数的说明 1、什么是折算值 按照GB13271 《锅炉大气污染物排放标准》的规定，实测的锅炉烟尘、二氧化硫、氮氧化物的排放浓度，必须执行国标GB/T16157规定，按下式进行折算： s C C αα?=' 式中： C —折算成过量空气系数为α时的颗粒物或气态污染物排放浓度，mg/m 3； C ’ —标准状态下干烟气中颗粒物或气态污染物浓度，mg/m 3； α—在测点实测的过量空气系数； αs —有关排放标准中规定的过量空气系数。 实测过量空气系数按下式计算： 2 2121O X -=α 式中：2O X —烟气中氧的体积百分数。 比如对于某锅炉，CEMS 仪表测得的SO2浓度为500mg/m3（C ’=500），O2浓度为8%（2O X =8），则实测的过量空气系数α=21/（21-8）=1.6， 如果排放标准中规定了该锅炉的理论过量空气系数αs =1.4，则SO2折算后的排放浓度（折算值）为：500*1.6/1.4=571.4 mg/m3。 2、为什么要采用折算值 同样的锅炉，如果人为控制的进风量不同或烟道存在漏风口，则测得的污染物排放浓度将不同，同时氧气含量也是不同的。为避免因进风不同造成的测量值差异，对同种锅炉执行统一的标准，做到客观、公平地评判排污状况，排放浓度使用了折算值，通过过量空气系数对测量浓度进行修正。 比如上面举的例子，虽然仪表测得的SO2浓度为500mg/m3，但该锅炉的氧气超标了，存在漏风或空气过量的问题，浓度不能真实反映锅炉的状况，采用折算后，修正为571.4 mg/m3，漏风或空气过量的影响被消除了。
3、排放标准中规定的过量空气系数 所谓过量空气系数，即燃料燃烧时，实际空气供给量与理论空气需求量的比值。锅炉排放标准中规定的过量空气系数与锅炉类型和功率相关，具体规定为：对于燃煤锅炉，功率小于等于45.5MW的，过量空气系数采用1.8，功率大于45.5MW的，过量空气系数采用1.4，对于燃气或燃油锅炉，过量空气系数采用1.2。 在实际描述中，有些锅炉的功率以t/h计，它与MW的换算关系为：0.7MW=1t/h，比如45.5MW的锅炉相当于65t/h的锅炉。 锅炉的过量空气系数越高，表明该锅炉的燃烧效率越低，因此燃煤锅炉的系数比燃油燃气锅炉要高，而小的燃煤锅炉的系数比大的燃煤锅炉要高。 过量空气系数越高，意味着氧含量越高，对于65T以上的锅炉，其烟气理论含氧量为6%，而65T以下的锅炉，其烟气理论含氧量为9.3%，如果其烟气实测含氧量大于理论含氧量，意味着折算值要大于仪表的测量值。 由于采用了折算值进行排污评估，CEMS测得的氧浓度越小越好，过量空气系数选的越大越好。实际情况并不以客户一直为转移。 实测氧含量与过剩空气系数对比
汽车新结构与新技术(作业1带答案)
作业： 1.可变进气系统分为多气门分别投入工作和可变进气道系统两类。 2.各汽车公司常见的可变气门正时系统有丰田汽车公司的VTT-Ij技术、本田公司的VTEC 和i-VTEC技术、日产公司的VTC技术、宝马汽车公司的V ANOS技术和三菱公司的MIVEC 技术。 3.VTT-I系统由VTT-I控制器、凸轮轴正时机油控制阀和传感器三部分。其中传感器包括曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器和VVT传感器。 4.电子节气门一般由节气门位置传感器、节气门执行器、节气门控制ECU和加速踏板位置传感器等组成。 5.FSI发动机的工作基于分层进气原理。 6.TSI发动机和FSI发动机都属于缸内汽油直喷发动机，其工作原理相同，只是在结构上TSI 发动机增加了一个涡轮增压器。 7.汽油机实现稀燃的关键技术主要有提高压缩比、分层燃烧技术和高能点火。 8.柴油机高压共轨系统由五个部分组成，即高压油泵、共轨腔及高压油管、喷油器、电控单元、各类传感器和执行器。 9.发动机增压系统一般分为机械增压、涡轮增压、复合式增压、惯性增压、气波式增压和冲压式增压等。 10.SIDI发动机在不同运行工况下，分别采用分层稀薄燃烧技术和均质燃烧两种模式以达到提高发动机动力和降低油耗的目的。 二、判断题 1.复合火花点火发动机一般指发动机每个缸采用两个或两个以上火花塞，常见的是每缸采用三个火花塞。（Ｘ） 2.转子发动机的运动特点是三角转子的中心绕输出轴中心自转的同时，三角转子本身又能绕其中心公转。（Ｘ） 3.汽车发动机管理系统是在汽油机电子点火和电控汽油喷射系统的基础上发展起来的集电子控制喷射、排放控制、电子点火、起动、防盗和诊断等功能于一体的高科技集成系统。 4.在提高发动机充气系统的措施中，除采用发动机增压以外，合理选择配气相位且能随发动机转速不同而变化，以及利用进气的惯性及谐振效应等都是提高充气系数的重要途径。 5.雪铁龙C3 stop&start 系统的发动机之所以能够迅速而平顺启动，完全依靠特别设计的发电机。（Ｘ） 简答题： 1．为什么说可变进气系统及可变配气相位能改善发动机的性能？ 2．发动机稀燃系统的特点有哪些？ 3．发动机稀燃系统的控制内容有哪些？ 4．可变压缩比发动机的优点有哪些？ 5．对比分析转子发动机与传统往复式发动机。 6．简述HEMI发动机多段式排气量调节系统的结构和工作原理。 7．可变进气系统及配气相位改善发动机的性能。主要表现在哪些方面？
可变压缩比技术
可变压缩比技术 一．压缩比的定义 气缸总容积与燃烧室容积的比值，改变发动机压缩比可通过改变气缸的工作容积和燃烧室容积来实现。 二．可变压缩比技术的必要性 随着对发动机动力性要求的提高，发动机都在高速大负荷下动力性能号与中、低速中小负荷动力性能及经济性能较差的矛盾却越来越突出。 三．可变压缩比技术具有大优势： 1.提高了发动机的热效率，很大程度上改善了发动机的燃油经济性。 2.有利于降低排放。 3.具有良好的燃料适应性。 4.相同输出功率情况下结构可以更紧凑，达到小排量大功率、大扭矩。 5.兼顾部分负荷时的燃油经济性和大负荷是的动力性，改善发动机低速动力性能的同时还避免燃烧过程中的爆地震风险。 四．存在的问题 1.VCR发动机一般都结构复杂，通常都需要对发动机进行大幅度改变，加工困难。 2.新增的部件使发动机的摩擦、振动增加，也使发动机的质量增加，这些大质量体的移动会耗费很大一部分能量。 3.适时准确的改变压缩比需要相应的高精度控制设备，匹配困难。 4.密封性的问题，研发成本高。 五．可变压缩比技术的实现方案
1.通过改变气缸盖的结构来实现。 2.通过改变缸体结构来实现。 3.通过改变活塞及曲柄连杆机构来实现。 在运动部分采用可变机构可分为 （1）活塞上部活动方式 （2）采用活塞销偏心衬套方式 （3）采用曲柄销偏心衬套方式 在静止部分采用可变机构可分为： （1）多连杆方式 （2）气缸盖活动方式 （3）燃烧室容积可变方式 （4）曲轴主轴颈偏心衬套方式 六．性能指标 压缩比与发动机性能有很大关系，我们都知道汽油发动机在运转时，吸进来的通常是汽油与空气混合而成的混合气，在压缩过程中活塞上行，除了挤压混 合气使之体积缩小之外，同时也发生了涡流和紊流两种现象。当密闭容器中的 气体受到压缩时，压力是随着温度的升高而升高。若发动机的压缩比较高，压 缩时所产生的气缸压力与温度相对地提高，混合气中的汽油分子能汽化得更完全，颗粒能更细密，再加上刚才所说的涡流和紊流效果和高压缩比所得到的密 封效果，使得在下一刻运动中，当火花塞跳出火花时就能使得这混合气在瞬间 内完成燃烧的动作，释放出最大的爆发能量，来成为发动机的动力输出。反之，燃烧的时间延长，能量会耗费并增加发动机的温度而并非参与发动机动力的输出，所以我们就可以知道，高压缩比的发动机就意味着可具有较大的动力输出。
日产发动机
日产发动机型号代码含义 字母含义（英文）含义（中文） D DOHC 双置顶式凸轮轴 V Variable Valve Event and Lift 连续可变气门升程控制技术 S Carburetor 化油器 i Throttle Body Fuel Injection 节气门体燃油喷射 E Electronic Port Fuel Injection 电子燃油喷射 D Direct Cylinder Fuel Injection 缸内燃油直喷 R Supercharged 机械增压 T Turbocharged 涡轮增压 Ti Turbocharged and intercooled 涡轮增压及中冷器 TT Twin-Turbocharged 双涡轮增压 HR High Response and High Revolution 高性能版本 ●HR系列发动机 HR系列是日产和雷诺共同研发的一系列小排量发动机，在雷诺的体系中称为H系列发动机。主要在产的日产HR系列发动机有直列三缸和直列四缸两种布局，主要有1.2L/1.5L/1.6L 几个排量。在国内外的多款紧凑车型上常见，如骐达、Juke、玛驰、阳光等。在国内，HR 系列发动机也非常常见。日产阳光、轩逸、玛驰等车型都装载有HR15DE或HR16DE发动机。 国内说没有的，主要是两款：HR12DE和HR12DDR发动机，这两款发动机的最大特点之一就是只有三个气缸，而国内在产的日产HR发动机都是四缸的。HR12DE是一款1.2L排量的自然吸气发动机，动力性能自然不惊人。但是HR12DDR则是一款强劲得多的机型，采用机械增压技术，性能相比HR12DE有了质的飞跃，这款发动机主要在欧洲推出，日版的玛驰都不带的哟。详细参数请见下表： 发动机型号HR12DE HR12DDR HR15DE 最大功率59kW(80PS)/6000rpm 72kW(98PS)/5600rmp 79kW(107PS)/6000rpm峰值扭矩110Nm/4000rpm 142Nm/4200rpm 138Nm/4800rpm HR12DDR可以说是一款非常适应欧洲市场的产品，以很低的排量达成相对优秀的性能，增压技术必不可少。从开篇的字母含义列表中，我们可以得知HR12DDR的后缀字母中，第一个“D”代表“DOHC”，即双置顶式凸轮轴技术；第二个“D”是指缸内直喷技术；而“R”则是指机械增压技术。 对于一款小排量车型来说，拥有众多技术自然能换来比同排量自然吸气机型高出许多的性能。其实类似的发动机在欧洲市场比较普遍，笔者在第一篇大众发动机中就介绍过大众的1.2 TFSI发动机，也是一款典型的超低排量增压发动机，并用来取代了1.6L自然吸气发动机。其实HR12DDR的性能并不比HR15DE弱，但是油耗肯定低得多。不知道日产何时会考虑引进这一款发动机？ ●MR系列发动机 MR系列发动机是国内引进比较全面的机型，主要有MR16DDT、MR18DE以及MR20DE。MR20DE在国内热卖的东风日产天籁的低端车型上出现，MR18DE主要作为日产骊威的高端
过量空气系数及脱硫工艺图PH值
一、实测大气污染物浓度有时为什么要折算？ 在实际生产中，锅炉或窑炉使用燃料燃烧时，一般都会加入过量空气（使用鼓风机），一方面，可使燃料充分燃烧，但也出现了另一个问题，排气筒排放的污染物浓度产生了“稀释”作用，大大降低了排放浓度，会造成污染物排放浓度“虚假”达标，这是不允许的。 为了防止排污单位在排放大气污染物时，加大鼓引风机的风量，人为减少污染物的浓度，达到稀释排放从而达标（浓度标准）的目的，从而得到真实的污染物排放浓度，就必有一个统一的换算标准，于是引入“过量空气系数”的概念。 当然，判断排气筒是否达标不是用“排放浓度”一个指标。在《大气污染物综合排放标准》中规定了“最高允许排放浓度”和“最高允许排放速率”需同时达标才算达标。“最高允许排放速率”的单位是kg/h，计算公式为：污染物排放浓度(mg/ m3)×烟气流量(m3 /h)，此式可说明，无论如何“稀释”，计算出来的排放量都是正确的。 从上式可知，计算排放速率时，无需使用折算后的排放浓度。 二、过量空气系数概念及意义 1、过量空气系数：燃料燃烧时实际空气需要量与理论空气需要量之比值。用“α”表示。 2、过量空气系数的意义：炉子在操作过程中，过量空气系数太大，说明在燃烧时实际鼓风量较大，氧气充 足，对完全燃烧有利，但过大的鼓风量必然产生过大的烟气，使烟气带走的热量增加，炉膛温度下降，传热不好，浪费燃料。过量空气系数太小，说明实际鼓风量小，氧气不充足，造成燃烧不完全，浪费燃料，炉内传热也不好。 因此，合理的过量空气系数应该既能保证燃料完全燃烧，又能使各项热损失降至最小。 3、过量空气系数的确定。过量空气系数可用仪器实测，实测的过量系数不一定是最佳的，只是反映炉子的 真实情况。为此，国家针对不同的炉窑或锅炉也规定了相应的过量空气系数。两者经过对比，则可折算真实的污染物排放浓度。 4、折算公式：折算排放浓度=实测浓度×（实测过量空气系数/国家规定的过量空气系数）。 三、国家规定的空气过剩系数 1、《工业炉窑大气污染物排放标准》（GB9078-1996） 除冲天炉(用掺风系数)、熔炼炉、铁矿烧结炉（用实测浓度）外。其它工业炉窑过量空气系数规定为1.7。 2、《火电厂大气污染物排放标准》（GB13223-2003） 过量空气系数（α）: 燃煤锅炉 α=1.4 燃油锅炉 α=1.2 燃气锅炉 α=3.5 垃圾焚烧标准GWKB 3-2000有空气系数。 下表基准氧3.5是65吨以下，如果是3%则锅炉65吨以上； 燃煤锅炉65吨以下基准氧是9%
法国MCE-5连续可变压缩比发动机的惊人参数,强大的功率扭矩,超低的油耗。
Key results The results were measured on the different MCE-5 VCRi prototypes: single-cylinder engines, multi-cylinder engines and a demo car One of the automobile industry’s main priorities is to reduce engine cubic capacity (downsizing) and mean operating speed (downspeeding) in order to reduce vehicle fuel consumption levels. This is also the primary objective of M CE-5 VCRi technology. To do this, it is necessary to reach the highest possible specific torque and power with the shortest possible turbo-lag, and the lowest possible specific consumption at high loads. With exceptional specific torque and power of 320 Nm/L and 120 kW/L, M CE-5 VCRi surpasses all the existing fixed compression ratio engines, and with 60 to 70% more torque than will have future fixed compression ratio turbo GDI engines planned for the next decade (40 bar of BMEP vs. 25). The 120 kW/L of specific power delivered by the twin turbo MCE-5 VCRi GDI is 20% higher than that of the best existing turbo GDI engines. These excellent specific performances are reached thanks to M CE-5 VCRi’s wide range, reduced friction and high load capacity MCE-5 transmission mechanism. These performances reflect the exceptional ability of M CE-5 VCRi to downsize and downspeed car engines, resulting in a significant decrease in fuel consumption and associated CO2 emissions. DOWNSIZING - DOWNSPEEDING: The 1.5L MCE-5 VCRi prototypes deliver the torque of a naturally-aspirated 4.8L engine and the power of a 3.2L V6 engine
废气产生量计算方法
废气产生量计算方法-CAL-FENGHAI.-(YICAI)-Company One1
烧一吨煤，产生1600×S%千克SO2，1万立方米废气，产生200千克烟尘。 烧一吨柴油，排放2000×S％千克SO2，万立米废气；排放1千克烟尘。 烧一吨重油，排放2000×S％千克SO2，万立米废气；排放2千克烟尘。 大电厂，烟尘治理好，去除率超98%，烧一吨煤，排放烟尘3-5千克。 普通企业，有治理设施的，烧一吨煤，排放烟尘10-15千克； 砖瓦生产，每万块产品排放40-80千克烟尘；12-18千克二氧化硫。 规模水泥厂，每吨水泥产品排放3-7千克粉尘；1千克二氧化硫。 乡镇小水泥厂，每吨水泥产品排放12-20千克粉尘；1千克二氧化硫。 物料衡算公式： 1吨煤炭燃烧时产生的SO2量＝1600×S千克；S含硫率，一般。若燃煤的含硫率为1%，则烧1吨煤排放16公斤SO2 。 1吨燃油燃烧时产生的SO2量＝2000×S千克；S含硫率，一般重油%，柴油。若含硫率为2%，燃烧1吨油排放40公斤SO2 。 ¬排污系数：燃烧一吨煤，排放万标立方米燃烧废气，电厂可取小值，其他小厂可取大值。燃烧一吨油，排放－万标立方米废气，柴油取小值，重油取大值。 【城镇排水折算系数】 ~，即用水量的70-90%。 【生活污水排放系数】采用本地区的实测系数。。 【生活污水中COD产生系数】60g/人.日。也可用本地区的实测系数。 【生活污水中氨氮产生系数】7g/人.日。也可用本地区的实测系数。使用系数进行计算时，人口数一般指城镇人口数；在外来较多的地区，可用常住人口数或加上外来人口数。【生活及其他烟尘排放量】 按燃用民用型煤和原煤分别采用不同的系数计算： 民用型煤：每吨型煤排放1~2公斤烟尘 原煤：每吨原煤排放8~10公斤烟尘 一、工业废气排放总量计算 1.实测法 当废气排放量有实测值时，采用下式计算： Q年= Q时× B年/B时/10000 式中： Q年——全年废气排放量，万标m3/y； Q时——废气小时排放量，标m3/h； B年——全年燃料耗量（或熟料产量），kg/y； B时——在正常工况下每小时的燃料耗量（或熟料产量），kg/h。 2.系数推算法 1)锅炉燃烧废气排放量的计算 ①理论空气需要量（V0）的计算a. 对于固体燃料，当燃料应用基挥发分Vy>15%（烟煤），计算公式为：V0= ×QL/1000+[m3(标）/kg] 当Vy<15%（贫煤或无烟煤）， V0=QL/4140+[m3(标）/kg] 当QL<12546kJ/kg（劣质煤）， V0=QL对于液体燃料，计算公式为：V0= ×QL/1000+2[m3(标）/kg] c. 对于气体燃料，QL<10455 kJ/（标）m3时，计算公式为： V0= × QL/1000[m3/ m3]
可变压缩比技术
可变压缩比技术 摘要： 解决动力性燃油经济性及排放性能之间的矛盾一直是发动机技术研究的重点，而可变压缩技术是解决这一矛盾的技术之一。主要介绍发动机可变压缩比技术的概念、研发进展、实现方案、优点及存在的问题，对其未来的发展做了展望并提出了一些建议。 关键词：发动机；可变压缩比；VCR；性能 严峻的能源形势和日益严格的排放法规使传统发动机，尤其是传统的车用发动机面临着严的生存挑战。一直以来，既有良好的动力性能又有良好的燃油经济性和排放性能是发动机所追求的目标，然而这些性能在一般的发动机上又没法同时获得。为了解决这个矛盾，一些新术如可变技术应运而生，其中像可变气门正时、可变气门行程、可变进气歧管、可变喷油及可变增压等技术都为人熟知并已在许多车型上使用。可变压缩比技术也是其中很有潜力的一种，能够很好地改善发动机热效率、燃油经济性和排放性能，但由于种种原因发展相对滞后。 1概念可变技术是内燃机相关系统的结构或参数随着使用要求和工况的变化而变化，使 内燃机在各种工况下都达到理想的工作效果，综合性能指标得到大幅提高，并能够避免不正常燃烧及超负荷工作等发生的一种技术。 我们知道，发动机从设计制造好之后，其很多参数如配气相位、压缩比等就是固定不变的，这些参数只是综合各种工况下最好状态后的折中，这使发动机不能完全发挥其性能。发动机研究者们一直致力于提高发动机的各种性能，如果将一个个不可变的结构及参数变成可随相应工况和需要灵活可变的，则能在很大程上改善发动机的综合性能。 可变技术就是基于这种想法而出现的，其在解决较大转速和负荷范围内的动力性与经济性及排放性的矛盾显示出独特的优势。压缩比是气缸总容积与燃烧室容积的比值，其表示活塞由下止点运动到上止点时气缸内气体被压缩的程度，是衡量发动机性能的重要参数，是影响发动机效率最重要的因素之一。 一般来说，压缩比越高，发动机的性能就越好。对于传统的发动机，一经设计好其压缩比是固定不变的，因为燃烧室容积及气缸工作容积都是固定的参数。现代汽车发动机的压缩比汽油机一般为8～12，柴油机一般为12～22。可变压缩比技术主要是针对增压发动机的一种技术。固定的压缩比不能充分发挥发动机的性能，事实上在小负、低速运转时，发动机的热效率低，相应地综合性能比较差，这时可以用较大的压缩比，而在大负荷、高转速运转时，若压缩比过高，则很容易发生爆震并产生很大的热负荷和机械负荷，这时可以用较小的压缩比。随着负荷的变化连续调节压缩比，可以最大限度地挖掘发动机的潜力，使其在整个工况区域内有效提高热效率，进而提高发动机的综合性能。 2国内外关于可变压缩比的研究 关于可变压缩比技术的研究起较早，最早主要是在压燃式发动机方面研究。英国内燃机研究所（BICERI）于1952年就开了可变压缩比活塞的研究，后来其将高压涡轮增压技术推广到了中速压燃式发动机上，获得了很高的动力性又不使气缸压力超过限度。美国大陆公司于1961年开始研究的用于坦克动力的A VCR1360-2可变压缩比柴油机，压缩比可高达9：1～16：1。其突出特点是,为了克服过高的热负荷和机械负荷,达到尽可能高的强化程度以及改善起动性能和低速工作性能等采用了变压缩比活塞。我国西安交大的王志达先生于20世纪70年代末研制成可变压缩比摆盘柴油机，这种柴油机将摆盘设计成可以沿轴向移动的结
一种新型可变压缩比发动机机构的结构设计
龙源期刊网 https://www.360docs.net/doc/3314912856.html, 一种新型可变压缩比发动机机构的结构设计作者：王艺颖王耀弘 来源：《河南科技》2017年第03期 摘要：针对发动机在部分工况燃油利用率不高的问题，提出一种可变压缩比发动机机构。不拘泥于传统的设计方案，通过液压控制改变连杆长度实现发动机的压缩比可变，为进一步的分析提供理论依据。 关键词：可变压缩比；发动机；结构设计 中图分类号：TM925 文献标识码：A 文章编号：1003-5168（2017）02-0053-02 内燃机因热能利用率高、功率范围广、结构紧凑、高寿命等特点，在陆地、水上及军事方面都得到了广泛的应用。但随着能源形势越来越严峻，排放法规越来越严格，未来内燃机的发展将重于改善燃烧过程，提高机械效率，降低燃烧消耗率，改善排放性能。然而一般的内燃机无法同时满足这三个性能。并且在冷启动、怠速和部分符合工况时，发动机不能充分燃烧一直是待解决的问题。其中，可变压缩比技术具有改变发动机动力性和经济性的发展潜力。 压缩比是气缸总容积和燃烧室的容积之比，是影响发动机功率、扭矩输出的重要因素。提高压缩比，能在增大功率和扭矩输出的同时，使气体更充分的燃烧，提高了燃烧效率和经济性能。但如此可观的技术却难点重重。通常若要改变压缩比，则需改变燃烧室容积或气缸总容积，而这两个参数在设计之初都已定好，一旦改变则要牵扯到整个发动机构造的改变，难度较大。因此，如何将一个不可变动的结构变成可随相应工况灵活变动，且对应的参数也随需求变动，成为可变压缩比运用在发动机上的目标。 1可变压缩比技术 实现可变压缩比技术的方案，大体应符合以下几点：①结构应当紧凑，安装空间尽量小，质量轻量化；②燃烧室布置的形式不宜变动；③易于控制，可靠性高，寿命长；④生产成本低，便于大规模生产。近年来，全球各大公司对可变压缩比进行了许多研究，大致可将这些设计方案分为以下5种：方案1，气缸盖活动方式；方案2，偏心衬套方式；方案3，多连杆方式；方案4，可变活塞方式；方案5，燃烧室容积可变方式，如图1所示。 1.1气缸盖活动方式 以SAAB公司的SVC可变压缩比发动机为例。该发动机的气缸盖可以绕着曲轴的转动而动弹，在气缸盖和气缸体之间有一组连接电子控制单元的摇臂，当改变摇臂的角度，便可改变气缸盖和气缸体之间的距离，从而改变燃烧室，实现压缩比的改变。 1.2偏心衬套方式
空气过量系数
锅炉过量空气系数是什么，应如何计算空气系数在锅炉运行中实际空气消耗量总是大于理论空气需要量。他们两者的比值称为过量空气系数。对于锅炉炉膛来说，烟气计算时的空气过量系数与燃烧设备型式、燃料种类有关。常用一般链条炉采用烟煤的过量空气系数为1.3；，对于油气炉为1.1，流化床炉为1.1~1.2，过剩空气系数计算方法按GB/T 15317一94工业锅炉节能监测方法中公式1计算。 空气过剩系数 目录：一、概念二、基本公式及单位三、举例 一、概念： 燃料完全燃烧时所需的实际空气量取决于所需的理论空气量和“三T”条件的保证程度。在理想的混合状态下，理论量的空气即可保证完全燃烧。但在实际的燃烧装置中，“三T”条件不可能达到理想化的程度，因此为使燃料完全燃烧就必须供给过量的空气。 空气过剩系数的定义：一般把超过理论空气量多供给的空气量称为过剩空气量，并把实际空气量Va与理论空气量Va0之比定义为空气过剩系数α。α=Va/Va0 通常α>1，α值的大小决定于燃料种类、燃烧装置形式及燃烧条件等因素。
二、基本公式及单位 1、理论必需空气量：每一公斤（一标方）燃料完全燃烧时所需要的空气量，称为理论必需空气量（或称为理论空气需要量，理论空气量）。用V。Nm3/kg 表示 2、过量空气量：燃料在实际燃烧时，必需供给比理论必需空气量要多的空气，燃料才能达到完全燃烧，此多供给的这部分空气量称为过量空气量。用△VNm3/kg 表示 3、实际供应空气量：燃料在燃烧时，实际上所消耗的空气量，称为实际供应空气量。用VNm3/kg 表示，即V=V。+ △V 4、过量空气系数：实际供应空气量与理论必需空气量的比值，称为过量空气系数。用α表示， 即α=V / V。=（V。+ △V）/ V。=1+△V / V。 三、举例 1、实践表明，过剩空气系数每降低0.1，加热炉的热效率可提高1.3% 。 2、在工业中，一般情况下，燃料燃烧的过剩空气系数以辐射室为1.1~1.3 。