现代港口发展趋势

现代港口发展趋势2007-12-08 13:15:10 阅读1292 评论4 ??字号：大中小?订阅

进入新世纪，随着经济、贸易和技术全球化步伐的加快，在我国经济贸易快速发展、产业结构调整、集装箱化率提高三大动力的驱动下，集装箱运输显现了强劲的发展势头。2002年，我国大陆港口集装箱吞吐量实现3721万标箱，位居世界第一。到2006年实现9361万标箱，2007年跨越1亿标箱，高居世界第一，平均每年增长超过1100万标箱，

取得的成绩举世瞩目。

展望未来，我国集装箱运输在近期内仍将保持较高的发展速度。但随着我国宏观经济政策和产业结构的调整，以及集装箱运输市场的进一步成熟，适箱货源的增长将有所降低，港口集装箱吞吐量增长速度将有所减缓。

我国集装箱港口发展机遇与挑战并存，任重而道远。根据国际集装箱运输发展态势、我国的发展需求以及目前的重要问题，我国集装箱港口的发展方向主要包括如下六个方面：

优化配置港口资源积极调整港口结构

船舶大型化和运输规模的扩大不断促进世界集装箱运输航线和港口结构的调整，新一轮的港口与码头岸线的整合在持续上演。港口集团不断的整合与统一旗下的码头资源，来争夺区域航运中心。如：2007年七月，青岛港再出大手笔收编迪拜独资码头。青岛港（集团）有限公司获得原本属于杜拜环球集团在前湾港区南岸拥有的1320米码头岸线。至此，青岛前湾港73%的港区尽归青岛港所有。同时国际油价的持续上扬，班轮公司已开始在远洋航线上增投运力，大型集装箱船舶的增加也对拥有深水泊位的港口带来发展契机。港口集装箱吞吐量也不可能长期保持高位增长。因此要进一步要加强对集装箱运输和港口发展规律的认识，统筹做好港口资源的优化配置和结构调整，认清港口在未来运输格局中的地位和作用，加强区域间及港口间的协作和合作，从规模速度型向质量效益型发展，避免盲目追求贪大求

洋和恶性竞争。

大力推进海铁集装箱多式联运

在我国沿海大型集装箱港口的集疏运系统中，铁路承担的份额平均不足1%，对港口的运行效率和规模的进一步扩张造成严重制约。随着铁路能力的提高和铁路集装箱的发展，积极推进铁海联运不仅是进一步发展集装箱港口的重大举措，也是铁路集装箱发展的必然需求。要加快解决铁海联运的运输组织、单证信息、基础设施和口岸环境等问题，

加强港口与铁路合作，促进综合运输体系的协调发展。

充分利用内河航运资源发展集装箱运输

内河航运具有资源节约和环境友好的比较优势，但却是我国水运行业现代化建设的薄弱环节，发展潜力巨大。今后要在有条件或可以创造条件的地区优先发展内河集装箱运输，充分利用内河航道建立大型港口的集疏运通道网络。

特别是长江干线、长江三角洲、大运河、珠江干线、珠江三角洲地区具有得天独厚的内河航运条件。要积极采取各种

鼓励政策措施，率先实现内河集装箱港口和运输的现代化。

积极发展水路内贸集装箱运输

我国具有十分优越的沿海和内河运输条件，水路内贸集装箱运输发展前景十分广阔，内贸集装箱港口吞吐量已从1998年的60万标箱增长到2006年的近2000万标箱。今后要充分利用沿海与内河运输通道，加强与铁路内贸集装箱运输的多式联运，促进内贸航线与外贸支线的一体化，规范内贸运输市场，加强内贸集装箱运输的标准规范工作，

不断健全和完善内贸集装箱运输体系。

强化自主创新加快技术创新

当前科技发展日新月异，加强自主创新，建设创新型国家，成为我国在新世纪社会经济发展的必然选择，也是交通行业发展的必然选择。今后要加快集装箱港口的技术创新步伐，不断开发新工艺、新装备、新系统，加快数字网络、无线射频、卫星定位、人工智能等技术应用与集成，提升港口建设、运营、管理的信息化和智能化水平。

坚持节约发展、清洁发展和安全发展

全面落实科学发展观，建设资源节约型和环境友好型交通行业，促进集装箱港口的全面协调和可持续发展是新时期的主要任务。今后要从结构上、技术上和管理上挖潜，抓紧抓好集装箱港口的节能减排工作。要全面贯彻安全发展的理念，加强供应链安全和港口保安工作，加强危险品运输的安全监管工作，加强事故应急反应体系建设工作。

现代港口发展趋势

1、建设深水化。当今世界港口面临着来自于不但是数量而且是质量的挑战，现代港口不再以一般的货物吞吐为衡量标志，集装箱吞吐量将成为现代港口作用与地位的主要标志。目前，4000－6000TEU船舶订造正处于高峰时期，载箱量为8000TEU的船舶已经投入运营，1万TEU船舶已经设计完成。这就必然要求集装箱主干线上的枢纽港航道、泊位水深超过15米。如果80％的杂货最终都将进箱运输，那么，没有集装箱深水泊位，就没有现代国际大港的位置。

因此，优先发展集装箱深水码头是现代化港口必然的发展趋势。

2、布局网络化。由于船舶正在朝着大型化、超大型化发展，预计10－20年内，港口布局将逐步脱离欧/美、欧/亚、亚/美三大干线，继而出现以赤道环球航线中心港为核心的全球性港口网络，主要包括赤道环球中心港、区域性枢纽港、区域性喂给港三部分。前者的主要功能是纯中转，其营运船舶一般需停留5－8个中心大港，占运输贸易量的50％强；后两者的主要功能是为前者提供支持，一是集散本地区的贸易货物，二是向本区域的国际枢纽港输运国际贸易货物。在港口网络化发展进程中，那些有能力吸引大型海、陆、空全球联营体和独立承运人的港口将有望成为枢纽港，而那些地理位置较差且竞争力不足的港口则只能起到喂给港的作用。

3、业务物流化。大多数重要港口位于海、陆、空三位一体运输方式的交汇点上，是国际物流供应链的主要环节，能

够提供快速、可靠、灵活的综合物流经营服务。现代物流逐步成为现代港口的重要发展方向。

4、港城一体化。集装箱运输的迅猛发展，使得世界各地的港口越来越处于同一个国际化的网络中运作。港口功能的

实现需要以强大的港口城市功能及港口腹地经济的发展为支持和依托，向港城经济一体化方向发展。

5、管理信息化。新一代港口已经不再属于劳动、资本密集型产业，由于货物的快速流动，集装箱多式联运和“门到门”运输、物流体系的发展，对港口信息网络的建设提出了越来越高的要求，因此，技术与信息已经成为现代化港口生存

和发展的决定性因素。

6、经营民营化。港口经营民营化是将码头设施出租经营或完全出售，交由个人、私营企业或半公共组织进行经营管理。由于全球经济正在逐步走向自由化、市场化，未来10年内，港口经营必然会出现民营化趋势。因为港口建设必须投入大量资金，才能实现快速滚动发展，这就客观上迫使港口必须采取承包、租赁、参股、合资、独资、产权转让等方式，吸引民间人士来港投资经营。目前，各国政府在推进民营化方面的做法，一种是在部分民营化的港口组织中，政府以一定的深度参与；另一种是出租、出让或完全出售港口资产和港口服务。

港口今后的发展趋势

随着世界经济的全球化，传统要素对港口城市空间发展的影响力渐弱，现代化的航运、港口和港口群的发展导致港口的产业结构和空间布局发生了变化。就世界经济对海洋及海上运输方式的依赖程度而言，可将现代港口形成与发展的历史演变过程划分为3 个阶段：内海区域发展阶段、外洋沿岸发展阶段、经济全球化阶段。从港口的功能特点和生产特点看，可将世界港口的发展分为4 个阶段，目前，世界港口承担着全球资源配置枢纽的作用。总体来说，世界贸易全球化带动了航运的快速发展；港口在国际物流体系中的地位发生了变化；港口群成为重要的区域发展要素。

1 世界贸易全球化带动航运的

快速发展世界港口的发展变化与世界海运贸易的发展情况息息相关。现阶段航运的发展趋势是：海运占据国际贸易的重要地位；资源运输为海运的重要部分；海运运行高效化和低成本化。20 世纪90 年代后，随着国际政治格局的改变，经济全球化的进程得以逐步推进，国际贸易发展迅速，在国际贸易的货物运输体系中，海洋运输占了绝大部分。若干国际研究机构的统计分析表明，在海洋运输的货物中，煤、铁、石油等资源的运输是重要部分。在1985年～2007 年世界海运贸易货物统计中，资源货物始终占据运输总量的一半以上。在全球一体化的市场竞争中，各公司都在追求运输的高效化和低

成本化。这给海运贸易带来了新变化，如海运资源向大型物流公司集中、远洋运输船舶大型化和超大型化。若干国际物流公司在世界港口使用量中所占的份额逐年增加。为在激烈的市场竞争中求生存，大型航运公司更有联盟一体经营的优势，这更强化了航运资源向少数集团的集中。根据航运公司提供的2007 年最新船舶订货等资料，可以看出，散货船、集装箱船都有往大型化、超大型化发展的趋势。船舶大型化的趋势是和海运的成本相关联的。三星公司的研究表明，在欧洲到远东的航线上，2 000 标准箱船的平均运费比8 000 标准箱船的平均运费低11％，比4 000 标准箱船的运费低23％。

2 港口在国际物流体系中的地位发生变化

结合海洋运输发展和工业化发展因素，我们可以总结出现代港口发展呈现出以下趋势：大型化趋势；深水化趋势；生产管理的高效、高科技化趋势；信息化、网络化趋势；向物流服务中心转化的趋势；普遍重视生态系统修复与保护的趋势[2]。21 世纪港口已成为全球资源配置的枢纽，生产方式打破了物流服务和中转等较为简单的方式，呈现出组织自治化、生产自动化、经营集约化、管理现代化、信息产业化、建设管理生态化等趋势，且随着国际贸易物流体系的日益完善，港口群体、城市社区分运网带和综合流通网链一体化趋势越来越明显，港口已成为国际整体物流体系中的一个转运环节。

3 港口群成为重要的区域发展要素

港口群体、城市社区分运网带和综合流通网络一体化趋势带动了港口群协作的强化。所谓港口群，是指由若干个功能或部分功能可相互替代、相互依存、相互补充的个体港口系统组成的港口群体大系统。当两个或几个港口存在共同的腹地时，就形成了一个港口群系统[4]。大区域内港口的协作与整合是未来的必然趋势[5]。在世界港口发展的大背景中，地区港口集群联合形成的航运枢纽正在发挥日益重要的作用。为促进各港口间的协作联合，欧洲成立了欧洲海港组织。通过欧洲海港组织对欧洲港口情况的研究报告[3]，总结出欧洲港口群具有如下特点：①港口群有其稳定的集输运中心地区；②港口间的协作联运程度高；③物流链是欧洲港口竞争的关联焦点；④欧洲港口日益面对强大的港口使用者。港口体系发展呈现出新变化是有其本质原因的，其中最重要的是受到世界物流

体系发展变迁的影响。随着现代社会科技的发展，物流网络正在重构。在现代社会中，订货和运输出现了分离的趋势，货物运输呈现出从链状到网络的发展态势，物流分布体系需要适应这样的变化。可以说，现在世界上较发达地区已形成了物流网络，而不是链状或树状结构的物流体系。与物流体系的发展相对应，港口群之间的协作关系已不再是简单的枢纽港和支线港之间树状的联系方式，而是相互之间网络状的物流联系。例如，欧洲并不存在对国际货物的整体分配结构。公司可以在多种方式中进行选择：不通过分配中心的直接运输服务；通过欧洲分配中心；通过国家分配中心或区域分配中心；从欧洲分配中心到若干国家分配中心或区域分配中心。这些组合构成了欧洲的分配网络。在欧盟建立以前，很多公司要通过各国的分配中心；随着欧盟的建立，20 余年的贸易壁垒被消除，很多公司建立了统一的欧洲分配中心。

改革开放S0年来，我国沿海港口取得了举世瞩目的伟大成就，有效支撑了我国经济特别是外向型经济发展。2008年

金融危机催生世界经济发展模式转型，也推动我国经济发展方式加快转变。我国沿海主要港口基本上已经由第二代港

口向第三代港口过渡，上海等主要港口开始向第四代港口发展。未来我国港口将呈现出新的发展趋势。

一、港口货物增速将减缓，结构多元化态势明显

改革开放30年，特别是新世纪以来，我国港口快速发展是国民经济尤其是外向型经济持续高速增长以及需求结构性调整共同拉动的结果。1978—2008年，我国GDP年均增速9.8%，沿海主要港口货物吞吐量年均增长10.8%；其中，2000—2008年年均增速分别达到10.1%和16.6%，其相关系数达到1.65。外贸作为我国经济增长“三驾马车”最重要的引擎，30年来年均增速17.4%，高于GDP增长近一倍。20世纪90年代以来，随着工业化进程加快和加入WTO，1990-2008年外贸货物吞吐量增速14.1%，在港口吞吐量的比重达到41.5%。从货类构成看，以能源和资源消耗为主的重化工业加快发展，推动沿海主要港口煤油矿货类的快速增长，2008年达到20.16亿吨，比1990年增长了6倍多。同时，随着经济全球化和国际分工合作的深入，集装箱运输在快速道上继续加速，2000—2008年集装箱吞吐量年均增长25.3%，比总吞吐量高出8.7个百分点。

目前我国受国际金融经济危机影响还在延续，但从长期来看我国经济发展的基本面没有改变，未来经济社会仍将保持又好又快发展态势。同时，受到发展方式等内生性因素和和现阶段资源环境等外部因素的约束，迫切要求

以金融危机为契机转变经济发展方式，我国经济发展面临强制性结构调整。经济增长将转向重点启动“内需消费”，经济结构要优化升级。其对沿海主要港口货物贸易产生较大影响：对外贸易增速将明显放缓，港口外贸货物增速将相应放缓，在货物吞吐量的比重会下降；我国向工业化后期发展，产业结构进一步优化升级，资源环境的可持续发展，港口煤炭、原油、铁矿石增长将趋缓，集装箱虽将继续保持总体增长态势，但增速也会明显放缓；而依托于先进制造业和新能源产业发展，未来天然气、滚装汽车、液体化工、粮食等货类将成为港口新兴增长点，需要加强对新兴货类设施的规划和建设。

总的来看，未来我国沿海港口货物吞吐量将由快速增长转向平稳增长，由外贸推动为主转向内贸导向为主；天然气、滚装汽车、液体化工、粮食等货种将成为新兴增长点，呈现快速增长态势；而大宗散货将趋于缓慢增长，集装箱仍将保持增长态势，但增速也会放缓。

二、港口服务向物流化、高端化发展

联合国贸发会(UNCTAD，1999)提出，1990年后在世界范围内已出现超越第三代港口的新一代港口，即第四代港口，其增长方式更趋于高增值、精细化、高端化服务，经营方式也转向以软实力为核心的竞争力。与世界港口发展同步，我国主要港口经营模式也逐步由装卸仓储为主向物流中心模式转型。以上海港为代表的我国沿海主要港口都已呈现出由装卸业向上下游延伸，打造港口服务业产业链的发展态势。上海港集团提出发展“集装箱业务、散杂货业务、物流业务和服务业务”；天津港集团提出打造港口装卸业、国际物流业、综合服务业和港口地产业四大产业。这主要基于以下原因：一是随着我国沿海主要港口能量的不断集聚，上海港等主要港口都已成为世界大

港，增强服务功能是其迈向世界强港的必经之路；同时，由于港口城市土地、环保等约束，港口产业对城市贡献呈现边际递减效应，迫切需要通过转变发展方式寻找新的经济增长点；港口向上游航运金融、贸易、服务等的高端化发展成为解决当前港口城市发展困局的重要途径。二是从发展趋势看，以水深、泊位、设备为核心的竞争优势差距越来越小，港口的核心竞争优势将由港口的规模和等级逐渐转向港口的功能开发与拓展。三是随着我国经济发展方式的转变，传统港口需求增长空间明显减小，高端服务需求及其对港口的增值空间却在不断加大。

我国沿海港口应顺应世界港口发展趋势，向港口服务的物流化和高端化发展，并从被动顺应向主动适应转变。向港口服务的物流化发展，就要加快港口与供应链上下游形成以港口码头为中心的有机整体，形成供应链各环节的无缝衔接，为用户提供更加精细、更为迅速、更为安全的服务，以满足对港口物流一体化的需求。向港口服务的高端化发展，就要将港口服务功能向包括航运金融、航运保险、航运信息、载运工具经营与管理等的高端航运服务业扩展，这是未来国际航运中心发展的战略制高点，是增强港口对于全球性航运资源配置和控制力的有效途径和必然选择，也是解决当前港口城市发展困局的重要途径。

三、港口区域化整合全面展开，港口将呈层级化发展

改革为我国港口带来了历史性的发展机遇。1978年以来，我国先后实施了三次港口管理体制变革，三次改革总体可概括为“以分为主”，极大地加快了我国港口发展进程；特别是新世纪我国放宽港口行业国有资金控股权后，港口建设尤其是集装箱港口的建设进入高速发展的快车道，形成全世界

港口建设最为亮丽的风景线。为适应全球经济危机催生世界经济发展模式转型，特别是我国经济发展方式转变要求，我国港口正经历着“以合为主”的又一轮港口变革。这次整合的内容和范围都有较大的扩展。其一，以资产为纽带的区域港口集团横向整合，是应对我国沿海主要港口规模扩大、“同质化”趋势明显，港口间竞争日趋激烈，实现港口资源的优化配置、港口的良性健康发展的需要。如辽宁省以大连港集团为主、河北省以秦皇岛港集团为主、广西以防城港为主。其二，港口与腹地资源的纵向整合，则是区域主要港口提升其服务功能，扩展其服务腹地，延伸其产业链的发展需要。如上海港的“长江战略”、天津、大连港的“内陆港”战略，以及其配合航运中心建设，整合城市资源建设“航运CBD”等。其三，港航联盟也是强化港口竞争力的又一措施之一。

这种变革是第四代港口发展的重要特征和策略，标志着我国港口正向第四代港口转变，也使我国港口进入一个新的发展阶段。同时，从另一角度看，也表明港口的发展具有层级性。未来港口的竞争将主要体现为港口群间的竞争：区域内大中小港口的有效衔接布局、功能互补，专业化合理分工，将有助于提高港口群的竞争力；港口群整体功能的不断完善，将有助于形成合力强化其服务国际国内的能力。

四、港口发展将更加开放

港口作为国际贸易最主要的平台，在经济全球化加快发展的今天，在各国经济发展的地位和作用日趋重要，这是国际重要港口所依托的港口城市一般都是经济发达、充满活力的城市，甚至是地区性、国际性的经济中心、物流中心、商业中心和工业中心(如香港、纽约、伦敦、东京、汉堡、鹿特丹

等)的主要原因。港口对于以外向型经济为主的我国经济发展更加重要。我国GDP的60%、外贸进出口的93%、外资投资的85%集中在沿海地区；在沿海的外资企业进出口总额比重占到97%；在25个工业产业中，沿海地区有19个产业产值占全国的比重超过60%，最高达95%；我国外贸进出口的85%以上是通过港口实现的，我国沿海经济中心均是主要港口城市。

开放的港口是区域经济中心城市形成和发展重要条件，而开放的政策更是港口发展的关键，世界上著名港口基本上都设有自由贸易区，例如汉堡港、香港港、新加坡港等。我国港口对外开放在不断扩大，先后实施区港联动、启动保税物流园区，近期又先后批复11个港口设立保税港区。保税港区是目前我国实施的最为开放的港口政策，但距离国际上通行的自由贸易区政策还有一定差距。从发展需要看，我国已经形成的主要为国际市场生产的产能和国内劳动力过剩，都要求我们继续拓展国际市场，特别是我国巨大的潜在消费需求优势，将有利于吸引跨国集团以中国为物流基地组织生产。进一步扩大港口开放，实施更加积极的开放政策，对于促进我国沿海主要港口向世界强港迈进，促进港城一体化，推进沿海地区世界级大都市圈的形成都有积极作用，未来我国主要港口将实施更加开放政策。

我国港口业发展繁华背后之隐忧

[大宗钢铁网] 时间：2005-01-31

今年以来，港口压船压港现象已达到近20年来的最严重程度，仅进口铁矿石的港口积压目前就高达3000多万吨。我们的港口怎么了？

我国的港口表面呈现一派繁荣景象，但是，从竞争力上看，中国港口还离国际枢纽港有相当大的差距。简单来说，中国港口面临的问题是：头多、嘴大、腹中空，规划问题突出。本次行业视点的案例，我们特别挑选了环境相似地位相仿有直接竞争关系的天津港和仁川港两个案例，来看一看双方在为自身发展上做了怎样的努力。

什么行业发展平稳，盈利能力丰厚，回报理想？港口业，无疑算是答案之一。

中国2004年全年对外贸易总额突破万亿美元，进出口额的世界排名达到第3位。商务部预测，2005年中国对外贸易仍具备继续增长的基本条件。这无疑为港口业的发展注入了一针强心剂。

目前的港口业，深圳港集装箱运量已经超越韩国釜山港，居世界第4位。上海港也由去年世界排名第4位跃居为第3位。在世界集装箱运量前5名中，中国的香港、上海、深圳三地稳居其中。

但是，深圳与上海两大港口的世界排名同时升位，并不能掩饰中国港口目前面临的问题。在国际航运里，国际货物转口占有很重要的地位，这恰恰是中国港口发展所短缺的。上海、深圳两大港口中转量仍然不足，目前盐田港货物中转量仅占总货量的2%左右，香港却高达40%，中国内地出口到欧美等地的货物中70%要通过韩国釜山港中转。因此，可以说，中国是一个港口大国，但并不是一个港口强国。简单来说，中国港口面临的问题是：头多、嘴大、腹中空，规划问题突出。

通关链条唇齿相依

“头多”，主要指程序复杂。如在“一关三检”(海关、商检、边检、动植物检疫)上，程序、方法均显落后，通关效率低。从货轮靠岸到货物出港运走，中国港口平均花费时间为34小时以上。物流不畅的主要原因是，一个项目在国内，要涉及大约16个政府部门。

口岸通关效率低，人们总认为是海关问题。实际上，随着通关作业制度改革的深入，海关的通关速度有了明显提高。问题，并不是简单地出在海关上。

宁波市政府口岸办于2001年初对通关现状作了调研。他们随机抽查了外运、货代公司3个月内代理的608个进出口集装箱和中华纸业69个进口废纸箱，分海关、国检、港务、货代等部门进行跟踪调查。结果显示，以出口为例，出口集装箱抵港区至装船出运时间平均2～5天，通关平均时间2天，其中海关1天，检验检疫1.79天，货代理单等报检报验前准备等工作平均需要2.92天。查验部门双休日不通关，外代、外运双休日不办理换提单业务，港区与海关之间的信息联网还不够畅通。

通关环节就像一根链条，每个部门都是链上的一环，某个环节出现梗阻，都会影响通关速度，抵消其它环节的高效率。大通关作业，已经成为港口业务发展的瓶颈，而信息化建设在这一领域则大有可为。

密度过大兄弟阋墙

“嘴大”，主要指沿海各地兴建港口过多，导致彼此之间竞争加剧。我国已规划了20个沿海“主枢纽港”，仅在环渤海地区就有大连、营口、秦皇岛、天津、烟台5个“主枢纽港”，珠江三角洲地区(含香港、澳门)共7个“主枢纽港”。至于中小的港口就更多，在环渤海地区5800公里长的海岸线上，有60多个大小港口，在河北省和天津市640公里长的海岸线上，从北到南依次分布着秦皇岛、京唐、天津、黄骅四大港口。区域密度之大在国际上也非常少见。

事实上，建设这么多的港口真的有必要吗？例如，上海港目前正在建的洋山深水港从一开始到现在却一直争议不断。有专家分析说：“洋山深水港实际作业天数只有270天，而且不可作业时间都集中在外贸出口旺季。”有分析指出，洋山港的风险实际上完全可以由北仑港来化解。规划的不合理造成了极大的资源浪费。

不同区域港口之间的竞争随着经营者市场意识的加强而日趋激烈。原本指望的联合策略非但没有实现，反而削弱了自身的竞争力。曾经在1996年的时候，中央就提出“上海国际航运中心”的概念，以上海为中心，浙江、江苏为两翼进行港口组合，并在上海成立了一个组合港办公室。但一直以来这个机构就名存实亡。发展到今天，上海的南北两翼反倒各自形成一体化港口，成为上海港强有力的竞争对手。在上海建设洋山深水港的同时，南翼浙江也在挖掘水运资源，提出建设“水运强时，实行宁波港、舟山港的资源整合，而北翼江苏苏州也在谋求把张家港、太仓港和常熟港集合起来，共打“苏州港”品牌。

过多的港口带来过度的竞争，有些港口之间甚至形成“远交近攻”的氛围，愿意与较远地区的港口合作。但近处的港口却相互争夺货源，竞争异常激烈，结果往往导致作业费率和利润率下降。

积压严重消化不良

“腹中空”，是指货物堆场严重不足、物流不畅等问题。

今年以来，全国性运力瓶颈压力凸显，港口压船压港现象日益严重，已达到近20年来的最严重程度，仅进口铁矿石的港口积压目前就高达3000多万吨。在青岛、天津、宁波、湛江等港口，积压量已达历史最高记录。据悉，宁波港面积27万平方米、堆存能力270万吨的矿石堆场已经爆满，许多铁矿石船舶不得不排队等候进港靠泊。“压一天3万美元!”某船代公司船务部副经理心情烦躁。因船舶不能及时靠泊而犯愁的不只是船代公司，争夺矿石的钢铁企业更是心急火燎。

港口堆场严重不足、配套运输系统发展滞后，是导致港口严重积压的直接原因。但港口自身的问题也成为瓶颈。

首先，港口总体吞吐能力不足，特别体现在集装箱、原油、矿石、煤炭等码头。目前全国沿海港口共有生产性泊位4274个，但是，万吨级以上的原油、煤炭、矿石等专用泊位仅占总数的9.3%。

其次，港口结构性矛盾突出，老港区与城市发展的矛盾日益突出，新港区生产能力不足。一些老港口、老港区位于城市中心，在空间、环境、交通、功能等方面与城市发展的矛盾日趋尖锐，老港区持续发展与城市化改造的衔接问题已经成为港口发展与城市发展关系中矛盾的焦点之一。

第三，部分港口信息化建设明显滞后，物流经营能力低，无法使港口物流效率最大化。

软硬结合信息化为先

问题已经摆在面前。港口的繁荣背后隐藏着令人担忧的危机。不少港口已经加快了大型专业化码头和深水航道基础设施的建设，同时，结合城市总体规划，大力发展外向型临港工业，推进保税区与港区联动。自由港呼之欲出。

除了来“硬”的，还要有“软”的。在硬件建设不能马上见效的时候，试图从内部管理上提升港口运能、增强港口的竞争力便成了港口业一致的选择。如何实现电子大通关，简化通关手续，缩短通关时间？如何优化集装箱码头业务操作流程，提高码头生产能力？如何合理划分堆场，制定堆场的堆存原则，充分利用机械和人力资源，提高堆场的利用率，有效地对港口集装箱堆尝内陆集装箱堆场进行管理？种种瓶颈问题剑指信息化。

青岛、烟台等港口已都相继建成了EDI中心。上海港已经开始使用集装箱卡车自动识别系统，并积极建立与国际接轨的、更加开放高效的口岸集装箱管理系统和服务系统。天津港在全国沿海港口率先建立起动态信息查询系统，并做

到了船舶进出口操作流程控制、船舶装卸操作实时控制、堆场管理控制等。

然而港口的平均信息化应用水平距离现代港口的发展与物流业的发展需要还有很大差距。例如，相关部门、企业的信息网络建设与信息化应用水平参差不齐；港航伙伴群体之间不能共享船货动态、泊位、库尝设备和集装箱等信息；还不能完全实现各个环节的电子化等等。

成长中的中国港口，不仅面临国内众多港口的竞争，还要抵御东北亚一带国际港口带来的压力。韩国仁川市每年都邀请中国环渤海一些城市的市长举办“中国节”，虎视眈眈的仁川港希望能成为中国环渤海港口的中转枢纽港。这个想法中国不愿接受，与之环境相似地位相仿的天津港更不能接受。

为了知己知彼，我们特别挑选了天津港和仁川港两个案例，来看一看双方在为自身发展上做了怎样的努力。

案例：2011年的仁川港瞄准环黄海经济圈

仁川港位于韩国中西部沿海，是西海岸地区战略性要冲地。由于地理条件的限制，其流通结构很依赖汉城，因此形成了缺少自主性的城市体系。

在港口管理和运能上，仁川港缺乏港口综合物流基地，而且由于临近港口码头的开发和增设，地方政府之间的港口营销竞争已经过度激烈。

七大战略构建蓝图

仁川港清醒地看到了自身的处境，欲一振雄风，就必须抓住经济全球化带来的新机遇。中国经济的急速发展和环黄海经济圈的形成，给仁川港带来了发展的利好消息。

仁川港制定了仁川港的蓝图和发展战略，即在2011年，实现一个充满活力的仁川港形象。为此，仁川港制定了七大推进战略：建设环黄海高附加值海运物流据点；开发首都圈的尖端商业据点港；通过先进的管理和运行，提供高品质的港口服务；建设贴近海洋的观光、文化中心地；营造干净、安全的海洋空间；构建具有合理竞争力的水产基础；构

建可用的海洋资源开发利用基础等。下面，就仁川港提升港口服务一项进行具体介绍。

行政和技术并用

顾客对仁川港服务的不满意主要体现在：港口的物流费用过多；不能迅速进出港口；海关通关时间长，手续多；港口缺乏相关的便客服务；卸货和保管服务拖延；集装箱总站设施及货物处理手段落后；高铁码头效率低下，煤炭码头的船舶需要长时间等候等。

为了提高仁川港管理、运营水平，仁川港采取了一系列手段。例如，降低仁川港的物流费用，改变仁川港的经费征收制度，改善进出港服务相关的申报文件，采用事先许可进港制度，采用港长制度改善进出港服务，改善预导船服务等等。

为了达到以上目标，仁川港除了采用以上行政体制的改革之外，也同时通过信息技术的手段，来提升仁川港的服务竞争力。

在信息技术方面，仁川港计划完善港口服务综合物流信息系统，引进先进港口的信息系统，引进及加强E-Business 功能，在仁川港连接物流信息网和GIS，扩大与国际性网络的交流和连接，以信息化手段简化船舶进出港的行政程序，建立集装箱综合卸货系统，引进集装箱综合输送系统，采用先进的Bulk卸货系统。

除上述手段改善港口管理、运行以外，仁川港还将建立环黄海圈海运物流网络，建立海、陆、空联系输送网，对港口功能和周边地区的发展进行重新调整，开发新港口及与腹地的联系，营造发达国家型海洋、亲水观光、文化空间等手段，完成其在海运物流领域、港口开发领域、海洋观光文化领域等的战略。

仁川港设定了发展计划和推进战略的先后顺序。对于所需资金来源，基本上通过公共部门的投资筹备方式获得,同时积极吸引民资及外资。此外，通过种种宣传及规章制度，使当地居民达成共识，确立民、官、学、联共同推进的体系。

案例：天津港：从守株待兔到运筹帷幄

天津港集装箱码头有限公司(以下简称“天津港”)现拥有两座现代化集装箱专用码头，可接卸第八代集装箱船舶，年

设计吞吐能力为160万标准箱以上。

尽管如此，天津港在吞吐量和硬件投资等方面与其他北方主要港口相比，不具备绝对的优势，因此，天津港从硬件投入转向从管理要效益。

管理和服务为上

天津港既面临着大发展的机遇，拥有着各种优势，也存在劣势并面临着严峻挑战。天津港该如何选择成功战略，如何定位？

天津港集装箱码头有限公司IT部门负责人刘宝合认为加大基础设施建设以及信息化投入，提升管理水平和作业效率，以及提供满意的服务是天津港发展的关键。天津港的信息化工程开始于1982年，到现在已经更改了4次。最近几年又上马了比利时COSMOS公司的集装箱码头操作管理系统，并选择了IBM的i系列服务器产品作为该系统的后台来处理烦杂的数据。这套系统包括了港口所有的业务流程，做到了船舶进出口操作流程控制、船舶装卸操作实时控制、堆场管理控制等，帮助天津港管理好物流。

信息化带来直接效益

在没有实施信息化管理软件之前，货运公司等客户将各类船舶所到达的日期、运载量提前几天通知工作人员，大量的货单处理采用手工作业的方式，工作人员都苦不堪言。而且，以前的计划制定得再好，也都是静态的。常常会在场地内见到有的拖车没事干，有的拖车忙昏头，有的桥吊扎成堆，有的桥吊空半天的局面。

而现在，这样的现象很难再发生了。信息化为天津港直接带来了效益。

1实现了流程的改造。以前天津港的部门设计是多层次性的，在集装箱装卸作业的过程中是按照“计划-综合计划-总调度-机械队-装卸队”这样的部门顺序进行信息传递，繁杂并且缓慢。而现在，天津港的部门架构是扁平性的，包括车队分配、货物分配在内的所有指令，都是由总调度部门直接下达到每一个拖车司机面前的无线小屏幕上。

2做到了码头资源的合理优化配置。现在，仓库现场所有的流程都通过手持无线终端。集装箱到达码头，在办理手

续的同时，集装箱的所有信息已经传到中央信息处理中心。拖车司机在运输集装箱的同时也会将集装箱的条形码扫描传输到计算机中心，调度根据数据分析立即下达指令传输到拖车的液晶显示屏上，指挥拖车将集装箱放置到具体的位置。每个司机完成当前指令后，按一下回车键，系统就会立刻从等待的任务队列中自动分配一项新的给他。现在，码头配送人员从1200人减少到400～500人，处理每一个集装箱的时间缩短到5分钟左右。

3加强了与客户的联系。现在，船舶公司根据货物集装箱运行的情况，可以随时掌握集装箱的状态。天津港能够一个小时给客户报告一次货物跟踪记录，使客户可以随时掌握这个信息。

尽管取得了很大的成绩，天津港在未来将有两件主要任务需要解决，即客户端的整合和内部不同系统的整合。我们相信，借助信息化这一杀手锏，天津港一定能够在未来的发展中更进一步。

国外的月亮并不比国内的圆。仁川港一样面临着瓶颈问题。共同的是，仁川港和天津港都采用了通过信息技术手段来提升管理的方法，而且效果都不错。但值得我们借鉴的是，仁川港跳出三山外，思维显然更为开阔。例如，建设贴近海洋的观光、文化中心地；营造干净、安全的海洋空间；构建具有合理竞争力的水产基础等等，抓住长远利益，人文也可化为商机。