交通规划第四章

浅谈城市静态交通设施

摘要：简略总结国外停车设施建设地四个发展阶段，来分析停车设施地发展，指明我国所处地阶段.介绍我国城市停车设施地发展及现状，接着再结合国内外地建设经验，提出了三个在未来国内城市停车建设中应该重点利用地三种建设模式. 关键词：静态交通设施停车场路边停车 引言 城市交通系统由动态和静态两方面组成.车辆有出行就必然有静止，两者相辅相成，互相支持，互相协调，缺一不可.城市交通问题地处理，不仅仅有动态交通，还有静态交通，只有将两者都处理好，才能彻底解决现在各个城市所面临地交通问题.近几年，随着经济地发展，越来越多地小汽车进入普通百姓地家庭，而长期以来，我国对停车问题重视不够，特别在本该高度重视地城市地区，停车问题越来越严重.随着经济地进一步发展，我国地城市化程度会越来越高，城市人口地密度会越来越大，而汽车保有量也会持续上升，“停车难，停车乱”地现象会愈演愈烈，直至影响到动态交通，造成城市地拥堵. 个人收集整理勿做商业用途国外停车设施建设发展过程[] 部分汽车工业比较发达地国家经过多年研究和实践，在停车设施问题上已经取得了很大地成就，在今天许多地国家停车设施地建设已经基本完成，他们地停车设施建设大致经历了以下几个阶段：路边停车阶段个人收集整理勿做商业用途 这一时期城市中心区停车设施地供求矛盾不很突出，主要停车方式是沿街免费停车. 地面停车场和投币停车阶段 这一时期城市中心区停车设施发展地主要形式是地面停车场和沿街投币式停车车位. 地下停车和多层停车楼发展阶段 第三阶段是年代末至年代末期.这一时期是美国和欧洲城市经济蓬勃发展、人口迅速增长、小汽车拥有量突飞猛进、城市中心区再发展项目大上快上地时期.这一时期北美城市中心区发展地普遍特点是向立体发展地速度快于向水平方向延伸地速度，土地利用地集约程度日益提高，类型日益复杂.大型室内购物中心和高层办公大楼成为这一时期欧美城市中心区地主要发展内容.受欧美城市中心区上述特点地影响，这一时期亦成为城市中心区停车设施地主要发展时期.其发展特点是：个人收集整理勿做商业用途 ()大型多层停车搂地建设； ()与其它建设项目结合在一起，大型地下停车设施地建设； ()有关城市中心区停车设施地发展研究日益受到重视，城市中心区停车设施地规划、设计、建设、运营、治理等专业部门纷纷建立；个人收集整理勿做商业用途 ()城市中心区停车设施与城市中心区交通、步行区、土地利用组成一个庞大地有机系统，从而使人们进出城市中心区和在中心区地活动更加方便、容易、舒适. 个人收集整理勿做商业用途 重视总体规划和强化管理阶段 《城市道路设计》课程论文 第四阶段是年代以来，这一时期是欧美城市中心区地稳定发展时期.城市中心区停车设施地发展已从大兴土木地建设阶段转入强化管理地完善阶段.这一时期城市中心区停车设施地发展重点是通过各项政策、法规及管理办法地制定与实施来抑制城市中心区停车设施地供给量，并使之既满足停车需求，又与城市总体规划、交通规划、土地利用规划、环境规划及城市地社会经济发展. 个人收集整理勿做商业用途 我国现在正处于第三阶段，正是一个发展地关键时期，经济快速发展、小汽车拥有量突飞猛

(完整word版)城市道路与交通规划复习资料整理版

城市道路与交通规划复习资料（上册） 1、交通的定义： 一般：人与动物的流动，采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务。 广义：人、物、信息的流动，以一定目标方式通过一定空间。 2、按照道路在道路网中的地位，公路可分为干线和支线，其中干线公路可分为几类：（1）国道（2）省道（3）县道（4）乡道。根据公路的使用任务、功能和适应交通量分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。 3、按照道路在交通功能、对沿线建筑物服务功能的地位，可分为（1）快速路（2）主干路（3）次干路（4）支路。 4、行人静态空间：主要是指行人身体在静止状态下所占用的空间范围。 满足行人通行的道路最小净空高度为2.5m。 5、汽车的最小转弯半径（R min）：是指汽车前外轮中心的转弯半径。 车辆的转弯半径可作为停车场、回车场、公交车站通道设计的依据。 6、交通量（Q）：在某一时间内实际通过的车辆（或行人数）。 7、通行能力：是度量道路在单位时间内可能通过车辆或行人的能力。 交通量一般总是小于通行能力的。 8、道路横断面：沿道路宽度方向，垂直于道路中心线所作的竖向剖面称为道路 横断面。 9、城市道路横断面由车行道、人行道、绿带、道路附属设施等用地组成。 10、路幅宽度：城市道路横断面的总宽度。（规划道路的路幅边线常用红线绘 制，是道路交通用地、道路绿化用地与其他城市用地的分界 线）。 11、路侧带：在道路车行道两边到道路红线之间的用地为路测带。 12、路肩：在城市郊区的道路上采用边沟排水时，在车行道路面外侧至路基边 缘所保留的带状用地称路肩。路肩分为硬路肩（包括路缘带）和保 护性路肩。 设计行车速度大于或等于4km/h时，应设硬路肩。其铺装应具有承受车辆荷载的能力。硬路肩中路缘带的路面结构与机动车车行道相同，其余部分可适当减

交通规划transCAD软件应用实验报告

transCAD软件应用实验报告课程名称：交通规划

TransCAD软件应用实验报告 一．实验目的与要求 1.1实验目的： 1）能够在指导下安装交通规划软件transCAD，熟悉软件的操作界面和主要功能。 2）能够应用软件进行简单的规划设计，包括导入规划区域背景图、建立路网图、建立交通区图等，能够输出结果并进行简单分析。 1.2实验要求任务： 1. 线层路网文件 2. 面层交通区文件 3. 交通分布的两个OD 矩阵文件 4. 交通分配结果 5. 分析及总结报告（简单的工作过程、交通分布结果、交通分配结果、分析讨论、疑问、心得体会等）二．实验的主要内容 2.1基本数据： 1. 路网和交通区的背景图 2. 各交通区的发生、吸引量：需根据学号修正，修正量＝基础量×（1+学号末两位/100） 3. 交通区间阻抗矩阵 4. 路段通行能力统一为单向1900pcu/h 5．路段假设为同一等级，平均设计车速为40km/h，长度需进行换算1mile＝1.609km 2.2软件操作过程 1、导入背景图片 Open：*.tif 坐标系统：Aisa，China HongKong1980 Grid 单位：kilometers

2、新建路网层（线层） 1.New－Geographic File 2.选择Line Geographic File，层名：道路网，端点层名：道路网端点层 3.域字段要求：capacity, time,speed 4.画路网：Tools－Map Editing－Toolbox 5.画完后检查路网的连通性：Tools－Map Editing－check line layer connectivity 3、新建交通区层（面层） 1.New－Geographic File,选择Area Geographic File，options选择第一项，输入层名:交通区 2..添加域字段，要求：交通区编码Code，发生量P，吸引量A

《城市道路交通规划设计规范》

城市道路交通规划设计规范 1总则 1.0.1为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 1.0.2本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 1.0.3城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇城镇与中心城市的交通联系。 1.0.4城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对规划的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 1.0.5城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。 1.0.6城市道路交通发展战略规划应包括下列内容： 1.0.6.1确定交通发展目标和水平； 1.0.6.2确定城市交通方式和交通结构； 1.0.6.3确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模； 1.0.6.4.提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策； 1.0.6.5提出有关交通发展和交通需求管理政策的建议； 1.7城市道路交通综合网络规划应包括下列内容： 1.0.7.1确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围； 1.0.7.2确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围； 1.0.7.3平衡各种交通方式的运输能力和运量； 1.0.7.4对网络规划方案作技术经济评估； 1.0.7.5提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 1.0.8城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。 1.0.9城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。 1.0.10城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 2术语 2.1标准货车 以载重量4-5T的汽车为标准车，其他型号的载重汽车，按其车型的大小分别乘以相应的换算系数，折算成标准货车，其换算系数宜按本规范附录A.0.1的规定取值。 2.2乘客平均换算系数 衡量乘客直达程度的指标，其值为乘车出行人次与换算人次之和除以乘车出行人次。

城市道路与交通规划期末重点

一、城市道路与交通基本知识 1、城市综合交通的含义 “大交通”是指城市综合交通系统，它涵盖了道路交通、轨道交通、水上交通、空中交通和管道交通五大方式。 “小交通”只是指道路交通系统，道路交通系统是城市交通的最基本组成部分；道路交通系统依附于道路网络，是反映城市格局、面貌和活力的窗口。 2、城市交通系统的要素 （1）人和物的流动（交通需求） 人流、物流，包括无形的流动，是城市活动的体现。 （2）交通设施（交通） 运载工具（包含汽车、火车、船舶等），运路（道路或轨道等），站场（terminal、车站、停车场等）。 （3）经营管理系统（联系需求与供给） 组织交通供给服务、经营管理交通设施和运营系统的系统。 （4）交通空间 是发生交通服务行为的空间，包含交通设施周围的空间、道路空间、交通站场空间。 3、城市交通的基本因素——用地、人、车、路 （1）城市用地：是产生交通、吸引交通的“源”和“泽” 确定不同性质的城市用地产生和吸引交通的数量的指标称为交通生成指标，不同性质的用地应该有相应的交通生成指标。交通生成指标的用地相关因素有：城市用地性质、面积，居住人口密度，就业人口密度（就业岗位密度）等。 （2）人：出行目的：包括上下班出行（含上学放行）、生活出行（购物、游憩、社交）、公务出行三大类。 出行方式：出行方式的选择：时间、线路、价格、目的等——成本 平均出行距离：居民平均每次出行的距离。也可用平均出行时间和最大出行时间来表示。 与城市规模、城市形态、用地布局、人口分布、出行方式有关。 日平均出行次数：与生活方式、生活水平有关。 （3）车：机动车和自行车是构成城市道路交通的主要内容。无论是对机动车或自行车都需研究以下因素：车辆（可折算成标准车）的保有量、出行率、空驶率、平均出行距离（平均运距）；车流速度、密度、流量。 机动车可以归纳为几种“设计车辆”，以便根据设计车辆的外廓尺寸、载重量、运行特性等特征作为道路设计的依据。 a 小型汽车：包括小汽车、三轮摩托车、轻型越野车和2.5吨以下的客货运汽车。 b 普通汽车：包括单节式公共汽车、无轨电车与载重汽车。

国际城市静态交通发展趋势

2013城市静态交通与智能停车技术研讨会于2013年12月27日14时在北京市职工服务中心报告厅举行。此次研讨会以“让城市更畅通”为主题，旨在为城市“停车难”出谋划策。会议由智能交通网主办，北京市停车行业协会副秘书长、北京市停车行业协会服务委员会副主任、北京市易泊安科技有限公司总经理王学林出席了此次研讨会。王副秘书长主要阐述了国际的城市静态交通的发展趋势，与我国的停车管理作了比较，指出我国停车诱导当从中吸取的经验及今后的发展趋势。 他讲到，城市静态交通涵盖领域十分广泛，规划、设计、建设、运营、服务、融资、法律、管理等诸方面。 一、停车场引导： 通过停车场的信息获取，减少车辆寻找停车场的无效交通流，以缓解交通压力。特别是如果在出行前就获取了停车场信息后，可能直接影响到是否驾车出行。 广义的停车场引导是在出行前通过电脑、传真、手机、导航终端等获取停车场的各种信息（停车位规模数量、空满状况、收费标准、营业时间、可停放车辆类型、可否使用信用卡或一卡通、是否有电动车充电设备等）。 狭义的停车场引导是在进入目标区域一定范围内，通过道路上的三级引导牌（含停车场名称、空满信息、方向信息、距离信息等），将车辆准确快速引导至停车场入口。 系统构成 1、采集停车场车位使用率信息（超声波、红外、地磁、地感线圈等各种传感技术）； 2、传递信息（有线、无线、专网、互联网等）； 3、控制中心收集和处理信息； 4、发布停车场的停车位空满等信息（各种信息接受终端和道路上树立的带有动态停车场车位空满信息的标牌）； 5、提供用于管控的静态交通实时数据（政府管理部门用）。

城市停车引导系统总括 在停车场引导信息发布上，日本与欧美国家有着明显的信息表示的不同 欧美国家主要是发布停车场剩余的停车位的数量； 日本则使用满（红色）、混（黄色）、空（绿色）的方式来发布停车场剩余停车位的状况。欧美国家多采用二级引导牌（城市规模小），日本多采用多级显示（城市规模大）。 区域停车诱导系统： 设置三级以上电子诱导（区域诱导牌、街区诱导牌、个别诱导牌）等。

交通规划的分类与层次划分

一、为什么要学交通规划 二、交通规划定义、分类与层次划分 三、交通规划的主体内容与一般程序 四、我国城市交通规划发展回顾与展望 五、《交通规划》课程特点与学习要求

二、交通规划定义、分类与层次划分 1、什么是交通规划？ 规划： （1）比较全面的长远的发展计划。（2）做规划。 ——《现代汉语词典》

1、什么是交通规划？ 所谓交通规划，是指根据特定交通系统的现状与特征，用科学的方法预测交通系统交通需求的发展趋势及交通需求发展对交通系统交通供给的要求，确定特定时期交通供给的建设任务、建设规模及交通系统的管理模式、控制方法，以达到交通系统交通需求与交通供给之间的平衡，实现交通系统的安全、畅通与节能、环保的目的。 基础、任务、目的

2、交通规划分类与层次划分 法定规划——专业规划——专项规划——专题规划 根据交通规划涉及的对象和范围，通常分为两大类型： ◆区域交通系统规划（或称区域综合运输规划） ◆城市交通系统规划（或称城市综合交通规划）

◆区域交通系统规划 主要是指五大运输方式的发展规划，包括： ◆公路交通系统规划 ◆铁路运输系统规划 ◆航空运输系统规划 ◆水路运输系统规划 ◆管道运输系统规划

区域交通系统规划综合运输体系构建 ?区域运输系统规划是国土规划在交通运输领域的深化（即专业规划） ?国土规划是指对国土资源的开发、利用、整治和保护所指对国进行的综合性战略部署，也是对国土重大建设活动的综合空间布局，是以法律形式执行的强制性规划，国土规划必须经过所在地（省、市、县等）的人民代表大会通过，县级以上国土规划必须报请国务院批准才能实施。

《城市道路交通规划设计规范》.doc

关于发布国家标准《城市道路交通规划设计规范》的通知 建标［１９９４］８０８号 根据国家计委计综（１９８６）２５０号文的要求，由建设部会同有关部门共同制订的《城市道路交通规划设计规范》已经有关部门会审，现批准《城市道路交通规划设计规范》ＧＢ５０２２０—９５为强制性国家标准，自一九九五年九月一日起施行。 本标准由建设部负责管理，具体解释等工作由上海同济大学负责，出版发行由建设部标准定额研究所负责组织。 中华人民共和国建设部 一九九五年一月十四日 １总则 １．０．１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 １．０．２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 １．０．３城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。 １．０．４城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 １．０．５城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。 １．０．６城市道路交通发展战略规划应包括下列内容： １．０．６．１确定交通发展目标和水平；

１．０．６．２确定城市交通方式和交通结构； １．０．６．３确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模； １．０．６．４提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策； １．０．６．５提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。 １．０．７城市道路交通综合网络规划应包括下列内容： １．０．７．１确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围； １．０．７．２确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围； １．０．７．３平衡各种交通方式的运输能力和运量； １．０．７．４对网络规划方案作技术经济评估； １．０．７．５提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 １．０．８城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。 １．０．９城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。 １．０．１０城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 １总则 １．０．１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 １．０．２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。

城市综合交通体系规划编制 办法

关于印发《城市综合交通体系规划编制办法》的通知 住房和城乡建设部 关于印发《城市综合交通体系规划编制办法》的通知 建城[2010]13号 各省、自治区住房和城乡建设厅，北京市交通委员会、规划委员会，天津、上海市城乡建设和交通委员会，重庆市城乡建设委员会、市政管理委员会、规划局： 为了规范城市综合交通体系规划编制工作，根据《中华人民共和国城乡规划法》等法律法规，我部组织制定了《城市综合交通体系规划编制办法》。现印发给你们，请遵照执行。 中华人民共和国住房和城乡建设部 二〇一〇年二月二日 城市综合交通体系规划编制办法 第一条　为了规范城市综合交通体系规划编制工作，根据《中华人民共和国城乡规划法》等法律法规，制定本办法。 第二条　按照国家行政建制设立的市，应当组织编制城市综合交通体系规划并遵守本办法。 第三条　城市综合交通体系规划是城市总体规划的重要组成部分，是政府实施城市综合交通体系建设，调控交通资源，倡导绿色交通、引导区域交通、城市对外交通、市区交通协调发展，统筹城市交通各子系统关系，支撑城市经济与社会发展的战略性专项规划，是编制城市交通设施单项规划、客货运系统组织规划、近期交通规划、局部地区交通改

善规划等专业规划的依据。 第四条　国务院住房和城乡建设主管部门指导和监督全国城市综合交通体系规划编制工作。 省、自治区住房和城乡建设主管部门负责本行政区域内城市综合交通体系规划编制工作的监督管理。 直辖市、市人民政府建设（城乡规划）主管部门负责本行政辖区内城市综合交通体系规划编制的管理。 第五条　城市综合交通体系规划应当与城市总体规划同步编制，相互反馈与协调。 第六条　城市综合交通体系规划应当与区域规划、土地利用总体规划、重大交通基础设施规划等相衔接。 第七条　编制城市综合交通体系规划，应当遵循国家有关法律、法规和技术规范。 第八条　编制城市综合交通体系规划，应当以建设集约化城市和节约型社会为目标，遵循资源节约、环境友好、社会公平、城乡协调发展的原则，贯彻优先发展城市公共交通战略，优化交通模式与土地使用的关系，保护自然与文化资源，考虑城市应急交通建设需要，处理好长远发展与近期建设的关系，保障各种交通运输方式协调发展。 第九条　编制城市综合交通体系规划的规划期限，应当与城市总体规划相一致。 第十条　编制城市综合交通体系规划的地域范围，应当与城市总体规划确定的规划编制范围相一致。 第十一条　城市综合交通体系规划应当包括下列主要内容： （一）调查分析：以调查为依据，评估城市交通现状，分析交通存在的问题，构建交通战略分析模型。

交通规划A实验报告

《交通规划A》实验说明 一、总说明 交通运输专业2013级《交通规划A》课程实验课时10学时，共设8个实验项目。实验课成绩占课程总评成绩的10%。 二、实验报告要求 (1)根据实验指导书的要求，实验报告独立完成； (2)能较好地体现实验内容中所要求的各项内容； (3)按时上交实验报告，实验报告按照指定格式打印； (4)实验报告应做到文字通顺，思路清晰，图表整洁、清晰、正确。 三、主要学习资料 (1)TransCAD软件使用说明书． (2)TransCAD交通需求模型教程． (3)李海峰．TransCAD基本操作．北京：交通部规划研究院，2003． (4)李海峰．TransCAD交通需求模型．北京：交通部规划研究院，2003． 四、实验报告标准格式 参见附件材料。

《交通规划A》实验报告 姓名： 院系：交通运输工程学院 班级： 学号： 指导老师：吴立烜 时间：2016.4

实验报告（一） 姓名：关伟班级：交通运输1302班学号：201330010234 实验时间：2016.4.28 实验成绩： 实验1：TransCAD基本操作实验 （地图操作/主题图操作/选择操作） 一、实验内容 全面了解TransCAD的功能，熟悉软件的安装。能操作下列内容：创建或打开一幅地图、地图的移动与缩放、设定比例尺、图层操作、自动控制地图、修改地图风格和标注；绘制颜色主题图、点密度主题图、按比例大小的符号主题图、图表主题、方式主题和柱状地图；能进行条件选择、值选择、位置选择、主题选择、组合选择、设定选择集的风格等。 二、实验实施步骤 1. 打开一幅地图，如图打开的是SYATES.map

我国城市发展中的静态交通问题

我国城市发展中的静态交通问题 提要静态交通是各种车辆在交通出行中的短暂停车，以及在停车场的长时间停车所组成的一个总的概念。一个完善的城市道路交通体系，应该由完善的动态交通子系统及静态交通子系统所组成。动态交通需要空间(即车行道)、各种设备以及管理措施；静态交通同样需要空间（即停车场)、各种设备和管理措施。过去，人们只重视动态交通问题，而对静态交通问题没有给子足够的重视，更缺乏研究探讨。本文通过分析，得到一些有利于我国城市交通发展的渠道和方法。 一、我国城市静态交通现状 （一）我国城市交通环境复杂。行人、自行车和机动车并存的混合交通，具有平面混合低速的特点，道路使用者没有路权分配限制的行为使我国原本复杂的混合交通环境变得更为复杂，我国交通流的随机程度更大。目前，我国学者主要采用跟驰模型和元胞自动机模型、速度梯度连续模型、多车道动力学模型等，但是缺乏独立自主开发的交通流模拟系统，结合我国交通流特点的针对性研究不够。 （二）道路设施。我国城市道路系统存在着总量不足和结构不合理的严重缺陷。长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，尽管近十年增长幅度较快，仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。支路合理密度应该为干道路网密度的3倍左右，而我国目前大多城市支路网密度不到干道网的2倍。支路不足以及被不合理占用使得干道被迫承担过多的本应由支路承担的出入和集散功能，从而导致路网功能混乱，效率下降。

（三）交通管理。我国目前城市交通由公交、出租、地铁、公安等部门各管一摊，管理部门的分割造成部门之间很难资源共享和协调，各自制定的交通政策法规难以从全局考虑，在城市交通系统中同时运行时则不够和谐，难以形成整合的综合交通管理措施体系。缺乏和城市整体发展的协同性，缺乏科学的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，前后失调。 （四）公共交通。目前，世界各国都认识到公共交通是解决城市交通问题的良策，目前国内公交最高水平的深圳特区公共交通分担率也只有25%。我国目前公共交通的基本缺陷如下：由于路网密度较低，限制了公交线网覆盖率的提高和线路布设的灵活性；线网结构不合理，缺乏合理的层次，经营机制不完善，调度水平落后等问题仍然存在。对公交营运效率、道路使用以及交通管理都造成了不利的影响；公交企业主要依靠政府补贴，运营效率不和经济挂钩，服务质量下降和企业生存无关，因而普遍处于亏损状态，公共汽车在整个城市交通客运量中的比重越来越缩小。道路公交服务水平较低，表现在公交营运速度低、准点率差、乘客步行和等待时间长等方面。 二、我国城市静态交通问题 （一）停车设施供需不平衡。为了加强对全国城市停车设施规划、建设和管理，1988年公安部、建设部曾联和颁发了《停车场建设和管理暂行规定》和《停车场规划设计规则》。以两部的“暂行规定”为基础，各地纷纷研究制定适和地方自身需要的停车设施规划建设、管理规定和建筑物停车设施配建标准，并根据规划建设了一些停车场。

城市道路交通规划精华

1、交通： 广义：交通是人、物、信息的流动，是以某种确定的目标，按照一定的方式，通过一定的空间进行的。 狭义：交通是人和物的流动，是采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务。包括航空、水运、铁路、道路上的交通。 2、城市对外交通：泛指城市与其他城市间的交通，及城市地域范围内的城区与周围城镇、乡村间的交通。 3、城市交通系统：城市大系统中的一个重要子系统，体现了城市生产、生活的动态功能关系。由城市运输系统，城市道路系统，城市交通管理系统组成，是城市的社会、经济和物质结构的基本组成部分。 4、TOD模式：以公共交通线路为轴线，以轴线上公交站点为轴心的点轴式的完整社区型的集约发展，源于带型城市的理论思想。 特点：不能适应城市中心地区密集型、高强度综合发展的客观实际，不符合形成功能基本完备的城市基本组合体所需的合理规模要求，也忽视了城市双向和多向发展的必然性，是与一般城市发展规律不符的。 5、田园城市：使工业区之间的货运交通在城市外围呈环向流动；居住区之间的生活性交通在居住区内呈环向流动；工作与居住间的交通在城市外半部呈放射性流动；居住与购物游憩间的交通在城市内半部呈放射系流动；各类性质不同的交通因用地的合理布局而互不干扰，实现了道理的功能分工。 6、工业城市：作为生产单位的城市应该靠近原材料产地，要从工业生产对交通的需要去布置道路；工业区应该设在交通运输最方便的地方，靠近铁路和码头，道路密度较低；生活居住区应该靠在环境最优美的地方，道路采用密方格网形式；工业区与生活居住区应用交通干路和地铁相连。 7、城市交通与道路系统规划的主要内容和目的：分析城市用地产生的不同性质的交通，按照其特点和功能要求把他们组织到不同的运输系统中去，并通过城市用地和道路交通系统的调整，合理的组织城市交通；使城市用地的布局、交通的性质要求道路的功能和能力相互协调，做到城市交通快捷、方便、安全、经济，取得整个城市布局和运转的最佳经济效益、社会效益和环境效益。 8、交通分流的3种基本形态： （1）交通性交通与生活性交通的分流，表现为城市道路按交通性和生活性的分类或按疏通性和服务性的分类，把骨干性的繁忙交通与枝节性的宜人交通分离开来。 （2）快速交通与常速交通的分流，表现为城市道路分为快速道路系统和常速道路系统，以及道路客运交通与路外轨道客运交通的分离 （3）机动交通、非机动交通和步行交通的分流，表现为城市道路系统中设置机动车专用道、自行车专用道和步行专用道。 9、城市道路的分类： 1、快速路也叫快速干道——-快速、长距离交通；全市性干道 2、主干路也叫主干道——以交通功能为主；全市性干道，连接各主要分区 3、次干路也叫次干道以交通功能为主，兼有服务功能； 4、支路也叫一般道路或地方性道路——以服务功能为主；连接次干道与街坊路，解决局部地区交通。 城市道路分级：主干路、次干路、支路按城市规模分Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级。 特大、大城市——Ⅰ级，中城市——Ⅱ级，小城市——Ⅲ 11、城市道路按功能分类：

浅谈城市规划与交通规划的关系

浅析城市规划与交通规划的关系 交通运输学院1003班肖昊玮10251081 老师您好，我将从以下三个方面来简要分析城市规划与交通规划的关系，分别是城市规划与交通规划的定义、二者的对比与联系以及目前我国在这两方面存在的问题。 一、城市规划与交通规划的定义 想要弄清楚城市规划与交通规划二者的关系，首先要详细了解二者所涉及的内容是什么，而最能体现内容的就是定义了，所以我们先由定义入手： 城市规划是一门自古就有的学问，每个民族都有其独特的知识组成。城市规划（Urban Planning）研究城市的未来发展、城市的合理布局和综合安排城市各项工程建设的综合部署，是一定时期内城市发展的蓝图，是城市管理的重要组成部分，是城市建设和管理的依据，也是城市规划、城市建设、城市运行三个阶段管理的龙头。 而所谓交通规划（狭义）通常是指根据对历史和现状的交通供需状况和地区的人口、经济和土地利用之间的相互管理的分析研究，对地区未来不同人口、土地利用和 经济发展的情形下，交通运输发展需求的分析和预测，确定未来交通运输设施发展建设的规模、结构、布局等方案，并对不同方案进行评价比选，确定推荐方案，同时突 出建设实施方案（包括建设项目时序、投资估算、配套措施等）的一个完整过程。二、城市规划与交通规划的对比与联系 由定义的对比分析我们不难看出，“规划”二字决定了两者均是着眼于未来的学科，城市规划所涉及的领域是“城市”两字所包含的一切，是针对城市未来建设、管理、运行的一门综合性和区域性很强的学科；而交通规划则更侧重于对某一地区（不一定是城市）交通运输行业未来发展建设的规划。总体来讲，城市规划中包涵着交通规划的一部分知识，而城市的交通规划又是城市规划的重要组成部分。 从目的上来看，交通规划是建立完善综合运输系统的重要保障，是解决目前道路交通问题的根本措施，是获得最佳交通运输效益的有效途径，是实现城市交通科学化、现代化管理，充分利用现有道路交通设施的重要环节。而城市规划所涵盖的范围会更多，其目的也更加丰富，城市规划具有调控城市宏观经济、保障社会公共利益、协调 城市发展维护公平、改善人居环境等作用。 通过二者的定义对比分析和目的对比分析，我们大概对城市规划和交通规划的区别有了一定的认识,下面我们来谈谈二者的联系。 打一个形象的比喻，城市里的道路是城市的骨架，城市建筑物的排布受到道路的影响和制约，而城市交通规划又受到土地利用等诸多因素的影响，所以概括来讲，交 通规划应当以城市规划为纲，交通规划为城市规划中的一个专项规划。 三、目前我国在规划方面存在的问题 城市规划与交通规划的关系应当是相辅相成的，而在我国这样一个人口大国，合理的城市规划和交通规划更应该是十分必要的。可是在中国，不论是像北京这样的大城市，还是其他中小型城市，面临的交通问题都是十分严重的，归其原因，其实就是规划存在着问题，深究一步，便是各个城市在建设发展的时候，忽略了城市规划与交通规划之间的关系。现在我国大部分城市的城市规划和交通规划脱节应该说还是比较严重的，总是在盖了房子之后，才讨论道路的设计应该如何如何，以至于现在城市里“拉链路”的存在十分普遍，给人们出行造成很大的不便。与其说这是咱们的规划师的技术问题，其实更应该说是政策问题，咱们一味图快的发展模式，很容易便忽视了合理规划的重要意义，作为运输人，我们任重而道远。

城市道路交通规划.

三、城市道路交通规划 (一)我国城市交通特征 1.我国大部分城市是沿交通干线逐渐发展起来的，公路既是交通运输的通道，又是市(城)区街道及市场。城市过境交通量一般与城市规模大小有关。 2.机动车与非机动车混杂行驶普遍。过境交通一般以货运交通为主，主要交通工具有卡车、拖挂车、客车、小汽车等；市(城)区内交通以本地居民为主，由于出行距离较短，主要交通工具除了小汽车、摩托车、拖拉机以外，还有自行车、马车等非机动车。同时，居民的交通出行方式大部分还以步行为主。由于交通混杂，相互干扰大，造成各类交通车辆通行的困难，严重影响了城市居民的生活环境。 3.交通流向和流量在时间与空间上呈非平衡状态分布。随着商品经济和乡镇企业的发展，有许多农民进城从事各种非农业生产，造成交通流量在各个季节、一周及早、中、晚高峰时段呈钟摆式单向运动，变化较大。在一些有较大集市日活动的城市，其集市日客流量远远大于平均日客流量。 4.道路交通基础设施较差。道路性质不明确，道路断面功能不分，技术标准低；人行道狭窄或被占用，造成人车混行；缺乏专用交通车站及停车场地，道路违章停车多；丁字路口、斜交路口及多条道路交叉的现象也比较多。 5.交通管理和交通设施不健全，普遍缺乏交通标志、交通指挥信号等设施，致使交通混乱、受阻。 (二)城市对外交通类型及布置 城市对外交通的类型主要包括铁路、公路和水运三类，各种交通类型都有它各自的特点。铁路交通运输量大、安全，有较高的行车速度，连续性强，一般不受季节、气候影响，可保持常年正常的运行。公路交通机动灵活，设备简单，是适应能力较强的交通方式。水运交通运输量大，成本低，投资少，耗时长。 1.铁路交通及布置 铁路由铁路线路和铁路站场两部分组成。大多数城市中的铁路站是中间车站，客、货合一，多采用横列式的布置方式。铁路站的布置往往与货场的位置有很大的关系。为避免铁路分隔城市、互相干扰，原则上铁路站场应布置在城市一侧的边缘，并将客站和货站用地布置在城市的同侧方向。客站宜接近城市居住用地，货站则接近工业、仓库用地。 站场用地规模取决于客、货运量及场站布置形式，应适当留有发展余地。站场用地长度主要根据站线数量及其有效长度来确定，可参见表8.3-2、8.3-3。 表5-1 Ⅰ、Ⅱ级铁路站坪长度

城市道路与交通规划知识点

《城市道路与交通规划》知识点总结 交通：广义：交通是人物信息的流动，是以某种确定的目标，按照一定的方式，通过一定的空间进行的。通常含义：交通是人和物的流动，是采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务。 城市交通系统：是由城市运输系统，城市道路系统和城市交通管理系统组成的。城市道路系统是为城市运输系统完成交通行为而服务的，城市交通管理系统则是城市交通系统正常，高效运转的保证。 城市交通规划的任务1、根据城市性质、用地功能分区与布局、工作与居住地点的分布，分析在规划年限内的城市客运量与货运量，车辆出行次数和流向；通过数学方法计算出行在用地分区之间的分配。2、根据国民经济水平、城市规模、用地布局，分析城市交通特点、研究和选择城市运输和交通方式，及所占比例3、配合城市道路系统规划初步方案或旧城道路系统改造规划方案，提出城市货运与客运交通的流量、流向分布图，为修正道路系统提供依据 城市道路的特点：1功能多样，组成复杂2行人非机动车交通量大3道路交叉口多4沿路两侧建筑物密集5景观艺术要求高6城市道路规划，设计的影响因素多7政策性强

城市道路的运输特点：1机动灵活性大2普及面广适应性强3速度快，造假低4运量大 缓解我国城市交通拥挤堵塞的基本途径：1必须认识交通的社会地位2必须要有适当的城市交通投资3解决城市交通的堵塞，必须要有科学理论4城市总量消减5交通流量均分6交通连续7交通分离 人行道设计：a：适用于人行道宽度不足反种植单行行道树，尤其适用于两边商店多，公共文化机构多的主干道上，是目前最常见的形式。b：适用于过街行人量大，行车密度高的路段，行人与车行道之间设绿化带在人行横道处设断口，这种形式有利于行人安全，有利于交通组织，车轮溅起的污泥和扬起的尘土对行人影响较小。C：适用于支路或住宅区道路上，布置有两条绿带，一条是花卉丛绿带，布置在建筑物前，另一条是行道树，沿路缘石布置须沿屋檐墙角散水地带，筑砌护坡，以免积水影响房基的稳定。d:在人行道上布置两条绿化带靠近建筑的一条供就近行人或进出商店的人使用；另一条供过路行人使用，避免相互干扰，适用于城市中心地区商业文化设施比较集中的街道上。 城市道路的分类分级的目的在于充分实现道路的功能价值，并使道路交通运输更加有序 城市道路的分类分级：国标的分类：1.快速路 2.主干路 3.次干 路 4.支路按道路功能的分类：1交通性道路（交通性主干路，交通

城市道路交通规划设计规范(GB 50220-95)

城市道路交通规划设计规范 Code for transport planning on urban road GB 50220-95 3.1.4 城市公共汽车和电车的规划拥有量，大城市应每800-1000人一辆标准车，中、小城市应每1200-1500人一辆标准车。 3.1.5 城市出租汽车规划拥有量根据实际情况确定，大城市每千人不宜少于2辆；小城市每千人不宜少于0.5辆；中等城市可在其间取值。 3.1.7 选择公共交通方式时，应使其客运能力与线路上的客流量相适应。常用的公共交通方式单向客运能力宜符合表3.1.7的规定。 公共交通方式单向客运能力表3.1.7 3.2.1 城市公共交通线路网应综合规划。市区线、近郊线和远郊线应紧密衔接。各线的客运能力应与客流量相协调。线路的走向应与客流的主流向一致；主要客流的集散点应设置不同交通方式的换乘枢纽，方便乘客停车与换乘。 3.2.2 在市中心区规划的公共交通线路网的密度，应达到3-4km/km2；在城市边缘地区应达到2-2.5km/km2。 3.2.3 大城市乘客平均换乘系数不应大于1.5；中、小城市不应大于1.3。 3.2.4 公共交通线路非直线系数不应大于1.4。 3.2.5 市区公共汽车与电车主要线路的长度宜为8-12km；快速轨道交通的线路长度不宜大于40min的行程。

3.3.1 公共交通的站距应符合表3.3.1的规定。 公共交通站距表3.3.1 3.3.2 公共交通车站服务面积,以300m半径计算，不得小于城市用地面积的50%；以500m 半径计算，不得小于90%。 3.3.4 公共交通车站的设置应符合下列规定： 3.3. 4.1 在路段上，同向换乘距离不应大于50m，异向换乘距离不应大于100m；对置设站，应在车辆前进方向迎面错开30m； 3.3. 4.2 在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150m，并不得大于200m； 3.3. 4.3 长途客运汽车站、火车站、客运码头主要出入口50m范围内应设公共交通车站； 3.3. 4.4 公共交通车站应与快速轨道交通车站换乘。 3.3.6 快速路和主干路及郊区的双车道公路，公共交通停靠站不应占用车行道。停靠站应采用港湾式布置，市区的港湾式停靠站长度。应至少有两个停车位。 3.3.7 公共汽车和电车的首末站应设置在城市道路以外的用地上，每处用地面积可按1000~1400m2计算。有自行车存车换乘的，应另外附加面积。 4.1.3 在城市居民出行总量中，使用自行车与公共交通的比值，应控制在表4.1.3规定的范围内。 不同规模城市的居民使用自行车与公共交通出行量的比值表4.1.3 4.3.1 自行车道路路面宽度应按车道数的倍数计算,车道数应按自行车高峰小时交通量确定。自行车道路每条车道宽度宜为1m，靠路边的和靠分隔带的一条车道侧向净空宽度

北京丰台火车站配套交通设施布局规划研究

北京丰台火车站配套交通设施布局规划研究[摘要]本文在分析丰台站及周边交通设施现状及主要存在问题的基础上， 研究综合交通枢纽功能定位和出行需求，提出枢纽交通设施布局思路和布局方案，以实现未来丰台站枢纽交通功能。本研究为政府部门审批交通设施方案、制定建设计划将提供重要的基础依据。 [关键词]火车站;铁路枢纽;交通设施;布局规划 1 引言 北京丰台火车站位于丰台区西南三环和西南四环之间，是北京地区规划七个铁路枢纽站之一，规划将引入京广客专、京石城际二条高铁。由于站内及周边地区规划有轨道交通M9、M10及M16号线，枢纽周边分布有三环路、四环路、京开高速和丰北路等快速系统，因此，丰台站将形成高铁、轨道、地面公交、道路交通等交通设施融为一体的大型综合交通枢纽。但是，由于目前各种交通系统及其设施不成系统，存在能力不足及各种方式间衔接不畅的问题，不能满足未来火车站旅客的快速集散需求。因此，本文通过研究丰台站综合交通枢纽功能定位和出行需求，提出枢纽交通设施布局思路、布局方案，以实现丰台站枢纽交通功能。 2 项目概况 丰台站位于北京市丰台区西南三环和西南四环之间，东北部与丽泽金融商务区相接、西南部与丰台总部基地毗邻。2030年承担到发动车组客车为412对，旅客发送量达到4350万人/年。进出站流程为上进下出、下进下出，其中高架层为小客车、出租车、大巴车客流进站层，地面层为公交客流进站层，地下一层为旅客出站层和地铁客流进站层，地下二层为地铁换乘厅，南北广场总占地约6.4万平米。站房设计方案见图1。 图1 站房设计方案 本次规划范围南起南四环路，北至丰北路，西起西四环路，东至京开高速，总占地面积约16.1平方公里。见图2。 3 交通设施现状及存在主要问题 3.1 交通设施现状 道路交通系统：丰台站枢纽周边快速系统主要由“二横二纵”组成，其中东西向为丰北路和南四环路，南北向为西四环路、西三环路与京开高速，均已按规划实施。周边现状主次干路均为局部路段实施，支路和巷路大部分未按规划实施。

交通规划课程设计

一、实验目的及要求 （1）掌握交通规划四阶段交通需求预测的原理方法。 包括出行生成、出行分布、方式划分和出行分配的基本原理方法。（2）学习交通规划软件TransCAD的操作方法 了解交通规划软件的作用；了解TransCAD的软件结果与主要功能；熟悉TransCAD的工作模式。 学习使用TransCAD进行交通网络编辑的基本方法，主要包括节点、路段和小区等的处理方法、属性数据描述等。 掌握使用TransCAD进行交通生成、交通分布预测和交通流分配的方法，了解使用TransCAD进行交通方式划分预测的方法。 掌握对交通需求结果进行分析的基本方法，以及TransCAD数据保存与转换方法等。 （3）对研究区域提出交通改善策略 从道路网、交通设施、交通管理、静态交通、公共交通、慢行交通等方面进行调查，初步提出交通规划改善方案策略。 二、交通规划原理 交通规划的四阶段：交通发生与吸引、交通分布、交通方式划分和交通分配。 交通生成预测的目的主要是：未来年各小区的发生和吸引交通量，需要的基础数据有：现状的各小区的发生于吸引交通量，社会经济与土地利用基础资料，常用的方法有：原单位法，交叉分类法，回

归分析法。 交通分布预测主要是为了预测未来年各小区之间的出行分布量，需要准备的基础数据：现状年各小区之间的出行分布量，小区间的费用矩阵，常用的方法：增长系数法和重力模型。 交通方式划分主要运用概率模型与将各小区间的全方式的分布量划分为方式的分布量。需要准备的基础数据：未来年各小区的全方式交通分布量，小区各种交通方式的距离，方式选择的样本数据。 交通分配，将各种方式的分布量分配到交通网络上，求出个路段上的交通流量，使用用户平衡模型。 三、实验主要内容 3.1基础资料