8. 第八课 - 大坡度转弯
第八课-大坡度转弯（Steep Turn ）
大坡度转弯是很有趣的一件事情，富有挑战性，同时，也是飞行员对于飞机极限性能的挑战。大坡度转弯对于军航飞行员来说是重要无比的，他们可以在空战中通过大坡度转弯来甩开对手，占据有利位置。
大坡度转弯（坡度通常在45度到55度之间）是向进阶飞行提高的踏板，常常练习，你将会发现你在飞行控制方面的能力会越加纯熟。大坡度转弯可以帮助你练习注意力的分配，以便完成更高阶段的机动动作。
大坡度转弯还有另外一个好处。它告诉你每架飞机都有性能上的极限，一旦超越了，就是要付出代价。转弯的角度太大，可能就会造成失速。如果飞机距离地面较高，那么失速也不会有太大的危险。不过可别再最后进近阶段玩儿这个，在如此低高度的情况下失速后果不堪设想。
N o v e m b e r 1, 2008
大坡度转弯时的航空动力学
上的分离。飞机会开始转弯。
当然，物体一旦进入运动状态，如果没有受到外力的影响，这个状态会一直保持下去。等等，是不是有点耳熟，没错，就是那个被苹果砸到的老兄发现的这个定律。是牛一还是牛二就要你自己去查教科书了。飞机转弯的时候，飞机上的物体仍然会沿着原先的运动方向继续前进。就好像你在做过山车的时候，你会感到在轨道上的时候有一股奇怪的力量让你沿着原来的方向继续运动，所以说你会觉得有一股力量把自己拉向座椅里面。
飞机并非向过山车一样，沿着固定的轨道运动，不过在大坡度转弯的时候，你会感到类似的力量，把你把座椅的方向拉。转弯的坡度越大，这种力量也就越大。这个力量，通常被称为G 力。或者重力加速度系数（Load Factor ） 对于所有的飞机来说，都可以计算出来G 值
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图2‐1 G 值表
在这个例子里边，展示的是60度的倾角下，飞机可以以2G 的重力加速度进行转弯。说通俗点就是你在这时候感觉到身体的重量是平时的2倍。那么也就是说当你改出飞行的时候你会感觉到轻一些。
这里有个地方需要注意一下，因为你和你飞机因为G 员的你必须加倍用力才能抵消这个G 度转弯的时候维持一定的高度，还有失速的可能。
在大坡度转弯的情况下增加升力表示你要增大飞机的攻角（适当的向后拉杆）。升力必须等同于重力‐只有这样飞机才会不掉下来。这也就是为什么在大坡度转弯的时候需要更大的攻角，以便提供更多的升力。
如果你在做一个大坡度转弯的时候，如果攻角过大飞机一样会进入失速，这时候你必须想办法让飞机从失速中恢复出来。
那么你刚刚知道了飞机的失速速度会在大坡度转弯中增加。也就是说当你以50节的平直速度飞行时，你可能就需要70节的速度来保证在大坡度转弯中不失速。图2‐2的图表，可以让你推测G 力增加的时候，速度提高的百分比。
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例如，坡度角度为60度的时候，飞机与其配载的货物会承受2个G 的力量。图2‐2告诉我们，当承受2个G 的重力时，飞机的失速速度会提高40%。因此，平时飞行时失速速度为50节的飞机，在坡度角为60度时，失速速度将提高到70节（原来的50，加上50的40%）。 这就代表，如果你想要进行60度的坡度转弯，空速一定要保持在70节以上，防止失速。
坡度转弯，原因我就不用说了。 仔细想一下以下的状况
我们以6度的机鼻向上姿态，好在转弯的过程中保持高度。由于攻角加大了，机翼底部有更多的面积接触到气流，一方面产生了更多的升力，另方面也带来了阻力。因此，飞机的速度会稍微降低。
恩，那么你应该想想，如果这样做会有什么情况发生
速度下降，同时要保持大坡度转弯
失速速度增加，你会发现必须小心谨慎避免失速 失速速度增加，空速降低，那么两种矛盾的东西相碰。
结果会是什么呢？飞机会失速。如何在大坡度转弯的时候避免这个情况？不妨加大动力输出以便防止空速降低。在一开始的时候先不要着急把所有的因素都考虑进去，你还没有能力做到完美。
鱼和熊掌不可兼得
假设现在我们已45度的坡度进行转弯，动力全开，会发生什么情形呢？我们可以看出来当动力增加的时候，可以保持足够的空速。现在我们知道，目前的飞机可以保证在大坡度转弯的时候空速稳定。那么如果坡度再大一些呢？我们假设使用60度的坡度进行转弯。那么在这个角度下，飞机的失速速度会增加到70节。问题是，我们现在飞机的动力还能保证在这个大角度下保持足够的速度呢？找出这个答案的唯一方法是你自己在高度高一些，也就是有足够高度来供你自己控制飞机。那么好，经过试验的你发现你的飞机即便在动力全开的情况下速度还是会往下掉。为什么呢？因为小飞机无法在因攻角增加而带来更大阻力得情况下继续保持足够的速度。
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难关
下作大角度的转弯以便对准跑道进行着陆。在低速的情况下进行大角度转弯，那么飞机的速度会接近失速的速度。那么换句话说，就是失速的速度会因为G 值的增加而提高，而速度却会因为阻力的增加而降低。当这样的情况继续下去飞机就会失速。当飞机高度比较低的情况下发生失速，这就不是什么好事了。这种失速叫做加速失速（accelerated stall ）,飞机在这种情况下失速的原因是因为大坡度转弯带来的高G 值引起的。 恩，那么现在理论部分足够了，我们该说说具体情况了。
完美的大坡度转弯的秘诀是先确定大转弯时的姿态，这样才能在大坡度转弯的时候保持高度。大坡度转弯的时候会影响到飞机的因素很多。所以也只能求个大概。一般情况下，你可以在飞机急转的时候通过外界目视参考物来判断。这么做你还可以同时注意到周围是否有飞机。在模拟飞行中，因为视角的设定关系并不是太容易这么做，因此我们可以借助姿态仪，在大坡度转弯的时候通过姿态以来判断飞机的姿态。 看一下图2‐3
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图2‐3
图2‐3里边是当飞机以45度的坡度左转弯时大概的景象。当你开始转弯的时候，你应该注意到飞机的仰角提高到了大概6度。接下来你应该用高度表（altimeter ）来判断这样的仰角是否可以保持高度。如果需要的话你可以用垂直速度仪VSI 。进行小范围的调整。
在保持高度的时候，如果过度修正，可能会让飞机晃个不停。以私照的标准来说，在大坡度转弯的情况下以下情况可以允许。
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你的高度不应该有超过100英尺的变化
当改出转弯的时候你的航向不应该有超过10坡度不应该超过5度 空速的改变不应该超过10节
还有一点需要注意的，是在进行大坡度转弯的时候应该将摇杆向后拉，会稍微增大飞机的坡度角。你必须注意这点，因为这样做的话会让飞机的坡度继续增大。在坡度角比较大的情况下，即便飞行员什么也没有做，飞机会自然而然的增加坡度角。因此你需要在大坡度转弯的过程中，特别是当你向后拉摇杆以便维持高度的时候，你肯能需要反向压杆以便防止坡度角继续增大。 也许你会问为什么我在这节课里边丝毫没有提任何关于配平的事情。这是因为配平只有在为了长时间维持某个飞行状态的时候才会用到。在大坡度转弯的时候。你需要短时间内调整很多东西，因此不需要配平。在真正的飞机上，你因为G 值得关系会感觉到有一股力量把你按在座椅上，配平这个动作因此很难完成。
你现在已经知道该怎么进行大坡度转弯了。那么在练习的时候。你甚至还可以把坡度角增加到55度，这个坡度是商用民航驾驶员才有资格飞的。记住那几个要素，高度不要超过100英尺，改出的时候航向不要超过10度，速度不要超过10节。好好的享受这个乐趣，你会喜欢的。